Ciao, sei molto bravo e chiaro nelle spiegazioni che fornisci. Viaggio molto per lavoro e da un po' avevo notato in me,un livello molto alto di stress dall'imbarco allo sbarco passeggeri...grazie alle tue spiegazioni ,sono riuscito a razionalizzare ed ora sono tornato a volare con estrema serenità godendomi il panorama. Complimenti!!
Idem per me. Viaggio tantissimo ma negli ultimi due anni mi sta venendo ansia e guardando i video riesco a ragionare sulle cose di più. Credimi ne ho presi tanti e ora che sono tornato pendolare con la mia famiglia in Sardegna ogni mese tra lavoro e casa volo quasi tutte le settimane. Ovviamente sapevo qualcosina ma con i tuoi video sto imparando tanto su ciò che accade. Poi la paura che salti un motore o una bomba ci sta sempre 😀😀😀
Primo volo della mia vita, Roma - Vienna, buio, pioggia, nebbia e vento. Volo con easyjet. Non mi sono accorto che aveva toccato, e a un certo punto ho visto l'aereo fermarsi. Sì, c'era così tanta nebbia che non si vedeva ad un palmo fuori dal finestrino, nemmeno la NAV verde. Veramente un signor atterraggio.
Bravo! In sintesi atterraggio un po piu duro non equivale ad atterraggio meno sicuro, anzi con certe condizioni meteo e` richiesto per motivi di sicurezza.
Ti faccio i complimenti per lo spirito divulgativo e per la capacità di diffondere conoscenza in maniera semplice. Meritevole per l'impegno e la dedizione. Bravo, auguri per tutto.
È impressionante la chiarezza che hai nella tua maniera di spiegare dei concetti difficilissimi rendendoli comprensibili a chiunque. Bravo ancora una volta.
Il mio primo volo a 70 anni nn sapevo niente di aerei al ritorno un so balzo da paura per fortuna tutto bene adesso che ho visto il video ho un po di più conoscenze. Grazie
Sapere non vuol dire saper trasmettere. Nel tuo caso invece sì. Complimenti per la capacità di spiegare concetti complessi in maniera estremamente semplice.
Tieni anche conto che spesso, anche in condimeteo buone, se hai una pista molto corta e sei full load, è preferibile non cercare la leccatina ma andare decisi sugli aiming point per non mangiarti pista. Potresti infatti essere al limite con le performance. Poi altre variabili possono anche essere dettate dall'ATC che magari ti chiede di prendere un'uscita molto vicina e allora tocchi deciso e freni anche bruscamente, sempre nei limiti ovviamente, per uscire dove richiesto. Poi ci sono delle volte invece che magari hai la pista molto lunga, sai già che hai il gate in fondo e quindi se ti viene detto di liberare a discrezione te la prendi più comoda e puoi anche permetterti la leccatina, freni più dolcemente e liberi in fondo per risparmiare un pò di rullaggio. Va tutto a beneficio di consumi e brake cooling time 😜 Ciao!!
Tornando da Ibiza qualche giorno fa,ho personalmente vissuto un atterraggio duro.Al contrario all'andata,l'atterraggio ad Ibiza è stato più che confortevole. Parlandone con gli amici, molti dei quali facenti parte del suddetto volo,abbiamo subito imputato la durezza dell'atterraggio di ritorno ad un errore del pilota,ovviamente da neofiti dell'aviazione,senza tener conto delle eventuali condizioni da te citate. In effetti, pensandoci bene,c'èera vento e probabilmente la pista bagnata;non pioveva in quel momento,ma la pista poteva sicuramente essere bagnaticcia per via di un temporale passato da poco. Con questo video,probilmente dovrò ricredermi circa l'operato del pilota.Hai spiegato benissimo il concetto,tanto da farlo capire anche a chi "non è del mestiere". TI seguo da poco, ma mi piacciono molto i tuoi video!complimenti!! :) Saluti,Andrea.
Buon Salve Pasquale. Io ti volevo direttamente ringraziare per l'idea che hai avuto. Non solo sei molto bravo ma anche molto rassicurante ed accurato nelle tue esposizioni, mi sono imbattuta nei tuoi video per ovviare al non potermi permettere un corso per familiarizzare con le conoscenze utili a viaggiare in aereo per non averne paura....vado in terapia da un anno per superare la mia aereofobia e proprio in questo momento, superato l'evitamento totale del tema, ero in cerca di informazioni accurate...utili ad aiutare il mio "adulto disinformato".
Video UTILE come sempre ! Una delle mie esperienze più brutte in aereo (motivo per il quale ti seguo) è stato proprio un "ridecollo" dopo un brutto tentativo di atterraggio a Roma, le condizioni non erano le migliori e a molti prese il panico ! Ora almeno in condizioni pessime me lo aspetterò un atterraggio più deciso :D
Davide Magliocco a me è capitato più volte di essere su un aereo che riprende quota dopo avere toccato la pista ma non mi ricordo di essere entrato in panico più di tanto
Prima di tutto voglio farti i complimenti per questo e per gli altri video. Anche per chi non è "tecnicamente" preparato la spiegazione è comprensibilissima. Anche io ero tra quelli che persava che la differenza tra un atterragio duro ed uno morbido dipendesse dall'abilità del pilota. Anzi, avevo sentito una strampalata teoria secondo la quale gli atterraggi duri erano legati al fatto che il pilota volesse risparmiare pista per problemi economici. In particolare quelli delle low cost.
Ciao Pasquale, grande continua così. Giusto l'altra settimana, tornando dalle vacanze, si commentava il classico atterraggio un pò "duro", ma dopo questo video sarò più tranquillo, anzi, mi sa che mi preoccuperò in caso di "leccatina" eheh
ciao caro e grazie per i tuoi video che mi tengono sempre compagnia: ho notato con una certa frequenza essendo un assiduo frequentatore di questi luoghi che gli atterraggi a Lampedusa a Pantelleria e a Palermo Punta Raisi sono sempre sempre molto duri
Ciao Giovanni, suppongo tu viaggi con ATR42/72 per raggiungere questi aeroporti. Questi aerei sono noti per i loro ammortizzatori a ridotta escursione. Questo fa percepire maggiormente le sollecitazioni dell'atterraggio ;)
Oneira ciao Pasquale che piacere... sì su queste destinazioni compresa Pantelleria ho volato con aerei misti.. il più grandicello per intenderci è sempre stato il 737... a Lampedusa c'è una bellissima visuale prima dell' aeroporto che ti permette di apprezzare l'atterraggio di diversi aerei... è a causa del forte vento l'impressione è sempre quella che lo "sbatte" per terra un poco me nel caso della pioggia... al ritorno dal mio ultimo viaggio di Pantelleria invece ho preso un aereo della Volotea che aveva un Boeing nuovissimo... non mi ricordo se si chiamasse 707 però era iper silenzioso e siamo atterrati a Venezia come sul velluto
Oneira sei simpaticissimo mi hai fatto sorridere,"lo metto cosi perche' l'aeromobile non puo' essere incollato alla lavagna in questo modo"...e si perche'non ho mai visto ancora un aereo che vola con l'ala rivolta verso terra..troppo forte!!
Mi fai venire voglia di studiare! Terminologia ricca e appropriata, non eccessivamente tecnico, comprensibile e piacevole! Poi, se hai detto boiate... Non lo posso sapere... Ha ha ha bravo!
Ciao complimenti per il canale! Davvero innovativo sulla scena italiana... fa sempre molto piacere vedere qualcuno che vuole condividire una passione grandissima per il volo. Giusto un piccolo chiarimento...se mantieni 500ft/min per stare su un glide path standard di 3 gradi vuol dire che la tua GS è di 100KTS; togliendo casi particolari come aereo "empty" e ricordando cmq che il vento lo usiamo con la TAS, mi sembra difficile che tu abbia una VAPP o VREF (visto che adori il 737😜) abbastanza bassa da dare una GS così bassa. Nel 90% dei casi nelle fasi finali si mantengono quei 700ft/min. tanto per dare un valore. Tutto cio sempre precisando che il VSI o il IVSI è un performance instrument e non un control instrument. Nessun pilota setterà 700 o 500 piedi al minuto per mantenere il glide. Setterà invece un assetto idoneo al mentenimento del glide per quella configurazione e "manovrerà" intorno a quello per mantenere il glide, resettando l'assetto proprio su quel datum all'incirca a 100ft da terra e accettando la variazione, se presente, rispetto al glide e di conseguenza muovendo l'aiming point. ...capisco perchè hai voluto parlare di vertical speed....è intuitivo come concetto. Spero di vedere altri video presto, continua così 😀 ciao!
Ciao Steve! Hai scritto correttamente tutto! Naturalmente come ti sarà facile capire, è difficile parlare ad un pubblico variegato di glideslope e inseguimento dello stesso, quindi ho preferito parlare direttamente di VS poiché è un concetto di semplice comprensione ;) Grazie per l'importante contributo che hai lasciato con il tuo commento :)
complimenti, sei molto bravo a spiegare. sono appassionato di aerei ed ho avuto la fortuna di fare un volo a/r intero in cabina in un A320. spettacolare!!
Complimenti davvero, ottima preparazione e ottimi video; sono un appassionato di tecnologia (in questo caso anche di volo, aerei, viaggi spaziali, astronomia ecc..) anche se il mio campo è l'informatica musicale è un piacere seguirti.. Bravo
Ciao Oneira! molto interessante. Approposito quando avevo otto anni mi ricordo che andando in Polonia all'aeroporto di Breslavia c'era un vento fortissimo e il pilota due volte ha tentato di atterrare, ma per fortuna è andato tutto bene!😃
Tutto molto chiaro e ben spiegato; aggiungerei soltanto che, normalmente con vento al traverso, il pilota tiene il muso verso il vento, atterrando quindi obliquamente rispetto alla pista e , solo dopo aver toccato terra, corregge la direzione rimettendo l'aereo in linea . Parecchi video di atterraggi di questo tipo mostrano chiaramente la manovra descritta
Marco La Colla la realtà è un po’ più complessa e dipende dal tipo di aereo e dalle condizioni della pista. Con un aereo AG si usa generalmente avvicinarsi in scivolata e toccare prima con la ruota sottovento (per venti forti). Su un aereo di linea in genere ci si avvicina con un angolo di crab e si esegue un decrab proprio prima della toccata. Questo però non viene di solito fatto su piste contaminate dove si tocca crabbati e si decrabba dopo il touch... Ma credo ci vorrebbe un video a parte solo per spiegarne le tecniche 🙂
Ciao Pasquale, volevo ringraziarti per i contenuti che crei. I video sono interessanti ed esaustivi. Viaggio molto per lavoro e anche per piacere ma non mi ero mai appassionata cosí tanto agli aerei come da quando ho cominciato a seguire i tuoi video. Ci tenevo a scrivertelo perché ho visto pochi commenti femminili ;)
Scherzo.. Molto interessante.. Io ero uno di quelli che pensava si trattasse di abilità del pilota.. Ora capisco perché a Genova (dove c'è spesso vento) sono sempre atterrato in modo piuttosto brusco..
Ciao sei molto bravo complimenti, ti andrebbe di parlare dell'aeroporto di Reggio Calabria? Mi hanno detto che per le condizioni meteo e per la conformazione della pista risulta essere uno degli scali più difficili per quanto riguarda gli atterraggi..
Ricordo un volo Roma Milano Malpensa con temporale e forte pioggia. Sinceramente non dico di aver avuto paura, ma tensione si. Come hai spiegato tu, ora capisco perchè il pilota ha praticamente eseguito quasi un atterraggio a picchiata appena è stato possibile. WOW che nottata.
Complimenti davvero per la competenza , direi pure Amore per il volo , non ultima la piacevolezza nell'ascoltarti . Una curiosità: mettere reti di trattenuta a fine pista nel caso di sforamento non sarebbe una cosa utile e fattibile ?
Bel video bravo !.... Parlerai mai delle comunicazioni radio fra torre e aereo? quindi di come avvengono i diversi scambi di informazioni fra loro durante determinate fasi del volo? Grazie in anticipo.
Bella richiesta......e aggiungerei un argomento correlato che io trovo molto affascinante....le comunicazioni radio e il controllo traffico nei voli transoceanici (argomento che, rispetto alle comunicazioni radio 'standard', necessita di una trattazione autonoma).
Assolutamente si, ne parleremo subito dopo i due tipi di voli civili: VFR e IFR, che hanno fonie differenti! Per i voli transoceanici purtroppo non sono molto ferrato, ma posso sopperire!
Mi è capitato, su voli di lungo raggio, che l'aereo atterrasse prima sul treno di atterraggio destro e poi sul sinistro o viceversa. Una sorta di beccheggio laterale. Immagino sia del tutto normale, perché ho fatto questa esperienza varie volte. C'è un nome tecnico che definisca questa operazione? Grazie per rispondermi. Buona giornata.
Una precisazione: In condizioni di vento al traverso durante l’atterraggio, in realtà i piloti fanno in modo di mantenere sempre il centro pista, sia durante il finale sia in toccata, utilizzando una tecnica apposita. Ad ogni modo non è l’unica utilizzata ma la più corretta è quella che ho enunciato e richiede senza ombra di dubbio un certo allenamento.
Ciao.. complimenti x i tuoi video! sicuramente hai seguito la vicenda dell'aereo merci finito in tangenziale a Bergamo.. cosa può essere successo? come mai non è stata effettuata una riattaccata? grazie
non so se conosci l'aeroporto di Palermo Puntaraisi, ma lì, anche in condizioni meteo davvero ottimali (sol 717 Volotea) su diversi atterraggi mai sperimentato un atterraggio davvero "morbido", anzi. E' qualcosa che deriva da particolari caratteristiche dell'aeromobile o dell'aeroporto?
pier giuseppe mariconda da quello che so io Palermo punta raisi ha la particolarità da avere montagna da un lato e mare dall’altro perciò è probabile che i venti essendo fermati dalla montagna rimangano in zona aeroporto e quindi magari di base è un aeroporto con condizioni di vento quasi mai a 0. Sicuramente però oneira saprà dirti di più io parlo da ragazzo appassionato 😃.
così poi nessuno prende più l'aereo. Cmq io prendo l'aereo spesso, i piloti alitalia atterrano come una piuma, mentre i piloti rayanair sono dei maiali!
Non è vero che un pilota di compagnia di bandiera ha sempre più ore di volo.. la scuola di volo non prescrive più o meno ore al pilotare per le licenze in base alla compagnia in cui deve andare..
Molto interessante, Bravo. Una sola precisazione: in effetti non è che i flaps facciano rallentare l' am, certo oppongono maggiore resistenza, ma non mi sembra che si possa fare rallentare un velivolo coi flaps, potrebbe essere dannoso, se non ricordo male. Grazie.
Gentile sign.Abbattista che distanza deve esserci tra un aereo e l'altro in fase di atterraggio?Nei grandi aeroprti so che c'è la fila di aerei per atterrare così pure per il decollo,grazie .
Cerbero Caronte è abbastanza complesso come argomento, ci sono pagine e pagine nei manuali EASA-OPS, dipende dalla categoria di aereo che precede o segue. La separazione può essere data in miglia nautiche o in minuti a seconda della strumentazione usata a terra dai controllori e da istruzioni date ai piloti. Come vedi la faccenda è piuttosto lunga. Proprio a voler fare un paio di esempi giusto per capirsi....se prendiamo i nostri cari 320 o 737 quindi categoria Medium, dovremo aspettare 2 minuti se dietro un heavy come 747 e 3 minuti se dietro il 380 (cat Super). Se decolliamo da una intersezione (non da full length) allora si aggiunge un minuto per ciascuna categoria. In atterraggio la separazione è di 5 miglia nautiche ma può essere ridotta in vari casi premesso che i piloti non impieghino più di 50 secondi per liberare la pista, che i velivoli siano informati di tali operazioni, che ci sia un radar di terra con refresh non inferiore a 5 secondi, che il controllore sia in vista con i due aerei etc...etc...etc... a Gatwick si sta intorno alle 5 miglia, a volte 4 o anche 3. A Heathrow si lavora con 2.5 miglia....credimi è uno show! Se hai magari dei casi specifici chiedi pure...spero di aver risposto almeno in parte. Ciao!😎
Un atterraggio duro, per es. in un aeroporto molto trafficato come London Stansted, può essere determinato da motivi diversi da quelli spiegati nel video? Es. Liberare il circuito/pista prima possibile/risparmiare carburante? Grazie
Ciao Pasquale, potrà anche far sorridere ma mentre guardo i Tuoi video "stoppo" ogni qualvolta sento un termine tecnico che mi annoto, indicando traduzione e significato. Al riguardo chiedo: esiste un dizionario aeronautico da poter comprare al fine di evitare continue trascrizioni, come sto attualmemte facendo? Un cordiale saluto ed un grazie sincero per una Tua attesa risposta!
Ciao Pasquale volevo chiederti in generale ma poter mettere le ruote in rotazione prima di toccare terra tramite magari motorini ausiliari non stresserebbe molto meno gli pneumatici stessi ???
mi è successo sulla pista di Iasi in Romania che siamo atterrati piuttosto duramente e subito dopo c'è stata una violenta frenata tanto che ci siamo appoggiati al poggiatesta dei sedili davanti a noi ed alcuni oggetti sono rotolati sul pavimento della cabina; comunque tutto bene.
Sei molto bravo,eccellente idea quella di socializzare queste tue conoscenze, io avevo una paura terribile di volare, ora va meglio, i tuoi video mi stanno aiutando ancora di più, complimenti, ti seguo sempre e.... cosa ne pensi del film Sully e del pilota che ha operato tale atterraggio?
domanda: l'assetto controlla la velocità e il motore la quota? o il motore controlla la velocità e l'assetto la quota? comunque l'avvicinamento manuale ha i suoi rischi, sensibilità ed esperienza diminuiscono errori nella fler se anche l'angolo fosse eccessivo mi devo presentare con velocità adeguata per sostenerlo durante lo stallo controllato al contatto, secondo me i forti impatti sono dovuti a cali di velocita con il carrello ancora distante dal suolo
ciao hai fatto un video bellissimo inoltre spieghi le cose molto bene. Ti vorrei chiedere se farai mai una spiegazione sulla struttura delle ali ad esempio: come mai risecono a reggere il peso dei motori fini come sono? si potrebbero spezzare se si scende a una vert. speed troppo alta? grazie mille ciao
Ciao Angelo, ti posso garantire che le ali sopportano un peso ben maggiore: quello dell'aereo durante il volo. Quindi i motori pesano davvero poco rispetto a tutto il resto. Il segreto sta nel/nei longheroni che le attraversano: strutture rigidissime che vanno da un'ala all'altra. Comunque non è tanto la velocità verticale che può spezzarle, quanto manovre con grandi fattori di carico ;)
Gli atterraggi non sono influenzati anche da condizioni casuali proprio nel momento del contatto o fino a qualche secondo prima? Tipo vento verticale proprio nel momento del contatto, oppure leggero diradamento dell aria in quel punto e in quel momento? Oppure queste eventualita sono rare?
Ciao Pasquale come sempre complimenti.Volevo sapere se è vero che si può atterrare con il pilota automatico inserito e quindi l'aereo fa tutto da solo senza nessun bisogno o quasi del pilota ?
Si è possibilissimo ma ciò avviene di solito quando si ha scarsa o nessuna visibilità della pista, altrimenti è sempre il pilota a svolgere l'atteggio perché è molto più reattivo in caso dovessero andare incontro a qualche problema o difficoltà ( ostacolo sulla pista, Wind shear, etc...)
Ciao Salvo, ciao Lorenzo! L'aereo può per sua dotazione (parliamo di 320/737 e simili o più grossi) eseguire un atterraggio completo. Quello che può non consentirlo è l'assenza di ILS categoria 3C, un particolare tipo di radioassistenza al suolo che guida l'aereo fino al contatto con la pista. In Italia, come anche in gran parte degli aeroporti medi e piccoli, questa radioassistenza non esiste. Quindi l'aereo può per sua costituzione, ma non può per l'assenza delle antenne (e tutto il resto) che gli farebbe effettuare l'atterraggio. Solitamente quindi il pilota effettua le fasi conclusive dell'atterraggio, infatti ILS in categoria 1,2 e 3A e 3B portano l'aereo fino ad un certo punto della discesa, poi perdono precisione e il pilota deve provvedere da se!
ciao, complimenti.una volta mi è capitato da passeggero di avere un atterraggio pauroso, mentre l'aereo appoggiava il carrello principale a terra la prua sballottava a dx e sx furiosamente e il pilota ha centrato ineccepibilmente il centro!! come si fa questa manovra in questi casi di folate forti di vento?
I tuoi video sono molto dettagliati e interessanti, complimenti! Solo una cosa, non parli di controllo del motore in questo video, che é Vitale in fase di atterraggio
Il mio record personale (quale passeggero) di atterraggio duro l'ho conseguito con un ATR72 di Air Dolomiti a Bari, pista 25 (avvicinamento dal mare con procedura VOR/DME, quindi senza ILS).....ricordo che nella stessa fila c'era una ragazza che aveva evidente paura di volare.....l'ATR toccò con una pacca tremenda, sembrava dovesse aprirsi in due....mi chiedo se quella ragazza abbia mai volato di nuovo! :)
Sei molto esaustivo ma vorrei chiederti se e' anche possibile che la qualita' di un atterraggio dipende o meno dalle indicazioni dei controllori di volo..Grazie .. un caro saluto
Ciao, solo in maniera molto lontana si. Ad esempio se il controllore ti chiede di liberare la pista il prima possibile, potrebbe succedere che per prendere un raccordo "accorci" l'atterraggio o freni maggiormente. Ma non più di questo (che è un caso limite comunque).
Ciao Pasquale, se l'aeroporto di Napoli LIRN sta ad un'altitudine di 294 piedi, quando l'aereo tocca la pista quanto deve segnare l'altimetro? 0 piedi o 294 ???? Cioè come faccio a sapere quando effettivamente ho toccato a terra?
Ciao, quando atterri l'altimetro segnerà indicativamente 300 piedi in quanto lo strumento misura una quota a partire dalla differenza di pressione tra quella esterna e quella di riferimento. In fase di decollo e atterraggio la pressione di riferimento inserita nell'altimetro è sempre quella riferita al livello medio del mare. Molti aerei (praticamente tutti quelli di linea) hanno anche un radioaltimetro che invece si basa sulla rifrazione del suolo dei segnali emessi dallo stesso. Il radioaltimetro quindi segnalerà zero piedi. Per approfondire ti consiglio i seguenti video: ua-cam.com/video/Rc1e4t7U5lg/v-deo.html (altimetro e funzionamento) ua-cam.com/video/z-11bLh1rZk/v-deo.html (qnh, qfe, qne: i regolaggi altimetrici) ua-cam.com/video/M0ytLThzonQ/v-deo.html (il radioaltimetro)
Questo video andrebbe trasmesso nelle sale d’aspetto dei terminal e sugli aerei stessi! Bravo ragazzo!
Giusto!
Ciao, sei molto bravo e chiaro nelle spiegazioni che fornisci.
Viaggio molto per lavoro e da un po' avevo notato in me,un livello molto alto di stress dall'imbarco allo sbarco passeggeri...grazie alle tue spiegazioni ,sono riuscito a razionalizzare ed ora sono tornato a volare con estrema serenità godendomi il panorama.
Complimenti!!
Eccellente Cristian! Sono contento che siano serviti i video!
Idem per me. Viaggio tantissimo ma negli ultimi due anni mi sta venendo ansia e guardando i video riesco a ragionare sulle cose di più. Credimi ne ho presi tanti e ora che sono tornato pendolare con la mia famiglia in Sardegna ogni mese tra lavoro e casa volo quasi tutte le settimane. Ovviamente sapevo qualcosina ma con i tuoi video sto imparando tanto su ciò che accade. Poi la paura che salti un motore o una bomba ci sta sempre 😀😀😀
Idem
Primo volo della mia vita, Roma - Vienna, buio, pioggia, nebbia e vento. Volo con easyjet. Non mi sono accorto che aveva toccato, e a un certo punto ho visto l'aereo fermarsi. Sì, c'era così tanta nebbia che non si vedeva ad un palmo fuori dal finestrino, nemmeno la NAV verde. Veramente un signor atterraggio.
Bravo! In sintesi atterraggio un po piu duro non equivale ad atterraggio meno sicuro, anzi con certe condizioni meteo e` richiesto per motivi di sicurezza.
Ti faccio i complimenti per lo spirito divulgativo e per la capacità di diffondere conoscenza in maniera semplice. Meritevole per l'impegno e la dedizione. Bravo, auguri per tutto.
al di la' della grandissima spiegazione, usare un modellino Ryanair per spiegare anche atterraggi morbidi, e' impossibile ahahaha
😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂
verissimo 😂😂
È meraviglioso sentirti parlare.
Sei preciso come un orologio Svizzero.
Sempre i miei sinceri complimenti
È impressionante la chiarezza che hai nella tua maniera di spiegare dei concetti difficilissimi rendendoli comprensibili a chiunque. Bravo ancora una volta.
Grazie davvero Carlo! Sono lusingato :)
:)
Il mio primo volo a 70 anni nn sapevo niente di aerei al ritorno un so balzo da paura per fortuna tutto bene adesso che ho visto il video ho un po di più conoscenze. Grazie
Ho scoperto un canale interessante che spiega molto bene e in maniera chiara cosa succede ad un aereo. Bravo.
Sapere non vuol dire saper trasmettere. Nel tuo caso invece sì. Complimenti per la capacità di spiegare concetti complessi in maniera estremamente semplice.
Tieni anche conto che spesso, anche in condimeteo buone, se hai una pista molto corta e sei full load, è preferibile non cercare la leccatina ma andare decisi sugli aiming point per non mangiarti pista. Potresti infatti essere al limite con le performance. Poi altre variabili possono anche essere dettate dall'ATC che magari ti chiede di prendere un'uscita molto vicina e allora tocchi deciso e freni anche bruscamente, sempre nei limiti ovviamente, per uscire dove richiesto. Poi ci sono delle volte invece che magari hai la pista molto lunga, sai già che hai il gate in fondo e quindi se ti viene detto di liberare a discrezione te la prendi più comoda e puoi anche permetterti la leccatina, freni più dolcemente e liberi in fondo per risparmiare un pò di rullaggio. Va tutto a beneficio di consumi e brake cooling time 😜 Ciao!!
Siete 2 "pozzi" di scien....aviazione 😏😀
Credo di aver capito cosa intendevi dire 🤣 ma parla meno in gergo per favore
Tornando da Ibiza qualche giorno fa,ho personalmente vissuto un atterraggio duro.Al contrario all'andata,l'atterraggio ad Ibiza è stato più che confortevole.
Parlandone con gli amici, molti dei quali facenti parte del suddetto volo,abbiamo subito imputato la durezza dell'atterraggio di ritorno ad un errore del pilota,ovviamente da neofiti dell'aviazione,senza tener conto delle eventuali condizioni da te citate.
In effetti, pensandoci bene,c'èera vento e probabilmente la pista bagnata;non pioveva in quel momento,ma la pista poteva sicuramente essere bagnaticcia per via di un temporale passato da poco.
Con questo video,probilmente dovrò ricredermi circa l'operato del pilota.Hai spiegato benissimo il concetto,tanto da farlo capire anche a chi "non è del mestiere".
TI seguo da poco, ma mi piacciono molto i tuoi video!complimenti!! :)
Saluti,Andrea.
Molto istruttivo soprattutto la parte delle velocita' negative che sono piu' difficili da visualizzare. Bravo come sempre
Buon Salve Pasquale. Io ti volevo direttamente ringraziare per l'idea che hai avuto. Non solo sei molto bravo ma anche molto rassicurante ed accurato nelle tue esposizioni, mi sono imbattuta nei tuoi video per ovviare al non potermi permettere un corso per familiarizzare con le conoscenze utili a viaggiare in aereo per non averne paura....vado in terapia da un anno per superare la mia aereofobia e proprio in questo momento, superato l'evitamento totale del tema, ero in cerca di informazioni accurate...utili ad aiutare il mio "adulto disinformato".
Sempre tanto interessante rivedere questi video vecchi che mi mancano
Sei chiaro e colto . Bravo, bravo .
Tutti i video sono veramente fantastici! COMPLIMENTI!
Video UTILE come sempre ! Una delle mie esperienze più brutte in aereo (motivo per il quale ti seguo) è stato proprio un "ridecollo" dopo un brutto tentativo di atterraggio a Roma, le condizioni non erano le migliori e a molti prese il panico !
Ora almeno in condizioni pessime me lo aspetterò un atterraggio più deciso :D
Davide Magliocco a me è capitato più volte di essere su un aereo che riprende quota dopo avere toccato la pista ma non mi ricordo di essere entrato in panico più di tanto
Tutto molto chiaro e spiegato bene, riesco a capirlo anch'io che sono scarso di nozioni aeronautiche!..
Grazie!..
Non ho mai fatto caso al fatto che gli atterraggi duri fossero dovuti alle condizioni meteo avverse! Grazie mille per l'informazione e ottimo video!
Grazie Mattia!
Neos avrà il suo primo 787 a DIcembre, cosi giusto per informarti :)
Prima di tutto voglio farti i complimenti per questo e per gli altri video. Anche per chi non è "tecnicamente" preparato la spiegazione è comprensibilissima.
Anche io ero tra quelli che persava che la differenza tra un atterragio duro ed uno morbido dipendesse dall'abilità del pilota.
Anzi, avevo sentito una strampalata teoria secondo la quale gli atterraggi duri erano legati al fatto che il pilota volesse risparmiare pista per problemi economici. In particolare quelli delle low cost.
Ciao Pasquale, grande continua così. Giusto l'altra settimana, tornando dalle vacanze, si commentava il classico atterraggio un pò "duro", ma dopo questo video sarò più tranquillo, anzi, mi sa che mi preoccuperò in caso di "leccatina" eheh
Grazie di tante ed utili info per far volare più serenamente chi come me spesso vola Giovanni
Devo volare con easyjet Catania Ginevra sono nel panico ho una fifa pazzesca ma con le tue spiegazioni l ansia mi calma , grazie mille🙏✈
Bravissimo Pasquale, i tuoi spiegazione sono molto chiare.
ciao caro e grazie per i tuoi video che mi tengono sempre compagnia: ho notato con una certa frequenza essendo un assiduo frequentatore di questi luoghi che gli atterraggi a Lampedusa a Pantelleria e a Palermo Punta Raisi sono sempre sempre molto duri
Ciao Giovanni, suppongo tu viaggi con ATR42/72 per raggiungere questi aeroporti. Questi aerei sono noti per i loro ammortizzatori a ridotta escursione. Questo fa percepire maggiormente le sollecitazioni dell'atterraggio ;)
Oneira ciao Pasquale che piacere... sì su queste destinazioni compresa Pantelleria ho volato con aerei misti.. il più grandicello per intenderci è sempre stato il 737... a Lampedusa c'è una bellissima visuale prima dell' aeroporto che ti permette di apprezzare l'atterraggio di diversi aerei... è a causa del forte vento l'impressione è sempre quella che lo "sbatte" per terra un poco me nel caso della pioggia... al ritorno dal mio ultimo viaggio di Pantelleria invece ho preso un aereo della Volotea che aveva un Boeing nuovissimo... non mi ricordo se si chiamasse 707 però era iper silenzioso e siamo atterrati a Venezia come sul velluto
Complimenti! Spieghi in modo veramente chiaro ed esaustivo. Bravissimo.
Oneira sei simpaticissimo mi hai fatto sorridere,"lo metto cosi perche' l'aeromobile non puo' essere incollato alla lavagna in questo modo"...e si perche'non ho mai visto ancora un aereo che vola con l'ala rivolta verso terra..troppo forte!!
Speriamo di non vederlo mai! :)
gianni cipollini
Mi fai venire voglia di studiare! Terminologia ricca e appropriata, non eccessivamente tecnico, comprensibile e piacevole! Poi, se hai detto boiate... Non lo posso sapere... Ha ha ha bravo!
gran bravo ragazzo veramente e molto preparato! dai senso di sicurezza e conoscenza della materia bravo !!
Spiegazione molto ben fatta. Bravo
quante cose che sto imparando!!! grazie e complimenti per i video! mi è sempre piaciuto un sacco volare, mi emoziona ogni volta
Ciao complimenti per il canale! Davvero innovativo sulla scena italiana... fa sempre molto piacere vedere qualcuno che vuole condividire una passione grandissima per il volo. Giusto un piccolo chiarimento...se mantieni 500ft/min per stare su un glide path standard di 3 gradi vuol dire che la tua GS è di 100KTS; togliendo casi particolari come aereo "empty" e ricordando cmq che il vento lo usiamo con la TAS, mi sembra difficile che tu abbia una VAPP o VREF (visto che adori il 737😜) abbastanza bassa da dare una GS così bassa. Nel 90% dei casi nelle fasi finali si mantengono quei 700ft/min. tanto per dare un valore. Tutto cio sempre precisando che il VSI o il IVSI è un performance instrument e non un control instrument. Nessun pilota setterà 700 o 500 piedi al minuto per mantenere il glide. Setterà invece un assetto idoneo al mentenimento del glide per quella configurazione e "manovrerà" intorno a quello per mantenere il glide, resettando l'assetto proprio su quel datum all'incirca a 100ft da terra e accettando la variazione, se presente, rispetto al glide e di conseguenza muovendo l'aiming point. ...capisco perchè hai voluto parlare di vertical speed....è intuitivo come concetto. Spero di vedere altri video presto, continua così 😀 ciao!
Ciao Steve! Hai scritto correttamente tutto! Naturalmente come ti sarà facile capire, è difficile parlare ad un pubblico variegato di glideslope e inseguimento dello stesso, quindi ho preferito parlare direttamente di VS poiché è un concetto di semplice comprensione ;) Grazie per l'importante contributo che hai lasciato con il tuo commento :)
Steve MD esiste un'estensione di google translate per capire cos'hai scritto? :-)
alessandro zanetti ahhaha cosa vuoi sapere... cosa non ti è chiaro?😄
LOL! Non sfottetemi il buon Steve! XD
Sempre bravo
Bravissimo belle descizioni COMPLIMENTI !!
Bravissimi ragazzi! Complimenti per la qualità dei contenuti.
complimenti, sei molto bravo a spiegare. sono appassionato di aerei ed ho avuto la fortuna di fare un volo a/r intero in cabina in un A320. spettacolare!!
Eri amico del pilota?
Si, mi ha invitato lui.
Guardare tutti i video di oneira=licenza atpl in omaggio + type rating 737 scontato del 50% più altre agevolazioni 😂
ottimo!!! Mi sono tolto molti dubbi guardando questo video
Sei bravissimo. I tuoi video aiutano molto. Ho tutti i tuoi video...grazie
Complimenti bellissimo canale, i tuoi video sono ottimi e piacevoli da seguire insegnando interessantissime materie.
Ciao grazie
Fabrizio
Il video mi è piaciuto molto, ha soddisfatto una mia curiosità
Complimenti davvero, ottima preparazione e ottimi video; sono un appassionato di tecnologia
(in questo caso anche di volo, aerei, viaggi spaziali, astronomia ecc..) anche se il mio campo è l'informatica musicale è un piacere seguirti.. Bravo
Ciao Oneira! molto interessante. Approposito quando avevo otto anni mi ricordo che andando in Polonia all'aeroporto di Breslavia c'era un vento fortissimo e il pilota due volte ha tentato di atterrare, ma per fortuna è andato tutto bene!😃
Ciao Daniel, in tal caso si parla di missed approach con go around. è una manovra precauzionale in caso di forte vento ;)
grazie dell'utile spiegazione!!! anche io nn davo importanza alle condizioni attmosferiche ma solo alla bravura che giustamente nn c'entra
Figurati Andrea ;)
Tutto molto chiaro e ben spiegato; aggiungerei soltanto che, normalmente con vento al traverso, il pilota tiene il muso verso il vento, atterrando quindi obliquamente rispetto alla pista e , solo dopo aver toccato terra, corregge la direzione rimettendo l'aereo in linea . Parecchi video di atterraggi di questo tipo mostrano chiaramente la manovra descritta
Marco La Colla la realtà è un po’ più complessa e dipende dal tipo di aereo e dalle condizioni della pista.
Con un aereo AG si usa generalmente avvicinarsi in scivolata e toccare prima con la ruota sottovento (per venti forti).
Su un aereo di linea in genere ci si avvicina con un angolo di crab e si esegue un decrab proprio prima della toccata.
Questo però non viene di solito fatto su piste contaminate dove si tocca crabbati e si decrabba dopo il touch...
Ma credo ci vorrebbe un video a parte solo per spiegarne le tecniche 🙂
Grazie. Chiaro e affascinante
Ciao Pasquale, volevo ringraziarti per i contenuti che crei. I video sono interessanti ed esaustivi. Viaggio molto per lavoro e anche per piacere ma non mi ero mai appassionata cosí tanto agli aerei come da quando ho cominciato a seguire i tuoi video. Ci tenevo a scrivertelo perché ho visto pochi commenti femminili ;)
Grazie per le spiegazioni,sono un appassionato di aviazione civile
L’aquaplaning o slittamento sull’acqua, non dipende da come si fa l’atterraggio ma esclusivamente dalla velocità dell’aereo. Ciao
Scherzo.. Molto interessante.. Io ero uno di quelli che pensava si trattasse di abilità del pilota.. Ora capisco perché a Genova (dove c'è spesso vento) sono sempre atterrato in modo piuttosto brusco..
Si potrebbe realizzare un video che parli del tempo di frenata e della forza frenante necessaria durante il Landing? Mi interessa molto. Grazie mille
Bravo davvero! Molto ben spiegato!
Ciao sei molto bravo complimenti, ti andrebbe di parlare dell'aeroporto di Reggio Calabria? Mi hanno detto che per le condizioni meteo e per la conformazione della pista risulta essere uno degli scali più difficili per quanto riguarda gli atterraggi..
Sei molto bravo, complimenti
Ricordo un volo Roma Milano Malpensa con temporale e forte pioggia. Sinceramente non dico di aver avuto paura, ma tensione si. Come hai spiegato tu, ora capisco perchè il pilota ha praticamente eseguito quasi un atterraggio a picchiata appena è stato possibile. WOW che nottata.
Complimenti davvero per la competenza , direi pure Amore per il volo , non ultima la piacevolezza nell'ascoltarti .
Una curiosità: mettere reti di trattenuta a fine pista nel caso di sforamento non sarebbe una cosa utile e fattibile ?
Bel video bravo !.... Parlerai mai delle comunicazioni radio fra torre e aereo? quindi di come avvengono i diversi scambi di informazioni fra loro durante determinate fasi del volo? Grazie in anticipo.
Bella richiesta......e aggiungerei un argomento correlato che io trovo molto affascinante....le comunicazioni radio e il controllo traffico nei voli transoceanici (argomento che, rispetto alle comunicazioni radio 'standard', necessita di una trattazione autonoma).
Assolutamente si, ne parleremo subito dopo i due tipi di voli civili: VFR e IFR, che hanno fonie differenti! Per i voli transoceanici purtroppo non sono molto ferrato, ma posso sopperire!
Mi è capitato, su voli di lungo raggio, che l'aereo atterrasse prima sul treno di atterraggio destro e poi sul sinistro o viceversa. Una sorta di beccheggio laterale. Immagino sia del tutto normale, perché ho fatto questa esperienza varie volte. C'è un nome tecnico che definisca questa operazione? Grazie per rispondermi. Buona giornata.
Forse il tuo video migliore
Nientr da dire... molto molto bravo!
Bravissimo, però, dì la verità, quando hai portato Nicolò e Davide al simulatore, li hai mandati al macello!!! Perfido! :) :)
Ciao ma dove hai preso il modellino ryanair con calamita mi manderesti il link
Comunque sei gentilissimo a fornirci tutte queste informazioni io sono un grande amante degli aerei e penso di iscrivermi subito in questo momento
E l’ho fatto
Come sempre imparo tante cose grazie ai tuoi video e ti ringrazio. A quando un video sulle piste di atterraggio? Grazie ancora.
Ciao Paulu, ne parleremo credo dopo il prossimo argomento (navigazione)
Ciao Pasquale potresti parlare in un video dei sensori di un aeromobile? tipo quelli per la temperatura. mi farebbe molto piacere. buona giornata
Ciao Giacomo! Assolutamente! A breve inizieremo a parlare di strumenti e li vedremo tutti! :D
Sei fantastico .Bravissimo
Una precisazione: In condizioni di vento al traverso durante l’atterraggio, in realtà i piloti fanno in modo di mantenere sempre il centro pista, sia durante il finale sia in toccata, utilizzando una tecnica apposita. Ad ogni modo non è l’unica utilizzata ma la più corretta è quella che ho enunciato e richiede senza ombra di dubbio un certo allenamento.
Ciao.. complimenti x i tuoi video! sicuramente hai seguito la vicenda dell'aereo merci finito in tangenziale a Bergamo.. cosa può essere successo? come mai non è stata effettuata una riattaccata? grazie
Ciao Francesco, la vicenda è riassunta qui: avherald.com/h?article=49c27d0c&opt=2048
non so se conosci l'aeroporto di Palermo Puntaraisi, ma lì, anche in condizioni meteo davvero ottimali (sol 717 Volotea) su diversi atterraggi mai sperimentato un atterraggio davvero "morbido", anzi. E' qualcosa che deriva da particolari caratteristiche dell'aeromobile o dell'aeroporto?
pier giuseppe mariconda da quello che so io Palermo punta raisi ha la particolarità da avere montagna da un lato e mare dall’altro perciò è probabile che i venti essendo fermati dalla montagna rimangano in zona aeroporto e quindi magari di base è un aeroporto con condizioni di vento quasi mai a 0.
Sicuramente però oneira saprà dirti di più io parlo da ragazzo appassionato 😃.
Complimenti veramente interessante!
sarebbe interessante se parlassi degli atterraggi di emergenza
così poi nessuno prende più l'aereo. Cmq io prendo l'aereo spesso, i piloti alitalia atterrano come una piuma, mentre i piloti rayanair sono dei maiali!
Non tutti i piloti Ryanair atterrano duramente
Sicuramente un pilota di una compagnia di bandiera ha più ore di volo, comunque come detto dal video dipende anche dalle condizioni.
Non è vero che un pilota di compagnia di bandiera ha sempre più ore di volo.. la scuola di volo non prescrive più o meno ore al pilotare per le licenze in base alla compagnia in cui deve andare..
@@matteolosardo certo, ma appena uscito dalla scuola di volo il 90% dei piloti ormai finiscono in compagnie low cost. Fanno una specie di "gavetta".
wow bel video, spieghi davvero bene😉😉😉
complimenti per il video oneira!! saluti
Grazie Giulio! Saluti a te!
Molto interessante, Bravo. Una sola precisazione: in effetti non è che i flaps facciano rallentare l' am, certo oppongono maggiore resistenza, ma non mi sembra che si possa fare rallentare un velivolo coi flaps, potrebbe essere dannoso, se non ricordo male. Grazie.
Ciao Carlo, i flap non servono per rallentare il velivolo ma per consentirgli un volo più lento ;)
Gentile sign.Abbattista che distanza deve esserci tra un aereo e l'altro in fase di atterraggio?Nei grandi aeroprti so che c'è la fila di aerei per atterrare così pure per il decollo,grazie .
Cerbero Caronte è abbastanza complesso come argomento, ci sono pagine e pagine nei manuali EASA-OPS, dipende dalla categoria di aereo che precede o segue. La separazione può essere data in miglia nautiche o in minuti a seconda della strumentazione usata a terra dai controllori e da istruzioni date ai piloti. Come vedi la faccenda è piuttosto lunga. Proprio a voler fare un paio di esempi giusto per capirsi....se prendiamo i nostri cari 320 o 737 quindi categoria Medium, dovremo aspettare 2 minuti se dietro un heavy come 747 e 3 minuti se dietro il 380 (cat Super). Se decolliamo da una intersezione (non da full length) allora si aggiunge un minuto per ciascuna categoria. In atterraggio la separazione è di 5 miglia nautiche ma può essere ridotta in vari casi premesso che i piloti non impieghino più di 50 secondi per liberare la pista, che i velivoli siano informati di tali operazioni, che ci sia un radar di terra con refresh non inferiore a 5 secondi, che il controllore sia in vista con i due aerei etc...etc...etc... a Gatwick si sta intorno alle 5 miglia, a volte 4 o anche 3. A Heathrow si lavora con 2.5 miglia....credimi è uno show! Se hai magari dei casi specifici chiedi pure...spero di aver risposto almeno in parte. Ciao!😎
Un atterraggio duro, per es. in un aeroporto molto trafficato come London Stansted, può essere determinato da motivi diversi da quelli spiegati nel video? Es. Liberare il circuito/pista prima possibile/risparmiare carburante? Grazie
Ciao Pasquale, potrà anche far sorridere ma mentre guardo i Tuoi video "stoppo" ogni qualvolta sento un termine tecnico che mi annoto, indicando traduzione e significato. Al riguardo chiedo: esiste un dizionario aeronautico da poter comprare al fine di evitare continue trascrizioni, come sto attualmemte facendo? Un cordiale saluto ed un grazie sincero per una Tua attesa risposta!
Ammetto di essere tra quelli che credevano fosse bravura del pilota :)
Bravo...io ho la PPL ma,devo dire,alcuni modi di insegnamento nn mi sono stati forniti in maniera esaustiva come i tuoi
Ciao Pasquale volevo chiederti in generale ma poter mettere le ruote in rotazione prima di toccare terra tramite magari motorini ausiliari non stresserebbe molto meno gli pneumatici stessi ???
Salve Pasquale...mi piacerebbe un video sul lavoro del controllore (di pista, di approach, etc). Grazie
Ciao Valerio, prossimamente ci sarà un video speciale in merito
Oneira
Dimmi tutto!
Ma con una flare accentuata c'è il rischio di tail strike?
Ciao Pietro, se si è troppo lenti rispetto alla velocità di stallo il tail (e pure il resto dell'aereo) strike è garantito!
Ho paura di volare, e prima di farlo mi guardo sempre qualche tuo video per tranquillizzarmi 😬
mi è successo sulla pista di Iasi in Romania che siamo atterrati piuttosto duramente e subito dopo c'è stata una violenta frenata tanto che ci siamo appoggiati al poggiatesta dei sedili davanti a noi ed alcuni oggetti sono rotolati sul pavimento della cabina; comunque tutto bene.
Ciao puoi fare un video sull'apertura dei portelloni dall'esterno, grazie
Sei molto bravo,eccellente idea quella di socializzare queste tue conoscenze, io avevo una paura terribile di volare, ora va meglio, i tuoi video mi stanno aiutando ancora di più, complimenti, ti seguo sempre e.... cosa ne pensi del film Sully e del pilota che ha operato tale atterraggio?
Ciao Carolina, ti ringrazio per i complimenti. Ho fatto un video in cui parlo del mio parere sul film Sully, lo trovi sul mio canale ;)
domanda: l'assetto controlla la velocità e il motore la quota? o il motore controlla la velocità e l'assetto la quota? comunque l'avvicinamento manuale ha i suoi rischi, sensibilità ed esperienza diminuiscono errori nella fler se anche l'angolo fosse eccessivo mi devo presentare con velocità adeguata per sostenerlo durante lo stallo controllato al contatto, secondo me i forti impatti sono dovuti a cali di velocita con il carrello ancora distante dal suolo
ciao hai fatto un video bellissimo inoltre spieghi le cose molto bene. Ti vorrei chiedere se farai mai una spiegazione sulla struttura delle ali ad esempio: come mai risecono a reggere il peso dei motori fini come sono? si potrebbero spezzare se si scende a una vert. speed troppo alta? grazie mille ciao
Ciao Angelo, ti posso garantire che le ali sopportano un peso ben maggiore: quello dell'aereo durante il volo. Quindi i motori pesano davvero poco rispetto a tutto il resto. Il segreto sta nel/nei longheroni che le attraversano: strutture rigidissime che vanno da un'ala all'altra. Comunque non è tanto la velocità verticale che può spezzarle, quanto manovre con grandi fattori di carico ;)
ok e che non avevo ancora visto il video sulle ali siccome sono un distrattone e ora ho capito che non sono LE ali ma l' ALA
Affermativo! :)
aql
Grazie dei chiarimenti.
Gli atterraggi non sono influenzati anche da condizioni casuali proprio nel momento del contatto o fino a qualche secondo prima? Tipo vento verticale proprio nel momento del contatto, oppure leggero diradamento dell aria in quel punto e in quel momento? Oppure queste eventualita sono rare?
Ciao Pasquale come sempre complimenti.Volevo sapere se è vero che si può atterrare con il pilota automatico inserito e quindi l'aereo fa tutto da solo senza nessun bisogno o quasi del pilota ?
Si è possibilissimo ma ciò avviene di solito quando si ha scarsa o nessuna visibilità della pista, altrimenti è sempre il pilota a svolgere l'atteggio perché è molto più reattivo in caso dovessero andare incontro a qualche problema o difficoltà ( ostacolo sulla pista, Wind shear, etc...)
Ciao Salvo, ciao Lorenzo! L'aereo può per sua dotazione (parliamo di 320/737 e simili o più grossi) eseguire un atterraggio completo. Quello che può non consentirlo è l'assenza di ILS categoria 3C, un particolare tipo di radioassistenza al suolo che guida l'aereo fino al contatto con la pista. In Italia, come anche in gran parte degli aeroporti medi e piccoli, questa radioassistenza non esiste. Quindi l'aereo può per sua costituzione, ma non può per l'assenza delle antenne (e tutto il resto) che gli farebbe effettuare l'atterraggio. Solitamente quindi il pilota effettua le fasi conclusive dell'atterraggio, infatti ILS in categoria 1,2 e 3A e 3B portano l'aereo fino ad un certo punto della discesa, poi perdono precisione e il pilota deve provvedere da se!
Molto chiaro e interessante.
Io il primo ignorante sul discorso del pilota bravo o meno bravo...haahahah
Grazie infinite!!!
ciao, complimenti.una volta mi è capitato da passeggero di avere un atterraggio pauroso, mentre l'aereo appoggiava il carrello principale a terra la prua sballottava a dx e sx furiosamente e il pilota ha centrato ineccepibilmente il centro!! come si fa questa manovra in questi casi di folate forti di vento?
I tuoi video sono molto dettagliati e interessanti, complimenti!
Solo una cosa, non parli di controllo del motore in questo video, che é Vitale in fase di atterraggio
Il mio record personale (quale passeggero) di atterraggio duro l'ho conseguito con un ATR72 di Air Dolomiti a Bari, pista 25 (avvicinamento dal mare con procedura VOR/DME, quindi senza ILS).....ricordo che nella stessa fila c'era una ragazza che aveva evidente paura di volare.....l'ATR toccò con una pacca tremenda, sembrava dovesse aprirsi in due....mi chiedo se quella ragazza abbia mai volato di nuovo! :)
Ehh! bei ricordi gli ATR di Air Dolomiti, ora si vedono i Mistraloni gialli a Bari! :D
Oneira anche io!!! su un ATR72-500 mistral air (i-adlk) volo Bari - Tirana :D sembrava uno schianto... c'è anche il video sul mio canale
Tenete anche presente che l'ATR ha una corsa degli ammortizzatori molto ridotta, quindi risente di più delle sollecitazioni rispetto ad un 737 ;)
Parajsa Shqiptare
..potrebbe essere anche che ci sono aerei di linea che possono permettersi con piu facilita atterraggi piu morbidi?
Sei molto esaustivo ma vorrei chiederti se e' anche possibile che la qualita' di un atterraggio dipende o meno dalle indicazioni dei controllori di volo..Grazie .. un caro saluto
Ciao, solo in maniera molto lontana si. Ad esempio se il controllore ti chiede di liberare la pista il prima possibile, potrebbe succedere che per prendere un raccordo "accorci" l'atterraggio o freni maggiormente. Ma non più di questo (che è un caso limite comunque).
Ciao Pasquale, se l'aeroporto di Napoli LIRN sta ad un'altitudine di 294 piedi, quando l'aereo tocca la pista quanto deve segnare l'altimetro? 0 piedi o 294 ???? Cioè come faccio a sapere quando effettivamente ho toccato a terra?
Ciao, quando atterri l'altimetro segnerà indicativamente 300 piedi in quanto lo strumento misura una quota a partire dalla differenza di pressione tra quella esterna e quella di riferimento. In fase di decollo e atterraggio la pressione di riferimento inserita nell'altimetro è sempre quella riferita al livello medio del mare.
Molti aerei (praticamente tutti quelli di linea) hanno anche un radioaltimetro che invece si basa sulla rifrazione del suolo dei segnali emessi dallo stesso. Il radioaltimetro quindi segnalerà zero piedi.
Per approfondire ti consiglio i seguenti video:
ua-cam.com/video/Rc1e4t7U5lg/v-deo.html (altimetro e funzionamento)
ua-cam.com/video/z-11bLh1rZk/v-deo.html (qnh, qfe, qne: i regolaggi altimetrici)
ua-cam.com/video/M0ytLThzonQ/v-deo.html (il radioaltimetro)