【世界も驚愕!!新幹線を超える在来線】時速270キロで走行する究極の在来線特急が存在した
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- Опубліковано 13 лют 2024
- かつて、在来線には"究極"と呼ばれた試験電車が存在した...。
【映像を頂いた方々】
・SRDさん： / @srd-railway
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一部画像引用：ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%... - Авто та транспорт
このチャンネルは、ニッチな解説なのに鉄道マニアで無くても分かるように、各専門用語をほどよく解説してくれるのが非常に聞きやすい。細かい所を掘り下げすぎても興味が薄れるものだが そうならないちょうど良いバランスを保っている。全体構成が時系列なのでストーリーのように頭に入ってくるのも嬉しい。
鉄道マニアではないのですが、食い入るようにさまざまな動画に見入ってしまいます。
日本の鉄道技術は本当に素晴らしいんですね！！！！
法令上（全幹法）により、200km/H以上で速度で走行する鉄道は、新幹線と定義されています。
これには、軌間の指定は有りませんので狭軌であっても200km/H以上で走行する車両は、新幹線の車両となります。
東北ずん子さんとの掛け合いでない動画は、かなり久しぶりな気がします。仙台撮り鉄さんの初期の解説動画を思いだすので、何だか懐かしいです。
最近在来線の最高速度も表定速度も頭打ちなので、それほど軌道改良の必要なく時間短縮できる技術が開発されればいいんですが、やる気もなさそうなのがなあ
国土交通省の「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」を見られましたか。どこかの総理ではないですが、検討はなされています。
やる気満々だったが事故で萎んだ😢
在来線の最高速度を制限しているのは、「鉄道に関する技術上の基準を定める省令の解釈基準」と言う国土交通省が作成した文書に書かれている条文です。
この文書の中に、「車両の停車距離は、600mを標準とする」と有る為です。
鉄道車両の制動距離（ブレーキが、作動してから停まる距離）は、レールと車輪が乾いている時で約450mです。
雨などが、降っていればこの距離が伸びます。
最高速度を上げるには、防護無線等の防護方法を設けて停止距離を600mを超えても良いという特認を受ける必要が有るのです。
非常に興味ある配信ありがとうございました。
よく利用しているE353系が、技術革新により作られたものだと知り感慨深いです。
12:35 仙台方先頭車のデザインが前衛的でした。見晴らしはよかったかもしれませんが、もし当時、ここ数年のような酷暑だったら、十分な空調効果が得られずさぞキツかったでしょう…
在来線の定義が時速160km以下なの絶対スカイライナーを在来線にするためで草
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ガスタービン車が、駄目だった理由は、伯備線の電化決定とオイルショック、あとは騒音だったのですか...
JR北海道の特急車を、JR総研が引き継いで研究してほしかったな。あのアヒル顔が印象に残りますね。
実用化の可否は、ともかく、研究自体は無駄になっていない、研究者、技術者のプロ魂を見させてもらいました!!
あと トライZが
家庭教師のトライ と Z会 を、連想させるのか、面白いネーミングだなと思いました。
『E991系』は 日中使われていない常磐緩行線の我孫子‐取手で試験やってましたね。
『国鉄591系』共々 数少ない交直両用の振り子式電車でした。
200キロで走れる貨物列車のほうが青函トンネルには必要。
動力集中方式の場合には、軸重の制限により最高速度が、110km/Hまでしか出せません。
110km/Hを超える速度を出すには、動力分散方式にする必要が有ります。
動力分散方式で造られたM250（動力車両４両）で最高速度が130km/Hですので動力車を８両以上にする必要が有るでしょう。
また、パンダグラフも編成全体で２つとする必要も有ります。
この為には、高圧（25kV）の母線を編成中に通す必要が有り技術的に難しいと思います。
軸重については「ＥＪ（二車体各６軸」ないし「ＥＬ（三車体各４軸」クラスで１３トンまで抑えればなんとか。
でもでも、コンテナの風切り音はどうしよ～うもない。
コンテナはカーラックのようにしてかつ、最後尾は控え車で最低でもカモノハシのような整流カバーかけないと、コンテナの締結器が悲鳴上げちゃう。
車両の規格は在来線と互換性を持たせて高速走行専用の新線で200キロ以上の速度が出せる時点でTGVに近い気がする。これが更に成功すれば西九州新幹線では長崎武雄温泉間は狭軌にして新鳥栖から新大阪もしくは博多まで３線軌にすれば、ミニ新幹線をも反対する佐賀県の問題も解決した上で直通運転できるのだが。
四国新幹線、コレか8000系高速化車で良い気がする。
青函隧道，ほくほく線，湖西線の様に踏切無しでないと使える区間は限定される。
その上都市部で連続立体交差事業を行うのは数キロ単位で、時間短縮効果は微々たるものである。
ふむ、、、歴史的な無駄なピースは無いという事だ👍
JR北海道のパラレルハイブリット方式は車業界でトヨタ自動車のハイブリット車で採用されている低速域はモーター，高速域ではエンジンとそれぞれの得意な領域を取り入れたハイブリット方式と同じですね。
それにたいしてJR東日本をはじめとした多くの鉄道会社で採用されているシリーズハイブリット方式は日産などのハイブリット車に採用されている動力はモーターだけで発電のためにエンジンを稼働させているマイルドハイブリッド方式と同じですね。
日本の鉄道に関する法令では、200km/H以上で走行する鉄道を「新幹線」と定義しており、160km/Hを超えて200km/H未満の鉄道を新幹線に準ずる鉄道と定義しています。
上記の鉄道では、道路との平面交差（踏切の設置）は、認められていません。
130km/Hを超えて160km/H以下で走行する鉄道では遮断機と障害物検知装置（自動車が、通行する場合に設置）の設置が義務付けられています。
また、大型自動車が通行する踏切には、遮断桿が２段とした様な視認性の良い遮断器の設置が、義務付けられています。
以上の様に、第一種踏切以外の踏切の設置は、認められていません。
また、新幹線以外の鉄道の非常制動による制動距離は、600ｍ以下を標準とされています。
レールや車輪が、乾いた時の130km/Hでの制動距離（ブレーキが、作動してから停止するまでの距離）は、約450mで雨等でレールが濡れている場合には制動距離が伸びます。
以上の様な理由や制動時に乗客を転倒させてはならない等の理由により、踏切の有る路線での最高速度は、130km/Hとなっているのです。
京急好きですが、踏切多路線で130キロはすでに狂気
性能発揮できそうな路線がつくばエクスプレスかほくほく線、湖西線くらいで、自社路線がないし、後者は北陸新幹線のせいでオワコンなのが残念でしたね。
昭和40年代に120㎞/h営業運転が行われて以来半世紀、大した進捗もない日本の在来線の高速化も考える必要がある。
80年代でさえ、南アフリカでは、180㎞/hの営業運転を行っている。試運転だと250㎞/hくらいの運転は何度もやっている。南アの軌間は1065mmで、1067mmの日本と同じだ（2mmくらいは許容範囲。）。200km/h前後以下なら、狭軌であることは、なんらハンディーではない。ちなみに、南アは英連邦の国の一つである。
それは広々としているから？
安全性ガン無視で 本気出したら ４００キロ超えくらいいけるんでしょ？
タイトルで集客しようとする動画はもう止めませんか？
E353h廃止を希望希望します。