旭川空港が悲鳴！利用客増加で駐車場不足が深刻！「公共交通をお使いください」と異例の呼びかけ•••バスも増便できず！どうする！？空港アクセス！
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- Опубліковано 1 гру 2024
- 旭川空港が利用客の増加により、
深刻な駐車場不足に陥っています。
先日のゴールデンウィークには「公共交通をご利用ください」と異例の呼びかけを行いました。
一方で公共交通といっても旭川市街地を結ぶ空港連絡バスがほとんどで、非常に貧弱です。
さらに昨今のバスドライバー不足により、なかなか増便できない状況•••
旭川空港へのアクセスがまさに問題になっています。
しかし、アレがあるではないか？
近くに走っている富良野線！
ターミナルからわずか1.7キロです。
乗り入れをするには、まさに絶好の機会かと思われます。
女満別空港と同様にＪＲの西神楽や千代ヶ岡駅からほど近い場所にあるのですが、
それを全く活用できていないのが「なんだかなぁ」という感じがします。
バスの2024年問題に全く手を打てずに、現実になったこともそうですが、
国交省や道庁交通政策部に、体系的に交通システムを考える視点がいかに欠けていたか、という証左でもあります。
国鉄破綻のトラウマからか、地方の鉄道に新たにカネをかけることをタブー視する姿勢も問題ですし、
利権が絡むと頼んでもいないのに出しゃばってくる反面、それ以外のカネがかかる話は
「民間だからそれぞれで考えればいいんじゃね」ですので。
答えに行き詰るとバスに逃げる、手法は簡単にとれない時代になりました。
（それだけバスが柔軟性が高い交通機関だということではありますが、
同時に数十人ごとに乗務員が１人つかないと運行できないものでもあります）
鉄道への投資は、向こう50年、100年に渡って効果を及ぼし続けるものです。高額ゆえ見極めは当然必要ですが、
空港は恒久施設なのですから、そこへの交通アクセスは広い視野、長いスパンで考えるべきだと思います。
駐車場を増やして空港アクセスの自己責任度合いを高める、というのは、交通政策として答えになっていません。
もはや私のチャンネルのご意見番としていつも補足解説ありがとうございます（笑）
投資をすると確かに回収まで時間がかかりますが、
空港利用者が今後も増えることが見込まれる以上、
成長分野ともいえます。
価値はありますね！
@@hokkaido-railway 補足解説、と好意的に受けとめて頂けるなら光栄の限りですが、
ご意見番などとは滅相もございません（笑
いつも主様の動画に触発されてダラダラと長文コメしてしまって恐縮です。
４月に内地から旭川に帰省した際、旭川空港から千代ヶ岡駅までタクシー（約７分）を利用し、千代ヶ岡駅から富良野線で旭川駅に向かいました。
このルートは、タイミングが合えばバスより早く旭川駅に着くことができます。
以前は、旭川空港ー千代ヶ岡駅間に社会実験でシャトルバスを運行したこともありました。
私もよく使いますね！
これ結構早く旭川駅に着くんですよね笑
千代ケ岡の無料シャトルバス、何で中止になっちゃったんだろう…🤔
千代ケ岡で上下の列車が交換するから、完全な列車接続型ダイヤを組めるはずなのに…🧐
タクシー運転手さんかわいそうw
お疲れ様です。市内は海外を含めて観光客がやたら増えた感じありましたが、空港はもっとすぐいことになっていたのですね。びっくりです。
冬の欠航率を考えると旭川空港のポテンシャルは高く、人気の美瑛・富良野方面へのアクセスは良好であることから、鉄道の接続はぜひとも実現すべき、攻めの投資案件じゃないでしょうか？スキー目当ての外国人も富良野や旭川の雪質に注目しているようですし。市外から飛行機に乗って来た観光客は、レンタカーかバスか、タクシーかの3択です。
旭川市も旭川空港やLCCがひとつの観光起爆剤と考えてます。相互接続で利便性をもっと向上すべきですね。
国が金貸したら？
いろんな外国に金バラまいているみたいだけどさ
本当はこういうところに投資してもらいたいですよね・・・
何故外国助けるんやろ…
日本って先進国としては衰退気味らしいんやが
@@Kazudon_8500 資源や食料を輸入しないとやっていけないと言うのが大きいですのかね。慈善活動やっていますアピールで味方を増やすという。
まあ、インフラ等は慈善活動ですが、事業等では返済計画のハードルが高いのでいろいろな事業が中国にとられています。中国は返済できない時の担保として港湾とかを差し押さえて自国(中国)の利益にしちゃうというのに、それでも中国を頼るところが多いのは、まだまだ日本の信用度は高くないのかも知れません。
@@Kazudon_8500さん
それは白き人さまからの
デラ有り難い御指示だからですw
日本人を56セー！とさw
外国人さま優遇♪
自国民は苦しめて56す！
それが今のセーフー！www
で、例の💉37564 work teen💉で、それはそれは順調に！
年間100万人レベルで！
563 れてますから！！！
567の4者数なんて、例年の
院古円座と1mmも変わらん！
年間たったの！
1万人程度やったのに！！！
みんな騙されて可哀想に。
4にんにロ無し(-人-)i~~~
仙納、恐い！怖い！！！
仙台空港のように、JRを乗り入れる方法もあるかと思います。まさか、これも道庁がブレーキを踏んでいるんでしょうか。
S木知事は親中親韓だからインバウンド対策といえば富良野線から分岐させて空港線も喜んで賛成することも可能でないかと思いますが。
4:03 なるべく自家用車で来ないでほしい。公共交通機関を使って
↑であれば、なぜターミナルビルを滑走路の西側に作らなかったのか、という話になると思います。高低差云々の話も、ターミナルビルの建て付けで工夫できると思うし。ここ数年、現在のターミナル設備に追加投資してしまったということは、もう絶対に西側への移設は無いということになるのでしょうか。富良野線の線形から考えて、線路の方から付け替え工事などの改良は位置的に相当無理があると思います。
そもそもここまで利用者が増えるとは想定していなかったのでしょうね。
旭川に限らず空港のターミナルに駅、もしくは近くに駅ができると利便性向上するからいいですよね。
ここでもしターミナルに駅ができたときを考えて他の空港で参考になるのが無いか調べてみました。
そこでこれがいいかなと思えたのが宮崎県宮崎市の宮崎空港と宮崎空港駅。
まず宮崎市の人口が40万人、旭川市よりちょっと多めだが近似値と呼べそうな感じかなと。
次に宮崎空港。こちらは2023年度で空港利用者数が約300万人、2023年度だと旭川空港の約2.8倍。
それではターミナルに前にある宮崎空港駅。
宮崎空港駅の利用者数は多い時で1日で1000人いかないくらい。
それをもとに考えたら旭川空港駅はどのくらい利用するのかな？
それでは旭川空港駅を作ると考えると 利用者数が多いといわれる仮称エスコン駅ですらJR自ら新駅を作らず北広島市の請願により駅を作ろうとしてる。
これを踏まえると旭川空港の管理者である旭川市辺りが請願駅として作ろうとするか次第になりますよね。
旭川市が旭川空港駅を作ろうとする気があるならそこにJR北海道に乗ってほしいですね。
旭川空港駅は請願駅でJR北海道の費用分は多くなくて済むが
ターミナルに直結のために富良野線を近づける費用は
空港管理者の旭川市、ターミナルの所在地の東神楽町、空港も鉄道も管轄する国土交通省に北海道庁そしてJR北海道(実質的には国土交通省ｗ)が負担するのかなと。
費用はどれだけかかるんでしょうかね？
ちょっと現実的に参考になりそうなところを探してみました。
関係ない話にはなってしまいますが、山形空港と花巻空港が、鉄道が近くを通っていながらアクセス機能が果たせない代表例として浮かびました。何とも解せないのが、共にターミナルビルの建て替え時に線路と反対側に建ててしまったことです。
富良野線乗り入れは何度か社会実験も行われていたんですが、ことごとく失敗しています。１日7～8便（発着なら2倍）しかない空港に鉄道アクセスは過大では？駐車場の拡張のほうが現実味があります。
かつては1日7～8便でしたが、現在はLCCや国際便が増えて1日9～10便ほどあります。今後もLCCを含めて発着が増える可能性があるため、需要があるのではと推測します。
時代が変わっているだけにもう一度、挑戦してみる価値はあると思います。
仙台空港のように三セクで乗り入れるやり方もありかも知れませんね。
配信、ありがとうございました。
駐車場不足が深刻ならば対策は必要でしょうね。
ターミナルと反対側なのが痛い(例として花巻空港)
現代がインフラ整備に予算をかけやすい時代であったなら、富良野線から分岐するなどして旭川空港の地下に乗り入れる駅を作れると思いました。
鉄路だと20分も速いとなると、ローカル線でも意外と速いという事を思い知らされるのと同時に、旭川市は黄線区の抜本的改善と旭川空港アクセスの課題というダブルパンチの局面を乗り越えるチャンスなんじゃないかと思っています。
黄色線区は廃止のピンチとか言われていますが、
抜本的改善を求められている以上、
実は大きな投資をする大チャンス？最後のチャンスなんですよね。
@@shining1329
いや、多分JR北海道としては先に千歳線に投資しておかないと「千歳線がかなり混雑しててキャパが厳しい」と思ってるのではないかと感じます。
どちらにも投資するのがベストだとは思うのですが…
平日に女満別空港から北見行きの連絡バスに乗りましたが、何と乗ったのは３人だけでした。殆どの人は駐車場に向かっていましたので、車利用と思われます。旭川空港も同じなんでしょうねぇ～きっと。旭川の人も大きな荷物を持って旭川駅まで行って連絡バスの乗るのが面倒なんでしょう。車社会ですから。
紋別空港は、何と連絡バスが無料なんですが、駐車場も無料なので、バスに乗る人はあまりいませんでした。
列車はバスよりもハードルが低いと思いますけどね・・・
@@hokkaido-railway
多分改良次第でもっとハードルは下がるはずです。
地下線掘って空港直下に駅作れませんかね？
分岐線で費用も最小限、雪や風が当たらず移動出来るターミナル直結は待ち望まれますね。
うまく工夫してできないものかなぁと。
富良野線空港線つくるにもカネがないか
第三セクターで出来ないだろうか？
仙台空港、中部国際空港、関西空港へのアクセス鉄道線は皆第三セクターだし。
そうですね。JRも国や道の顔色ばかり見て赤字を憂いてる位なら、今こそ攻めの増設に踏み切るべきですよね。社長が現地を見て欲しいなと思います。
ここは十分に投資価値のある場所だと思うんですけどね・・・
こう言う投資を需要を掘り起こすと言うのですけどね。
鉄道線新規開業→利便性向上→利用者増→増便→新規就航誘致→ 国際線誘致→滑走路延長又は新規増設→更なる利用者増と繋げて行けると踏んでいます。
バスが往復1500円なのと駐車場が1日500円で安いから駐車場に流れるんですよね。
1人ならともかく、2人以上だとほとんどの場合はガソリン代考慮しても車の方が得になります。
旭川～千代ヶ岡駅ですと往復880円です（笑）
利用者目線でちょっとないと思う。
旭川空港をクルマで利用するのは、市内なら末広とか永山神居豊岡などの直で行けないエリア、市外では名寄留萌紋別富良野など乗り換えが大変な地域の客。そういう人は、たとえバスでもアクセス鉄道でも、もし旭川駅(前)に降ろされたって、その先の乗り換えが便もない時間もかかる……状態なので、結局マイカー空港直行という選択肢を選ぶしかない。
西女満別もそうだけど、空港アクセス鉄道はよほど巨大なパイが無いと成立しない。ウン百億円も新規鉄路に金かけるなら、ウン千万で駐車場拡張しウン百万円でどうにか運転士の待遇改善してバス停増便するのが、田舎の公共交通の現実です。
地方の空港駅をつくる場合、
どういうダイヤ設定にするんですかね？
航空機接続を意識したダイヤにした時、
飛行機が遅延した場合に
電車の出発を遅らせるのか、
問答無用で出発するのか。
配信、ありがとうございます。千代ヶ丘駅の旭川側１㎞あたりに新駅を作り、空港までの支線を作り、乗り継ぎを考慮していたら、乗り換えがあるけど、旭川、富良野の両方に便利になると思います。
支線、よりかは移設する方が良いような気もしますけどね(運用効率も考えると尚更でしょう←新千歳空港の例で危惧してる)
そういうアイデアを地元からどんどん出してもらいたいです。
その新駅から地下通路を掘り、動く歩道を設置というのもひとつの手かと。ただ滑走路の下を掘っていいのかどうかの問題もありますが。
お疲れ様です、旭川空港の利用客が増えたのは、いいけど、駐車場不足が、深刻ですね、富良野線の、列車がかわいいです～😂なんとか利用出来ればいいですけどね?旭川の雪景色も、風情があっていいですね😂それじゃまたの機会に、お会いしましょう🦝
猛吹雪の中で降りるときはさすがに緊張しますが、
それでもほとんど欠航しないので凄いです。
富良野線を旭川から来て、空港の東側の下を回っ
て空港ターミナル横に駅を新設します。
更に空港の西側の下を通り、旭川から線路をアン
ダークロスして、千代ヶ岡手前で富良野線に合流
するのは、如何でしょうか？
見事な縦割り行政の結果ですね。
リカバリするのは大変ですが、行わないと全てにおいて未来が見えてこない。
国・道・市町村・JR・空港と地方創生を真摯に議論を行う事が必要ですね。
まさに北海道の問題が凝縮しています・・・
@@hokkaido-railway そうですね。知る限りで、茨城空港は茨城県が改良すれば、アクセス出来る鉄道路線を廃止しています。
地元は、疑問の声が上がっています。
新潟空港は、未だに鉄道と接続していません。以前から話題に上がりますが・・・
北海道程ではありませんが、問題を多く抱え込んでいます。
除雪能力のすごさ、そう言う素晴らしいところは他の空港でも見習ってほしいですね。
良い事はどんどんやるべきです。
北海道でトップレベルだと思っています！
おはです。
今年の正月の羽田の悲劇を忘れないで！。
北海道全体の事考えたら丘珠をちょすより旭川空港が喫緊の問題だと思うのは私だけ？。
そういう意味では旭川空港の存在感をもっと高める必要がありますね。
私も元は旭川空港ユーザーで、この富良野線は勿体無いと思っていました、大昔の千歳空港の連絡橋の様に、連絡トンネルを作るか、西聖和駅か千代ヶ岡駅までバスでピストンするとかが初めの一歩かと思うのですが、何がナンデモ、バスで旭川や富良野、美瑛まで運ばなくてもと思います。富良野線も空港快速とか走らせて、残りはピストンバスにバトンタッチ、今の北広島のエスコンの様なカタチに持っていけたらと思います
これだけ状況が深刻な以上は、いろいろと大義名分ができてやりやすいかと思いますね。
なかなか難しいですね。
JRが空港近辺への路線の新設(or 移設)を行おうにも結構な時間とかなりの費用がかかりますし、そう簡単には踏み切れないでしょう。
かといって空港連絡バスを使おうにも、沿線から遠く離れたところを発着地とする利用者も少なからずいますし、結局は
(1) 空港からやや離れた場所にも駐車場を増設し、空港との間を無料シャトルバスで輸送
(2) 鉄道でもバスでもアクセスしにくい地域のうち一定の需要が見込める地域(旭川市東部・東川町・忠別川上流部など)との間でデマンド交通を新設
などを組み合わせるのが当面の対策とならざるを得ないように思います。
関東の観光客です。LCC就航してから旭川空港をよく使っています。個人的には空港からの鉄道大賛成です。移動しやすくなります。ただ採算性が。それにずーっと何もしないJR北海道の経営陣には期待薄です。
JR北海道は黄色線区にしているくらいですので何もしないでしょうね。
ただ、地元自治体が活性化策として行うのであれば良い事業になると思われます。
旭川空港はさらに手前側にターミナルが拡張し、ホテルも新設される予定らしいです。北海道エアポートとしても福岡線の就航を計画してるそうで、さらに乗降客は増えるかと思います。一昔前にDMVで繋げるというアイデアがあったはずですがこれは実現難しいですね。
1998年の冬季オリンピックが旭川に開催が決定してれば、今頃モノレールが市内まで走ってたはずです。
逆側にターミナル欲しかったですね😅
福岡線も増えるんですね。
福岡は実は人口増加率が大阪すら抜くくらい高いので更なる成長が期待出来ますね。
私も富良野線が有るのに・・・・と思ってました。札幌~旭川の高速化の目標もあるのですから、いっそのこと旭川～旭川空港を電化開業させて札幌まで特急電車を直通させたら、千歳空港のバックアップとしても十分機能すると思うのですが。
インフラ投資をしても採算が取れるのか、と言うのが今までに決断出来なかった理由だと思いますが、逆にインフラ投資をして来なかったから発展出来なかったとも言えるわけです。
アジアの新興国の発展はかつての日本のODAなどのインフラ投資が支えています。日本の再度の発展も政府の投資があってこそです。もういい加減「国の借金ガーー」から脱却しましょう！
私も同感です。特にJR北海道は投資しなさすぎです・・・
富良野線の西聖和の先からトンネル掘って滑走路の下か端を通せば良いんじゃない？予算は新千歳空港大雪の際のバックアップ機能、という名目で災害対策費からも持ってこれないかな。
予算は幅広い選択肢を検討した方が上策ですね🤔
動画投稿お疲れ様です。
空港とは関係ないかもしれないが、パークアンドライドの整備ができれば解決方向に行く感がある。
駐車場不足は札幌駅周辺でかなり問題あるのをよく覚えています。
富良野線との接続、期待したいですね。
現状のJRでは、富良野～旭川空港のバスと富良野～千代ヶ丘+αはほとんど変わらない所要時間ですが、空港直結になればJRに流れるでしょうね。で、各駅周辺に少し駐車場でも整備すればよさそうですね。
我が家の前を富良野から空港経由旭川行のバス（ラベンダー号）が通りますが、最近は全く混んでません。それでも空港駐車場一杯なんですか？ちょっとビックリです。今週末空港近くに行くので見てみますね。
やはりバスだと敷居が高いのかもしれませんね～
これは新千歳空港もそうなんですが。
関東の方は特に電車の方が親しみがありそうですし。
1.7ｋｍというのが微妙な距離ですね。
現実的には線路牽いて乗り入れるしかありませんが、自治体、ＪＲ、北海道エアポートがどのくらい負担出来るかでしょうね。
現行の路線をもう少し寄せる必要があるかもね
地図で見たいけど寄せてもちょっと離れてるから千代ヶ岡から別に線路牽くしかなさそうですね。時間が掛かりそう…。
まさかの旭川空港の話題ですか。旭川空港の駐車場が満車になることもあるなんて、相当な利用客がいるのですね。何か対策をしないと利用客の減少は全然起こりえますね、これは・・・。しかし現状は何も対策できないと残念ながら思います（涙）公共交通機関を利用してと言っても、バスしかなくそのバスの増便は難しい、今日の動画にありますが距離が近い富良野線を活用する、なんてこともやらないでしょうしね。空港のある東神楽町はまだしも、旭川市は何も動かないだろうな～、と感じます。
自家用車で来るな、なら駐車場の値上げが一番現実的でしょ
物理的に改修や拡張とかよりも割とすぐ出来るし僕はありやと思ってる。
越前たけふ駅の駐車場もまずは有料化くらいは必要ではなかろうか？
北海道の公共交通機関は、異業種間の連携が必要だと思います。ともかく、富良野線の旭川空港連絡線が必要に映ります。
私も同意します。
交通問題は、先送りすればするほど手遅れになるだけなので、こういった問題提起する動画は大切ですね
この問題は、運転手さえ確保できれば、バスでキマリ！なんですが
先送りしているため、このままだと運転手不足が深刻化がひどくなって詰んでしまいます
じゃあバス以外がいいのか？といえば難しいところ
金があったので線路引きました、じゃあどう運用するのか
問題１、JRと飛行機のダイヤ改正が連動してない
問題２、本日のフライトは、8往復です、じゃあ8本、列車走らせればいいのだけど、採算面の問題
採算面で狙うには少なくとも20往復くらいは飛んでほしい・・・のかな（ここは自分にはよくわからないが8往復は少なすぎるというのはわかる
（熊本空港32往復、仙台空港50往復以上、宮崎空港60往復以上）
飛行機が遅延した場合、弾力的な運用ができるのかどうか、単線で西神楽駅のみ列車交換可
状況的には石北本線と女満別空港のケースよりかは、普通列車が19往復してるだけあって
商業施設や病院、市役所等を沿線に誘致して都市開発をして空港利用者以外の輸送密度を上げる
列車交換できる駅を増やし列車本数を30分に1本程度までに増やせば、航空ダイヤを気にせず、航空利用者もそんなに待たずに列車には乗れる分
のぞみはありそう
現に宮崎空港線、仙台空港線も30分に1本以上のダイヤ
逆にこれができないようだと、せっかくつくっても、航空利用者から乗り継ぎの待ち時間が大幅に伸びて不満がでて、乗らなくなりそう
（バスは飛行機のダイヤに連動してるので、出発何分前に旭川駅でて、着陸後何分後に出発という
走りで、お客は不満なく乗れる）
こんにちは。私も一度だけ旭川空港から羽田まで利用したことがありましたが、空港までは観光バスでした。その後一度計画して空港バス(空港←→旭川駅)を調べたりパスアプリをインストールしたりし旭川駅の乗り場を調べたり(笑)。
富良野線が近くを通ってるのは知ってたので、新千歳みたいに鉄道が乗り入れてたら楽になるなあなどと妄想してました。
いつまで需要が続くか分かりませんが、私のような観光客には鉄道の方が分かりやすくて有り難いです。
鉄道出来たら嬉しいですねえ。
旭川空港乗り入れ計画は鉄道の大量輸送、安定性に適した路線と思います。
年間100万人という事は一日平均3000人前後ですし、、
富良野線の輸送密度が2000人を超える可能性も十分見えてきますからね～
旭川空港懐かしいです。
松山空港に近い状況だと思うので、鉄道乗り入れが実現できるといいですね。
旭川に県庁所在地があったら、熊本みたいにラピダス誘致とともに既に建設が始まっていたかもしれません。
私は分県した場合は、旭川は一つの県になれると思いますけどね・・・
興味深いレポートをありがとうございます。旭川空港の冬場での就航率の高さは有名な話ですね。主さんが以前から言われていた富良野線と空港を繋ぐ案が益々現実的に見ても関心が高まります。
公共交通を採算だけで見てはいけないと訴える研究者がいらっしゃいます。その衰退は地域の存亡に大きく関わるからです。JR北海道には是非、攻めの拡充を願いたいです。
私は富良野線が乗り入れれば、旭川空港にも大きなメリットがあると思うんですよね！
@@hokkaido-railway 東川町は若い世代が多く住んでいます。未来投資に期待したいです。
お疲れ様です｡
やはりここは新千歳空港駅のスルー計画よりも優先すべき案件だと自分は思っています。
旭川空港～旭川～旭山動物園間をシャトル快速が60分サイクルで走れば、閉鎖的イメージの払拭にもつながります。
唯一の問題は旭川の経済団体が未だに整備新幹線に固執している事でしょうか。
何を急ぐべきか現実を見るべきです｡
新幹線神話というものはときに麻薬のようですね。何十年先の未来より今ですよ！
旭川空港から旭山動物園へ至る道路の整備は進んでいる様ですが、バスが少ないとなると問題解決にならないですね。
映像にもあった、西聖和や千代ヶ岡駅は空港から車で10分程度の距離。
予算と決断力さえあれば何とかなりそうなんですけどね。
決断力が実は一番欠けている気がします（苦笑）
ここから飛行機に乗ったことは一度しかありませんが、たまにふらっと足をはこびます。あるとき、閑散期に行ったはずなのに駐車場がびっちりで、かなり端の方しか空いてなかったのには驚きましたね。公共交通って言っても使いにくいバスしか無いので、利用者のほとんどは車で空港まで行って、駐車してそのまま飛行機に乗って行くのかもしれません。仮に富良野線が乗り入れたとしても、1時間に1本あるかどうかの列車本数では焼け石に水のような気もしますね。
需要が見込めるのであれば投資すべきですよね。
ここは十分、回収できる投資だと思うんですけどね・・・
ただJR北海道だけで決められる話ではないですからねぇ。道と自治体、場合によっては北海道エアポートも絡んでするでしょうし。
いつも取材、ご苦労さまです。以前も指摘されていた、旭川空港アクセスの富良野線活用策。美瑛や富良野の各自治体も巻き込んで、まずは事業計画に盛り込んでほしいですね…
盛り込むことが大事なんですよね。
立派な意思表示ですから、、、
旭川駅-旭川空港はどちらも氷点下の吹き曝しの中、バスを待つ必要があるのでアクセス線が出来ると
本当に有難いです 東京から道北出張の場合、実質移動手段は旭川空港しかないですから需要は安定して
いると思いますし
旭川駅からの最終便接続バスは旭川電気鉄道が積み残し無いように増便を毎回手配していますが、空港側
で積み残すと配車も大変そうですから、地元自治体は是非主さんのご意見参考に空港アクセス路線の提案
をして貰いたいです 動画に映り込んでいる売店のソフトクリームは高いけど美味しいですねw
今、まさに富良野線については抜本的な改善案を話し合っている最中かと思いますので、ぜひこの案の検討をしてほしいですね。
北海道アクセスの航空便頼みは限界も↓
旅客機燃料、各地で不足 増便できず、訪日客誘致に支障
2024年6月8日 17:04
共同通信 共同通信社
＞北海道でも新千歳、旭川、帯広の3空港で、燃料不足に伴う増便への影響が出ている。仙台空港の運営会社は「燃料不足への懸念の声が航空会社から上がっている」（広報担当者）と話す。
道知事がこの件に対してどんな意見を持っているか知りませんが、この問題を解決するアイデアを実行に移すくらいでないと「攻め」なんて言葉は使わないほうがいいのではないでしょうか。
廃線は攻めではないですね😅
大規模空港で鉄道が乗り入れていないのは、那覇空港と旭川空港くらいだと思います。旭川は、確実に鉄道が必要ですね。ここで、国の方針に看過できない矛盾が見えて来ました。廃止させたい路線こそ、重要なインフラだという矛盾が。基幹空港だからこそ、鉄道を引き入れる費用は、国が出すべきです。滑走路を挟み反対側に鉄路があるなら、その部分は地下路線にすれば良いだけ。費用がかさむ？そもそも、空港建設時に、鉄道どころか北海道の将来をなめていたので、空港を地方へのお土産程度に建設したから、富良野線を無視した設計になったのでしょう。国に鉄道を引き入れる義務があると思います。金を渋る原因は財務省にあります。この役所は、様々なキャンペーンを裏で仕掛けて社会学者やマスコミに対立や憎悪を煽らせています。最近、若い学者や政治家が、このことを厳しく指摘し始めました。金がないと言えば国民が納得してしまうけど実態は出せるのです。増税もほとんどが、必要ないのです。国の借金が将来世代にツケとなることもありません。この思い込みも財務省の創作です。
那覇空港はゆいれーるが一応ありますからね。
純粋にないのは旭川空港だけ？いや函館空港も？
いずれにせよ、喫緊の課題でしょうね。
このピンチな状況をチャンスに繋げてJR北海道の収益に貢献して行く事を願わんばかりです🛐🙇♂🙏…何時も手間暇かけた投稿ありがとうございます✨
やはり待っているだけでは何も解決しませんからね。
こうした隙をついて攻めていかなければ収益増加に繋がりません。
新幹線より時間がかからず、費用対効果も高そうですね！
開通するまでは山線バス転換向けの要員を旭川に振り向け、その間に富良野線とつなぐべきかと。
知事さんが頼りないので、地元首長さんに踏ん張って頂きましょう！パワハラ議員への仲介も不要です(#^.^#)
ここは北海道エアポート、旭川市などを中心に頑張ってもらいたいですね。
お疲れ様です。
先ずは
①最寄りの千代ヶ岡駅までの列車時刻に合わせた連絡バス運行
②富良野線を旭川空港まで延ばした場合の建設費や採算性等の調査
でしょう。
富良野線は黄色🟡線区の中では良好な方なので、この旭川空港線が出来れば富良野線の収益向上に繋がり、黄色🟡線区から脱出出来るチャンスです。
今のJR北海道には、旭川空港線を造る余裕はないのでしょうね
だからこそ旭川市などの周辺自治体が空港の混雑対策としてやってもらいたいですね。
旭川市と北海道がお金を出せばあるいは、ですが、まあ、出さないでしょうねぇ。あと仮にJR北海道と自治体がOKだとしても、北海道エアポートも了承しないといけないでしょうし。
旭川周辺は、用地買収のハードルはものすごく低そうですが、空港アクセス鉄道はそもそも自治体が金を出さなきゃいけないのがどこも壁になりますね。JRは自分のための線路設備でもめったに出したがらないし。
仮に三セクで実現しても運賃がバカ高くなってしまうのが混雑解消には不利でして・・・😢
旭川市は例のいじめ事件で市民流出が続き、人口減を招いているのが痛いです。
人口減となれば、市民税減収となり、市政活動に影響を及ぼします。
前の動画では、旭川市はイメージ回復の為に"旭川新幹線🚅"にうつつ抜かしている状態です。
鉄路の建設が高いなら循環バスかタクシーをうまくダイヤに合わせて組むか、と思っても人員不足と鉄路も時期によってダイヤ通りになるかもわからないとなるとちょっと心配なところですね。空港直結できればいいんですけどね。
北海道の交通体系が、空路→道路（マイカー、バス）→鉄路と言う位置付けになっている現状では、存続のために、空港の二次交通としての割り切りも必要だと思います。
旭川空港アクセス線の新設は、空港〜旭川のアクセスだけでなく、美瑛や富良野への直行便でインバウンドの誘致にもつながると思うので最優先で整備すべきだと思います。
あとは女満別空港アクセス整備かな。
流石に中標津空港アクセス整備で標津線の復活は無いか（笑）
中標津空港も旭川空港並みに賑わえばゼロではありません（笑）
ターミナルビルの地下に富良野線が乗り入れれば理想だけど、今となっては現実的では無いですね。
滑走路を2,000ｍから2,500ｍに延長して誘導路を整備した時にターミナルビルを滑走路を挟んだ反対側へ移転出来ていたら・・・
この案は東神楽町が固定資産税が入って来なくなるので「騒音とか迷惑な物だけ押し付けるのか」と反対したためお蔵入りになったらしい。
航空、鉄道業界で競う時代では無いと思います。今はバスの運転手だけですが鉄道や航空もいつか人手が足りなくなります。そうなる前にモーダルシフトを推し進め適正な運輸体制を整えるべき。以前も書き込みました空港アクセス路線化は絶対必要に思います。
女満別とここはあっても良いかと思いますね。
なかなか自治体の腰が重いです。
今の新千歳空港駅が無く南千歳駅が千歳空港駅という駅名だった頃は，
札幌からバスで直接空港に向かう人の方が千歳空港駅を使う人より多かったそうです。
旭川空港も，単に新駅を作るだけでは効果は小さいと思います。
西聖和駅の先のカーブのあたりで分岐しターミナルビルの前に乗り入れる新線を
ぜひ作って欲しいですね。新千歳空港駅のように地下にしなくても，
空港の南を通る道路のように一段低くして航空機の邪魔にならないように横断し，
ターミナルビルと駐車場の間にホームを作ればトンネルは不要と思います。
書き忘れましたが，空港駅だけ6両編成対応にして旭川駅との間をノンストップで走れば，
途中駅のホームを延伸する必要はありません。
トンネルになると費用もかさみますし、いろいろ大変ですからね・・・
空港線を作ると言っても、建設費はどうするかという問題がある。少なくともJR北海道は金を出す気はないけど。
旭川は道内便を出す余地がないんだよな。稚内や釧路、函館からの需要があるとは思えないし。
うーん、支線というよりかは移設した方が運用面でも有利な気がするんだけどなぁ。
この場合は地形的に難しいのかな。
後半に出て来た件は実現して欲しいと切に願ってます。
新規路線ん作るのは距離が短くても体力的にどうなんでしょうか？飛行機が沢山発着するならよいですが、計算的には輸送密度4000は行きますが、あくまで全員公共機関利用ですからね。
ギリギリ輸送密度2000越えるくらいが良いところなのかもね…
あと支線より移設の方が運用面で有利ではある
旭川空港は去年の夏に利用しました。飛行機は満員でしたが動画にも出ていた旭川電気軌道さんのバスは特に混雑とかはなく余裕で座れた記憶があります。写真等を見返しても乗客に外国人観光客の姿はほとんどなく、短期間で急激な変化があったことを改めて実感しました。
1ヶ月後の再訪で富良野線に乗っていた時、地図上ではすぐそこにあるはずなのに丘の向こうで全然見えないな、空港…と思ったので路線を敷くのは鉛筆で線を引くように簡単にはいかないのでしょうが、この機を逃さぬことは重要かと思います。
でも富良野線、当時でさえ旭川からめちゃめちゃ人乗ってたからなあ…。
もちろん課題はいろいろありますね。
ただ、やるなら今が一番大義名分が得やすいかと思います。
@@hokkaido-railway 両数を増やさないといけないけど途中駅のホーム長が足りないな…なら空港アクセスの種別は空港〜旭川間ノンストップにするか？とか、行き止まり式では新千歳空港駅と同じ問題を抱えてしまうから美瑛方面にも線路伸ばして最初から通過型になるといいな…とか、とりあえず妄想段階であっても口にしておくことは大事ですね。
ソフト•ハードの両面で壁は高そうですが、実現すれば格段に利便性が向上して旭川空港便の増便にも繋がるかも知れませんね。
これまで海外のお客さんは団体旅行メインでしたが個人旅行が増えてきていますよね。行き先は旭川市内か富良野・美瑛ですよね。旭川空港が混雑しているのであれば富良野線の乗り入れもありだと思います。富良野線の客層が地元客なので利用客が少ないんだと思います。それを考える政治家っていないんですかね？
北海道の政治家は野党系が多いので、存在感があまりないのです。
これだけ空港の利用が多いなら、成田や関空のように空港事業者と航空業界の出資でアクセス線を整備して運行だけJRでも良い気がします。
JR北海道はそれならやる気満々だと思います（笑）
こんなに条件が揃ってるケースはなかなか無いですよね。
地元や周辺自治体から声は上がらないのかなぁ。旭川も富良野も、ポテンシャルあると思うので、投資する価値はあるのでは無いかと。いくら待っても新幹線は来ないと思うし。
こういうときに動けないのが残念です。
これが北海道の自治体の限界かなと、、、
「なるべく公共交通機関を」と言ってもご存じの通りばす運転手不足ゆえに本数が少ないのでどうしようもない。鉄道で近くまで行けない空港はどこもそう。ホワイトインパルスで有名な青森空港も。アクセス道路が新しくなってからはましにはなったが以前は空港手前の急勾配で大型トラックが立ち往生して通行止めなんてザラだった。
新千歳が雪で閉鎖した時、燃料の都合で目的地変更で旭川空港へ向かい、旭川から新千歳までは鉄道で移動しました。
そういう便利さがこの空港にはあるんですよね。もっとポテンシャルを活かしてほしい。
西聖和と千代ヶ丘の中間から分岐させて、国道237号線から空港ビルへ向かうアクセス道路に沿う形で、滑走路の南を通って東側へ回り込ませればすんなり線路は敷けそうな気はしますよね。これなら２〜３km程度新規に敷くだけ。
このくらいなら他の路線の高速化とかそういった話より遥かに低価格短期間で開業できそうな気がします。
富良野方へ客を誘導したいなら、西神楽の行き違い設備を利用することもできますし（但し、駅建物改良とエレベーターは設置要ですね）。
どのくらい需要があるのか？わかりませんが、沿線自治体などに提案してみたらいかがでしょうか？
旭川駅と旭川空港間は北海道新幹線旭川延伸の富良野ルートの一部としてスーパー特急の整備新幹線にしたほうが国の予算を使える分ハードルが下がる。
フル規格だと平行在来線問題があるのに比べ、スーパー特急なら在来線に乗り入れ出来るので問題は起きない。
さらに札幌から直通運転すれば岩見沢駅以北なら(うまくやれば野幌駅以北も)新千歳空港より旭川空港のほうが使いやすい。
この点は北海道新幹線誘導の為にわざと滝川からの直通運転に留める可能性もあるが(さらに札幌からの特急も旭川駅での対面乗り換えもしない)、少なくとも旭川近郊から新千歳空港利用を使うより旭川空港を使う形にはしたい。
これを実現するには平行在来線問題を訴えて注目させスーパー特急でこの区間先行の新しい誘致方法がいいだろう。
路線ルートを考えれば、駅間が長いと高速化も実現する。スーパー特急採用には、うってつけだ。
奇策ならば札幌～旭川の高速バスを旭川空港まで延長して､全てのバス停を乗降可能にするのはどうでしょうか。
JAL、ANAの関空・旭川間の再開をしてほしいなぁ。
これだけの需要があるならば、関西や東海からの直行便も定期便の再開できそう。
旭川空港から旭川駅までの線路を作って。
乗合タクシーの創設がベターな選択です。JRに協力を求めるならば、千代ヶ岡駅との定額タクシー。旭川市内向けならば乗り合いタクシーでしょうね。鉄道敷設を求めるには、実績を重ねるのが現実的です。財源はふるさと納税（一例）もありかと思います。
旭川空港は、ビジネスよりも観光客の利用が多いせいか、土曜日の夜の羽田行など閑散としています。
「公共交通をご利用ください」というのは、単に「大人の事情で何にも対策考えていないです」と言い訳していると読み替えれば現在位置がわかりやすいです。
旭川電気鉄道のバスだけなので非常に不便、それにASACAと道北バスのDOカードしか使えず非常に不便それからkitacaも全く使えないし。
自分も北海道でバス乗った時にICカードが使えず不便でした。
広島、熊本のICカード脱退理由が更新費用の高さなので、国の補助により全国のバスでICカードを使えるようにして欲しいです( ;∀;)
今まさにザワザワしていますね。どうなるのか見守りたいです・・・
あれ？ 便数は少ないけど富良野バスも乗り入れていたはずです。運転手不足で富良野ー旭川駅は無くなったのかな？
あ疲れ様です。
女満別空港にも言えるんですが、北海道エアポートがやる気にならないとそこで終わっちゃうのよねぇ…。
最低限、市や道が仲介して資金もバックアップしてもらう体制も必要なので、旭川市がどう考えているのかも。
接続すべきなんですけどJR北海道だけで決められないので、市民運動か署名活動にでも発展しないと厳しそう。
北海道エアポートがあっさり駐車場を増設して終わらない事を祈ります（笑）
間合いなのか免許維持なのかで微妙な時間の道北バスの駅との直行便があるんですが、ずらしてくれると使いやすいんですけどね
そうしたところも含めて交通政策なんですよね。
北海道の弱点である・・・
とりあえずは積み残しが出てしまう時間帯のバスを千代ヶ岡駅にピストンさせれば、お客さんをさばけそうですね。
鉄道が空港に乗り入れている宮崎空港線の輸送密度は1494となっていて距離は1.4kmとなっていますが旭川空港よりも1日の飛行機の発着便の本数がはるかに多くなっていますので旭川空港線をつくるのは無理しょう。しかも宮崎空港線は建設のために旭化成が出資しています。
富良野線の旭川空港乗り入れ案は、函館市電の函館空港乗り入れ案と似ていますね。
実現出来たら便利なのに、なかなか実現させてもらえないところが😅
目の前に線路があると、ちょっと伸ばしてよーってなりますよね笑
国道237号線から旭川空港へ行く時に、いつも富良野線の千代ヶ岡駅が活用できないのかと思います。
せめて、旭川空港ｰ千代ヶ岡駅までバス、JRで千代ヶ岡駅ｰ旭川駅だけでも増便できないものかと。
乗換があるとスーツケースとかの荷物が大変だから、本当は乗り入れがいいのでしょうけどね。
BRTとか、できたらいいのでしょうけど雪とか課題が多そうです。
宮崎空港のように、大きなスポンサーが企業がいたらいいのですが。
旭川市と北海道エアポートでJRと交えながら話を進めることができれば・・・
@@hokkaido-railway 旭川市は期待できそうにないですね。近くに期待できそうな自治体も見当たらない。全国レベルの大きな企業も思い当たらない。道庁もうーん、だし。国交省くらいしかあてになる組織がないのが苦しいですね。
旭川空港は好きで昨年は3回立ち寄りました〜✨フードコートも美味しいお店が入ってますね。カーシェア借りたりして美瑛・富良野を楽しんでます。札幌から、往復ライラックと駅からはバスです。バス込み過ぎてしんどいです😢
年に数回、羽田から観光で北海道を訪れます。
主に新千歳、旭川、釧路、稚内の空港を利用しますが、空港からはレンタカーで各地を周遊しています。
熱烈な鉄道ファンを自認する私でも、残念ながら北海道観光に鉄道は選択肢に入りません。
鉄道利用は札幌都市部の観光だけでしょうか。
そういう方は多いように思います。
そういう方は多いでしょうね。
だからこそ、まだまだ需要を掘り起こすチャンスがあると思うのですけどね。
旭川、車社会なので、空港は車で行く方多い思います
GW、空港の側通りましたが、駐車場混んでるなという印象。
旭川空港、１日の駐車料も安いですから
駐車料金が安いとなれば値上げも考えて良い気がしますね。
極端な例ですが、北陸新幹線延伸で開業した越前たけふ駅の駐車場が「無料」という事もあり新幹線利用者関係なく車が殺到しているという問題があります。
利便性を上げ過ぎてもこうなるのが難しいかも・・・
なんだか、駐車場を拡張して終わりそうな感じもしますけどね（笑）
@@hokkaido-railway
焼石に水になりそうで怖い😅
例に挙げた越前たけふ駅、とりあえず対策として臨時駐車場を設けるとの事ですけどこれキャパ的に足りるか分かりません。。
そもそも無料なのを何とかするべきかと…
@@hokkaido-railway
千代ヶ岡駅のアクセス悪いので
JRは難しそうです。
昔、一時的に立証実験してましたが、その後話の進展がないので、上手くいかなかったのでしょう
そもそも富良野線が旭川市街地や普段の集客が見込める施設（総合病院、大学、高校）から外れてるのが痛いです… あと少し東にずれてれば…
それなら現状バスしかない東神楽町・東川町市街地と旭山動物園を結んで東旭川駅・千代ヶ岡駅に合流させるルートで電車走らせたほうがいいかもしれません。
東神楽町・東川町役場から旭川中心街までバスだと平常時で1時間かかるからデクモでも30分でいけそうな計算です。飛行機の遅延を考慮して1時間2本は確保。3市町から支援も受けられる、遠回りだが旭山動物園への足も確保できると思います。
旭川市、東神楽町、東川町に支援するだけの予算に余裕があるかどうか…。
せっかくなら発展著しい東川まで・・・なんて欲が出てしまいますね（笑）
このまま衰退を待つのか。
積極投資して活性化を図るのか。
おっしゃる通り後者ですね。
早急に実現希望します。
座して死を待つ場面が北海道では多いんですよね・・・
空港アクセスという課題はいずこにも共通するものですね。
女満別に比べると条件はよさそうな感じがします。
ただ鉄路となると少し厳しそう、というのが現実なのでしょうか…
新駅＋アクセス整備というのが最も現実的そうですね。
又聞きのようになりますけど、飛行機に乗らない人もビル内の施設を利用している例もあるとか。
ちなみに旭川エリアでバス交通の大半は元鉄道事業者の旭川電気軌道でしたね。ジェイアール北海道バスが食い込む余地がなければ、自治体が間に入っての調整も必要でしょう。
よく言われることですが、駐車場を作るということは「マイカー利用を促進します」という解釈がされがちですね。
以上第三者的視点で失礼しました。
旭川電気軌道を復活させて空港アクセスにしましょう😸
もともとは路面電車が東川まで走っていたんですよね～
ジェットスター就航が大きいですね。私も今年初めて旭川空港を利用しました。
これから増えそうですね～
空港から富良野線まで近くて1.7kmの距離、もし接続するなら線路移設でできるだけ距離を縮める事も視野に入れるべきだと思う。
バスも確保出来ない場合歩いての移動も考慮したほうがいいのではないかと思う。
旭川空港から青い星が発着すれば尚の事良さそう
富良野線近いけど駅遠いよな、いまの時期の富良野線混んでるね
空港まで延伸できれば良いけど
それがダメでも至近まで電化、カムイの延長運転とかやれると良いんですけどねえ
これは、凄い客だ、快速エアポートの様に、
空港路線を鉄道で繋がれば、収入を増やせる見込みありそう…
私は投資して回収できる可能性は十分にあると思いますけどね・・・
あとは自治体の判断ですが。
利用者は旅行者ではなく地元の人たちならコロナ前と比べても増えたのでしょうか？その理由は？
LCCが就航したために利用者が増えたというなら理解できます。
聞いてください。コロナ前はセントレア旭川。冬も動いてました。
こんな便利な路線が夏だけになり、
本当悲しいです。
そして、鉄路。旭川空港の良さは冬の就航率。そして、すぐに乗れるとこです。
そこに鉄路有ればもう、鬼に金棒です。
旭川空港は大型機を飛ばせる滑走距離、そして鉄路。
これだけ揃ったら千歳にも負けない空港です。
ありがとう
名古屋は通年運航に戻しても良いと思うんですけどね。それだけ需要がありますし！
そもそもJR富良野線が先か？旭川空港が先か？……知りませんが、何故に最初っからくっつけなかったの？そんなに近いのならそういうアイデア出るでしょ、普通🤔
国土交通省のGSI地図を使って妄想すると、富良野線の空港南西の屈曲点から分離して延長し、滑走路の南端を深さ10mほど開削してから、ターミナルへ入線すれば、25‰を維持して行けそうです。将来の滑走路拡張を考えてもトンネルはよく、しかも今は滑走路がないので、「開削してから埋める＝安い工法」が使えそうです。ただの畑だし、コストも格段に高価というわけでもない気が。。。
これまでの鉄道と空港の連携のなさは、なんとなく「航空機は鉄道のライバル」という印象があったんじゃないかなぁと思います。これからはそんなこと言っていられないので、なんとかなるといいですね。
そのためにもJR北海道が黒字であることが極めて重要ですので、廃線あるいはJRから切り離すべき路線はどんどん切り離して、黒字を出すべき路線を強化しつつ、なんとか実現してほしいですね。。。金がないとやるべき投資もできないので。別の考えとしては、旭川空港アクセスなら、むしろ旭川市がインフラ整備補助金でなんとかできないでしょうかね。JRとしては「空港-旭川往復」の列車を柔軟に立てて、旭川市の利便性を高めるとか。この地域なら無人運転も（他のJRで試しているやつ）もできないでしょうか？
いろいろとアイデアが湧いてくる路線ですよね！
25‰なら何とか出来ねぇか？…って思ってしまう🤣
貴殿は廃線を持ち出しますが、道庁の政策として廃線はないんですよね。
これは一度決めたら動かない。
そしてJRから切り離されるべきかどうか、
まさに黄色線区の議論なわけです。
廃止があっても新幹線の並行在来線くらいかな。
残念ながらJR北海道の黒字化は現時点では不可能。
新幹線が遅れている以上。
そうなると、実現するかどうかは市町村次第なんです。
いろいろな矛盾の中で現状がある事を認識して、
最適な議論をお願いします。
時折、貴殿は人の話を聞いてるのかな？
と思うことがしばしば。
@@hokkaido-railway ありがとうございます。それほど配線を強く主張したつもりはなく、廃線、第３セクター、いろいろな可能性を含めて議論が進む、という話をしているものです。
ちなみに、きちんと人の話を聞いているつもりなのですが。。。。
私の立場を真摯にお答えすると、「50年先も見据えた話」をしています。
１：未来永劫の存続
２：20-30年しか考えない前提での存続（20-30年後は廃線）
３：直ちに廃線
の３つがあると思っていて、１、２、３の順にコストがかかります。１は老朽化している雲フラの置き換えを含むからです。で、おっしゃるように「３」はない方向で決まっていると私も理解しています。が、「１」なのか「２」なのかは全く決まっていないと思います。
これで認識はあってますでしょうか？まだ齟齬があればご指摘いただけますと幸いです。
私自身は基本的に前向きなコメントをしているつもりなのです。もちろん「どこまで鉄道を維持するか」の立場の違いはあるので、議論が違うのは理解しておりますが、「別の視点での、前向きのコメント」だけをしているつもりです。私は常に、北海道の鉄道がきちんと持続可能な形で残る形を模索しているつもりです。
あとJRの黒字が絶望的という立場に立ちならば、投資をするのは自治体であってJRではないと思います。ますます税金が必要ですね。。。
@@zawakazu6436 考えがわかりました。現状としてまず北海道の場合は鉄道会社の意思はほぼ反映されずに物事が動いていく。あまりにも政治に左右される。この辺りの認識が薄いかなと思いました。もちろん未来の事を考えるのは重要ですし、基本的には貴殿と大きな差はないと思っています。
貴殿との差があるとしたら政治の介入面の認識でしょう。前から薄々は感じていましたが、ここまで道庁に振り回されているとは思いもしませんでしたし、私は道庁なしに市町村と国の補助金で投資をするしかないと思っています。
一時的には国頼みです。しかし道庁が「残す」と決めた以上、しっかりと将来に向けて負債にならない残し方が大切です。
ただ単に今のまま残して良いのでしょうか？
いや、多少補助金を国に負担してもらっても道庁が残すと決めた以上、やらなきゃいけないと私は思うのです。
貴殿は国の補助金に対して否定的ですが、こういう背景の中で維持してもますます赤字が膨らむだけで、国の補助金頼みになります。
残念ながら、道庁が決めたことは覆りません。これは私は良くないと思っていますが、仕方がないです。
こうした置かれた状況の中で考えていきましょうというのが私の趣旨です。
貴殿の意見からはやや道庁の存在を軽視している感じがしました。
@@hokkaido-railway ありがとうございます。おっしゃるように私は道庁にあまり期待していませんし、財政破綻目前なのでそれで仕方ないと思っています。やるやらないではなく、単純に、能力的にも、財政的にも、「できない」だけなのかなぁと。
赤字に関しては大事な議論だと思っていて、
・「黄色線区の維持」という観点では、投資した方が総合的に結果として赤字が減るのか、縮小均衡の方が結果として赤字が少ないのか、ここは厳密に議論すべきと思います。流石に輸送密度が低すぎるので、個人的には実は後者の方が多いのではないか、と懸念しています（せめて2000人くらいいれば何とかなるのですが）。投資しなくても赤字にはなりますが、投資してもせめて投資額を回収できるレベルで赤字が削減されるのか、投資額を含めたら結果としてもっと赤字になるだけではないか、と懸念するからです。それはまさに「ハコモノ行政」そのものですから。大規模な工事による高速化にあまり賛成しない理由です。一方で、小規模な改良はどんどんやるべきだと思いますが。。。
・これとは別に、「利便性の向上」があります。社会インフラの整備補助金が使える形＝つまり都市計画などの観点から「役にたつ鉄道」になるための方策であれば、市町村主導で、国の補助金＋債務利息の国負担という形で、市町村にとって非常に少ない経費で改良できるケースはあり得ます。女満別空港や旭川空港アクセスや、私が時々主張している、都市近郊の列車を別に仕立てること（例：遠軽-北見-女満別-網走間をひたすら往復）も有望と思っています。
鉄道は利用されてなんぼであり、かつ公共交通の数ある形の一つに過ぎないわけで、航空機やバスに勝つ必要はないと思っています。黄色線区を残すと決めることは、必ずしも航空機やバスに勝つことではないかと。いまの宗谷本線北線のように赤字最小で残しても良いわけです。
航空機やバスでは担いにくいところを担う、すなわち「鉄道が必要とされる」ことが大事かと。一部の鉄道ファンではなく、町民の数％にしかならないごく少数の利用者だけでなく、町民全体から「いいね、必要だね、私の払った税金を投入するのは当然だね」と、支持されること、これが「役にたつ鉄道」だと思うのです。
取り急ぎ。。。