Хорошее дело делаете. Я пошёл чуть дальше. Разобрав свой мотор (тойота, 1,5л.), износа Цилиндров не нашёл. Но юбки поршней поцарапанны. Доработал поршня. Лыжа в низу юбки по кругу. Отверстие в середине и маслрприемники свёрлышком, не глубокие, а соединил их бормашинкой не глубокими бороздками. Так как зазор между поршнем и Цилиндром большой 5 соток, я не стал делать отверстия в районе пальца, чтобы юбка могла расширяться как можно больше, чтобы создать минимальный зазор между поршнем и Цилиндром для масленой пленки, что бы она не срывалась. А вот цилиндры, чтобы уменьшить зубья хона я обрабатывал медным купаросом (обычным раствором с водой, без кислоты). Тем самым и зазор между поршнем уменьшил и хон сгладил. Лишний выступающий купарос кольца поршня сотрут, а та медь, что в ямках, останется. Тем самым поверхность цилиндра станет более гладкой.
Насчет меди на сегодня уже так и делаю. Если посмотрите другие видео более поздние по времени, то есть и с меднением и даже осмотром после обкатки. Зазор 5 соток вполне рабочий. Недавно разобрал свой и зазор получился 8-10 соток и это вполне рабочий зазор после хорошего перегрева мотора. При этом никакой болтанки поршня нет, потому что у меня поршень получился цилиндрической формы, т.е. без всякой овально-бочкообразной формы юбки. Именно бочка причина болтанки поршня, а не зазор. Теоретики в своей теории сильно ошиблись, а проверить на практике свою теорию у них мозгов не хватило.
Делали,степенной мотор на ВАЗ-21043. Степень-18ед. Компрессия-24атм. Не пошла,тема на плосских литых поршнях. Перемычки ломаются. Нужны,кованые с вытеснителем. УКБ-ки,весь интернет и за рубежом,тоже поомониторили. Никто,не хочет делать такие поршни. И всеравно,запозднение зажигания,повышает расход ,всё топливо не выгорает. Мощь увеличили,до 100л/сил. Баланс,между детоном и расходом топлива,не в пользу расхода. Ресурс,тоже сильно падает.
Здравствуйте. Почему-то оповещалка пропустила Ваше сообщение. Поршни нужны с вытеснителем - это точно. Кованные не факт - слишком большие температурные расширения. Делать точно такие никто не хочет или ломят заоблачную цену. По поводу влияния УОЗ на расход чуть позже начну проверки на практике. Увеличение максимального давления сгорания и впрямь создает ряд проблем - выламывает перемычки и увеличивает потери на трение в юбке (если не делать жидкостное трение). Соответственно получаем сломанный поршень и повышенный расход топлива. Чтобы повысить КПД цикла (и тем самым уменьшить расход), надо существенно уменьшать угол. Хотя если верить Ибадуллаеву, то он получил экономию при увеличении степени сжатия.
@@ОлегЕгоров-с8н чтобы тема пошла надо все же немного понимать тему. Единственный вариант существенно повысить КПД цикла так это использовать детонацию, а точнее детонационное горение. Не разрушать поршень сверхдавлением, а сжигать топливо так, чтобы получать обычное давление, но без УОЗ. Именно УОЗ создает противодавление, которое тратит энергию. Необходимость УОЗ из-за медленного горения в обычном режиме. А детонационное горение примерно в 100 раз быстрее обычного, а значит можно поджигать именно тогда, когда надо получить максимальное давление. Только, чтобы сделать так требуются условия для создания детонации, а именно высокая степень сжатия и бензин склонный к детонации. И вытеснитель как раз нужен, чтобы не сбить детон, а получить степень сжатия с гарантией высокой компрессии.
@@ОлегЕгоров-с8н что конкретно не поняли? Если будете опираться на ошибочные догмы про детонацию, то не поймете. Надо забыть про то, что знаете про детонацию и понять главное - при детонации смесь горит в 100 раз быстрее, а значит в 100 раз быстрее набирает давление. Если набираете давление строго в ВМТ, то раздавите любой поршень, потому что получите запредельное давление, который алюминий не выдержит. Там же еще и температура выше получается вот алюминий и не выдерживает.
Понятно дело для усовершенствования условий работы пар трения нужно иметь в виду условия образования гидравлического клина между ними. К стати Рамазан, у меня вполне результативно удалось простым способом создать отличную эмульсионную трубку в первой камере на своём упрощённом 2Е-2 . Запуск /езда-сплошное удовольствие. Но всё таки для образования ламинарного потока т.в. смеси в колодце необходимо иметь 1 отв с тыльной стороны от распылителя около 0,35 мм выше уровня топлива. Это даёт даже в начале прогрева начать движение без толчка ( провала ), да смесь бедная ,в начале прогрева. Но именно это отверстие не даёт мгновенного срыва потока т в смеси при этом режиме. Есть волна снижения тяги ( с отв выше уровня) , но она очень плавная.
Ну это Вам понятно. А некоторые с пеной у рта стараются утверждать, что такое не возможно. Про отверстие. Все отверстия, что выше уровня топлива дают подсос воздуха и соответственно ослабление тяги бензина, которая приводит к провалу. НО. Если у Вас работает, значит тяги достаточно (сколько надо). Тем более 1 отверстие 0,35 мм это далеко не 4-6 по 1 мм.
Кстати. Если смотрели мое видео про детонацию, то уже смогли наверное понять, что в детонации вижу больше перспектив по снижению расхода топлива. Высокая степень сжатия даст сильный нагрев смеси и соответственно должно улучшить смесеобразование. Соответственно доработки карба по нагреву смеси уже не будут важны. В общем, пока в раздумьях куда двигаться дальше.
@@AkoevRB ну да физику процесса понял. К стати недавно отучился в Гомеле на курсах повышения квалификации на топливные котлы на все виды топлива. как для раб специальности. Только у меня из всей группы было много вопросов к умным преподавателям. Много интересного прояснилось в тонкостях нагрева топлива ( мазута) смеси с воздухом , эжекционных горелках и др. легче понять процесс в цилиндре тот же котёл.
@@Мбаппе-л5м здравствуйте. Нет конечно, потому что жаровый пояс делают настолько маленьким диаметром, что он почти не достаёт хоть и не всегда. Расплата - жаровый пояс пропускает много газов и вся нагрузка ложится на кольца. Проблема. Юбку хоть и перекашивает чрезмерно, но она упирается ещё верхним краем, хоть и не всегда. В смысле не по всей высоте. Как юбка упирается хорошо видно по износу юбки. Естественно смотреть надо там, где нет задира.
Где можно посмотреть видео, где доработанный мотор разобрали не по причине, что где-то что-то задрало или отрыгнуло, а по причине "а давай посмотрим, как мотор себя показал через 200тыс"?
Вот с чего человеку, у которого мотор сделан на миллион, захочется разбирать на 200. Лишнего времени и денег ни у кого нет. Это должно совпасть с чем-то. Я планирую переделывать мотор, покажу, но надеюсь, что переделывать соберусь раньше 200, хотя человек предполагает, а бог располагает. Ждите, может сойдется. Только если исходить от обратного, то не доработанные начинают отказывать сразу после сборки и примеры есть. Ваз мотор 1.8 вообще снял с производства по этой причине (задиры или масложор).
@@AkoevRB кольца всё равно менять, можно и протестировать гильзы и поршня. Не видел ещё видео, где человек прям исследование провел сравнение моторов в эксплуатации при одинаковом обслуживании. На угар масла при каждой замене, на давление в цилиндрах при пробеге. А по итогу разбор и замеры износа. Это ли не самый лучший способ?
@@АндрейПермяков-с2й нет, с точки зрения науки это плохой способ. Не возможно получить абсолютно одинаковые условия для разных вариантов. Всегда можно усомниться в чем-то. У меня есть видео о задире дизельного мерса. Там видно, что там где есть доработка (фаска) там нет задира. Там где нет фаски - задир. Условия соблюдены идеально - все одинаково, т.к это даже одна и та же сторона поршня. После таких испытаний мне как инженеру больше ничего не надо. Да понимаю, что дилетантам (не для обиды, а как есть) требуются ресурсные испытания, но к науке это не имеет прямого отношения.
@@CarlLinde-ec3ep минимум делал для испытания и получения реальной формы юбки от 0 до 1 сотки по всей площади юбки - не задирало, но обкатка была долгой с клинами и много раз. По результатам испытаний рабочий зазор получился 8-10 соток и цилиндрическая форма юбки. На сегодня считаю, что правильнее делать сразу цилиндрический поршень под зазор 6-8 соток. Только проблема в том, что из современного поршня из-за овально-бочкообразной формы крайне сложно сделать цилиндр даже под зазор 10 соток.
Да и ещё возникло много всяких вопросов у меня по отношению к кинематике некоторых узлов современных авто . Когда начал задумываться. Почему рулевая рейка не квадратная\прямоугольная, а круглая ,почему дисковый тормоз с плавающей скобой на двух направляющих а не на трёх, поверхность ( её позицию в пространстве) определяют то три точки , не две и нет механизма принудительного отвода колодок с точной позицией относительно т диска, как у современного барабанного тормоза. Со стороны самой схемы кинематики уже заложены ошибки. Чем новее модель тем тяжелее кузов авто, а где же "борьба конструкторов за каждый лишний килограмм веса"? Т.е брехни вокруг нас тьма, и этот не радует.
Здравствуйте. Идея интересная, но могут быть подводные камни типа. При вращении поршень начнет охлаждаться, а значит снимать недолго или подогревать. Алюминий наволакивается на резец, а с повышением температуры эффект только увеличивается. Обычно используется СОЖ, но он быстро охладит поршень. Если и решитесь, то не спешите. Я больше сторонник, чтобы зазор делал сам мотор. Как ни проектируй, ни рассчитывай все равно точно не получишь. К тому же сам цилиндр может вести при нагреве.
@@AkoevRB я имел в виду через проход нагревать поршень чтобы мерять зазор если не достаточно ещё несколько тысячных снять и снова нагревать и мерять, чтобы после охлаждения поршня выявить оптимальный зазор на доработанном поршне с отверстиями примерно на17мм. Это для тех кто просит сделать, чтобы вообще не обкатывать после капиталки один час в холастую пообкатывать и всё, и такжэ будет ходить дажэ можэт получше.
@@19...46 здравствуйте. Не знаю смотрели ли мои видео по осмотру результатов, но на всякий случай скажу, что у меня получился следующий результат - на холодную поршень должен быть цилиндрический и зазор можно сделать 6-8 соток. В принципе можно нагреть поршень и проверить насколько плотно зайдет в цилиндр. Если совсем туго, то еще можно снять. Проверял - вполне проверка методом нагрева работает.
У Ибадулаева,ничего не вышло. Подложил,под педаль губку,чтобы не словить детон. С микриком,в руке сидел,с той же целью. Явно,у него не было хорошего прошивщика. Написал,кучу непонятных статей. Назвал цикл,именем своего сына,зачем-то. Отказался,делать на заказ степенной мотор.Ушёл,в тень. По стране,народ кинулся обрезать головки и блоки. Поломал кучу поршней и выложил опровержение. Законы физики,не отменить. Херня,это всё. Забыть,как плохой сон и всё.
Насчет Ибадуллаева Вы правы. Его статьи и впрямь понять сложно да и не возможно это. Человек не имея базового образования решил, что все понял. На самом деле он просто подогнал свою теорию под результат. Но все таки ему удалось на стенде института проверить свой мотор. Видел рецензии доцентов. Если коротко - мы не знаем как это работает, но работает. Предложили к внедрению в производство. Но, чтобы внедрить в производство требуется обеспечить повторяемость результатов, а как Вы заметили его можно считать нет. Именные циклы от непонимания теории. От внедрения отказались по разным причинам, в том числе, что не нужно это производству. Ну а тень - толку ломиться в закрытую дверь. Законы физики не отменить - их надо знать и использовать правильно. Придется все проверять самому. С праздником Победы Вас!!!
@@AkoevRB Не стоит,это делать наверное. Тюнингёром,было расточено и прошито,несколько ВАЗ-в,на инжекторах. Не одну ночь,были отстройки в онлайне,с инженерным блоком. Учился,в УАИ на програмирование. Свой 41-й москвич перевёл на индектор,сварил выпуск. А потом, вернулся на стандартную степень,поскольку износились поршни. На "Драйв-2",в архиве,есть его блог "ОКБ-двигатель". Таи,с впускной ресивер с соплом Лаваля,на нескольких машинах,с откатаннами графиками,до и после. На этом ресивере,езжу уже 8 лет. 125л/с,16момента,на шеснаре 2111. Вас,тоже с праздником.
@@ВасилийСахаров-щ1я Ссылку,в студию на сказанное? Он что,степень сжатия повысил? Нет,только дырочки и кресты на поршнях делает. Думаю,её не будет. Как и производства мотора Ибадулаева. Он,сам отказался это делать. Не работает,правильно мотор. И не морочьте,голову.
@@ОлегЕгоров-с8н здравствуйте. Вы что-то писали, что Ибадуллаев сидел с микриком в руке и губкой под педалью. А можете сказать откуда такая инфа? Инфа нужна для понимания чем же он занимался и что реально получил. Как раз сейчас занят проверкой - еще немного доработаю поршня для повышения степени сжатия примерно до 13-14 и можно будет сказать насколько был прав/неправ Ибадуллаев. А вот у Горобинского доработки поршня реально работают и на основе его доработок открыт фундаментальный научный Закон получения жидкостного трения и с этим даже согласны академики по Трибологии.
@@AkoevRB Нужны, просто нужно работать над каналом). Можно связаться, вк-ватсап обговорить. Мой ватсап +79232912470, или напишите свои, контактные данные свяжусь.
@@RAMZEZvideoDesign Вопрос. Какой смысл владельцу канала "работать " над каналом? Кроме знаний которыми делиться. заработок с канала -призрачная иллюзия.
Сергей, в принципе у Вас получилась больше емкость масляного аккумулятора. Это должно дать эффект при определенных условиях. По мне трудоемкость чутка выше. Какой вариант эффективней - это пусть заводчане на стенде проверяют. Я свой вариант проверял на очень тугом поршне - работает. А вот там где не сделал (как и говорил в видео) тут же наказало. Я почему так уверенно говорю в видео об этом. Потому как истинный испытатель умудрился провести испытания этих доработок в экстремальных условиях, т.е. умудрился задрать поршень только на части юбки там где не было доработок. Если бы не было доработок, то угробил бы весь поршень. А так только тонкую полоску. Мелочь. Даже поршень не менял. Убрал сопли и все норм, дальше работает. Т.е. эти доработки однозначно позволяют снизить вероятность задира при больших нагрузках. Я в этом не сомневался, но после испытаний всегда можно смело утверждать - испытано. Сегодня наконец покатался после переборки. Тугие поршня это конечно что-то. Динамическая компрессия дает о себе знать. Теперь надо думать что делать с детонацией. Чуть добавил бензина и звенит, Несильно, если только прислушаться. Хоть грузики убирай с центробежного регулятора. Вся теория коту под хвост. Надо все заново продумывать про зажигание.
он мне как-то попадался, но типа в новостях. Там было мало инфы. Если дадите ссылку на что-то более полное, то можно попробовать понять. Но только попробовать. Про Ибадуллаева смог понять только после Мазды.
@@ДмитрийНовичков-м2в еще раз глянул что есть. Он предлагает закручивать воздух для лучшего перемешивания топлива. В общем-то известно, что инжектор не делает качественную смесь, отсюда и катализатор требуется для дожигания. В свое время массово предлагали ставить турбинки в коллектор для закручивания воздуха, но потом отказались из-за отсутствия эффекта. Хотя тот, кто рекламировал уверял экономию 15%, снижение токсичности, увеличения мощности. Там гидравлическое сопротивление точно все съедало. Здесь эффект возможно есть, но не такой как заявляется. Там надо еще умудрится капитально закрутить воздух на всех режимах. А еще не учитывается эффект конденсации бензина. Так что обычно выдают желаемое за действительное. Бывает помогает когда все плохо, а когда и так хорошо это на грани погрешности измерения. Опять же его предложения только для впрыска сразу за заслонкой. Для непосредственного впрыска это работать не будет. И как всегда все проверки на машине за счет покупателя. Единственно гарантированное снижение расхода топлива это у Ибадуллаева. Но там резкое снижение надежности мотора за счет увеличения давления сгорания. Халявы, к сожалению, нет.
@@ВолодимирВознюк-н5д давайте начнём с того, что на сегодня бочкообразная форма уже не нормально. И если бы все было, то не пришлось бы дорабатывать. Мало того механический клин то нет, то есть, но такой маленький, что можно считать как нет. Для кого-то это мелочи, но для сохранения масляной плёнки это критично. Так что надо уделять этому пристальное внимание. И вместо бочки требуется цилиндр - это легко проверяется при нагреве поршня.
Не знаю вот ещё не плохая доработка, но очень кропотливая и на грани , но могу подтвердить работает....у меня день ушел на подгонку....а самое сложное потом эти кольца в двигатель впихнуть....вот доработка ua-cam.com/video/hLy1dpJSrS8/v-deo.html
И впрямь слишком кропотливо. По мне не очень хорошая доработка. Кольца и так выдерживают большую нагрузку и ослабление по толщине скажется не лучшим образом на надежность, особенно если не подогнать без зазора. А если поднять нагрузку. Если отколется ступенька, то будет подарок. Как вариант так можно сделать на 2 кольце, там все же ниже давление и температура. Когда поршень начнет кувыркаться, то замок не спасет.
Хорошее дело делаете.
Я пошёл чуть дальше. Разобрав свой мотор (тойота, 1,5л.), износа Цилиндров не нашёл. Но юбки поршней поцарапанны. Доработал поршня. Лыжа в низу юбки по кругу. Отверстие в середине и маслрприемники свёрлышком, не глубокие, а соединил их бормашинкой не глубокими бороздками. Так как зазор между поршнем и Цилиндром большой 5 соток, я не стал делать отверстия в районе пальца, чтобы юбка могла расширяться как можно больше, чтобы создать минимальный зазор между поршнем и Цилиндром для масленой пленки, что бы она не срывалась. А вот цилиндры, чтобы уменьшить зубья хона я обрабатывал медным купаросом (обычным раствором с водой, без кислоты). Тем самым и зазор между поршнем уменьшил и хон сгладил. Лишний выступающий купарос кольца поршня сотрут, а та медь, что в ямках, останется. Тем самым поверхность цилиндра станет более гладкой.
Насчет меди на сегодня уже так и делаю. Если посмотрите другие видео более поздние по времени, то есть и с меднением и даже осмотром после обкатки.
Зазор 5 соток вполне рабочий. Недавно разобрал свой и зазор получился 8-10 соток и это вполне рабочий зазор после хорошего перегрева мотора. При этом никакой болтанки поршня нет, потому что у меня поршень получился цилиндрической формы, т.е. без всякой овально-бочкообразной формы юбки. Именно бочка причина болтанки поршня, а не зазор. Теоретики в своей теории сильно ошиблись, а проверить на практике свою теорию у них мозгов не хватило.
Делали,степенной мотор на ВАЗ-21043.
Степень-18ед.
Компрессия-24атм.
Не пошла,тема на плосских литых поршнях.
Перемычки ломаются.
Нужны,кованые с вытеснителем.
УКБ-ки,весь интернет и за рубежом,тоже поомониторили.
Никто,не хочет делать такие поршни.
И всеравно,запозднение зажигания,повышает расход ,всё топливо не выгорает.
Мощь увеличили,до 100л/сил.
Баланс,между детоном и расходом топлива,не в пользу расхода.
Ресурс,тоже сильно падает.
Здравствуйте.
Почему-то оповещалка пропустила Ваше сообщение.
Поршни нужны с вытеснителем - это точно. Кованные не факт - слишком большие температурные расширения.
Делать точно такие никто не хочет или ломят заоблачную цену.
По поводу влияния УОЗ на расход чуть позже начну проверки на практике.
Увеличение максимального давления сгорания и впрямь создает ряд проблем - выламывает перемычки и увеличивает потери на трение в юбке (если не делать жидкостное трение). Соответственно получаем сломанный поршень и повышенный расход топлива. Чтобы повысить КПД цикла (и тем самым уменьшить расход), надо существенно уменьшать угол.
Хотя если верить Ибадуллаеву, то он получил экономию при увеличении степени сжатия.
@@AkoevRB Тогда,литые с толстыми перемычкам.
Насколько,вытеснители дают вихрю,охлаждение от детона,тоже хз.
Запоздание УОЗ,не даст понижение расхода.
Должен,быть стандартный.
А как,обойти детон на стандартных.УОЗ-хз.
На трамблёре,это не поймать,только инжектор
Там,всё видно.
Видно,как датчик детонации,отбрасывает детон к безопасным углам.
Иначе,на слух слышен бетон
Сломано,4 комплекта костромских поршней.
Ресурс, катастрофически падает.
Много денег уходит,впустую
Смотрел,ролики с подобными же,результатам .
Тема,не пошла.
@@ОлегЕгоров-с8н чтобы тема пошла надо все же немного понимать тему.
Единственный вариант существенно повысить КПД цикла так это использовать детонацию, а точнее детонационное горение. Не разрушать поршень сверхдавлением, а сжигать топливо так, чтобы получать обычное давление, но без УОЗ. Именно УОЗ создает противодавление, которое тратит энергию. Необходимость УОЗ из-за медленного горения в обычном режиме. А детонационное горение примерно в 100 раз быстрее обычного, а значит можно поджигать именно тогда, когда надо получить максимальное давление. Только, чтобы сделать так требуются условия для создания детонации, а именно высокая степень сжатия и бензин склонный к детонации. И вытеснитель как раз нужен, чтобы не сбить детон, а получить степень сжатия с гарантией высокой компрессии.
@@AkoevRB Ничего,не понял.
@@ОлегЕгоров-с8н что конкретно не поняли? Если будете опираться на ошибочные догмы про детонацию, то не поймете. Надо забыть про то, что знаете про детонацию и понять главное - при детонации смесь горит в 100 раз быстрее, а значит в 100 раз быстрее набирает давление. Если набираете давление строго в ВМТ, то раздавите любой поршень, потому что получите запредельное давление, который алюминий не выдержит. Там же еще и температура выше получается вот алюминий и не выдерживает.
Понятно дело для усовершенствования условий работы пар трения нужно иметь в виду условия образования гидравлического клина между ними. К стати Рамазан, у меня вполне результативно удалось простым способом создать отличную эмульсионную трубку в первой камере на своём упрощённом 2Е-2 . Запуск /езда-сплошное удовольствие. Но всё таки для образования ламинарного потока т.в. смеси в колодце необходимо иметь 1 отв с тыльной стороны от распылителя около 0,35 мм выше уровня топлива. Это даёт даже в начале прогрева начать движение без толчка ( провала ), да смесь бедная ,в начале прогрева. Но именно это отверстие не даёт мгновенного срыва потока т в смеси при этом режиме. Есть волна снижения тяги ( с отв выше уровня) , но она очень плавная.
Ну это Вам понятно. А некоторые с пеной у рта стараются утверждать, что такое не возможно.
Про отверстие. Все отверстия, что выше уровня топлива дают подсос воздуха и соответственно ослабление тяги бензина, которая приводит к провалу.
НО. Если у Вас работает, значит тяги достаточно (сколько надо). Тем более 1 отверстие 0,35 мм это далеко не 4-6 по 1 мм.
Кстати. Если смотрели мое видео про детонацию, то уже смогли наверное понять, что в детонации вижу больше перспектив по снижению расхода топлива. Высокая степень сжатия даст сильный нагрев смеси и соответственно должно улучшить смесеобразование. Соответственно доработки карба по нагреву смеси уже не будут важны. В общем, пока в раздумьях куда двигаться дальше.
@@AkoevRB да мужики,Шарите страшно и интересно. Удачи. С меня подпись и лайки. (Ваз 06 карб к сожалению озон а не 53 Солекс)
@@AkoevRB ну да физику процесса понял. К стати недавно отучился в Гомеле на курсах повышения квалификации на топливные котлы на все виды топлива. как для раб специальности. Только у меня из всей группы было много вопросов к умным преподавателям. Много интересного прояснилось в тонкостях нагрева топлива ( мазута) смеси с воздухом , эжекционных горелках и др. легче понять процесс в цилиндре тот же котёл.
Здравствуйте
Внизу поршень упирается в цилиндр юбкой, а вверху чем упирается? Жаровым поясом?
@@Мбаппе-л5м здравствуйте. Нет конечно, потому что жаровый пояс делают настолько маленьким диаметром, что он почти не достаёт хоть и не всегда. Расплата - жаровый пояс пропускает много газов и вся нагрузка ложится на кольца. Проблема.
Юбку хоть и перекашивает чрезмерно, но она упирается ещё верхним краем, хоть и не всегда. В смысле не по всей высоте.
Как юбка упирается хорошо видно по износу юбки. Естественно смотреть надо там, где нет задира.
@AkoevRB понятно
Где можно посмотреть видео, где доработанный мотор разобрали не по причине, что где-то что-то задрало или отрыгнуло, а по причине "а давай посмотрим, как мотор себя показал через 200тыс"?
Вот с чего человеку, у которого мотор сделан на миллион, захочется разбирать на 200. Лишнего времени и денег ни у кого нет. Это должно совпасть с чем-то. Я планирую переделывать мотор, покажу, но надеюсь, что переделывать соберусь раньше 200, хотя человек предполагает, а бог располагает. Ждите, может сойдется.
Только если исходить от обратного, то не доработанные начинают отказывать сразу после сборки и примеры есть. Ваз мотор 1.8 вообще снял с производства по этой причине (задиры или масложор).
@@AkoevRB кольца всё равно менять, можно и протестировать гильзы и поршня. Не видел ещё видео, где человек прям исследование провел сравнение моторов в эксплуатации при одинаковом обслуживании. На угар масла при каждой замене, на давление в цилиндрах при пробеге. А по итогу разбор и замеры износа. Это ли не самый лучший способ?
@@АндрейПермяков-с2й нет, с точки зрения науки это плохой способ. Не возможно получить абсолютно одинаковые условия для разных вариантов. Всегда можно усомниться в чем-то. У меня есть видео о задире дизельного мерса. Там видно, что там где есть доработка (фаска) там нет задира. Там где нет фаски - задир. Условия соблюдены идеально - все одинаково, т.к это даже одна и та же сторона поршня. После таких испытаний мне как инженеру больше ничего не надо. Да понимаю, что дилетантам (не для обиды, а как есть) требуются ресурсные испытания, но к науке это не имеет прямого отношения.
@@AkoevRBкакой минимальный зазор, между поршнем и цилиндром,оставляли при таких доработках?
@@CarlLinde-ec3ep минимум делал для испытания и получения реальной формы юбки от 0 до 1 сотки по всей площади юбки - не задирало, но обкатка была долгой с клинами и много раз.
По результатам испытаний рабочий зазор получился 8-10 соток и цилиндрическая форма юбки.
На сегодня считаю, что правильнее делать сразу цилиндрический поршень под зазор 6-8 соток. Только проблема в том, что из современного поршня из-за овально-бочкообразной формы крайне сложно сделать цилиндр даже под зазор 10 соток.
Да и ещё возникло много всяких вопросов у меня по отношению к кинематике некоторых узлов современных авто . Когда начал задумываться. Почему рулевая рейка не квадратная\прямоугольная, а круглая ,почему дисковый тормоз с плавающей скобой на двух направляющих а не на трёх, поверхность ( её позицию в пространстве) определяют то три точки , не две и нет механизма принудительного отвода колодок с точной позицией относительно т диска, как у современного барабанного тормоза. Со стороны самой схемы кинематики уже заложены ошибки. Чем новее модель тем тяжелее кузов авто, а где же "борьба конструкторов за каждый лишний килограмм веса"? Т.е брехни вокруг нас тьма, и этот не радует.
Здравствуйте Рамазан, давно думаю во время расточки нагреть поршень примерно до 130 градусов и расточить в ноль, чтобы не обкатывать.
Здравствуйте. Идея интересная, но могут быть подводные камни типа. При вращении поршень начнет охлаждаться, а значит снимать недолго или подогревать. Алюминий наволакивается на резец, а с повышением температуры эффект только увеличивается. Обычно используется СОЖ, но он быстро охладит поршень. Если и решитесь, то не спешите.
Я больше сторонник, чтобы зазор делал сам мотор. Как ни проектируй, ни рассчитывай все равно точно не получишь. К тому же сам цилиндр может вести при нагреве.
@@AkoevRB я имел в виду через проход нагревать поршень чтобы мерять зазор если не достаточно ещё несколько тысячных снять и снова нагревать и мерять, чтобы после охлаждения поршня выявить оптимальный зазор на доработанном поршне с отверстиями примерно на17мм. Это для тех кто просит сделать, чтобы вообще не обкатывать после капиталки один час в холастую пообкатывать и всё, и такжэ будет ходить дажэ можэт получше.
@@19...46 здравствуйте. Не знаю смотрели ли мои видео по осмотру результатов, но на всякий случай скажу, что у меня получился следующий результат - на холодную поршень должен быть цилиндрический и зазор можно сделать 6-8 соток. В принципе можно нагреть поршень и проверить насколько плотно зайдет в цилиндр. Если совсем туго, то еще можно снять. Проверял - вполне проверка методом нагрева работает.
У Ибадулаева,ничего не вышло.
Подложил,под педаль губку,чтобы не словить детон.
С микриком,в руке сидел,с той же целью.
Явно,у него не было хорошего прошивщика.
Написал,кучу непонятных статей.
Назвал цикл,именем своего сына,зачем-то.
Отказался,делать на заказ степенной мотор.Ушёл,в тень.
По стране,народ кинулся обрезать головки и блоки. Поломал кучу поршней и выложил опровержение.
Законы физики,не отменить.
Херня,это всё.
Забыть,как плохой сон и всё.
Насчет Ибадуллаева Вы правы.
Его статьи и впрямь понять сложно да и не возможно это. Человек не имея базового образования решил, что все понял. На самом деле он просто подогнал свою теорию под результат. Но все таки ему удалось на стенде института проверить свой мотор. Видел рецензии доцентов. Если коротко - мы не знаем как это работает, но работает. Предложили к внедрению в производство. Но, чтобы внедрить в производство требуется обеспечить повторяемость результатов, а как Вы заметили его можно считать нет.
Именные циклы от непонимания теории. От внедрения отказались по разным причинам, в том числе, что не нужно это производству. Ну а тень - толку ломиться в закрытую дверь.
Законы физики не отменить - их надо знать и использовать правильно. Придется все проверять самому.
С праздником Победы Вас!!!
@@AkoevRB Не стоит,это делать наверное.
Тюнингёром,было расточено и прошито,несколько ВАЗ-в,на инжекторах.
Не одну ночь,были отстройки в онлайне,с инженерным блоком.
Учился,в УАИ на програмирование.
Свой 41-й москвич перевёл на индектор,сварил выпуск.
А потом, вернулся на стандартную степень,поскольку износились поршни.
На "Драйв-2",в архиве,есть его блог "ОКБ-двигатель".
Таи,с впускной ресивер с соплом Лаваля,на нескольких машинах,с откатаннами графиками,до и после.
На этом ресивере,езжу уже 8 лет.
125л/с,16момента,на шеснаре 2111.
Вас,тоже с праздником.
Ещё как нужно делать! Уже лет 10 применяется подобный метод. И всё работает!!! Посмотри наработки Горобинского и сомнения рассеются!
@@ВасилийСахаров-щ1я Ссылку,в студию на сказанное?
Он что,степень сжатия повысил?
Нет,только дырочки и кресты на поршнях делает.
Думаю,её не будет.
Как и производства мотора Ибадулаева.
Он,сам отказался это делать.
Не работает,правильно мотор.
И не морочьте,голову.
@@ОлегЕгоров-с8н здравствуйте. Вы что-то писали, что Ибадуллаев сидел с микриком в руке и губкой под педалью. А можете сказать откуда такая инфа? Инфа нужна для понимания чем же он занимался и что реально получил. Как раз сейчас занят проверкой - еще немного доработаю поршня для повышения степени сжатия примерно до 13-14 и можно будет сказать насколько был прав/неправ Ибадуллаев.
А вот у Горобинского доработки поршня реально работают и на основе его доработок открыт фундаментальный научный Закон получения жидкостного трения и с этим даже согласны академики по Трибологии.
Приветствую!.. Вам трейлер с заставкой нужен на канал.???rx
Спасибо за предложение, но наверное пока рано об этом говорить. Просто знания мало кому интересны.
@@AkoevRB Нужны, просто нужно работать над каналом). Можно связаться, вк-ватсап обговорить. Мой ватсап +79232912470, или напишите свои, контактные данные свяжусь.
@@RAMZEZvideoDesign Вопрос. Какой смысл владельцу канала "работать " над каналом? Кроме знаний которыми делиться. заработок с канала -призрачная иллюзия.
мои доработки лучше
Это уже больше на любителя. Главное чтобы они были, т.к. работают. У каждого свое видение, а вот принцип одинаков.
Сергей, в принципе у Вас получилась больше емкость масляного аккумулятора. Это должно дать эффект при определенных условиях. По мне трудоемкость чутка выше.
Какой вариант эффективней - это пусть заводчане на стенде проверяют.
Я свой вариант проверял на очень тугом поршне - работает. А вот там где не сделал (как и говорил в видео) тут же наказало. Я почему так уверенно говорю в видео об этом. Потому как истинный испытатель умудрился провести испытания этих доработок в экстремальных условиях, т.е. умудрился задрать поршень только на части юбки там где не было доработок. Если бы не было доработок, то угробил бы весь поршень. А так только тонкую полоску. Мелочь. Даже поршень не менял. Убрал сопли и все норм, дальше работает.
Т.е. эти доработки однозначно позволяют снизить вероятность задира при больших нагрузках. Я в этом не сомневался, но после испытаний всегда можно смело утверждать - испытано.
Сегодня наконец покатался после переборки. Тугие поршня это конечно что-то. Динамическая компрессия дает о себе знать. Теперь надо думать что делать с детонацией. Чуть добавил бензина и звенит, Несильно, если только прислушаться.
Хоть грузики убирай с центробежного регулятора. Вся теория коту под хвост. Надо все заново продумывать про зажигание.
фарваз муниров уфимский изобретатель увеличил мощность ДВС посмотрите пожалуйста
он мне как-то попадался, но типа в новостях. Там было мало инфы. Если дадите ссылку на что-то более полное, то можно попробовать понять. Но только попробовать. Про Ибадуллаева смог понять только после Мазды.
есть еще другие варианты по доработке ДВС посмотрите на сайте zmz fr.ru
на счет Уфы ничего нет к сожалению ,но я разговаривал с Сергеем он сказал что это типа фигня на счет доработок,про увеличение мощности
@@ДмитрийНовичков-м2в А там у него много статей. Какие именно доработки интересуют?
@@ДмитрийНовичков-м2в еще раз глянул что есть. Он предлагает закручивать воздух для лучшего перемешивания топлива. В общем-то известно, что инжектор не делает качественную смесь, отсюда и катализатор требуется для дожигания. В свое время массово предлагали ставить турбинки в коллектор для закручивания воздуха, но потом отказались из-за отсутствия эффекта. Хотя тот, кто рекламировал уверял экономию 15%, снижение токсичности, увеличения мощности. Там гидравлическое сопротивление точно все съедало.
Здесь эффект возможно есть, но не такой как заявляется. Там надо еще умудрится капитально закрутить воздух на всех режимах. А еще не учитывается эффект конденсации бензина. Так что обычно выдают желаемое за действительное. Бывает помогает когда все плохо, а когда и так хорошо это на грани погрешности измерения. Опять же его предложения только для впрыска сразу за заслонкой. Для непосредственного впрыска это работать не будет.
И как всегда все проверки на машине за счет покупателя.
Единственно гарантированное снижение расхода топлива это у Ибадуллаева. Но там резкое снижение надежности мотора за счет увеличения давления сгорания.
Халявы, к сожалению, нет.
В нормальных бочкообразных поршнях всё это уже с завода.и снимать нужно несколько соток.
@@ВолодимирВознюк-н5д давайте начнём с того, что на сегодня бочкообразная форма уже не нормально. И если бы все было, то не пришлось бы дорабатывать. Мало того механический клин то нет, то есть, но такой маленький, что можно считать как нет. Для кого-то это мелочи, но для сохранения масляной плёнки это критично. Так что надо уделять этому пристальное внимание.
И вместо бочки требуется цилиндр - это легко проверяется при нагреве поршня.
Не знаю вот ещё не плохая доработка, но очень кропотливая и на грани , но могу подтвердить работает....у меня день ушел на подгонку....а самое сложное потом эти кольца в двигатель впихнуть....вот доработка ua-cam.com/video/hLy1dpJSrS8/v-deo.html
И впрямь слишком кропотливо. По мне не очень хорошая доработка. Кольца и так выдерживают большую нагрузку и ослабление по толщине скажется не лучшим образом на надежность, особенно если не подогнать без зазора. А если поднять нагрузку. Если отколется ступенька, то будет подарок. Как вариант так можно сделать на 2 кольце, там все же ниже давление и температура.
Когда поршень начнет кувыркаться, то замок не спасет.