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最近の車は雨や雪の日に、雑な運転をしても怖くないですね。すごい時代になったと思います。自身はABSどころかパワステすら付いていないような車に乗っていますが、それはそれで楽しいですよ。少数派の変態な事は認めます。
高齢者が暴走しないようにするために電子スロットルの利用がされてこなかったことが不思議です。「高齢者設定」のスイッチを付けて、アクセルペダルをブレーキペダルのつもりで床まで踏み込んだらスロットルが全閉になるとか、シフトがバックに入っているときは時速5キロ以上でないようにするとか、超音波センサーが障害物を検知しているときはスロットルがわずかしか開かないようにするとか。燃費競争をやる前に、電子スロットルの設定次第でいくらでも安全対策ができたと思います。
結局、クルマ自身が外部の状況を認識して判断できないと不便になるだけですよ。最近の支援システムでは壁があれば勝手に止められちゃいますから、その手の問題は新車では過去の話と言っても良いかも
0発信ベタ踏みをを不可にするだけでコンビニミサイル防げるよな爺やがドラッグレースするわけないし
ジジイ共が新車買うかなぁ？
自動ブレーキセンサーは本当に鬱陶しい。何が問題かつったら誤作動な。要するに今の技術では未熟な安全装置って事なのですよ。何も無い見通しの良い直線で「ブレーキ踏め」のアラームが鳴り響くのはいくらなんでも勘弁して欲しい・・・。
いや、そもそもアクセルとブレーキの区別も出来ないのは、既に認知症だからクルマの運転なんかしてはダメなんだよ。右ペダルと左ペダルの区別が出来てない＝左右が分からない＝左側通行も分からない…と言う事なんだから。自分がどちらの手で箸を持つのか分からないレベルの認知症だよ。
NSXの電スロは1995年から。私の平成３年式はワイヤーです。
電スロは「AT車のみに適用として欲しい」と思ってる者です。電スロ+AT車は、やっぱメリットしかないですね。一方で、MT車に電スロの組み合わせは、なんかギクシャクします。もっと機械式スロットルの味付けを強くしなければMTの良さがスポイルされてる気がします。MT車は変速操作に人間が介入するので、アナログ感が残ってないと「感覚」を多用するMTの操作がやりにくいです。
あれ？いつの間にか登録者数10万超えてますね〜おめでとうございます👏🍾㊗️🎊🎉
まさに講義、教科書の様なchですよね。
安全性や低燃費をお題目として、クルマをベルトコンベアに近づけようとする潮流に疑問を感じる人は少なくないと思います。ドライバーに自由を、と主張すると必ず「あなたのような危険な人が」と言い出す輩が現れますので多くは語りませんが自動運転や自動駐車なんて単語を見ると「そんなに運転したくなかったらタクシー呼んだら？」とつぶやいてしまいます。今のところは電制の介入を自由意志に委ねるキャンセル機構を備えるクルマもありますので、メーカの開発陣にはそんな決定権の余地を残しておいてもらえればと真に願います。
クルマを運転する上で、恵まれた時代に居られて良かったなぁ…と思います。高評価
10万人登録おめでとうございます。車やバイクの電子制御化が進むのは良いのですが、理由の解らないトラブルも起こりますね。特にセンサーや配線。トラブルも再現性があれば良いですが不明な場合もありますから難しいところです。
未だに電スロとCVTには苦手意識がありますね… 頭の中では分かっているのですが、どうしても運転中には違和感を感じるんですよね。😅なので時々、昔ながらのMT車を運転して「あぁ、これこれ」って感じを楽しんでいるんですよね😁
MTの電子スロットルに乗ってますがシフトダウンをする時のブリッピングが小さいか遅いので苦手です。
自分も電スロの現行BRZに乗っていますが、やっぱりブリッピングは慣れないと違和感ありましたね。
同じく。GRヤリス乗りです
NAVI5を久しぶりに聞きました。そう言えば当時は単なるMTの自動化だけと思ってましたね。確かにスロットル制御がないとエンジンの回転が上がって燃費が下がるし、うるさいし、運転がギクシャクするしでスムーズな運転が成り立ちませんね。まさか世界初がいすゞとは思いもよりませんでした。
本当ですね‼️10万人おめでとうございます🎊
電気制御スロットル、コンピューターは頭が良いですね。明日からアクセルを踏む量、今まで以上に意識しながら運転をしようと思いました。
NAVi5は懐かしい技術です当時はオートマは燃費が悪いということで、マニュアルを選ぶこともあったと思いますが、燃費良くオートマに出来る技術でしたいすゞの乗用車生産の終了と共に消えてしまって残念だと思われます
そんな都バス用シフトコマンダーを何故だか押し付けられ今も持ってる俺(-_-;)
大型車ではまだ生き残っているらしいです。
1年程まえに10年あまり乗った車を買いかえたのですが、CVTと電子制御スロットルにとまどっています。アクセルペダルはエンジン出力を制御するものという認識だったのですが速度だけをドライバーが制御することを許すということになったのかと感じていました。その異和感をうまく説明してもらえた気分です。ありがとうございます
何時も丁寧な検証有り難うございます。最新のスポーツバイクではスロットルバイワイヤーが主流ですね。余りにもハイパワーになった現在のスポーツバイクには、シーンに合わせた出力特性変更は有効ですね。
PC 非搭載なのでABS もスロットルバイワイヤも当然なく、さらに油圧装置さえもなく、バッテリーは完全に機能してない22年落ちのスーパーカブ90に乗ってます。骨董品レベルですがまだまだ現役です😅
レースとかでダウンシフト時のオートブリッピングにも使われてますね。セナはいやがってましたが。
ホンダはセナの注文に応える為に電子スロットルを導入したのだが…。
お疲れ様です！前の動画（V型8気筒_今でも愛されている理由）の動画を観ながら思ってた事があったんですよ。思ってたのは、日本車のトラック（三菱ふそうザグレート）って言う1983年～2001年までに登場していたトラックです。その（ザグレート）は、1989年に当時国内初のV型8気筒400馬力を実現したトラックなんですよ。これを思いながら観てました。長文ですいません。
スポーツカーでMTならダイレクトなケーブルが楽しいんだけどね。トラクションの感覚等、そういう練習や感性も必要だけど。普通に乗る人は電スロだね。HVや可変バルブリフトなら電スロ制御が当然な感じ。楽に走れて簡単に燃費も良く出来る。
ヤマハのエンジニアはFIのセッティングをする時に戻し側のスプリングの強さを何度もやり直して自然な感じで操作出来るように味付けをしたそうです。特にエンブレから加速する時に「減速→パーシャル→加速」へのつながりがギクシャクすると気になりますよね
ヤマハのインジェクションSR400の最終モデルで電スロのバタフライの開度が、「ストッパー」を使って全開でも75％程しか開かないようになっているようで、一部で話題になったようです。ＥＣＵ側でなく車体側のストッパーを使ったヤマハのエンジニアの熟慮は色々と深いのかもなとか思ったりもします。で、個人的には最近の一般的な乗用車の「アクセルの開け始めのコンマ何秒かの無反応時間」がはっきり出ているのはイマイチだなと思います。
FD2 typeR の電スロのレスポンスが糞で戸田のアクセルワイヤー化キット入れてます自分の操作通りに動くのが気持ちいいです
電子制御スロットルの元は、アメリカのF-16戦闘機で初採用された、フライ・バイ・ワイヤで軍事技術で始まりましたフライ・バイ・ワイヤは操縦でしたが（航空機は天候気流などで影響を受けるのでそれを補正するため）、クルマはアクセルでした
まぁ、音速戦闘機の操舵なんて人力じゃ無理な訳で、パワーアシスト式にしたところでアシスト故障したら人力での操舵も無理で、クルマのパワステの様に故障しても腕力でどうにかなるモノでも無い訳で、それならアシストじゃ無く完全にモーターとかに代行させりゃ良い…って事なんだろうね。
@@zadkmb高度毎に飛行可能な速度やかけられるGが決まっているので、それを超えないように機体側で制御できるのは大きいです。
飛行機のフライバイワイヤも操縦支援の為に普及しましたが、車も同様ですね。アナログ制御と比べた違和感は制御技術の進歩で解消されるでしょう。BMWがスタビリティコントロールでやった「車が勝手にカウンターステア」みたいなやり過ぎ制御も有ったけど。バイワイヤ化で機械的な接続が不要になるので、右ハンドルと左ハンドルを自在に変更可(ウニモグが既にやってる)とかハンドルの高さや角度を最適設計出来るといった利点も有りますね。従来はシート中心とハンドル軸がずれてるとかハンドルが寝そべり過ぎてて回し難いとか高さが合わずメーターパネル見難いとか有ったから。
構造は別物ですが人の入力に対し機械の介入として、非線形スロットルってありましたよね？バイワイヤー化で包括された所ですが、幅広い層が操作する物ですし好ましくない所を使わせないは技術者の欲していた部分で、その具現化の一つでしょうか？NAVI5のいすゞなどは自社開発で苦労されたと思いますが、今はサプライヤーにひな形があり導入の敷居は低いのかもしれません。
アナログ好きの私はキャブが好きです。電スロor機械式の選択ができればイイんだけどね。
トヨタの2020年代以降～の新型車、例えばヤリス系（GRも素も、多分シエンタなども含む）のECUの「超ハイスペックから来る奥深さ」が一部のチューナーの中で開発でのテーマになっているようで、オーナーによる乗り方（調教のような走り方も含む）によって燃費や馬力がかなり変わるようです。ヤリスカップなどの市販車レースでもトップグループの方々はその辺りの「ECUの調教ノウハウ」をきっちり調べつくした上での草レースって感じらしい。肝はスロットル開度とか燃料噴射量ではなく、ノッキングを避けることを最優先した点火時期管理のようです。
バイ・ワイヤの名称だと機械式みたいじゃないかと思って調べたら、ワイヤの意味が電線だったのですね。
はぁ？😮
ワイスロのカプチーノから電スロのコペンに乗り換えたらヒール＆トゥに凄い違和感を感じました…( ;∀;)
コペンのレスポンス結構悪いですよね最早 床まで踏み込んでちょうどいいwスロコンで変わるといいですけど
@@centu9529デミオみたいな悪さ
なぜか、マークXはアクセルワークがしやすかったですが,200系クラウンはアクセルワークがし辛いです。電子制御スロットルのセッテングが悪いのですかね?
スロットルの完全電子化は良いのですが、ブレーキの完全電子化は違和感しかないですね。特にEVですと負圧の補助がないためブレーキペダルの抵抗はバネの力のみです。これから先も車に乗っていくためには慣れるしかないのでしょうけれど。
最近エンジンに、興味が出てきたのですが、僕の中でもやもやしていることがあるのですが、単気筒エンジンは、一回の燃焼で、排気・吸気・圧縮、をする力があるということですか？教えてください🙇
ua-cam.com/video/vy2IZBoY-N0/v-deo.html以前に単気筒エンジンの動画が出てたので、リンク貼っておきます。
燃焼するには吸気しないといけないし、廃棄もしないと二回目の燃焼が起こせないので、その質問に対する回答はYesとなります。
結論から言えばエンジンを動かしたうえで車等の動力源として使えるだけのエネルギーを燃料から発生させてます。但しピストンがシリンダー内で爆発（と言うか高速燃焼による高圧ガスの発生）によるエネルギーは何もしなければ下死点で止まってしまいますのでフライホイールやクランクシャフトに付いてるカウンターウエイトに発生したエネルギーの一部を回転力として蓄えて排気後に次の吸気→爆発までさせてる訳です。原理的には一度軽くコマを回した時に結構長く回ってる事と同じですね、エンジンが停止させるまで一度回り始めれば止まらないのはウエイトの御蔭です。
皆さん有難うございます！
あまりお勧めしませんが電スロのだるさはマップ書き換えでどうとでもなります。間にかませるタイプのスロットルコントローラーはやめた方がいいです。結局は制御的にリニアになりませんから
アクセルバイワイヤー、ブレーキバイワイヤーの流れだと最後はステアリングバイワイヤーに行き着く？ステアリングと車輪とが機械的シャフトで連結されない。
電スロは苦手です。普通に走る(アクセルを踏む、戻す)のは問題ないけど、市街地走行でのアクセルパーシャル。踏むか踏まないかの中間域でギクシャクする。
クルマとの対話を含めた修行が不足しているのか、低回転域のトルクが不足しているのか、そのどちらかを疑った方が良いですよ。そもそもノッキングを回避しつつギリギリの燃費を狙った制御ですしね
ワゴンRのCVTですが、60kmまで加速して、定速に入ると瞬間燃費が35km位ですが、ちょっとアクセルを緩めると、瞬間燃費最大値のリッター50km 表示のままで走れます。これって、本当なのかな? 完全にアクセルを戻した時は、当然ながら50kmなのですが。電スロ+CVTで、違和感ありありですが、燃費はいいです。どう走っても20は確実。
HA36アルトのCVTに乗ってましたが、おそらく本当です。JC08モード燃費測定でこれを使って記録を伸ばしていたと思われます。
その速度でのそのアクセル解放度によるエンジン回転数より、エンジンブレーキによる回転数が上回っているなら、燃料噴射はされていない。よって燃費最高表示のリッター50㎞は正しい。という僕の勝手な憶測です(笑)
電子制御はエンジンの燃焼コントロールだけで沢山。ABSはタイヤが浮く様な荒れた路面ではブレーキそのものを止めちゃうし、トラクションコントロールは、凍結路面では駆動そのものを止めてしまう。燃費、燃費で反応しないアクセルとか止めて欲しい。現在のクルマは横滑り防止装置の義務化でその認証試験の為にサスペンションの性能が逆に落ちてしまっているよ。セットアップが完璧なクルマは故意に何かしない限り、スピンなんか滅多にしないからね。
コメ主は運転が上手いんですね。私は下手なので、制御が入る方が安心です。
北国の人なら実感されているんじゃないですか？自分も凍結路の登り坂ではスタビリティプログラムはオフにします。車が前に進まなくなるので。
@@SuperPi3.14 某漫画で言われる、一般的に運転が上手いとされる方は挙動やらGやら感じながら考え無しに補正をするので違和感が出るとブレーキなんかもガクっと来ない様に後輪重視にかかるようになってる場合もありますし(年寄りになるとソレを欠陥だなんだと騒ぐのが恒例)AWDやら、プロがサーキットでタイム出すには邪魔だけど、普通の人間の感覚は越えてるような高い車になればなるほどの電制ありきの車は、車の動きに委ねる感覚で運転した方が良いかと思います
@@野田線育ち 親族からの借り物でしたが、高い奴にもなると３リッターのFRでもスタッドレスさえ履いてりゃ割となんとかなったり数年前に買ったAWDの奴だと、結構雪の降る地域出身な家内が回りの車がズルズル滑ったり坂登れなかったりしてるのを見るまでアイスバーンに気付かなかった位に技術の進歩自体はヤベー事になっているかと値段はハネ上がりますが(涙
コメ主は理想論で語っているように思えますね「セットアップが完璧なクルマは故意に何かしない限り、スピンなんか滅多にしないからね」と主張されていますが果たして本当に実現されていますか？
ヤマハが作った車はトヨタ2000GTが有名ですが、トヨタ1600GTも有ったと思います。1600GTも特集してほしいです。😊
FFジェミニ購入時にNAVi5を試乗しましたがシフトタイミングに違和感を感じて結局はATを選びましたが当時としても古臭いキャブレター式エンジン＆ロックアップ無しの３ATだったので街の遊撃手にはなれませんでした～ｗ
一般ユーザーは速いか遅いかではなく、面白いかつまらないか、ですね。車、バイクに面白さを求めない人は電子制御の方が良いと思います。
メーカーに依って名前違うかもだけどスタートアシスト(アイドルアシスト？)のある車両は怖い思いをしました駐車場から出る時等でハンドルめいいっぱい切って低回転半クラで発進して8割方繋がった感じの時、アイドルを上げる制御が入ってアクセル踏んで無いのに思いっきり加速してめっちゃ怖かった
空燃比やバルタイやバルブリフトが可変のエンジンは、スロットル開度とトルクが1:1対応しないだろうから、電子スロットルにしないと違和感が出るんじゃないでしょうか。
それらの可変要素なんて人間には見えませんからね。どう考えても必須です
三菱GDIエンジンはワイヤー式スロットルで、希薄燃焼時は別にバイパスバルブが開くようになっていました。
キックダウンが身体に合わなくて苦手なんですよー。自分でシフトダウンさせた方が逆にラク
いつも楽しく拝見させていただいてます。冒頭の「〜ますか？」って何て仰ってるのですか？
横滑り防止は非常に有効なんだよね。残念ながら坂道とアイスバーンやスタック脱出には無力なんだね。やっぱりAWS四駆だなぁ。EVならやりやすいから期待しています。
ありがとうございます！
user-tx1cf2fj7n 様拍手ありがとうございます！いつも励みになります！
市販車の電子スロットルはEGR制御用
なんでも電子化は好きじゃないねぇ
電子スロットル（フットペダルポジションセンサ―信号無し）とかな。
確かバイクでは、サブスロットルが過渡的にあったように記憶。メインは人間が、サブはECUで制御ってな感じ。車もバイクも電スロは未経験。
燃費重視のセッティング(特に軽自動車のアクセルマッピング)が苦手。ゆっくり踏んでいくと反応しないのに一定ラインを越えると途端に噴くから気持ち悪い。ホンダだとECON切ればリニアな感じになるけどね。
MTに電スロは搭載して欲しくなかったなあ・・・。何の楽しみも無い。
電スロですか。良くも悪くもでしょうね。ディーゼル機関の場合は排ガス対策のために噴射ポンプからコモンレールにかわり、全て電子制限噴射になりかなり排ガスがクリーンになりました。自動車を下駄がわりに使うなら良いシステムですが、競技志向の方々は嫌いますね。昔は負圧式のキャブのレスポンスを嫌って強制開閉に変える人達も多くいました。まぁ電スロのセッティング次第で強制開閉と同じセッティングは出来るんでしょうが市販車では難しいでしょうね。簡単に出来ませんからね。
横滑り防止のために必須のシステム雑に操作しても燃費良いしいいんじゃない？どんな人でも安全に走行できるというのは大きなメリット
NAVI5 懐かしいなー🤣
電子で躾けられる時代に成っちゃってるんですね？。
外付けのオートクルーズが取付簡単なのは良い。思うに電子スロットルの導入動機は実は主にＣＶＴの破損防止目的ではないだろうか？加速が欲しいときベタフミしてもエンジンが吹き上がらない。常にオーバーアクセルで燃費悪化。スロットル開く分だけいきなり回転数があがればそりゃベルトが保たないだろうからねぇ。初代ミラ・イースだけの問題なんでしょうか。これがＭ35ステージアになると雪道で電子スロットルは重宝してますけど。燃費もいいですよ。
燃費向上と排ガスのクリーン化が導入動機ですよ。ディーゼルはかなり前から常識です。ステップATですね
技術進歩させて市販車へフィードバックってのを考えると、F1ってレギュレーションがキツクなって行ってる様に感じています。爆発的な進歩が期待出来ないと言うか・・・
もはや現実の交通社会への貢献度は大した事はないでしょうね。ABSも電子制御四駆も禁止という特殊な世界
電子スロットルにするとISCバルブを撤去出来るので、メカがシンプルになり、ISCバルブの狭い通路が汚れてアイドル不調になったりなどの不具合を防止する事も出来る。それから、レスポンスがどうのという主張があるがプラセボでしょう。電子スロットルの応答性はかなり速い。普通に運転するなら全く問題がない。
どっかで聞いた話だけど90%の人は外観を全く同じにして電スロとワイヤーで比較させても分からないかもしれないって言ってたなぁ…モニターのフレーム数みたいなもんかなぁ120Hzとか144Hzとか200Hz以上とかあるけど…9割くらいの人は90Hz以上は違いが良く分からなくなる…みたいな
設定によっては人間よりもレスポンスを上げることもできます。アクセル踏み始めにいきなりドバッと開かせることもできるので。
現在の豊田車にマッピングされてるエコ検定で75点以下になった事はGR86以外無い俺♡(-_-;)
アクセルペダルはエンジンの出力を制御する物ですが将来的には速度を制御する物に代わるのではと思っています
すでに日産等のシリーズハイブリッドモデルがそれですよ。エンジンはバッテリー残容量や電力消費量に合わせて発電するだけの役割で駆動には一切関与しません。電力が不足するなら低速でもエンジンを回し、余裕があれば高速走行でもエンジンを止めます。アクセルはモーターだけを制御しますどのみち最高の燃費を追求すれば人間の頭脳では判断しきれません
スロットル開けない制御はまだわかるんだけど、閉じない制御は何の為？
チャンネル投稿者ではありませんが、急激に閉じると燃料がまだインテーク内に残っておりそれが未燃焼ガスまたは不完全燃焼を起こし汚い排気ガスとなって排出されるからです。ケーブル式のスロットルにもダッシュポッドという部品がついていて急激に閉じないよう同じ機能を持っていました。
後 急激なエンブレ制御やトルクの谷を、少なくしたりしてますね。大きくは、先述の排ガスの為
技術は進化してるのに運転してる人間は？
電スロ×MTの組み合わせは嫌だ。
確かに最近の車はパワーが無い？って感じることが多々ある。燃費は良くなったのかな…？
得られるメリットも多いが、運転するには電スロはゴミ。運転が最悪になった変わりに得られるはずの燃費も何十年も前のポンコツ車と大差なくて笑うしか無かった。経年劣化とか当時の部品精度を考えればほぼ変わりなく。規制通すためだけにやってるようでほんとに馬鹿らしい。
相当に雑な操作をしているとしか思えません
数十年前の車は衝突安全性能が低い代わりに軽いのでは？
@@toshiyam2853右左折の時に半で発進しようとすると、アクセルを床まで踏んでやっと3000回転とかいうふざけた ワイの電スロdeデミオは？
加速が鈍い、レスポンス悪い、これに関しては電子スロットルその物の問題じゃなくて、ソフトフェアの問題だと思う
NAVI5懐かしいですね。アクセルの反応がめちゃくちゃで怖くて私も轢かれそうになりました。何人もひき殺されそうになったと聞きました。何であんなものが認可されたんだと関係者は怒ってましたね。滅んで良かったです。
F1とか、限界域でのコントロールをしなきゃならないなら、コンピューター制御のスロットルは必要だが、たかが素人が普通の道を走るのに電スロなんて必要無い。現に、電スロ登場前は、ずっとただのワイヤー1本で何の不具合も無かったんだから。
電スロは要らないね～スロコン入れればましだけど
電スロだとバタフライが開いていくのを手で感じ取れないから違和感がある
なんがでっきょりますかってどこの言葉やろ？
讃岐弁
「電子制御スロットルは嫌いだ！」という意見の裏に「コンピュータより俺の右足の方が優れている。」という主張が見え隠れする方々がちらほら。他には電子制御燃料噴射が嫌いでキャブレターが好きな人、FFが嫌いでFRが好きな人、CVTやATが嫌いな人、柔らかいオイルが嫌いな人….。
最近の車は雨や雪の日に、雑な運転をしても怖くないですね。
すごい時代になったと思います。
自身はABSどころかパワステすら付いていないような車に乗っていますが、
それはそれで楽しいですよ。
少数派の変態な事は認めます。
高齢者が暴走しないようにするために電子スロットルの利用がされてこなかったことが不思議です。「高齢者設定」のスイッチを付けて、アクセルペダルをブレーキペダルのつもりで床まで踏み込んだらスロットルが全閉になるとか、シフトがバックに入っているときは時速5キロ以上でないようにするとか、超音波センサーが障害物を検知しているときはスロットルがわずかしか開かないようにするとか。燃費競争をやる前に、電子スロットルの設定次第でいくらでも安全対策ができたと思います。
結局、クルマ自身が外部の状況を認識して判断できないと不便になるだけですよ。最近の支援システムでは壁があれば勝手に止められちゃいますから、その手の問題は新車では過去の話と言っても良いかも
0発信ベタ踏みをを不可にするだけでコンビニミサイル防げるよな
爺やがドラッグレースするわけないし
ジジイ共が新車買うかなぁ？
自動ブレーキセンサーは本当に鬱陶しい。何が問題かつったら誤作動な。
要するに今の技術では未熟な安全装置って事なのですよ。
何も無い見通しの良い直線で「ブレーキ踏め」のアラームが鳴り響くのはいくらなんでも勘弁して欲しい・・・。
いや、そもそもアクセルとブレーキの区別も出来ないのは、既に認知症だからクルマの運転なんかしてはダメなんだよ。
右ペダルと左ペダルの区別が出来てない＝左右が分からない＝左側通行も分からない…と言う事なんだから。
自分がどちらの手で箸を持つのか分からないレベルの認知症だよ。
NSXの電スロは1995年から。私の平成３年式はワイヤーです。
電スロは「AT車のみに適用として欲しい」と思ってる者です。電スロ+AT車は、やっぱメリットしかないですね。
一方で、MT車に電スロの組み合わせは、なんかギクシャクします。
もっと機械式スロットルの味付けを強くしなければMTの良さがスポイルされてる気がします。
MT車は変速操作に人間が介入するので、アナログ感が残ってないと「感覚」を多用するMTの操作がやりにくいです。
あれ？いつの間にか登録者数10万超えてますね〜おめでとうございます👏🍾㊗️🎊🎉
まさに講義、教科書の様なchですよね。
安全性や低燃費をお題目として、クルマをベルトコンベアに近づけようとする潮流に疑問を感じる人は少なくないと思います。
ドライバーに自由を、と主張すると必ず「あなたのような危険な人が」と言い出す輩が現れますので多くは語りませんが
自動運転や自動駐車なんて単語を見ると「そんなに運転したくなかったらタクシー呼んだら？」とつぶやいてしまいます。
今のところは電制の介入を自由意志に委ねるキャンセル機構を備えるクルマもありますので、メーカの開発陣には
そんな決定権の余地を残しておいてもらえればと真に願います。
クルマを運転する上で、恵まれた時代に居られて良かったなぁ…と思います。
高評価
10万人登録おめでとうございます。
車やバイクの電子制御化が進むのは良いのですが、理由の解らないトラブルも起こりますね。特にセンサーや配線。
トラブルも再現性があれば良いですが不明な場合もありますから難しいところです。
未だに電スロとCVTには苦手意識がありますね… 頭の中では分かっているのですが、どうしても運転中には違和感を感じるんですよね。😅
なので時々、昔ながらのMT車を運転して「あぁ、これこれ」って感じを楽しんでいるんですよね😁
MTの電子スロットルに乗ってますがシフトダウンをする時のブリッピングが小さいか遅いので苦手です。
自分も電スロの現行BRZに乗っていますが、やっぱりブリッピングは慣れないと違和感ありましたね。
同じく。GRヤリス乗りです
NAVI5を久しぶりに聞きました。
そう言えば当時は単なるMTの自動化だけと思ってましたね。
確かにスロットル制御がないとエンジンの回転が上がって燃費が下がるし、うるさいし、運転がギクシャクするしでスムーズな運転が成り立ちませんね。
まさか世界初がいすゞとは思いもよりませんでした。
本当ですね‼️
10万人おめでとうございます🎊
電気制御スロットル、コンピューターは頭が良いですね。
明日からアクセルを踏む量、今まで以上に意識しながら運転をしようと思いました。
NAVi5は懐かしい技術です
当時はオートマは燃費が悪いという
ことで、マニュアルを選ぶこともあったと
思いますが、燃費良くオートマに出来る技術でした
いすゞの乗用車生産の終了と共に消えてしまって残念だと思われます
そんな都バス用シフトコマンダーを何故だか押し付けられ今も持ってる俺(-_-;)
大型車ではまだ生き残っているらしいです。
1年程まえに10年あまり乗った車を買いかえたのですが、CVTと電子制御スロットルにとまどっています。アクセルペダルはエンジン出力を制御するものという認識だったのですが速度だけをドライバーが制御することを許すということになったのかと感じていました。
その異和感をうまく説明してもらえた気分です。
ありがとうございます
何時も丁寧な検証有り難うございます。
最新のスポーツバイクではスロットルバイワイヤーが主流ですね。
余りにもハイパワーになった現在のスポーツバイクには、シーンに合わせた出力特性変更は有効ですね。
PC 非搭載なのでABS もスロットルバイワイヤも当然なく、さらに油圧装置さえもなく、バッテリーは完全に機能してない22年落ちのスーパーカブ90に乗ってます。
骨董品レベルですがまだまだ現役です😅
レースとかでダウンシフト時のオートブリッピングにも使われてますね。セナはいやがってましたが。
ホンダはセナの注文に応える為に電子スロットルを導入したのだが…。
お疲れ様です！前の動画（V型8気筒_今でも愛されている理由）の動画を観ながら思ってた事があったんですよ。思ってたのは、日本車のトラック（三菱ふそうザグレート）って言う1983年～2001年までに登場していたトラックです。その（ザグレート）は、1989年に当時国内初のV型8気筒400馬力を実現したトラックなんですよ。これを思いながら観てました。長文ですいません。
スポーツカーでMTならダイレクトなケーブルが楽しいんだけどね。
トラクションの感覚等、そういう練習や感性も必要だけど。
普通に乗る人は電スロだね。HVや可変バルブリフトなら電スロ制御が当然な感じ。
楽に走れて簡単に燃費も良く出来る。
ヤマハのエンジニアはFIのセッティングをする時に戻し側のスプリングの強さを何度もやり直して自然な感じで操作出来るように味付けをしたそうです。
特にエンブレから加速する時に「減速→パーシャル→加速」へのつながりがギクシャクすると気になりますよね
ヤマハのインジェクションSR400の最終モデルで電スロのバタフライの開度が、「ストッパー」を使って全開でも75％程しか開かないようになっているようで、一部で話題になったようです。ＥＣＵ側でなく車体側のストッパーを使ったヤマハのエンジニアの熟慮は色々と深いのかもなとか思ったりもします。で、個人的には最近の一般的な乗用車の「アクセルの開け始めのコンマ何秒かの無反応時間」がはっきり出ているのはイマイチだなと思います。
FD2 typeR の電スロのレスポンスが糞で戸田のアクセルワイヤー化キット入れてます
自分の操作通りに動くのが気持ちいいです
電子制御スロットルの元は、アメリカのF-16戦闘機で初採用された、フライ・バイ・ワイヤで軍事技術で始まりました
フライ・バイ・ワイヤは操縦でしたが（航空機は天候気流などで影響を受けるのでそれを補正するため）、クルマはアクセルでした
まぁ、音速戦闘機の操舵なんて人力じゃ無理な訳で、パワーアシスト式にしたところでアシスト故障したら人力での操舵も無理で、クルマのパワステの様に故障しても腕力でどうにかなるモノでも無い訳で、それならアシストじゃ無く完全にモーターとかに代行させりゃ良い…って事なんだろうね。
@@zadkmb高度毎に飛行可能な速度やかけられるGが決まっているので、それを超えないように機体側で制御できるのは大きいです。
飛行機のフライバイワイヤも操縦支援の為に普及しましたが、車も同様ですね。アナログ制御と比べた違和感は制御技術の進歩で解消されるでしょう。BMWがスタビリティコントロールでやった「車が勝手にカウンターステア」みたいなやり過ぎ制御も有ったけど。
バイワイヤ化で機械的な接続が不要になるので、右ハンドルと左ハンドルを自在に変更可(ウニモグが既にやってる)とかハンドルの高さや角度を最適設計出来るといった利点も有りますね。従来はシート中心とハンドル軸がずれてるとかハンドルが寝そべり過ぎてて回し難いとか高さが合わずメーターパネル見難いとか有ったから。
構造は別物ですが人の入力に対し機械の介入として、非線形スロットルってありましたよね？
バイワイヤー化で包括された所ですが、幅広い層が操作する物ですし好ましくない所を使わせないは
技術者の欲していた部分で、その具現化の一つでしょうか？NAVI5のいすゞなどは自社開発で
苦労されたと思いますが、今はサプライヤーにひな形があり導入の敷居は低いのかもしれません。
アナログ好きの私はキャブが好きです。
電スロor機械式の選択ができればイイんだけどね。
トヨタの2020年代以降～の新型車、例えばヤリス系（GRも素も、多分シエンタなども含む）のECUの「超ハイスペックから来る奥深さ」が一部のチューナーの中で開発でのテーマになっているようで、オーナーによる乗り方（調教のような走り方も含む）によって燃費や馬力がかなり変わるようです。ヤリスカップなどの市販車レースでもトップグループの方々はその辺りの「ECUの調教ノウハウ」をきっちり調べつくした上での草レースって感じらしい。肝はスロットル開度とか燃料噴射量ではなく、ノッキングを避けることを最優先した点火時期管理のようです。
バイ・ワイヤの名称だと機械式みたいじゃないかと思って調べたら、ワイヤの意味が電線だったのですね。
はぁ？😮
ワイスロのカプチーノから電スロのコペンに乗り換えたら
ヒール＆トゥに凄い違和感を感じました…( ;∀;)
コペンのレスポンス結構悪いですよね
最早 床まで踏み込んでちょうどいいw
スロコンで変わるといいですけど
@@centu9529デミオみたいな悪さ
なぜか、マークXはアクセルワークがしやすかったですが,200系クラウンはアクセルワークがし辛いです。電子制御スロットルのセッテングが悪いのですかね?
スロットルの完全電子化は良いのですが、ブレーキの完全電子化は違和感しかないですね。
特にEVですと負圧の補助がないためブレーキペダルの抵抗はバネの力のみです。
これから先も車に乗っていくためには慣れるしかないのでしょうけれど。
最近エンジンに、興味が出てきたのですが、僕の中でもやもやしていることがあるのですが、単気筒エンジンは、一回の燃焼で、排気・吸気・圧縮、をする力があるということですか？教えてください🙇
ua-cam.com/video/vy2IZBoY-N0/v-deo.html
以前に単気筒エンジンの動画が出てたので、リンク貼っておきます。
燃焼するには吸気しないといけないし、廃棄もしないと二回目の燃焼が起こせないので、その質問に対する回答はYesとなります。
結論から言えばエンジンを動かしたうえで車等の動力源として使えるだけのエネルギーを燃料から発生させてます。
但しピストンがシリンダー内で爆発（と言うか高速燃焼による高圧ガスの発生）によるエネルギーは
何もしなければ下死点で止まってしまいますのでフライホイールやクランクシャフトに付いてるカウンターウエイトに
発生したエネルギーの一部を回転力として蓄えて排気後に次の吸気→爆発までさせてる訳です。
原理的には一度軽くコマを回した時に結構長く回ってる事と同じですね、
エンジンが停止させるまで一度回り始めれば止まらないのはウエイトの御蔭です。
皆さん有難うございます！
あまりお勧めしませんが電スロのだるさはマップ書き換えでどうとでもなります。
間にかませるタイプのスロットルコントローラーはやめた方がいいです。結局は制御的にリニアになりませんから
アクセルバイワイヤー、ブレーキバイワイヤーの流れだと最後はステアリングバイワイヤーに行き着く？
ステアリングと車輪とが機械的シャフトで連結されない。
電スロは苦手です。普通に走る(アクセルを踏む、戻す)のは問題ないけど、市街地走行でのアクセルパーシャル。踏むか踏まないかの中間域でギクシャクする。
クルマとの対話を含めた修行が不足しているのか、低回転域のトルクが不足しているのか、そのどちらかを疑った方が良いですよ。そもそもノッキングを回避しつつギリギリの燃費を狙った制御ですしね
ワゴンRのCVTですが、60kmまで加速して、定速に入ると瞬間燃費が35km位ですが、ちょっとアクセルを緩めると、瞬間燃費最大値のリッター50km 表示のままで走れます。これって、本当なのかな? 完全にアクセルを戻した時は、当然ながら50kmなのですが。
電スロ+CVTで、違和感ありありですが、燃費はいいです。どう走っても20は確実。
HA36アルトのCVTに乗ってましたが、おそらく本当です。
JC08モード燃費測定でこれを使って記録を伸ばしていたと思われます。
その速度でのそのアクセル解放度によるエンジン回転数より、エンジンブレーキによる回転数が上回っているなら、燃料噴射はされていない。よって燃費最高表示のリッター50㎞は正しい。
という僕の勝手な憶測です(笑)
電子制御はエンジンの燃焼コントロールだけで沢山。ABSはタイヤが浮く様な荒れた路面ではブレーキそのものを止めちゃうし、トラクションコントロールは、凍結路面では駆動そのものを止めてしまう。燃費、燃費で反応しないアクセルとか止めて欲しい。現在のクルマは横滑り防止装置の義務化でその認証試験の為にサスペンションの性能が逆に落ちてしまっているよ。セットアップが完璧なクルマは故意に何かしない限り、スピンなんか滅多にしないからね。
コメ主は運転が上手いんですね。
私は下手なので、制御が入る方が安心です。
北国の人なら実感されているんじゃないですか？自分も凍結路の登り坂ではスタビリティプログラムはオフにします。車が前に進まなくなるので。
@@SuperPi3.14
某漫画で言われる、一般的に運転が上手いとされる方は挙動やらGやら感じながら考え無しに補正をするので違和感が出ると
ブレーキなんかもガクっと来ない様に後輪重視にかかるようになってる場合もありますし
(年寄りになるとソレを欠陥だなんだと騒ぐのが恒例)
AWDやら、プロがサーキットでタイム出すには邪魔だけど、普通の人間の感覚は越えてるような
高い車になればなるほどの電制ありきの車は、車の動きに委ねる感覚で運転した方が良いかと思います
@@野田線育ち
親族からの借り物でしたが、高い奴にもなると３リッターのFRでもスタッドレスさえ履いてりゃ割となんとかなったり
数年前に買ったAWDの奴だと、結構雪の降る地域出身な家内が
回りの車がズルズル滑ったり坂登れなかったりしてるのを見るまでアイスバーンに気付かなかった位に技術の進歩自体はヤベー事になっているかと
値段はハネ上がりますが(涙
コメ主は理想論で語っているように思えますね
「セットアップが完璧なクルマは故意に何かしない限り、スピンなんか滅多にしないからね」と主張されていますが果たして本当に実現されていますか？
ヤマハが作った車はトヨタ2000GTが有名ですが、トヨタ1600GTも有ったと思います。1600GTも特集してほしいです。😊
FFジェミニ購入時にNAVi5を試乗しましたがシフトタイミングに違和感を感じて
結局はATを選びましたが当時としても古臭い
キャブレター式エンジン＆ロックアップ無しの３ATだったので
街の遊撃手にはなれませんでした～ｗ
一般ユーザーは速いか遅いかではなく、面白いかつまらないか、ですね。
車、バイクに面白さを求めない人は電子制御の方が良いと思います。
メーカーに依って名前違うかもだけどスタートアシスト(アイドルアシスト？)のある車両は怖い思いをしました
駐車場から出る時等でハンドルめいいっぱい切って低回転半クラで発進して8割方繋がった感じの時、アイドルを上げる制御が入ってアクセル踏んで無いのに思いっきり加速してめっちゃ怖かった
空燃比やバルタイやバルブリフトが可変のエンジンは、スロットル開度とトルクが1:1対応しないだろうから、電子スロットルにしないと違和感が出るんじゃないでしょうか。
それらの可変要素なんて人間には見えませんからね。どう考えても必須です
三菱GDIエンジンはワイヤー式スロットルで、希薄燃焼時は別にバイパスバルブが開くようになっていました。
キックダウンが身体に合わなくて苦手なんですよー。
自分でシフトダウンさせた方が逆にラク
いつも楽しく拝見させていただいてます。
冒頭の「〜ますか？」って何て仰ってるのですか？
横滑り防止は非常に有効なんだよね。残念ながら坂道とアイスバーンやスタック脱出には無力なんだね。やっぱりAWS四駆だなぁ。EVならやりやすいから期待しています。
ありがとうございます！
user-tx1cf2fj7n 様
拍手ありがとうございます！
いつも励みになります！
市販車の電子スロットルはEGR制御用
なんでも電子化は好きじゃないねぇ
電子スロットル（フットペダルポジションセンサ―信号無し）とかな。
確かバイクでは、サブスロットルが過渡的にあったように記憶。
メインは人間が、サブはECUで制御ってな感じ。
車もバイクも電スロは未経験。
燃費重視のセッティング(特に軽自動車のアクセルマッピング)が苦手。
ゆっくり踏んでいくと反応しないのに一定ラインを越えると途端に噴くから気持ち悪い。
ホンダだとECON切ればリニアな感じになるけどね。
MTに電スロは搭載して欲しくなかったなあ・・・。何の楽しみも無い。
電スロですか。
良くも悪くもでしょうね。
ディーゼル機関の場合は排ガス対策のために噴射ポンプからコモンレールにかわり、全て電子制限噴射になりかなり排ガスがクリーンになりました。
自動車を下駄がわりに使うなら良いシステムですが、競技志向の方々は嫌いますね。
昔は負圧式のキャブのレスポンスを嫌って強制開閉に変える人達も多くいました。
まぁ電スロのセッティング次第で強制開閉と同じセッティングは出来るんでしょうが市販車では難しいでしょうね。
簡単に出来ませんからね。
横滑り防止のために必須のシステム
雑に操作しても燃費良いしいいんじゃない？
どんな人でも安全に走行できるというのは大きなメリット
NAVI5 懐かしいなー🤣
電子で躾けられる時代に成っちゃってるんですね？。
外付けのオートクルーズが取付簡単なのは良い。思うに電子スロットルの導入動機は実は主にＣＶＴの破損防止目的ではないだろうか？加速が欲しいときベタフミしてもエンジンが吹き上がらない。常にオーバーアクセルで燃費悪化。スロットル開く分だけいきなり回転数があがればそりゃベルトが保たないだろうからねぇ。初代ミラ・イースだけの問題なんでしょうか。
これがＭ35ステージアになると雪道で電子スロットルは重宝してますけど。燃費も
いいですよ。
燃費向上と排ガスのクリーン化が導入動機ですよ。ディーゼルはかなり前から常識です。ステップATですね
技術進歩させて市販車へフィードバックってのを考えると、F1ってレギュレーションがキツクなって行ってる様に感じています。爆発的な進歩が期待出来ないと言うか・・・
もはや現実の交通社会への貢献度は大した事はないでしょうね。ABSも電子制御四駆も禁止という特殊な世界
電子スロットルにするとISCバルブを撤去出来るので、メカがシンプルになり、ISCバルブの狭い通路が汚れてアイドル不調になったりなどの不具合を防止する事も出来る。
それから、レスポンスがどうのという主張があるがプラセボでしょう。電子スロットルの応答性はかなり速い。普通に運転するなら全く問題がない。
どっかで聞いた話だけど90%の人は外観を全く同じにして電スロとワイヤーで比較させても分からないかもしれない
って言ってたなぁ…
モニターのフレーム数みたいなもんかなぁ120Hzとか144Hzとか200Hz以上とかあるけど…
9割くらいの人は90Hz以上は違いが良く分からなくなる…みたいな
設定によっては人間よりもレスポンスを上げることもできます。アクセル踏み始めにいきなりドバッと開かせることもできるので。
現在の豊田車にマッピングされてるエコ検定で75点以下になった事はGR86以外無い俺♡(-_-;)
アクセルペダルはエンジンの出力を制御する物ですが将来的には速度を制御する物に代わるのではと思っています
すでに日産等のシリーズハイブリッドモデルがそれですよ。エンジンはバッテリー残容量や電力消費量に合わせて発電するだけの役割で駆動には一切関与しません。電力が不足するなら低速でもエンジンを回し、余裕があれば高速走行でもエンジンを止めます。アクセルはモーターだけを制御します
どのみち最高の燃費を追求すれば人間の頭脳では判断しきれません
スロットル開けない制御はまだわかるんだけど、閉じない制御は何の為？
チャンネル投稿者ではありませんが、急激に閉じると燃料がまだインテーク内に残っておりそれが未燃焼ガスまたは不完全燃焼を起こし汚い排気ガスとなって排出されるからです。ケーブル式のスロットルにもダッシュポッドという部品がついていて急激に閉じないよう同じ機能を持っていました。
後 急激なエンブレ制御やトルクの谷を、少なくしたり
してますね。大きくは、先述の排ガスの為
技術は進化してるのに運転してる人間は？
電スロ×MTの組み合わせは嫌だ。
確かに最近の車はパワーが無い？って感じることが多々ある。
燃費は良くなったのかな…？
得られるメリットも多いが、運転するには電スロはゴミ。
運転が最悪になった変わりに得られるはずの燃費も何十年も前のポンコツ車と大差なくて笑うしか無かった。経年劣化とか当時の部品精度を考えればほぼ変わりなく。規制通すためだけにやってるようでほんとに馬鹿らしい。
相当に雑な操作をしているとしか思えません
数十年前の車は衝突安全性能が低い代わりに軽いのでは？
@@toshiyam2853右左折の時に半で発進しようとすると、アクセルを床まで踏んでやっと3000回転とかいうふざけた ワイの電スロdeデミオは？
加速が鈍い、レスポンス悪い、これに関しては電子スロットルその物の問題じゃなくて、ソフトフェアの問題だと思う
NAVI5懐かしいですね。
アクセルの反応がめちゃくちゃで怖くて私も轢かれそうになりました。
何人もひき殺されそうになったと聞きました。
何であんなものが認可されたんだと関係者は怒ってましたね。滅んで良かったです。
F1とか、限界域でのコントロールをしなきゃならないなら、コンピューター制御のスロットルは必要だが、たかが素人が普通の道を走るのに電スロなんて必要無い。
現に、電スロ登場前は、ずっとただのワイヤー1本で何の不具合も無かったんだから。
電スロは要らないね～
スロコン入れればましだけど
電スロだとバタフライが開いていくのを手で感じ取れないから違和感がある
なんがでっきょりますかってどこの言葉やろ？
讃岐弁
「電子制御スロットルは嫌いだ！」という意見の裏に「コンピュータより俺の右足の方が優れている。」という主張が見え隠れする方々がちらほら。
他には電子制御燃料噴射が嫌いでキャブレターが好きな人、FFが嫌いでFRが好きな人、CVTやATが嫌いな人、柔らかいオイルが嫌いな人….。