Новый тип двигателя (буферный двигатель) ч 2
Вставка
- Опубліковано 28 вер 2024
- Буферный двигатель- будущее энергетики, транспорта, авиации.
00.0 Принцип действия и основные причины потерь в газотурбинном двигателе.
3.15 Преимущества применения Буферной технологии в газотурбинном двигателе.
4.50 Описание работы Буферного газотурбинного двигателя.
20.52 Перспективы применения Буферного газотурбинного двигателя в автомобилестроении.
25.35 Перспективы применения Буферного газотурбинного двигателя в электроэнергетике.
32.20 Перспективы применения Буферного газотурбинного двигателя в авиации
35.33 Перспективы применения Буферного газотурбинного двигателя в космонавтике.
42.20 Заключение.
Российский инженер Поздняков Е. П. изобрёл принципиально новый термодинамический цикл работы тепловых двигателей.
В процессе изучения работы тепловых двигателей изобретатель обратил внимание, что воду в котёл паровой электростанции можно подавать не с помощью мощных насосов как это делается сейчас, а так называемым буферным способом.
Известно, что плотность пара в тысячи раз меньше плотности воды, так вот изобретатель предлагает замещать объём пара в котле таким же объёмом воды, при этом этот процесс не требует вообще ни каких энергетических затрат.
В результате массово в котёл попадает гораздо больше воды, чем выходит из него в виде пара, а тепловая энергия пара эффективно возвращается обратно в котёл посредством теплообмена.
Конструкция получилась настолько эффективной и универсальной что позволяет повысить КПД не только паровых, но и газотурбинных и даже воздушно-реактивных двигателей в 1,5-2 раза, термодинамический цикл которых по сути идентичен.
А это означает новую технологическую революцию не только в энергетике, но и в автомобилестроении и в авиации.
Буферная технология даёт кардинальное снижение расхода топлива и выбросов парниковых газов, также снижается себестоимость производства таких двигателей практически в разы.
Технология применима в атомных, угольных, газовых и пр. тепловых электростанциях, газотурбинных двигателях, воздушно-реактивных двигателях.
Не-ве-ро-ят-но! Я в восторге от ваших идей товарищ Поздняков Е.П.
Видео где мужик предлагает топливную революцию посмотрело всего 1613 человек! (14.03.2020). вот что печально
Невольно вспоминается старина Стирлинг ( рабочее тело проходящее через регенератор теряет в объеме ) это старая термодинамика..роторный стирлинг.интересно посмотреть на рабочий образец реактивного,так же как в первом видео.
Кто бы ожидал, что в этой стране будут строить памятники из навоза, а потом её солдаты будут грабить и вывозить из соседней страны унитазы и стиральные машинки.
Как вы там уживались, не представляю
и умник этот в ролике как люди будущего в фильме "Идиократия"😂
Значит Я всё правильно думаю. И Я на правильном пути. Все просто супер.
Коментарий в поддержку! Очень интересно и позновательно.
Гениально! Вот вам и технологии ТЕПЛОВЫХ двигателей предыдущей более РАЗВИТОЙ ЦИВИЛИЗАЦИИ.
Мужик в путинской рос федерации тебе не видать успеха. Езжай в штаты пока не поздно.
Евгений,насчёт КПД ракетных двигателей - уже найдено более эффективное решение,чем просто буферизация.Это принципиально иной способ сжигания топливной смеси через стадию Тяжёлого Кластерного Газа(ТГК) - позволяющего мягко,без детонации,в(зрывать?)схлопывать предподготовленную горючую смесь до давления 600 атмосфер,что даёт КПД таких двигателей прямой тяги до недостижимой величины 50%(у обычных ракет только 5% стартовой массы выводится на орбиту).Двигатель Ростислава Пушкина уже воплощён в металле и его характеристики замерены!Они соответствуют ожидаемым.
Звучит как фантастика. Топливо в камеру сгорания подается порциями ?
@@promish-guru8432 да,по сути это пульсирующий детонационный,но с плотностью энергии,недостижимой ранее.Если стандартные ракетные двигатели дают давление в пределах ста атмосфер на выходе,то у Пушкина - до 600,что близко к пределу разрушения материалов сопла.
Ошибка изобретателя вечного двигателя - предположение, что есть бесплатный сыр.
Если нагреть воздух, а затем часть его охладить, то вакуума не возникнет. В замкнутом сосуде воздух охладится, и если его открыть, то вошедший воздух совершит работу. Только работа будет не больше, чем тепло, затраченное на нагрев газа. Т.е. вы отбираете тепло у турбины, чтобы создать разрежение и ток воздуха.
Зачем? Ваша схема не позволит создать сколько нибудь значительное сжатие, а, значит, к.п.д. будет ниже травы.
Тепло отбирается не у турбины, а у сгорающего топлива
Кто нибудь объясните зачем здесь теплообменники? Вроде как "буфер" выполняет роль теплообменника, а теплообменники между буферами не нужны получается
Чтоб создать ваккум.
Вуфер не работает как теплообменник. А как питатель.
В основе газотурбинного двигателя сжигание топлива в воздухе под высоким давлением подаваемого воздуха. Давление компрессора на выходе типичных гражданских авиадвигателей 20-30 атмосфер. Давление перед турбиной порядка 40-75 атмосфер.
Так что без сжатия входного воздушного потока не обойтись.
Вопрос лишь в построении компрессора с наименьшим трением сжимаемого воздушного потока, для чего типично увеличение числа стадий сжатия, чтобы делать сжатие постепенно от стадии к стадии. Могут быть и другие подходы снижения потерь энергии на сжатии.
В итоге температура сжатого воздушного потока повышается минимально нежели в неэффективном компрессоре.
В идеале можно было бы охлаждать входящий в камеру сгорания воздух с помощью интеркуллера использующего для охлаждения наружный воздух/воздух второго контура турбореактивного двигателя
разве в гтд не сгорания при постоянном давлении? как перед турбиной может быть 75 атм если компрессор давит 30 начнётся помпаж...
@@alhimik91klin
Думаю, что это решается уравнением Бернулли. Скорость воздуха в последней стадии компрессора выше, а давление ниже при меньшем сечении протока, а в камере сгорания наоборот скорость воздуха ниже, а давление выше при большем сечении потока.
@@alexanderbelov6892 Все газовые турбины работают по циклу брайтона. Давление на выходе из компрессора - максимальное по всей турбине (если только не используется комбинированный цикл). Если компрессор давит 30 атм, то перед турбиной будет чуть меньше. Иначе - помпаж, как было уже указано. Бернулли здесь не нужен, поскольку турбина вращается движущимся газом, а не давлением. Нет смысла замедлять газ.
@@alterbart7916 Реальные иностранные двигатели пассажирских самолётов опровергают ваше мнение обо всех газовых турбинах.
@@alexanderbelov6892 Мы говорим о дозвуковых турбинах, надеюсь. Я думаю, что вы путаете давление в жаровой трубе камеры сгорания, где часть потока тормозится до 10-25 м/с, с давлением перед турбиной, которое рассчитывается как 93-95% от давления компрессора.
Учите матчасть:
Власенко М., - Основы теории авиационных турбореактивных двигателей,
Акимов В.М., Бакулев В.И., Шляхтенко С.М. (ред), 1987 - Теория и расчет воздушно-реактивных двигателей.
Ссылку дать не могу, потому что ютюб убивает любые ссылки на российский домен..
Плохо считаете - все потери в этих двигателях происходят за счет того, что нельзя охладить рабочее тело до исходной температуры. "Потери" на компрессор виртуальны - ведь воздух в результате сжатия нагревается, его энергия поднимается и этот воздух поступает дальше в камеру сгорания, никаких внешних радиаторов у компрессора нет.
Интересно! Если так рассуждать, то получается что даже если кпд компрессора будет всего 2% то это не как не повлияет общий КПД двигателя.
Наверное, Вы правы, скорее всего нагрев воздуха компрессором не утилизируется в работу, а просто теряется, но на Вашей схеме изображен весьма сложный и громоздкий механизм, вряд ли он будет рентабелен, и ответьте на такой вопрос: если воздух сжимается не за счет турбины, то откуда берется энергия на это? В паровой турбине воду не надо сжимать, а просто нужно подать в котел, что есть другая задача.
Энергия на сжатие воздуха берется напрямую за счет давления и теплоты разогретого рабочего тела в нагревателе.
В обычном газотурбинном двигателе для этого используется фактически целая цепь преобразований.
Значит все равно отбирается энергия от турбины. Кроме того, у Вас тоже цепь этих теплообменииков. Для авиационных моторов это точно не подойдет, а для газогенераторов надо считать все очень тщательно, потери в теплообменниках могут съесть всю выгоду, не считая их габаритов и стоимости
как это виртуальны, каково соотношение затрачиваемой на компрессор энергии к получаемому сжатием нагреву?
Не смог разобраться с мощностями на первом же плакате. Если подводимая тепловая мощность 25 МВт, откуда там в компрессоре 40Мвт, а в турбине 50? Человек либо нас хочет запутать, либо путается сам. Природа КПД двигателя, а вернее его физический порог обусловлен не механическими потерями. Даже сферический двигатель Стирлинга с потреями на механику и теплообмен в 0 процентов не сможет перешагнуть теоретический порог КПД своего цикла, обусловленный температурами нагревателя и холодильника. А при указанных параметрах, КПД не может быть ну никак выше, чем 66%. Если тепловая мощность 25Мвт, указанный КПД 40%, значит потери на механику и прочую неидеальность - 26%. А это 6.5 МВт. Подозреваю, что верхняя часть картинки и нижняя - это от разных расчетов.
Есть ли какие-то продвижения в практическом направлении?
Уже бороздит просторы вселенной.
P.S. Судя по тому что прошел целый год с момента публикации видео и нет другой информации - 2 варианта. Или все не так, или засеретили.
А может убили ???
Именно заСЕРетили т.е засрали как все прогрессивные идеи, в своем большенстве
Да лучше второе
Что-нибудь сделано в металле? Идея вполне рабочая! Сейчас без этого никак не продвинуться вперед. УВЫ...
Отлито в золоте давно.
Для генератора типа Рош, можно применить данную технологию?
Я с Вами думаю в одном направлении. Но патентовать ничего не собираюсь. Пока в патентное бюро не сделают закрытым. Заходи смотри и пользуйся. Кто узнает что Ты пользуешься чужой интелектуальной собственностью. Есть тоже хорошие задумки.
реально, зачем позволять кому-то делать для себя запатентованные мед. средства и спасать жизни, если можно закрыть инфу о них чтобы их покупали у "изобретателей"
@@Rr-cr4qu Полностью поддерживаю. Изобрел . получаешь деньги на производство и вперед производи. Спасай жизни.
Очень "по простому" говоря - для повышения КПД теплового двигателя необходимо повышать степень сжатия и температуру сгорания топлива . В вашем двигателе не удасться получить высокое давление в камере сгорания , нужны большие обороты в "буферах теплообменников" ... Это мое мнение ..
Я изготавливал прототип подобного двигателя с низкой степенью сжатия , но высокой температурой горения ..
ua-cam.com/video/7s3CBpfZ4EE/v-deo.html
В верном направлении идете но, сначало нужно было найти надежного производителя готовой модели, а потом уже вещать на весь UA-cam о том как урут ваш движок, и про звёзды и планеты...
Нихуя непонял , но очень интересно
Углеводородную и атомную меняшь местами - и получаешь истину.
Автор канала подпишитесь на канал в ютубе Ярослава Старухина , называется глобальная волна , на этом канале все изобретатели рускоговорящие собираються
Працювати нажаль не буде. У вас помилка.
5 лет прошло и чё?, Сожгли уже на костре или в дурку посадили баблозависимые.
Пока частничка ненасытного не уберешь, пока и хрен всем нам.
к сож. Ваша логика ошибочна и противоречит теории. Єксперимент Вам то докажет. Хотя свою зрения Ви представили подробно и красиво.
Автор а вы не боитесь так раскрывать секреты своего изобретения ? У крадут же
Все это давно известно. Только это не работает. Точнее, работает с очень низким кпд. По такой "буферной" технологии работали безпоршневые помпы в 18 веке.
Ну , продолжению сходу лайк ..)
Великолепно ! - рекуператоры + турбина = высокое кпд на новый лад 👍☺
Ps : вспоминая уже известный рекуператор и его достаточную доступность , энерция сознания .. , именно она ! , является главным тормозом во внедрении энергоэффективных технологий!
Удачи вам и вашему проекту !
Круто!! 4 года прошло)) на какой стадии сейчас разработка!?)
В первой части хоть работающая модель была. А это, - видимо не сработало
Судя по возрасту молодой человек получал, а скорее всего не получал образование после распада ссср, и от этого несет полную дичь. :) Как он выражается общеизвестно (ну кроме афтора) кпд любой тепловой машины вычисляется по простой формуле кпд=1 - (температура холодильника)/(температуру нагревателя), выраженные в градусах кельвина. Давайте прикинем ? Температура холодильника это в общем случае это температура воздуха скажем 20градусов Цельсия т.е. 293 Кельвина. За температуру нагревателя возьмем например температуру горения метана 2348 крадусов Кельвина. Итого на земле максимально возможный кпд тепловой машины внимание нежданчик =87% и это в идеале. Но вернёмся к реальности все знают что температура радиатора, например, в автомобиле например, а в нашем случае это температура холодильника 100 градусов Цельсия (383К). А самые лучшие стали выдерживаю температуру 1000 Цельсия (1273К). Внимание !!! реальный возможный кпд= 70% в любой конструкции. А потери неполного сгорания, трения в том числе и турбулентных газов. и реальный кпд, реальной машины 50 процентов Карл мечта любого инженера!!!! Но не афтара.
Выводы: Мы все вместе про"рали по 45 минут каждый своего времени, и Я(ваш покорный слуга) еще 20 мин на пояснение ситуации :)
Как говорил великий Ленин, учиться, учиться и еще раз Учиться....
Может и так, может и нет.
Уже есть тапловые насосы с коэф 5, к ним прикручивают стирлиги 30% и опля получается сверхединичная система....
Ты как КПД посчитал, умник?))) КПД это отношение совершённой полезной работы двигателя к энергии, полученной от нагревателя. Каким боком тут отношение температур? Даже Стирлинг работает на передачи тепла, и разность температур в нём лишь влияют на скорость её передачи а никак не на КПД.
@@ИнкогнитоИнкогнито-у8и По ходу ты из той же школы. Учебник возьми, если тебе гугл выключили, :)))))
@@roman0fedotov именно из гугла и скопировал тебе определение, умник=)
@@roman0fedotov Ё маё!!!! я понял о чём ты) Да ты сам где учился!? Ты эту формулу вычисления КПД сначала неправильно написал, потом неправильно посчитал.
Эта формула выглядит следующим образом:
количество теплоты полученное минус количество теплоты отданное и всё это поделённое на количество теплоты полученное ну и всё это множится на 100%.
То есть ((Q1-Q2)/Q1)*100%
А теперь объяснение: Q1-Q2 подразумевается меньше чем Q1 так как была совершена какая то работа. Другими словами, как я и говорил ранее, сколько полученного тепла ушло на работу по сравнению с полученным, такой и КПД. То есть если мы дали двигателю 100 джоулей тепла, а в холодильник он вернул 20 джоулей, то КПД 80%.
Какие нахрен кельвины, неуч? Количество тепла измеряется джоулями!
У вас нарисована турбина у вашего двигателя, но ведь она нужна для компрессоров, а тут их нет, так зачем же она здесь?
За турбиной нарисовано то, для чего она. С буквой "Г"
Очень всё правильно.
Вы вернёте будущее,которое у нас украли.
Хорошая идея, желаю Удачи!
Применительно к водороду любые тепловые двигатели уступают по эффективности *топливным элементам (fuel cell).*
Паровое отопление безопасное и независящие от электричества хотя бы сделали на своем принципе и раздали людям, которых упыри обложили поборами на все, кроме пока воздуха, хотя загнав в человейники, воздух скоро приберут к рукам тоже.
Нет, эти дураки до сих пор уповают на финансовых воротил, ынвэсторов блин, тоже видимо хотят сесть на шеи рабочих.
И куды же пропали вумники, их купили, их убили или спились от незбыточности идеи.
опытный образец построен? А без жаропрочных материалов необойтись.
А смесь вы сжимать перед воспламенением зжимать не планируете и чем вам обычный ДВС не угодил
Двигатель внутреннего сгорания,поршневой, самый поганый,самый бесполезный мотор,из всех существующих.
Мы же на них ездим! А вы их хаите
Я бы его назвал,"Перпетум мобиль турбулентный"
перпетум турбень?
компрессор в турбине это довольно простое устройство и относительно компактное и легкое по сравнению с тем что вы предлагаете. как вы представляете на сколько увеличится масса всего этого оборудования? и еще учите термодинамику. после теплообменников никогда температуры не будут равны. и чем меньше площадь и протяжённость теплообменного аппарата тем большая будет разница.
Наберите пожалуйста в википедии: "Рекуперативный противоточный теплообменник" и почитайте. Надеюсь тогда все встанет на свои места.
Тыкнули статьей в которой вообще ничего нет. Хорошо я тыкну другим источником. Глизманенко "Получение кислорода". устройство и принцип работы теплообменника. и что там мы найдем- 1. для эфективного теплообмена в теплообменнике нужно навить трубки, что бы сопротивление составляло 150-200мм рт. ст. (а это дает нам потерю почти 1 кг/см²) 2. Потоки в теплообменнике никогда не будут иметь разницу в 1 градус, в лучшем случае 3-4, а в реальности легко могут и все 6-10.
и только не надо воспринимать комментарий как, что то против вашего предложения. такая точка зрения тоже нужна, но опять же выдавать ее как революционную не надо, это уже давно все изучено, но не применяется опять же из за того, что поставить нагнетатель гораздо проще и эффективнее чем такую кучу теплообменников.
Я испытываю большие опасения что эта идея не найдет развития, так как за более чем 200 летнюю историю развития тепловых двигателей до этого способа до сих пор никто не додумался, возможно должно пройти еще 200 лет прежде чем кто то его снова изобретет. Я могу сказать однозначно что патентный поиск не обнаружил ни чего подобного.
На счет самой конструкции, я сейчас занимаюсь созданием буферного газотурбинного двигателя и его конструкция имеет мало общего с предлагаемой в этом видео. И вообще здесь открывается огромное поле для изобретений.
Я уверен что сама теория, сам принцип буферного замещения обладает огромным потенциалом.
@@energyprogres2842 , похожая система разрабатываламь в 80х годах в ХАДИ под названием Волновой обменник.
Как всё сложно, может нужно за турбиной ещё один компрессор- дымосос поставить , чтоб на выходе турбины всегда была минус одна атмосфера.
турбина и есть дымосос
Мододец спасибо вам и удачи
У ракетного буферного двигателя явные проблемы. Бак с топливом или окислителем выдерживает лишь атмосферное давление и увеличение веса топлива в связи с ускоренным движением с ускорением 1-5-10g. Подача давления сверх расчетных величин для нагнетания топлива сделает баки слишком тяжёлыми, либо порвёт их.
В случае с ракетами есть очень большой ньюанс, при прохождении топлива через рубашку охлаждения, категорически недопустима газификация топлива, так как приведёт к сбою в охлаждении двигателя, его перегрев и.. Бабах! 💥😜
В России повышение КПД тепловых электростанций совсем не актуально ...
Всё "избыточное" тепло применяется для отопления и ГВС !
И в автомобилях... у меня авто с дизелем уже при -15 градусов тепла не хватает на погрев салона . Хотя радиатор отключен и ВСЁ хорошо утеплено , даже ведущие мосты.
КПД современных угольных электростанций 6% а тут 90% это же фантастика , если это правда то это энерго революция 3.0
Уроки надо было в школе учить. КПД электростанции по электричеству - до 40%, если это ТЭЦ зимой - то КПД по электричеству + отоплению достигает 90%. 6% было у паровозов и то в начале 20 века. У хорошего паровоза с выхлопом в атмосферу - 11-12%. Учите уроки.
@@FadeToEvil до потребителя доходит 6%
@@ЕржанЖанабердинов-р4ш откуда информация?
@@FadeToEvil один инженер по фамилии Дмитрий дуюнов изобретатель обмотки Славянка подчитал
@@ЕржанЖанабердинов-р4ш А, с ним мне давно уже все ясно. Не считается. Нужны авторитетные источники.
Россияне инвестируйте с помощью краудинвестинга в эти российские изобретения вот они на берите в Ютуб Совэлмаш , проект ветер Денис Тяглин , Скайвей Юницкого , и на берите в Яндекс инновационная переработка нефти в бензин Леонид Цой , ДВС Александра Сергеева из Тольятти