【鐵坊主×日テレ乗り鉄デスク対談】北陸新幹線・敦賀ー新大阪間ルートの答え合わせ〔日テレ鉄道部〕
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- Опубліковано 17 вер 2024
- 鉄道解説系UA-camr鐵坊主氏と日テレ乗り鉄デスクが対談する人気シリーズの第3弾。
今回のテーマは「“北陸新幹線延伸” 敦賀ー新大阪間ルート論争」と「“九州新幹線西九州ルート”どうしたらつながるか？」３週連続で公開します。現地に行って取材した日テレ鉄道部員と、全国各地の鉄道路線の現状を分析し提言を続ける鐵坊主さんが「新幹線の未来」についてとことん語り尽くします！
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マイクの音質悪いし小さいのに、BGMやSEがでかくて聞き取りづらい
本当に 誰が編集したの？
日テレにはまともに仕事出来る奴いないの😅
それって日テレ
確かに左に偏ってるなぁ。
思想が現れてきたか？（C○A）
米原はもう語る必要性もない
しみじみと感じる
ホンマやで😮
米原ルートを主張するなら滋賀県福井県JR東海、西日本を説得させる方法も言うべき
日テレなのに音の定位がグチャグチャなのはなぜ？演者の音声を左にしてる。
やはり亀岡の方がいいでは…
北陸地方の需要は京都駅ではなく新大阪への接続なので、反対多数なら平安京エリアを迂回するルートも検討しておくのがリスク回避になるのでは？
やはり亀岡の方がいい
確かに北陸地方の需要としては京都駅を通る必要はない。
観光客からすると京都駅を通らないことは考えられない。
@@43jun77 さん
関空からの乗換えに既存ルートと競合する必要は無いと思います。
新大阪駅⇔京都駅(東海新幹線)
新大阪駅⇔金沢駅(北陸新幹線)
京都と北陸を結ぶ需要がどれだけあるか？
勘違いしているが
京都駅接続は利便性と採算性からＪＲＷが望んで採用された。
また、今のサンダバでも京都駅での乗降が多い。
@@TinySnowFairySugar さん
JR西日本が京都経由を希望しても、着工さえ出来ない状況には、回避案が必要と思います。
リニアは知事だけの反対でしたが、地下水を懸念する地元民は今後も住み続けます。
楽しそうに鉄道の話題について、嬉嬉として互いに語られる……おぢさん二人……💓
てぇてぇ！！！😻
他人事だから
速やかに敦賀ー新大阪まで延伸を望みます
堀川通の下には暗渠になってはいるが堀川が流れてる事を分かっていながら堀川通油小路通地下案なのかな？
ただでさえ水脈問題で大騒ぎしてる京都市内、堀川の流れが干上がる事があれば面倒な事になりそう。
大体、自然河川の地下に線路を通して駅を作った事例はあるのだろうか？
京都駅南北案は西洞院通の地下らしい
やたら米原ルートを主張する、専門家や大学教授がおるけど滋賀にしてみれば、新幹線の押し売りやろ、それにJ西がサンダーバードの儲け捨てる訳ないし。
長野新幹線の時の安中榛名みたいに、せめて滋賀県への説得材料(例えば新長浜駅の設置、米原駅への全便停車)を用意してから語ってほしいですよね。
あとはホームドア・信号システム・脱線防止機構の違いを埋める方法も専門家・大学教授ならお得意でしょうからぜひ聞かせてほしいものです。
リアル顔出しの暇坊主おすすめ
南海トラフで名古屋駅は液状化でガタガタになる
新大阪周辺も無事で済まないが京都駅まで北陸新幹線が開通していれば
かなり便利になる
那覇の陸自などの用地はゆいレールや道路にために削られ工事中。それが良いのかどうか疑問だし不思議だが、日本では別に不思議なことではない、ようだ。
桂川案にするならば、自分は京都に降りず大阪直行で行くかな〜。今は京都で降りて遊んでから、阪急か新快速で大阪に行ってますが。
北陸新幹線の東西案の京都駅は大深度地下に造らなくても地上にホームを建設できないのだろうか。東京駅の中央線のように奈良線のホームを
高架化してその下にホームを建設したり３、４番線の間の留置線をつぶして４～７番線を北側の移設したりすれば用地は確保できるのでは。
大工事になるけれど大深度地下駅を造るより建設費も抑えられるし、地下水脈への影響もなくなる。京都駅を出てしばらくは奈良線を高架化し
その下を走らせて途中から地下に潜らせればよいと思う。
JR西日本のことを考えると今の京都駅と接続する東西案か南北案かの2択になるのでは？
桂川案だとJR京都線としか接続しないし、そもそも桂川駅は新快速が停まらない上に昼間は京阪神緩行線の7両編成の電車も来ず、毎時４本の快速という名の各停が来るのみだから需要なさそう。
もちろん、桂川駅の外側線ホームを新設して、桂川駅にも新快速を停めるというなら桂川案もありだけど。
（新快速停車が無理なら京都市営地下鉄東西線の桂川駅延伸でも良い。）
与党の委員会が2016年に方針を決定し、これから着工の正式決定に進もうとしている現行の小浜京都ルートは25年と5兆円かけてわざわざトンネル掘って得られる費用便益比が0.5程度。公共事業としてあり得ません。
1兆円程度で小浜ルートの効能以上を得られ、10年で建設でき、2倍以上の費用便益比を持つ案があります。米原ルートです。
視野狭窄の一部鉄道ファンからは米原ルートは人気がありません。東海道新幹線の信号システムや過密ダイヤ、JR西日本と東海と滋賀県の利害関係といった自慢の知識を繰り出し、北陸新幹線が新大阪まで東海道新幹線に直通できず米原で乗り換えを強いられる、東海道新幹線の災害時の冗長性に寄与しないとの反対意見を主張されます。
しかしながら岸田首相がリニア中央新幹線の大阪開業の2037年目標維持のための支援を表明したのは記憶に新しく、東海道新幹線の混雑緩和や災害時の迂回を目的としたリニアが開通すれば、東海道新幹線の過密ダイヤは何ら問題になりません。以下が客観的なデータです。
- リニアの輸送力は1時間あたり約8000人まで増やせる。それ以上も頑張れば可能。
- これはお盆のピーク時の1時間あたりのぞみ6本分に相当する。
- 東京大阪間の新幹線と飛行機の利用者数比率はだいたい85:15。
飛行機の15%がリニアに移ったとしてもなお東海道新幹線に空きが作れるとデータから結論づけられます。そうなれば直通できないという鉄道ファンの主張は説得力がありません。
2037年目標が維持できるかは怪しいですが、小浜京都ルートの建設に25年かかることを考えるとどっちの完成が早そうかは言うまでもないですね。信号システムの改修も数百億円かかったとしても4兆円はかかりません。
JR間の利害調整に関しても東海道新幹線で第二種鉄道事業という免許をJR西日本が持てば解決できると考えられていますし、関西広域連合が昔に滋賀県の負担を肩代わりすると言っていた時期には滋賀県は米原ルート推進派でしたから、どうすれば滋賀県の合意をとれるかは一目瞭然です。そもそも京都小浜ルートでも湖西線という在来線を経営分離するための滋賀県の合意が必要になるかもしれず、交換条件の見えないそっちのほうが難しいでしょう。
災害時の冗長性に関してはリニアがその役目の大部分を担いますし、なにより北陸新幹線は大宮と東京の間が混雑しているのでどうせ十分にはその役割を担えません。軽く担えれば良いです。年間の災害確率から経済損失の期待値を考えて、割に合う投資になるか考える必要があります。
問題は西田昌司という偽MMT派で無際限の財政出動が可能と考えている国会議員が与党の整備委員会のトップにいて小浜京都ルートを強行しようとしていることです。新幹線を作るには費用便益比が1を超えなければならないというルールがありますが、費用便益比の悪さをそもそも問題と考えていないらしく、米原ルートを安物買いの銭失いなどと形容しています。5兆円もの事業を民意なしのブラックボックスの委員会の中で決める合理性があるでしょうか。
着工の正式決定までは単なる与党内合意なので、引き返すなら今のうちです。
京都なんかややこしいし通らんでよろしい、小浜から新大阪繋げい
収録後にルート案が少しだけ詳細になり、今回の対談が答え合わせになっていないのが・・・
丹波高地はトンネルだろうが、京都盆地、大阪平野内は高架では駄目なのか？
水に弱く、建設費が高額な地下は？
京都は景観、大阪は用地買収でしょう。
用地買収＆高架よりも、高深度地下の方が安い。用地買収が不要なので。
北陸新幹線の基本に立ち返り小浜、亀岡、新大阪のルートが良いと思うが、どうしても京都を通したければ小浜の東、JR上中駅辺りを「新小浜駅」として、そこからは鯖街道（国道367号線）沿いに谷あいを南下すれば大原、八瀬に抜けて来られる。そのまま比叡山系の麓を高架とトンネルで南進すれば蹴上に「新京都駅」ができるのではないか？あとは山科側を通して松井山手に至るというのでも良いのでは？まあR367は多分断層だろうし、比叡山の麓に高架線が走るのも文句が出そうだけど、地下を通すよりはよっぽどましな気がする。はい、酒飲みの戯言でした。チャンチャン♪♪
京都駅経由は、ＪＲ西日本からの要求です。
京都駅以外の経由では、ＪＲ西日本は延伸に合意しませんのでＪＲ西日本以外の別会社を設立してその会社に営業して貰うしか有りませんよ。
でも桂川案は出て来ましたよね？
まるでかつてのカリフォルニア在住の映画評論家みたいだなあ
こんなに帰国されるとは
京都高速や京都地下鉄できたのに新幹線だめなのは意味不明、
整備新幹線30パーミル使えるの忘れてないかな。
山科駅を通るのもあり。京都まで一駅だしね。
山科に新幹線駅 ⁈
滋賀県の利便性も上がるし、私も良さそうに思った時期がありましたが、
区間が湖西線と丸被りなので、並行在来線として切り離されるのは確実でしょうね・・・
北陸から京都は大阪への通過点の一つなので、現京都駅に拘らず、京都の環境にあまり影響の無い桂川案が、大阪延伸へ決定、着工が早そう。
私もそう思います。
あくまでも新大阪への通過点だから現京都駅への合流にこだわる必要はないと思います
それに駅から多少外れても地下鉄でも市バスでも直ぐに京都駅へは行けますしね
実際、私も京都が大好きでよく行きますが、
JR京都駅で降りてもメジャー観光エリアは京都駅から離れたところに多いので
結局JR、私鉄、地下鉄などでまた移動しなきゃいけない。
なので新駅の立地によっては、今よりは観光するには便利かも知れませんしね(笑)
※また北陸新幹線の運行本数や利用者キャパなんて東海道新幹線の1/10もないですから(もっと少ないかな？)
天下の京都とは言えそんな大きな駅舎(敷地)は不要です
福井駅の様に1面2線のコンパクトなもので充分だと思います。
地元民ですが、市内通過は「火葬場建設」と同じで、負担ゼロでもみんな反対。
舞鶴（亀岡）経由で新大阪直行が、費用も安く、工期も短い。ＪＲが拒否するなら、京都丹後鉄道所有とし、ＯＢ及び現役を引き抜いて担当させる。
>ＪＲが拒否するなら、京都丹後鉄道所有とし
京都駅接続はＪＲ西日本が望んだ・国土交通大臣が営業主体をＪＲ西日本以外に指名する可能性は無い。
松井山手行く必要無いし
米原ルートは絶対ないので
桂川という当て馬🐎
北陸新幹線が残る敦賀駅と新大阪駅の間だけに議論が白熱しています。この部分が開通すると、日本列島は画期的な変貌を遂げます。
何故なら、九州新幹線➖山陽新幹線➖北陸新幹線（東海道新幹線は旅客輸送で満杯）➖上越新幹線➖東北新幹線➖北海道新幹線の全てが日本を縦断して、JR貨物株式会社が新幹線貨物輸送が本格化するからです。
特に新鮮さを保つ必要の有る農水産物には、付加価値を高くして輸送できる可能性が日本の過疎地域の農水産物の価値を飛躍的に高めてくれます。
その為には、新幹線沿いに新幹線貨物基地を開設する必要が出てきます。更に問題になりそうな分野の解決が必要です。
問題になりそうな部分とは、北陸新幹線と上越新幹線の分岐する高崎駅で、進行方向を逆にしなければならない事です。
北陸新幹線の安中榛名駅と上毛高原駅を短絡トンネルで繋げば、その問題は解決しますが、群馬県の県庁所在地を通らない為に、群馬県が協力してくれるか心配です。
また、北陸新幹線と東北新幹線の分岐する大宮駅でも、方向転換が必要ですが、大宮駅と上野駅、東京駅の間の混雑状況では不可能ですから、大宮駅北側の北足立郡伊奈町に在る埼玉県民活動センター辺りに大宮北駅と埼玉県新幹線貨物センター更には、操車場、更なる可能性としては埼玉空港を設けて、北陸新幹線及び上越新幹線からの上り列車を、東北新幹線の下りに方向転換無しに引き込むようにしなければならないと思います。
大宮駅と東京駅の間が混在していますから、少しでも解消出来ればと考えました。
新幹線の大宮駅と東京駅間が混雑している事を考えると、北陸上越新幹線と東北新幹線の新宿駅への乗り入れについても、大宮駅を避けるべきです。
そうなると、北陸上越新幹線と東北北海道新幹線の合流後に、大宮駅➖上野駅➖東京駅のルートとは異なる大宮西荒川沿いルートを設けて、JR川越線との交差点に大宮川越駅を開設して、大宮川越駅から荒川沿いに地下に入り、池袋駅➖新宿駅➖渋谷駅➖東海道新幹線へと合流すれば、大宮駅➖上野駅➖東京駅➖品川駅の混雑解消に役立つと思われます。
そのルートにもJR埼京線のような併設線が必要でしょう。また、新駅周辺の不動産開発の利益も得られる可能性が有ります。
米原で同一ホーム乗り換えでよい、こだまに連結して新大阪乗り入れできればベストだが！
バイパス的役割を踏まえて亀岡経由に戻すべきでは。JRが求めていても無理に京都通す必要ないと思います。過去の阪神大震災で国道1号と171号が麻痺したときに縦貫道と372号が機能したように。
桂川や松井山手に駅を設ける利点は少ないですね。
福井から桂川〜松井山手経由なら丹波地方南下で京都通らず新大阪で良いと思うけど。
京都駅経由松井山手〜新大阪の場合なら京都止まりで良いと思う。
京都〜新大阪間で東海道新幹線との差が松井山手ってただの遠回り。
米原付近で名古屋方面につなげて、本州を新幹線を循環させる本州版山手線新幹線を作るしかない。
京都市内と松井山手を通ることがナンセンス。
小浜～亀岡～新大阪が一番！
どこに車庫作んねん？
（今の計画は松井山手）
京都駅抜きにJR西営業の採算はありえないと思います。
亀岡に車庫🚅👈
なんで京都を通さな採算が取れんのか？かかる費用と工期を考えれば京都駅は不要¯\_༼ •́ ͜ʖ •̀ ༽_/¯
@@明石源治ん 採算予測は営業責任があるJR西のご判断
京都府の実質負担は、１２％の仮に2000億円として府民250万人で割ると、8万円／人ですか。
何とかなる額じゃなかって思えてきました。
西九州新幹線の佐賀県80万人の負担よりは少ないかもしれませんね。佐賀県も10万円／人だから、その程度なら投資効果あるんじゃないかと。
南北ルート案あんなにジグザグしてるが、最短ルートの直線で松井山で行けないのか？
余分に金掛けて、建設しても開通何十年掛るんだ？なし崩しに、敦賀止まりで蓋をして終わりかな？
※マンガ「テツぼん」でも、北陸新幹線延伸ルートを取り上げてましたけど！
関西民がそれでいいなら別にいい。
ただ一般ピーポーは鉄オタの想像以上に乗り換えを嫌うことがお分かりいただけてるはずなので結局はよ延伸しろって声は絶えないでしょう。あと線形は京都駅全車停車だから別に問題ない。仙台駅と同じです。
地下鉄などグネグネしているのもあるが、「走行がめんどくさい」とか苦情があるんかいなｗ
20ｍ車が25m車になったら、途端に面倒くさくなるのか？🤪
堀川の下通して、そのまま新堀川の下通して松井山手にいっとこ！
ところで、これって、語り尽くされたの？
それを言っちゃあ、お仕舞か！
米原に接続して米原湖上に埋め立てで日本一の国際空港作ってくれ😂関空遠いねん😂
大阪人は北陸新幹線イラネ
サンダーバードに戻せという意見が大半
サンダーバードなら大阪駅から乗りっぱなし北陸新幹線は全線開通しても新大阪で乗り換え
大阪人って主語大きすぎでしょ。
最寄駅が大阪、なら分かるけど
抑々、敦賀延伸決めたの福井県知事や県議の方々が賛成し、三セクに同意したのだから。
苦情はは福井県庁へして下さいな。
でも、サンダーバードは揺れすぎ。前家族旅行で乗った時、家族が電車で初めて気分悪くなってましたから…
@@deat7333
福井県も佐賀県のように拒否すればよかっただけの話
北陸新幹線と関係ない地域の税金をじゃぶじゃぶ使われている
人口75万人の福井県の人は納税者の国民に感謝すべきでしょ？
大阪人 心は貧乏人😂
米原ルートに繋げて京都までの東海道新幹線を北陸新幹線に移して、新しく名古屋～京都の東海道新幹線作れば全部解決するのにな
政治が仕事放棄してるからこんな環境問題を技術的に解決できないルートになるんだよ
豪雪地帯の米原に繋げるか阿呆😮
鐡坊主使い過ぎて正直飽きた…
藤田アナでええやん。
分かりやすい長いものに巻かれろ派😅最初は小浜京都ルートに賛成でその後世論の声に押されてその主張はしなくなったよね👊
米原乗り換えを忘れてるよ、これなら延伸50ｋｍだから２０３０年に完成するのでは？
東海道新幹線のルートを変更しましょ名古屋→奈良→大阪
これで乗り入れに出来るでしょ
開通しないものを語り合うことになんの意味があるのか
リニア然り北陸然り、完成しないって断言できる
２０/３０年後、自分の言葉を忘れないでね😉
忘れて嬉々として写真撮って、ウッキウキで乗車する光景が目に見えるけど。
京都人含め関西人は米原ルートでええやんってマインド変化あるわ😮
米原からルート取られるJR東海の反発が凄いだろう。
@@user-pz6od2ds7y そうか、既得権だもんね。
JR移管はどうでもええやろ。それよりも５兆円&30年が問題やろ。
これからの日本社会の為には、北陸新幹線延伸よりも、リニアの早期全線開業に人材を集中投入した方が良いと思います。誰も触れていませんが、大阪府内(松井山手新大阪間)の用地買収含めた工事の難易度、費用負担をしなければならないと知った時に大阪府民の反対が予想…。もはや、の話ですが、新幹線の計画が立てられた時に、東北上越新幹線と同じタイミングで建設着工出来てたら、こんなに時間やお金がかからずに、北海道西九州含めて(技術的な問題とルートがどうなっていたかはさておき)、とっくに開通していたかもしれません。あの当時全国各地で鉄建公団によって行われていた赤字ローカル線の建設費用とそれに投入されていた人材がこちらに回っていたら…。
そもそも５兆円もの国費をつぎ込む価値があるか、という根本的な話をすべきで、そうなると米原案しかないでしょうね
阿呆か😮豪雪地帯の米原に繋げるか😮
米原ルートで十分。しかし、JR西日本の利益にならない。米原に繋ぐのでなく彦根はどうか。彦根までくればリレー快速で京都大阪と結べば。それなら名古屋方面も利用しやすい。
ただのオタクに喋らせても面白くないやろ
北陸新幹線 山陽新幹線が黒字なら良いのだがそうにはなってい無いからね。
空いていそうな山陽新幹線は大黒字です。山口県内でさえ黒字です。
なお、既開業区間の北陸新幹線も大黒字です。残念でした😜
そもそも伏見の地下水の価値ってそんなかけがえの無いもの？絶対不可侵で唯一無二の存在？
地下水を使った酒造は関西だけでもいくつもあって、その中で伏見だけ素晴らしい特別な水なのかどうか
軽く調べた限りじゃ解らなかった。
絶対に地下水は伏見でなければいけない理由はメディアが宣伝してきた歴史の雰囲気とか全国的な知名度以外に何があるの？