【塞車救星！】台北桃園半小時的全新捷運是通勤族福音還是噩夢？桃園捷運棕線的潛力與挑戰 | 破解通勤難題其實不需要捷運？|
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- Опубліковано 24 тра 2024
- 桃園是個在現今六都中成長最快的都市之一
也是台北通勤圈內最為重要的通勤城市
據統計，每日從桃園進出台北市通勤的人數可達37.4萬人
如此龐大的通勤人流帶來的問題就是交通運輸十分壅塞
不只是國道一號桃園往台北方向每日乘載14.4萬車次的龐大流量
台鐵區間車的尖峰時刻混雜率也達到120%
而在這個情況下，桃園市府方面積極的
在規劃一條全新北桃通勤路線，也就是桃園捷運棕線
不過...這條路線似乎有很多值得討論的地方
於是今天又是一集IF聊鐵道
到底桃園捷運棕線規劃存在怎麼樣的問題
而根據現行的規劃，我們能不能找到一些更好的方案呢
看鐵道議題→ / letras_studio
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華國鐵掰：
1.傳統鐵路是鐵路，地鐵是地鐵，高鐵是高鐵，輕軌是輕軌。井水不犯河水老死不能相干
2.速達不重要，班次密才是王道
3.同上邏輯，交通要平權，小站要人權，班次通通停，我們不是次等公民
4.在路線容量飽和之前沒必要蓋平行路線
5.喜新厭惡，追求世界(歐美)潮流才是王道 (日本：Am I a joke to you? 華國鐵掰：日本是尛? 不要整天都日本日本，國情不同!!)
6.我國捷運世界第一，來台的100億外國人都驚呆了
不同類型的軌道交通系統不只可以互相補充，在很多情況下它們的界線應該是很模糊的，原因在於提供更完善的服務，而不是死守定義無視地方需求
我覺得查爾斯故意把定義打死是為了讓華國腦好理解，不然他們根本聽不懂，只覺得國情不同而已
顯然台北支社的觀點很正確，但感覺要普及到像查爾斯一樣老嫗能解應該不太可能（但確實提到一個非常好的觀點）
目前台灣沒有興建任何都會區範圍內的區域鐵路系統，而是將這些通勤路廊用捷運的規格去興建，也沒有積極發展原有的傳統鐵路作為區域通勤鐵路基礎
@YoritoRyu 抱歉，你是活在哪個世界？
我自己讀軌道車輛相關的，教科書很明確定義各運具之間的服務性質不同，高鐵台鐵捷運應該分工互補，各有自己的運輸功能，你怎麼會對這樣的想法意外。
@@iuyui5797 日本等於異世界，好的。
--反正也不是一天兩天的事--
@@user-hu3tf1sw6m查爾斯至少會整理跟分析定義問題，我不太懂為啥要置頂一個基本觀念都沒有的人
至於小站平權我也講一下，那是因為興建的大眾捷運都是地鐵，設計時本來就會考慮簡單的路線配置減少複雜度，所以跳不跳站跟平權沒關係
那些會噴的人平常應該都是沒有在用大眾運輸工具 而是私有運具大爺 永遠支持查爾斯對於鐵道運輸改善的影片💪💪💪
年紀小小
對於捷運的見解卻非常精準精闢
非常厲害
希望你的熱忱持續
一起為北台灣的軌道交通繼續付出
身為一位現在住加拿大首都渥太華的臺灣人，你在討論這些在臺(特別是大臺北地區)規劃的鐵路和捷運路線的影片中使用渥太華輕軌的短片對我來說是最顯眼的部分。
總之，我非場佩服你利用假想的路網和架空的路線規劃的方式來強調考慮通寢廊帶的整體性、速達性和效率是規劃軌道運輸缺一不可的步驟。
遮規劃上的毛病並不是純粹在臺灣就有的事，北美也是有這毛病，因為自戰後以來，北美的都市規劃都以車本主義為優先，公共運輸因此現今非常的落後。有不少新蓋好的軌道運輸工程不是比預期晚一兩年才蓋好、最終費用也往上飆，就是竣工後運量不如預期，甚至列車車門和軌道出現問題，還2年前因為出軌事故而停駛了整整一兩個月。
(剛剛提到的問題事實上就是渥太華輕軌1號路線在2019年竣工後出的包(遮路線也是原本預計2017年竣工)。)
感謝你的留言，謝謝支持
@@chalisTCTW 毌永(不用)客氣! 另外，你建議的全新區域通勤路廊可以從西門驛往東延伸至東門驛，並跟淡水信義線和中和新蘆線轉乘。
雖然接到迴龍可以轉乘，但新莊線還有一個很大問題在很難再加密的班距
最極限也是5分鐘，目前尖峰就已經滿塞的了，未來還有萬大樹林線到此匯集，感覺就非常精彩...
新的路線是個不錯的想法，途中能經過塭仔圳重劃區(或許還能連五泰輕軌)、還有新莊的頭前中港人口密集區，再快速直達藍綠線交集的西門站👍
那我們何不格局放大點，不走泰山那邊（別忘了那邊還有五泰輕軌）直接往下走龍安路往溫仔圳重劃區的尾巴擦過，然後往板橋車站走114線往萬華接西藏路，接和平西路連結古亭站，再往和平東路連結科技大樓，然後走基隆路往大巨蛋，穿越舊台鐵機場，走市民大道正器橋路廊往內湖
你看這樣各大節點都顧到了（迴龍，溫仔圳重劃區，板橋，古亭，大安區，大巨蛋，內湖）
只能說很多還是需要 臺北捷運 的決定，在於整體捷運核心區域都是以 臺北捷運 為主，對於向外擴張的路線如果不符利益以及 臺北市 的 居住人口、經濟效益、營運負擔 等，即使再好的想法也難以成功
除非啦 ～ 按照 新北市敗選市長參選人林佳龍 的提議推出「首都捷運公司」，以 臺北捷運 作為核心公司一統，那麼倒是有想法 😋
交通難題其實還是跟政府(不管哪黨執政)偏向獨厚台北有關。 長期只建設台北，導致許多工作機會往台北集中，迫使許多人只能在台北租屋增加人口密度，或鄰近地區必須承受長時間通勤之苦。
鄰近的日韓也都有人口過度網首都圈集中的問題。
身為台北人
覺得台北市近幾年越來越擁擠了
尤其是新北人以及周邊城市瘋狂湧入台北之後
老實說不太贊同查爾斯的通勤城市概念
覺得地方發展以及周邊建設相同重要
現今的資源真的過度往台北市聚集了
作為本地人雖然享受到許多由於資源所帶來的福利
但我們真的需要這麼多福利
讓周邊城市的人被迫只能往台北市擠嗎？
首先先感謝以上幾位的留言，以下是我的一些看法回復，跟大家討論一下。
如果我沒有理解錯， @ked9532 認為我提出完善區域通勤鐵路是基於將台北作為唯一核心發展的通勤理念。然而這並非我的想法，也並非都市計畫中對區域通勤鐵路網的功能定位。
由於要完整回應大概會需要一部片的篇幅，在這邊我就簡單舉個例子來說明。
我要講一個我在日本見習相關科系學到的很重要的觀念，那就是"你不能改變人的移動模式、但你可以改變人的移動效率"。
我們可以發現整個都會區並非只有單一核心，而是由許多主核心、次核心市鎮伴隨其衛星住宅聚落組成。
所以構築區域通勤鐵道網的"目的"並不應該被解讀成"讓衛星都市集中到都會核心"，而應該是"滿足任何人前往任何區域通勤的效率"。
@@chalisTCTW 謝謝查爾斯的詳細說明！
對於"完善區域通勤鐵路是基於將台北作為唯一核心發展的通勤理念"
這點的確是我看影片時我自身的誤解
查爾斯並沒有說錯。
而我認為我的表達方式也有問題
由於我並不是城市規劃相關科系
只是以一個普通人的角度去出發
看到區域通勤所造成的交通量能瓶頸
周邊城市人們又以台北市為中心
讓我感受到資源應該要分配這件事
而這種基於資源不分配為核心的出發點，讓我有點忽視了"提高一區域到另一區域效率"的重要性
再次謝謝查爾斯的用心回覆
解開了我許多的疑惑點
不是要獨厚台北 是大眾運輸本來就是要看人口密度來做建設 而且哪有重大建設都集中台北 一堆人不是還覺得台中跟高雄還建設的台北還好嗎..其實以世界各國來看 台灣算是很重視均衡發展的地方了 日本資源跟人口更集中於東京
參考你這年來的影片，一個鐵道迷的狂想：
1，參考倫敦伊莉莎白線，興建七堵到龍潭的通勤鐵道線，經由中研院、信義（101）、六張梨、公館、福和、中和景安、亞東醫院、樹林（部分列車與縱貫線直通運轉）、北大、八德南和大溪，並將七堵到八堵縱貫線四線化後直通台鐵基隆。每小時1對基隆-桃園-新竹快速，2-3對基隆-桃園-楊梅各停，1-2對基隆-龍潭快速，4-8對基隆-龍潭各停，另加繁忙時間數班中研院/七堵-北大的區間車。由台鐵或第三部門鐵道「新台北高速鐵道」經營，使用類似相鐵直通東急用的20000系十節編組。同時將樹林-八堵間本來基隆發的區間車次騰空，然後能增加東部幹線自強和樹林-瑞芳/七堵經台北車站到新竹的區間和快速班次。新線與台北、桃園台鐵捷運化路網同時升級到ETCS level 2+ 移動閉塞信號系統，閉塞距離減到約400-500米。
2，整合中科軸線、豐科軸線和南投鐵道的規劃，參考福岡市地下鐵直通JR筑肥線，興建台中南投新通勤鐵道。包含「空港線」由台中港（梧棲、三井outlet，可換乘藍線)經由槺榔（遠雄之星）、清水、台中機場到中科，「豐原線」由豐原經由神岡、大雅（可換乘橘線）、科雅到中科，以及「中南線」由中科經由東海大學（可換乘藍線），台中工業區、南屯、新烏日（台中高鐵站）、快官、芳園、草屯（鎮公所前）、中興新村（北）到南投（國際會展中心，南投燈會）。台中市內地下，通過烏溪後轉高架。每小時1-2對台中港-南投快速、4-8對台中港-新烏日/南投各停、4-6對豐原-新烏日各停、2-3對豐原-台中港各停。由台鐵跟台中、彰化、南投政府與中科台積電等沿線企業合資第三部門鐵道「中南高速鐵道」經營，使用1500V架空直流電和標準軌（類似京急-淺草線-京成系統），採用類似筑波快線的6節編組和ATO信號系統營運。
3，把集中動力式對號列車、emu500和emu600一併汰換，引進類似JR東海315系的新標準130km/h 電聯車（姑且稱為「新emu100」），可由日本車輛和台灣車輛共同製造以符合國造政策，並延續emu700/800的成功經驗。包含8節和4節編組。
以部分配備類似JR西日本A座席、東日本綠色座艙優等指定坐席的特製4節編組跟8節連掛（8+4），運行「新快速」班次，路線包含基隆/七堵/瑞芳-新竹/台中/彰化/田中（換乘田中集集線）、嘉義-潮州/枋寮和樹林-花蓮，停站比區間快/快速更少，並取消基隆-嘉義等超長途區間車以及莒光號以避免連鎖誤點。
4節編組用於六家線、沙崙線、新竹/竹南-彰化海線（也許可以直通新支線到鹿港？）、花東線、未來恆春線枋寮到恆春區間，以及使用4+4編組用在南迴、恆春線快速（新左營到枋寮合成8節，前後4節分開後分別到台東和恆春）。8節編組和emu800混用在各路段區間與快速，emu900集中在北部，而emu700集中用在台中山海環線和成追線。
4，DMU3100在環台幹線電氣化後，現用於東部幹線自強已電氣化路段，造成不必要碳排放和時間浪費。然考慮緊急（例如停電）需要和車齡不算太久（剛完成無階化改造），不會短期內退役，可考慮駛進內灣線，運行竹東-竹中-新竹-竹南通勤快速班次，假日和特別活動（如媽祖繞境）延伸至大甲，以改善竹東繁忙時間交通。
我知道這些提案都不便宜，而作為倫敦伊莉莎白線、泰晤士連線和港鐵的使用者，也許我是被他們願意巨額投資鐵道縱容慣了。但看見你們現有的捷運規劃，還有什麼中央山脈高速、花東高鐵的提案，也許缺錢不是最大的問題吧⋯⋯希望有一天，有一個嶄新的台灣鐵道系統會展現人前！
不用特別搞直流路線啦，電網拉一樣規格就好了還能直通運轉
@@chia-hongchin4514 有考慮過由新烏日拉一條台鐵交流電新線經南投到名間濁水再經集集線到二水的直通方案，但是想到幾個問題。
台鐵台中高架化路段沒有4線化下，若要加密往彰化、南部的列車班次的話，難以分出班次前往南投，且要在新烏日建90度直角彎度高架橋以穿過烏溪前往新線，佔用更多高鐵重劃區的空間，也更有可能影響台鐵正線運作。南投鐵道貨運需求也不太明顯。因此，為了線型考量，也方便南投都會區前往高鐵站、中科和機場等地，我才選擇把中南線與台中捷運的中科、豐科線計畫結合，新烏日後過了烏溪才轉地上，順道也改善台中的交通。
我的方案是參考了福岡地下鐵機場線直通JR筑肥線和仙台JR仙石線，都是在交流電的地區內建直流電的線，市區內地下通過。以1500V直流電規格建的淨空較少，因此能減少隧道興建成本和所需空間，列車編組也因比較簡單的機電能減少購買和維護成本，且可直接引進日本常用的直流電聯車型號。
至於我的台北新線方案因為打算直通台鐵七堵到基隆和樹林到新竹的路段，因此必須採用25000V交流電。但看證過伊莉莎白線和香港東鐵過海段興建過程的我得警告一下，成本，工程難度和延誤風險都不會低。但是為了徹底解決交通問題，這錢也得花了⋯
只是對台灣有興趣感情的外人、鐵道迷的一些觀察看法，不吝賜教！
@@easonleung329 就是要不要考慮直通的問題而已，不過我是覺得台灣的鐵路電網不用搞到這麼複雜啦，那些設備跟車再便宜也沒便宜多少
跟查爾斯的觀點一樣，我也分享一下我的看法
之前常常在相關論壇有看到網友會說，這種架空規劃只是單純畫線，放在影片裡面到底有什麼意義。
但看到查爾斯一直在用這種假想的路網和架空的路線規劃來強調軌道運輸不該罔顧通勤廊帶的整體性、速達性和效益，選擇讓地方政府單位各自為政這件事。
就像棕線的主導權畢竟還是桃園市，我相信在規畫捷運路網時桃園絕對不會考慮讓桃園民眾到台北上班的方便性、讓桃園繼續當台北的通勤都市。
然而與其說是桃園人為何要到台北上班，不如說為何桃園沒有充足的工作機會、為何台北人買不起台北的房子要到桃園定居呢
既然現狀如此，讓這些通勤族有更好的通勤工具，難道不應該是地方政府機關建設大眾運輸的初心所在嗎
在桃園追上雙北的車尾燈之前，只在桃園睡覺是最理性的選擇。
贊同你的概念
現今資源真的過度往台北市集中了
明明桃園人口眾多 卻只能當作台北市的通勤城市
有時候還是台灣太小了，北桃這距離在國外頂多是郊區到市區的距離而已，宜蘭因為地形問題不然很有機會跟桃園一樣
問題有幾個
1. 站太多
2. 沒有直達桃園市區到台北市區的(不只到台北車站)
3.架空會一直出現慢彎，浪費時間，大部分線路應該到地底
4. 一直提出中運量的支線實際上不適合桃園通勤的發展
應該要:
設一個120-160km/h 級的區域快線直通兩地 要30分鐘直達信義區
設站間距應該在4-20km中間 到台北市區至少有三個轉乘站
簡單來說是台鐵捷運化的終極版
不要在龜毛地下化
你這個建議在首爾正在實行中：首都圈廣域快速列車
我也贊成你的想法，但豬頭民代會讓他變成60-80的新版捷運而已，因為有些人看到自己家裡附近有鐵路但上不去，就會找地方民代開始靠北這件事，高鐵就是最好的例子。結果那些靠北的人，通勤大多還是騎車或開車，運量根本慘兮兮
我自己看現在林口越來越多通勤族會選擇使用機場捷運通勤，因為直達車只要大概20分鐘就到台北，所以尖峰時段機捷直達車幾乎是人滿為患的狀況，等班距縮小後勢必會吸引更多人搭乘。A7的部分，剛好就利用普通車，跟林口的人潮錯開
想當初有些人在那變酸沒人搭笑死😏
@@lolivk 其實主要是因為月票1200關係，讓通勤費用降低許多，也接連帶動機捷使用量
@@lolivk 靠1200的福，不然初期運量是真的慘
@@lolivk 久了一定會有人搭 畢竟軌道捷運通勤時間很好抓
以後青埔地區就是未來的林口，然後再過十幾年，龜山我想應該也會被開發...，邏輯很簡單，因為捷運蓋了，離新北台北更近。林口再過幾年就會被開發完畢
支持
希望正常人的想法能夠在今日民粹至上的台灣扎根
但是蓋捷運的經費還是以當地政府為主，這個無庸置疑，除非是中央主管主持
我也有說感受，目前台鐵這一段，PP自強在某些時段會塞滿乘客，而區間車各站皆停，部分乘客受不了就擠在PP自強
我原本期待3000，但3000目前打算改成主要給東部使用，而且就算西部能增加3000，需要買票的特性也無法解決PP與區間擁擠的狀況，而且換新車頭是否會讓E500自強在地下化區間受影響（加減速不如人造成莒光化）也不清楚
我有思考過是否要挖新線做台鐵分流，但思考的線路正好就算目前棕線的位置，就沒繼續想下去了
另一條路線則是思考架空電線式分散式動力列車（速度為130km），從西門町進新莊，直接開隧道越過林口，從南崁進機場，以取代當時我不看好的機場捷運
以未來2025年之後要增收碳稅的問題來做考量
興建大眾運輸，降低汽機車使用量
降低通勤成本，間接提高人民可支配現金
是一個正確的方向
棕線與迴龍線交接換乘，是目前最理想也最能執行的方案
只是要記起桃機捷運的教訓
桃機捷運如果能把與松山新店線的北門站做緊密的結合
轉乘效益與使用率可能更能提升
也能稍稍舒緩台北車站過度壅塞的問題
哇嗚 新髮型！
鐵路地下化真的是影響鐵路擴建的可行性，否則台鐵興建北湖-七堵的第三路軌，將對號快車和區間車分流，加密北湖-七堵區間班次，以及增開區間快車。如此才能解決台鐵本身縱貫線和北迴線交互影響班次無法增加的窘境。
三線就算了 要就一次到位四線道，第三線只會被拿來當調車用而已
當然啦，主要還是台北地下段的四線直接被高鐵吃掉
按桃園自己的角度來講跟台北接上也是爽到台北而已,桃園應該把自己的環線做好,工作機會就會從雙北慢慢來到桃園,雙北房租太高公司考慮成本自然會撤出
身為一個桃園車站附近的居民 棕線蓋好後也絲毫不會增加我搭乘的意願
仔細想想就知道 棕線到迴龍快一點也要20分鐘 轉乘的還是班距特少的迴龍線 至少再+10分鐘等車+30分鐘才能到北車
那我何必不直接搭自強號半小時就到北車呢？就連區間車也只要37分鐘 況且台鐵還不用轉車
考量到迴龍線班次只比台鐵高一咪咪 我覺得棕線基本上只能服務龜山去新北上班的人 或是讀輔仁大學的桃園人而已
以後迴龍還有萬大線
但我覺得理想狀況就是各線分開服務不同目的或起點的人潮，我龜山後街這去台北就不用先進桃園再往台北，不用去跟桃園市區的各位卡在同一線。
謝謝！😂if聊鐵道，假設新莊線跟中和合併分開新莊線讓桃園棕線整合一起，一直往民生社區內湖汐止（結合之前的if聊鐵道）😂這樣不就可以雙軌並行（完全是想太多）。另環狀線想法，等以後台64線需要大規模改建，可以仿效台中科湳愛琴橋或是淡海大橋，讓捷運在台64中間。另外桃園捷運棕線要開工了，希望可以改過去有一省道與二省道的台1線與台1甲線，部分路段還是非常蜿蜒曲折，另外一個if 就是門牌號碼與道路整併，發展到現在，那地方的行政區也很亂雖然不太可能重劃行政區，但是門牌相信非常混雜。我想當時新北市政府整併新北大道就耗費大量時間與心力。但是至少可以讓各種送貨司機難辦。另外😂龜山真的都被新北搶了風采，北邊被林口搶了頭銜，南邊被新莊搶了地名。靠近桃園區也是😂。而且我相信再過20年龜山也有可能發展成像林口一樣，我可能只能看龜山發展了，就像很多長輩看林口一樣發展起來。另外，如果未來台1與台1甲的線型可以拉直，想必捷運比較不會浪費多餘彎繞的時間，但是很多事情不是我們憨人想的那麼簡單。北部都會區我只能看地圖紙上談兵，因為畢竟我也不是什麼大人物，如果有想討論的前輩也可以寫信給查爾斯。我這個已經變成if聊北北桃都會區了，另外說到門牌的事情，我只是想想也不太可能實現，樹林中正路與板橋四川路改成樹林大道。另外，應該我相信很多人都會把捷運迴龍站到桃園市桃園區台1外環都是萬壽路，其實不然中間還有換過路名，如果以後要蓋捷運可以順便全路改萬壽路。
我相信門牌號碼複雜度影響了送貨司機還有新進的郵差跟外送員
參考影片凡凡：中和新蘆線資料
ua-cam.com/video/rdhXU5aDgd4/v-deo.htmlsi=mHyuhb3rIaIV_G5o
會遷入一個行政區裡的原因
有些人是遷到房價較低的地方
有些人是因為要到當地生活
台北的人口拉力一直存在，而這個拉力早已移動到其他行政區，使桃園的人口成長快速
桃園也有產業進駐，而吸引了人口，但也要看產業領域是哪些
有句話說台北的勢力越來越大，也有句話說桃園也有在發展自己的產業，其實兩者都是
我以前沒想過的是，地方政府在建設時，都是要考慮到自己的發展，而不要把自己都當成外圍
有沒有可能從高鐵下手；比如蓋一條從高鐵桃園分岔到桃園市區再接回主線的副線
棕线既然都到回龙了 有没有可能在泰山贵和附近并入机捷路轨 按照快速列车模式跨站行驶到台北 尤其是如果机捷真的延伸到信义计划区 那就是真正意义上的双北RER了
棕線接進橘線其實並沒實質達到幫助，也是繞路阿~從桃園市區龜山新莊三重一路過來
更何況橘線是Y行路廊到大橋頭又有三重蘆洲乘客搭乘，列車班距是6分鐘，這樣也會很壅擠，
平行轉乘雖然方便，但回到最前面說的也是繞路，要到達北市重要地區也是要花很多時間
三鶯線那個更不用說根本浪費時間 轉成就很耗時間了~~~
現在因為捷運環狀線地震影響，從林口長庚接搭直達車機場捷運到新北產業園區再搭環狀線直達板橋，總共只要三站半小時內就能抵達板橋，這才是我要的快速誘因。
除了桃園捷運棕線，二期路網的銀線（ 桃園巨蛋往返長庚總院，看能否延伸到林口 ）與青線（ 高鐵桃園往返臺鐵桃園 ）都要通車才能將部份私有運具的公路流量轉換到捷運。
聽起來很有「中央線(快速)」的感覺，前提交通部和各地方政府的交通局，真的有人懂鐵道運輸，可惜會在那裏的都是大公路主義者...
就，政治啊！
其實這種簡單的問題，你懂我懂高級政府官員一定懂，部分政府官員學歷(不乏碩士博士)能力(建設公司/機電出生)都對於此問題要解決一定沒問題。為什麼他們不這麼做？很多時候不是都市發展、人口流動、塞車問題、資源競合，就一個字『權』。
人為了大位，什麼事都幹的出來。看看新北市這十幾年在烙跑市長的管理下，感覺比台北縣時期的發展更少，悲哀。
對於市府而言，已經不是『能不能做/做不做得到』而是『有沒有權與利可得』。
北部區域全部同黨都能大亂鬥，那目前不用期待任何事情。行政區重劃倒是一個契機，至少能讓一個生活圈統整在一起。順便讓那些人下去。
很多人搬到周邊地區重劃區（林口、淡水、桃園）住，這跟許多地方人口外移、需要通勤上班的情況類似。但目前北部好像缺乏可以直接運輸每天通勤人流的鐵路，比較需要依靠現有城際鐵路（高鐵、台鐵）..
另一建議桃園棕線地下化，直通新莊線，可以在先嗇宮下一站往中興橋、西門站，長度3.1公里，增加路線：桃園往西門，另一條為原來迴龍往南勢角，可以改善丫形線非重疊區時間等待過長問題
我覺得到龜山到龍華前面這段算是走下坡的峽谷地形~走地下化感覺沒意義，倒是龍華科大到迴龍站這邊段人口較多，走地下化比較好！
@@angelpk311 目前規畫，桃捷棕線是從桃園火車站到迴龍捷運站，桃園龜山段是地下化，龜山迴龍段是走高架哦，不過我覺得全線走地下比較好，因為路程太短不需要又地下又高架又地下的。
期待介紹桃園青線，目前桃園青線路線已經確定（請參考5/10青線執行情形跟推動策略協調會）～
請問有資料可以查看嗎
@@user-LiChen89525 查賴隨便一個青埔社群，去檔案內找就可以找到了
冷知識 高屏之間每日往返通勤車次將近30萬 人次將近40萬(再加上台鐵） 這裡並未加上觀光人潮
但高屏之間通勤選擇多樣(誒 雖然平面公路多啦） 有台1線 台88快 188縣道 台17線 台鐵 國道一號 台22線 國道十號 上述重要道路外 還有一般農業道路 但是主要通勤道路僅有前5-7種 巔峰時間塞車都是常態 我個人也有建議屏東縣政府推動捷運路線 《以下才是重點 我提出的新觀念》
直達車系統與城際捷運新概念：
有鑒於桃園台北與屏東高雄通勤有類似問題 我是建議在原有車站下方多興建一層 多挖一條隧道專給直達車走 這方法可以將長途旅客分流到其餘月台等候
因為有了直達車系統的加入 此捷運系統可升格成城際捷運 也就可以大膽延伸設站 儘管多達40站 也可以將車程壓在40分鐘內
不過不可能再挖了 再挖下去又要繼續罵
中低運量不適合兩個區塊之間連通
站數太多也會拉長交通時間
現有台鐵也可以不到30分鐘
問題還是停靠站與慢車太多
問題還是緩急分離與閉塞區間及車種性能統一
台北桃園比大阪京都還近
工作集中是必然的
加油喔
或許如果依據查爾斯這樣構想那能不能直通運轉民生汐止線和基隆捷運？
會我好奇的是棕線跟萬大線能否整合，一車從桃園抵達中正紀念堂，當然要有直達車，桃園.迴龍.樹林選一站.土城.中永和.中正紀念堂.中永和已蓋了，不然希望可以更快到中正紀念堂，說真的依照通勤族的需求，時間真的是決定你會不會搭車非常重要的因素，設很多站，只給短程的方便，但對中長程的客人，還是開車方便
如果是這樣我覺得也不錯啊,也可以讓想要去松山,或是公館、新店,還有板南線和環狀線沿線那邊的人更輕鬆一點,因為轉車時不用走很遠,而且也可以不用換好幾次車
感謝查爾斯，在查爾斯的影片中我學到很多東西
也希望查爾斯天天開心，我會一直follow 下去的
👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍
台灣公路運輸優勢遠大於鐵路的內幕：
（私人載具優勢遠大於大眾運輸）
1.停車沒有成本，大眾運輸沒有優勢：違停被抓機率低，停車成本低，路邊停車一大堆，自己開車真方便
2.通行成本無限趨近：過路費只有三條南北向國道有在收，油價既便宜，燃油稅還不是隨油徵收，養了車不用白不用
所以除非太塞，何苦去搭大眾運輸呢？
這種狀況下，就算規劃很好，離峰的時候一樣會被罵蚊子鐵路…
棕線畢竟跟中和新蘆線會隸屬不同公司，要做到平面轉乘實在有點困難，倒覺得新莊線延伸棕線路段到桃園，然後在用新莊地區的袋狀軌排個區間車往返桃園是不是有可能比較行得通🤔
棕線應該在接上迴龍以後連上泰山貴和站，讓旅客能更方便往返中短程距離的交通樞紐
意義不大，這樣會讓桃園和來自機場林口的人在混在一起，然後到了北車又要再走一大段，不適合
這樣還是有很多問題欸，而且問題是綁在一起的
1.轉乘次數未減，一定要在泰山貴和轉乘，而且機場捷運在台北端跟其他捷運路線轉乘距離都不近
2.不能直通運轉，桃園棕線是LRRT低底盤的輕軌中運量系統，不能進入機場捷運路線
除非鐵路私有化
像日本那樣由各家鐵路公司自行興建經營
不然以目前的交通部腦袋
無論是擺爛的台鐵還是捷運公司都不可能有城際鐵路的誕生
確實城際鐵路這玩意台灣大眾都很少人知道但很重要，尤其是作為都市圈擴張最好的通勤工具
棕線應該改成新莊線延伸 然後開行桃園-三重間的快速列車
這最理想，也很像許多日本私鐵的運行模式，不過應該不太可能了
推一個東西
NIMBY Rails
可以在裡面做架空鐵道設計
台灣交通效率超爛
不只鐵路 公路也一樣 完全忘記效率這件事
既然是IF, 如果能基隆捷運直通民生汐止線，然後繼續往西延伸到桃園去，並且以可以開行最高110km/h速度的快車設計似乎也不錯
感覺的到有被ptt影響到情緒。其實核心問題就是沒有明顯的做出城際通勤鐵路
捷運版的很討厭快車都會說沒用
鐵路版的也會說錢哪來，總而言之就是沒心，台灣也很難找到可以一起討論這些議題的社團了
謝謝！
感謝斗內支持!
棕線應該跟新莊線結合在一起，從桃園直達台北市，才可能比較紓解通勤塞車問題，三鶯線、機場線多彎來彎去，紓解通勤不太會發揮效用。
你講的方案適合以 台鐵/快鐵 的方式成型，我個人也非常支持興建城際快鐵和市區內快鐵，像是內湖到台北就亟需快鐵而不是另一條捷運
也只有台鐵才能以中央的力量做跨縣市合作
但想搭捷運的便車來搞快鐵，天生就會遇到許多阻力。尤其是地方官僚，畢竟捷運的千億負債是由地方政府來背
捷運棕線若要透過新莊三重進入台北市區，必須經過新北同意。而新北市府和議會想當然會因為路線重複而拒絕，除非桃園市府願意承擔所有經費...
我個人目前傾向將捷運棕線延伸近桃園市區內，與台鐵並行，一路到中壢和平鎮車站。
目前以台鐵承擔 6 座桃園市區通勤車站完全不可行，畢竟桃園捷運路網成形後，東西向 (桃園中壢) 的市區交通只能仰賴台鐵區間車。
這會與自強號嚴重衝突，造成嚴重的車輛待避問題，過度頻繁地待避一不小心就會追尾，所以區間車的班次也不能太頻繁。
唯一解決方法就是由捷運棕線承擔桃園市區內通勤，由台鐵承擔往返台北的城際通勤。
台鐵在取消區間車後，也能開出更多自強號班次。甚至可以在台鐵中壢車站增設月台，專門服務往返台北中壢的自強號班次，這種自強號不用走全省
這種捷運與台鐵共用路廊但不共用軌道的方式也不是第一次了，北捷板南線就獲得巨大成功
我幾個月前也是向桃園捷運局長推薦此方式，獲得非常正面的回饋，唯一的疑慮是經費問題。
這或許是為什麼最近傳出桃園鐵路要改採高架節省經費，而騰出的錢就可以做捷運棕線延伸了
咦 不是要地下化了嗎 綜歸經費都過了
@@ysh_lapish 東森上個月指出可能要改回高架，可以節省一半以上經費 (1000 億 -> 不到 500 億)。畢竟張善政 2015 做行政院長時就主張高架
很簡單 請桃園和機捷一樣多開一條直達車到回龍謝謝❤
如果能讓棕線和機場線銜接直通（從泰山貴和分岔）就可以解決北桃直達+速達列車的問題了
跟日本比的話，桃園到台北的台鐵班次真的少到可憐 ，台鐵買了一堆車還是沒有班次有變多的感覺，而且台灣就不能做到直通運轉嗎，還是技術上真的有困難或是打從一開始就不想做，桃園綠線不能直通運轉進機場真的很好笑
我住桃園八德，期待北桃捷運路廊完成，更期待政府早日通過三鶯延伸桃捷綠線的工程，這裡累積不少台北新北的移居者。
桃園的政策跟施工速度 我想有生之年我是看不到了
個人認為北北基桃應該要整合桃捷棕線、民生汐止線和基隆捷運，搭配緩急分離來打造第二條連接北北基桃的城際通勤鐵路，不過得看地方跟中央有沒有心來做了...
支持 這麼好的線型不連到北市真的浪費
棕線就不錯接迴龍站內
6:10 西門跨過去應該想都別想
中華路之所以寬大 下面藏著台高鐵 跟藍線捷運
要穿過去要挖多深 基本上是不可以能
最好解決辦法 桃園人在桃園工作 才是根本
查爾斯您好，我是你的長期粉絲
我正在做一份報告，並且希望以台灣交通規劃的問題開頭
請問我可以截圖你影片中畫面作為論證嗎
感謝！
行，沒問題：）
台灣有可能由一家公司承包全台捷運嗎?
請問台灣標準的120%混雜率相當於日本的多少
以及台北捷運擁擠度對應到混雜率上約是多少
混雜率=列車實際運量/列車定員*100%，但因為通勤列車有立位問題，怎麼定義列車定員人數會是一個關鍵所在。
之前在跟北捷開會的時候就是卡到這一點，台灣普遍的立位人數沒記錯都是以每平方公尺塞到3人才算100%，但日本通常是以每平方公尺1到2人來計算，是因為通常還會計算到附加物(如背包、行李)的空間進去一個人的範圍裡面，所以其實台灣計算的混雜率100%會比日本計算的100%來的擁擠
我個人常用混雜率是因為覺得他很直觀，因為可以直接看出列車"超出原本應該乘載多少人"
至於"台北捷運擁擠度"，這是用感測器測重量來算的，跟混雜率不能直接做換算，除非你要估計每個人的重量然後依據測量數據再轉換成定員人數的比例，不過太麻煩我是覺得沒有參考意義。
@@chalisTCTW 好詳細!
非常感謝查爾斯的解答
比較根本性, 優先順序最高的動作應該是分散就業機會，促進桃園企業發展，減少通勤去台北的交通需要。
優先順序還要考量可行性吧，「促進企業發展」說得容易做得難，不是一兩下子可以完成的
理想是這樣沒錯，現實是臺北市霸佔太多較好的工作機會，新北市連羹都分不太到，根本性其實就是地方公務員服務的數量都要提升，像是台北市的人均年度預算，比新北市人均年度預算還要高，就連桃園也都比新北人均年度預算高。一個地方會好不是只有什麼產業、產業而已，公部門對於該地服務量能提升與否的態度也至關重要。
在地就業機會應該拆散到三個都會區，結果全都還是集中在台北市，新北和桃園就是睡覺的地方。
還是要提一下距離問題，台北到桃園的距離頂多橫跨東京而已，台北桃園真的就只是其他國家從郊區到市區的距離而已
捷運的設計本來就不是拿來長程直達。長程的通勤還不如把台鐵新增中距離的直達電車。只停中壢、桃園、板橋、台北。
4:24 怎么怎么和对岸一模一样…… 真的会阴阳怪气在这方面上两岸一家亲诶
有辦法把桃園棕線延伸到機捷泰山貴和站 （考慮用一個軌道而已）然後延伸機捷
這樣還是有很多問題欸，而且問題是綁在一起的
1.轉乘次數未減，一定要在泰山貴和轉乘，而且機場捷運在台北端跟其他捷運路線轉乘距離都不近
2.不能直通運轉，桃園棕線是LRRT低底盤的輕軌中運量系統，不能進入機場捷運路線
棕線與三鶯線取代台鐵區間車
台鐵區間快 多班化 才是賺錢本
棕線改為鐵路可能速度還比較快, 但是在台灣一聽到鐵路就覺得是負面的, 但捷運代表先進又可以炒地皮.
耳機造型看起來很專業
好評（？不是這不是重點吧？）
另一個方向是在地就業在地消費，桃園居民不必浪費時間往台北通勤。
A7體育大學站(桃園龜山)至A1台北車站…程車時間23分鐘…
每條新捷運都要直達台北？😅
全新規劃吧！但至少50年。
新北先嗇宮一帶建商超級大案廣告得如火如荼
現在新蘆線上下班已經擁擠不堪
班距也沒辦法提升的狀況下
新北市好像完全沒有任何解決這些
可預期未來多出好幾千戶的重劃區交通壓力報表的問題
結果寄信給新北市府希望能盡速評估新路線
卻換來三重已有三條捷運服務
未來五泰輕軌 環狀線北環段等路線可以紓解新莊線往返北市的人潮
這種不把重劃區發展納入考量的回應
只能說臺灣總是要等到問題發生了才亡羊補牢
炒房炒得積極 但是交通總是跟不上
桃園與台北間 包含林口的塞車問題就是這樣來的
根本沒有有效率又舒適的運輸選擇
4:09 迴龍不是在地下嗎
我這邊看綜合規劃資料裡面，迴龍站的棕線月台原先設計應該是在高架沒有錯。
而我提出要將棕線整合進中和新蘆線的月台，就必須讓棕線計畫改為地下進入迴龍站。
影片整體速度有點太快了
其實我認為台鐵還是該考慮恢復四軌化.
這代表高鐵需要在大漢溪橋之後, 必須要開挖新隧道和挖新的高鐵台北站,
連帶桃園段也必須拓寬為四軌路廊, 並一路延長到富崗機廠.
高鐵新蓋台北站, 我認為可以用長安西路來蓋, 其次是中正廟北側信義路上, 理論上都能蓋出16車規格月台, 以後高鐵就不用受限於台鐵月台長度, 得以引進16車編組.
釋放出台鐵隧道, 台鐵恢復四軌運行, 每小時班次應該拉到24班以上.(跟日本雙軌可以每小時30班相比, 還是很沒效率就是了)
在板橋到桃園之間, 直接開挖長隧道新線打通, 做為"急線"運行, 供區間快和西部幹線不停鶯歌樹林的對號列車使用, 現在的情況可以利用南港折返.
是說改善台鐵, 也還救不了國一沿線的桃園市區就是.
國一沿線,. 還是可以考慮BRT, 像洛杉磯的BRT, 就有一段是直接行駛I-10的高乘載車道.
進台北市區後, 接重慶北路或松江路有公車專用道.
要效果更好的話, 重北專用道北端在酒泉街口沒問題, 倒是酒泉街/敦煌路, 可能需要重新分配車道, 給環北出口下來的客運使用.
承德路也有很多客運使用, 但承德路因為左轉道多, 需要公車專用道的話, 應該要使用新生南路的方式, 並且要改良
(車站月台不該在行進方向的紅綠燈前方, 會形成瓶頸; 月台應該設置於通過路口處.)
松江路的話, 專用道可以一路延長到民族東路口, 這一段路車流量小, 但客運的班次多.
(松江路北向在民權東路口的月台, 是只供左轉公車使用, 因此北向直行的72, 222, 642(松新), 643, 必須在錦州街口後離開專用道)
感謝介紹 ，其實我認真覺得不用太在意 PTT上的討論內容.... 不同專業程度有差
--我只是想顯得他們斷章取義如此淺薄--
@@chalisTCTW 原來如此，其實有時候直接忽視 也是一種方法XDDDDD
桃園+新北+台北+基隆 合併成為一都，就不會有本位主義問題了(大誤)🤣！
桃園歷年來的政客及民代真丟臉!!!永遠的次等桃園百姓悲哀
你每次都在影片裡強調的區域通勤鐵路的觀念，在其他人的影片或貼文中卻相當少見。希望你能夠繼續把這樣的觀念傳達出去讓更多人知道，去過日本之後，就會發現台灣的鐵道真的太不爭氣了，讓我們有一個更快更好的軌道運輸！
啊 純好奇，我記得你不是高中生
怎麼會是桃園台北通勤族？
難不成跨區上高中？也太辛苦了
你不說我還沒發現他高中而已 他的臉看起來很成熟地說...
雖然常被說是高中生，但我實際上是五專生
每週都有幾天要去桃園實習當助教 : )
有人說六都只有台南沒有捷運，話說有這種捷運好像對桃園也沒啥實質幫助，人家是截彎取直，桃捷剛好跟人家相反😢
這其實不是捷運，算是城際鐵路系統，交通部一直漏掉這塊。使用粽線轉乘橘線不會快到哪去，如果你有去日本的話就會知道快速列車的重要性
官員們應該不用通勤吧？
規劃協調這麼耗費時間
趕快蓋好交差 剪綵
下次選舉還有政績 多棒啊
方便性一點也不重要
講個笑話，台鐵所有的對號座列車都比區間車/區間快車還慢
贊成您的觀點，我認為新北市應主導規劃，
車站分佈及系統
延伸計劃涵蓋11.5公里，設置12個車站，分別位於不同系統區域：
1. 丹鳯輔大系統
• 迴龍站（轉乘樹林線、新莊線）
• 三洋站（機場線、新莊線）
• 輔大醫院（泰板輕軌）
2. 北新莊系統
• 新莊高中
• 中港大排
• 幸福站（環狀線）
• 中興北街
3. 三重系統
• 重新橋
• 三重站（機場線、新莊線）
• 鴨鴨公園
4. 台北市系統
• 中興橋
• 西門站（板南線、松山新店線）
延伸桃園棕線至台北西門站將帶來顯著的交通和經濟效益，⬤
查爾斯用心良苦思索一條台灣最缺乏的快速區域通勤鐵路，你卻把它當成捷運系統的設站方式興建 : )
說得很好，但可能也沒什麼用，反正政府還是不會考慮這些，不開直達車，速度那麼慢，中間一堆荒無人煙的小站，到底誰會想去搭阿
台灣就沒辦法像日本一樣公鐵私鐵都能直轉通 很爛
桃園捷運棕線根本是台灣捷運工程的第二個恥辱與笑話 !!!
桃園每天有超過10萬人前往台北通勤。
結果桃園到台北，被拆分成 桃園棕線 + 新莊線 !!!
也就是桃園到台北，還必須 " 步行轉乘 "。
這不是在整人嗎 ???
桃園每天有超過10萬人前往台北通勤，為何捷運設計，必須要在迴龍站( 實際當地叫丹鳳，根本不叫迴龍 )換乘才行 ???
如果搭乘台鐵從桃園站出發，到了樹林站，要所有乘客下車一次，換搭樹林往台北的列車，各位會不會覺得，這是哪個白癡的設計 ???
如果專業夠，就不怕被噓！不懂傳統鐵道和現代捷運系統設計差異和優劣？一直要別人接受直達車想法，反對者就變成黑粉！沒辦法理性討論和對話。如果你想通被你捧上天環狀線地震後直達車被改成站站停列車時的道理(新北捷運當初也自豪說全國首創．．就代表你了解旅客要真正需求是什麼? 桃園至台北己有高鐵、台鐵和機捷三條軌道,另外還有兩條國道，甚至國一高架還要延伸至楊梅，整體運輸是台灣三大都會區最大，另外你提國一日運量15萬，有何意義？是代表桃園往返台北車流量？路段流量是來自上流滙集，也就是說桃園往台北車流量是包含中南站上來車流，根本無法代表需求。捷運運量推估，是計劃能否通過行政院核定最重要基礎，台灣人口因少子化一直下降＇大學一間間倒一間間関，也因此台灣大多數營運捷運運量高估，而面臨票箱收入無法完全支付營運成本，軌道將成蓋愈多虧愈多趨勢。所以,你不正視也不細思臺灣所面臨問題及日本鐵道及都市發展過程的差異,ㄧ付日本能臺灣為什麼不能的態度！只會怪,是無法累積專業的!要學自問5個Why,而不是每次把原因都規納成華國思想或地方本位主義,另外機捷要延伸北市,是北市出錢。環狀線會被新北市收回，是因爲第一階段全在新北市境,新北出資興建。
: --傳統鐵路是鐵路，地鐵是地鐵，高鐵是高鐵，輕軌是輕軌。井水不犯河水老死不能相干--
1. 專業夠不代表自己能與同界好好相處，需要人際與溝通能力才能有效討論事務
2. 現代捷運系統簡單來說是設計好的，這我不反對。但是硬生生直接把一條線定位成「就是那樣」，不好意思，我覺得這跟自尋短見沒有兩樣。
3. 片中有比較各個路線說明，直達車推行=/=每一條毫無思考就開行，就跟上頭說的，每一條線不是沒調查就說「現代捷運」「就是那樣」就完事。
4. 環狀線的直達車有好幾班都是改載客，直達車只是回送順便，我想你可能誤解全國首創的意思了
5. 桃園～台北上述除了機捷，您講的主要都是服務南北長途的軌道運輸，這些路線客源移轉至棕線之後空位可留至未服務到的中南部客流，豈不是好事？
6. 運量高估案例絕大部分是捷運在投資前未以運輸導向做評估，而片中的棕線主要的目的是以釋放城際客流的壓力為主，我同意運輸不能無成本的蓋下去，這或許在其他人口外移的地方說得通，但這條路線可預估人口數不減反增，見仁見智了。
7. 綜合上述再補充一點，您說版主的態度是無視台日差別推行態度，那您上述所言，軌道成蓋越多虧越多趨勢，與事實機捷跟淡海城鎮而成長人流之對比，據我淺見，這言論更像您口中的那位「只會怪還怕噓」的人。
以上到這邊不是打給您看，教您強迫接受，也不是要做護航，繼續自己的意見完全沒有問題。其實要請大家多多評評理，給大家做出解釋罷了。
@@gukzhuang3292
1.認同，讀書和工作後都遇到可一起討論問題和釐清原因的人，人生在不及下定論而不斷討論過程中，產生正向螺旋在多領域知識成長，就像我的老師一直要求學生看清及深入分析問題，不要急著將方案套入問題，問題種種相關因素想通，可適方案就跑出來!
2.& 3. 我強調要分析不同系統優劣性，一經比較，就知問題所在:
傳統鐵路：採用閉塞道旁號誌機，做為列車運行依據，須仰賴司機員逐一確認道旁號誌機駕駛，好處:調度彈性很大，像中國貨運火車可開往歐洲。
壞處:運轉安全仰賴司機員，像東京地鐵和台鐵都發生過超速出軌死傷慘重的事故，還有更多是擠軌或出軌事件，國外也偶爾聽到火車對撞事故。
現代捷運:是採用道旁號誌系統，讓列車可依前方列車位置或軌道速限依速度碼自動運行，其核心ATP(列車自動保護)、ATO(列車自動駕駛)及ATS(可監督行駛及調整行駛速度)組成，所以為什麼現代捷運(MRT)，因全自動駕駛，列車自動停站開門，有些系統還會自動關門。平均時速可達30KM/HR
，尖峰時段一般平面汽車大概只能跑到15KM/HR。事實上，除路線很長像機捷，才會設待線規劃快慢車。另外，台北捷運發展比較晚期，除沒空間增設外，還因經費太昂貴，把O線唯一忠孝新生袋形軌取消!
另外會稱MRT是因捷運運能巨大，以環狀線為例，一列車可載650人，相當13台公車，以6/3後直達車改成站站停，班距從23分鐘變15分鐘，相當一小時可疏運52台公車載客數。若恢復正常，班距5分鐘就運能就更大。
但現代捷運最大壞處就是被號誌系統所侷限，所以如捷運路網不是整體規劃，而是建一條規劃一條，當號誌不同，即使相連路線是很難相通。
機捷延伸中壢，聽說原號誌廠商不接，後來就變成列車須裝設兩套車載號誌系統，列車才可跑去中壢。
4.你再去看新聞，環狀線要取消直達車，明確表示就是採雙單線雙向運轉 站站停，班距才能有效縮短，照顧每站旅客，不然就是發更多接駁公車或讓旅客等更久。
6.目前營運或興建中的捷運都經過「可行性研究」和「綜合規劃」多次專家學者審查，然後經行政院核定才逐一興建。實在不懂你所講” 未以運輸導向做評估”? 是TOD? 捷運運量預估早將規劃區域目標年各個區域所推行計畫納入，然後在各個交通分區預估旅次產生量，再來旅次分佈、運具選擇及路網分派四個步驟進行運輸需求預測。
7. 交通需求是衍生性需求，是因為工作、上學或其他，才衍生旅次需求。
看問題回歸需求面，如果有需求當然要蓋!如果沒有需求，軌道成蓋越多虧越多趨勢，而且造成台鐵和桃園新增路線雙輸的競爭模式!
會不會對查爾斯來說，可以利用同樣的精力去說服十幾個沒有強烈偏見的人，何必在他們身上浪費時間和資源？
@@rming60000 定義只是讓你理解事物的工具，不是個必須要死守的教條。不同類型的軌道交通系統不只可以互相補充，在很多情況下它們的界線應該是很模糊的，原因在於提供更完善的服務，而不是死守定義無視地方需求。
環狀線那個問題比較像是，直達車省的時間和班距不成比例。雖然新北捷有公開時刻表，但會去看的除了圈裡的人外，應該沒幾個，變成對部分不知情的人來說，班距縮小的效益微乎其微（但改為站站停也不是沒有缺點，停靠月台會輪流改變的情況根本來說無解 )
高鐵 台鐵 捷運 應該分工 互補， 各有自己的運輸功能。台鐵捷運化or捷運路線跟台鐵平行，都是浪費錢 無法服務覆蓋更多使用者。
感謝你的留言，但我有不同的看法，歡迎討論。
首先第一點我就要說，相較於"分工互補"，"因地制宜"可能才是在軌道交通議題上比較好的應用方式，因為有些情況下死守所謂的"定義問題"會讓一種運具可以提供的功能無法完全發揮。就像是台鐵捷運化好了，台鐵的城際和中長距離服務固然重要，但也讓我們會無視很多情況下台鐵其實是非常適合用來作為"廣域通勤"的交通運具。
日本的許多大手私鐵甚至於JR這種營運傳統鐵路的公司，他們就是很成功的"捷運化"案例，甚至比我們所理解的捷運具備"更快"、"更密集"的特點
我覺得真的要去建立"城際"、"區域"、"市區"這種服務性質差異並不是不行，但重點在於建設單位或營運方有沒有真正去了解一個地區的需求。而不是做出跟台灣一樣，把捷運蓋在廣域性質的路線上等等的舉動。
不同類型的軌道交通系統不只可以互相補充，在很多情況下它們的界線應該是很模糊的，原因在於提供更完善的服務，而不是死守定義無視地方需求
我覺得查爾斯故意把定義打死是為了讓華國腦好理解，不然他們根本聽不懂，只覺得國情不同而已
目前台灣沒有興建任何都會區範圍內的區域鐵路系統，而是將這些通勤路廊用捷運的規格去興建，也沒有積極發展原有的傳統鐵路作為區域通勤鐵路基礎