🛩 TBM700 IFR cross-country flight
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- Опубліковано 28 гру 2023
- IFR cross-country flight from Toussus Le Noble (LFPN) to Budel (EHBD) with a Daher-Socata TBM700. Cruising at flight level 230.
Program: Takeoff runway 25 (LFPN), climb to flight level 230 and landing runway 21 at Budel (EHBD) with a RNP approach.
Aircraft: Socata TBM-700 equipped with a 700 ch Pratt & Whitney Canada PT6A-64 turbine.
Places: LFPN (Toussus Le Noble), EHBD (Budel)
Date: Tuesday, November 28, 2023
Filmed with two Hero 10 Black GoPro
Many thanks for watching and enjoying this video!
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Merci François pour cette nouvelle vidéo. Actuellement en formation PPL, votre chaine You Tube aura été celle que j'ai le plus visionnée cette année, tant pour la qualité des vidéos que pour les leçons et conseils de pilotage. C'est devenu Le rituel du vendredi soir 😀
Vivement 2024 !!! 🛩
Bonjour et merci pour ce super commentaire. C'est très sympa ... je vais essayer de continuer le rythme 🎄
Superbe vidéo + superbe avion👍✈️
Effectivement ... le TBM c'est une machine absolument incroyable
Belle vidéo, et une audio de qualité ! On apprécie !
Merci Jean-Luc … c’était la dernière de 2023 👍
Toujours au top cet équipage (et toujours souriant ☺)
Super video et toujours très instructif !!!!
Merci, effectivement ... on se connait et on s'apprécie depuis très longtemps 😃 🛩️
Vidéo interessante. Ça donne envie d’en apprendre plus ! Un avion et un équipage au top !
Merci 🙏
J'adore !! Super instructif ! En attente de la prochaine vidéo 😍
comme toujours François, une très belle vidéo avec un équipage au top dans un superbe avion qu'est le TBM
Excellente vidéo. J'aime le TBM.
Merci, moi aussi. C'est un des avions les plus sympas que j'ai eu entre les mains.
Merci beaucoup pour ces vidéos !
Merci 🙏
Merci pour le partage
Trés belle vidéo de fin d'année. Tous mes voeux pour l'an prochain et trés belles fêtes. A l'an que ven
Merci et excellente année à tous 🎄
Je me répète mais tjrs des supers vidéos !
Bonne fête de fin d'année à vous 🎉
Merci 🙏 et bonne année à tous 🎄 🎁 🎉
😊🛩️
Très sympa ! 👍 C'était qui, l'élève, cette fois-ci ?
Moi sans aucun doute 😂
Malgré mes plus de 2000 heures de vol… je n’ai que 30 heures sur turbine alors que Jérôme a plus de 300 heures sur TBM 😅
Bravo pour vos vidéos et pour ce partage d’expérience. Si vous aviez 3 astuces à donner pour mieux aborder l’atterrissage decrabé, avec vent de travers sur DR400, quelles seraient-elles ? Et 1 astuce pour mieux intercepter le plan en lieu et place des doigts à placer sur l’horizon? ( avec un peu de stress en tant qu’élève, on a pas toujours le temps de pratiquer cette technique)
Bonjour, concernant l'atterrissage avec la technique du décrabé, mon conseil serait de faire exactement ce qui est décrit dans le guide de l'Enac (Page 232 et suivantes) où sont décrites les 2 méthodes (décrabage avant le contact avec la piste ou décrabage après le contact avec la piste).
Dans la méthode 1, les 2 roues du train principal touchent en même temps. Dans la méthode 2, la roue du train principal au vent touche en premier avant la 2ème roue. Personnellement, je préfère la technique numéro 1 avec un volant et la 2 avec un manche mais les 2 fonctionnent très bien sur nos avions légers.
MÉTHODE 1
Avant le contact avec la piste :
1) Maintenir la correction de dérive pendant la finale (nez dans le vent) avec un écoulement symétrique de l'air (bille au centre)
2) Réduire totalement la puissance au passage du point d'aboutissement tout en contrant l'effet piqueur (donc variation à cabrer en même temps que la réduction de puissance, de manière suffisamment douce pour ne faire que contrer l'effet piqueur donc sans reprendre de l'altitude)
3) Tenir une assiette à cabrer pendant l'arrondi en ayant toujours les ailerons modérément braqués jusqu'au touché du train principal
Une fois le contact du train principal avec la piste :
1) Mettre du pied du côté opposé au braquage des ailerons
2) Mettre cette fois les ailerons à fond dans le vent
3) Laisser la roulette de nez descendre doucement vers le sol
4) Cabrer à fond pour freiner de manière plus efficace
MÉTHODE 2
Avant le contact avec la piste :
1) Maintenir la correction de dérive pendant la finale (nez dans le vent) avec un écoulement symétrique de l'air (bille au centre)
2) Arriver au sol avec l'avion déjà décrabé (avec les palonniers)
3) Réduire totalement la puissance au passage du point d'aboutissement tout en contrant l'effet piqueur (donc variation à cabrer en même temps que la réduction de puissance, de manière suffisamment douce pour ne faire que contrer l'effet piqueur donc sans reprendre de l'altitude)
Une fois le contact du train principal avec la piste :
1) Ne prendre contact avec le sol qu'avec la roue au vent puis ensuite la roue sous le vent
2) Laisser la roulette de nez descendre doucement vers le sol
3) Cabrer à fond pour freiner de manière plus efficace
Il n'y a que 2 différences entre les 2 méthodes :
1) À quel moment tu braques la dérives (au contact avec le sol dans la méthode 1 et pendant la courte finale avec la méthode 2)
2) Toucher avec les 2 roues en même temps (technique 1) ou avec 1 seule roue au début (technique 2)
Mon conseil c'est de maîtriser les 2 techniques et d'utiliser la technique 2 (plus complexe) avec un avion équipé d'un manche (plus facile de doser l'inclinaison grâce à l'ergonomie et la position du manche).
Concernant l'interception du plan, il y a 2 façons de faire une finale :
1) Souvent les pilotes effectuent des finales avec une mauvaise position du capot (l'avion descend en parachute avec une assiette à cabrer). Je n'y suis pas du tout favorable pour plein de raisons (impossibilité de visualiser le point d'aboutissement, mauvaise visibilité vers l'avion, position favorisant le décrochage, complexifie la transition entre la réduction de puissance et l'assiette d'arrondi adaptée...).
2) Le nez de l'avion sous le point d'aboutissement. Si tu regardes les schémas du guide de l'ENAC, l'avion dessiné en finale a le nez orienté vers le bas et non vers le haut.
Je conseille d'utiliser cette méthode en finale
1) On détermine un point d'aboutissement (situé à environ 200/250 mètres du point souhaité de touché des roues à l'issue de la phase de plané)
2) On imagine un laser partant du capot de l'avion vers le point d'aboutissement déterminé (par exemple les chevrons, ou l'entrée de piste).
3) Pendant toute la descente on maintien cette position du RPB sur le Pd'A (comme si on devait crasher l'avion dessus)
4) Quand on passe le Pd'A, on réduit tout et on prend une assiette adaptée pour contrer l'effet piqueur et empêcher la roulette de nez de se poser en premier
En finale, si ton capot est au-dessus du point d'aboutissement ... c'est forcément que ta trajectoire/pente de descente est mauvaise. En finale, ton capot doit impérativement être situé sous le point d'aboutissement.
Avec le temps (et pile 900 heures d'instruction depuis mon dernier vol de cette semaine), j'ai fini par élaborer une méthode en 6 exercices pour aider les élèves à faire des bonnes approches (pas facile aux Mureaux car on n'arrive pas dans l'axe de la piste).
Exercice 1 : déterminer un Point d'Aboutissement subit par rapport à une pente
1) On commence par dessiner le RPB (endroit sur le pare-brise où le cile touche la terre) en croisière
2) Ensuite, je prends les commandes et je réduis les gaz de manière à obtenir une Vi de 80 kts et pendant toute la descente (de 2000 ft jusqu'à 200 ft) je demande à l'élève de me déterminer l'endroit au sol où touche le RPB (endroit où l'avion se crasherait si on continuait cette pente)
=> Dans l'exercice 1 on doit obtenir 1 constat : l'élève doit identifier tout seul le Point d'Aboutissement
Exercice 2 : forcer l'élève à se diriger tout seul uniquement avec l'assiette vers un Point d'Aboutissement que j'ai déterminé
1) Je choisis un point caractéristique au sol (un chateau d'eau par exemple) et je m'occupe des gaz
2) Je demande à l'élève de piloter uniquement l'assiette et de maintenir ce point dans le RPB pendant toute la descente (de 2000 ft jusqu'à 200 ft)
=> Dans l'exercice 2 on doit obtenir 1 constante : le maintien du RPB sur le PA (peu importe la Vi et la pente)
Exercice 3 : forcer l'élève à effectuer une descente à Vi constante
1) Je demande à l'élève de maintenir une Vi constante (85 kts par exemple) de 2000 ft jusqu'à 1000 ft
2) Je demande à l'élève de maintenir une Vi constante (75 kts par exemple) de 1000 ft jusqu'à 200 ft
=> Dans l'exercice 3 on doit obtenir 1 constante : le maintien d'une vitesse (peu importe la configuration entre 1 cran et les pleins volets et la pente et peut importe le Pd'A)
Exercice 4 : forcer l'élève à effectuer des corrections de rattrapage (par le haut et par le bas)
1) Je mets l'élève volontairement trop haut par rapport au point d'aboutissement pour qu'il puisse effectuer une variation à piquer pour remettre son RPB sur le Point d'Aboutissement
2) Je mets l'élève volontairement trop bas par rapport au point d'aboutissement pour qu'il puisse effectuer une variation à cabrer pour remettre son RPB sur le Point d'Aboutissement
Exercice 5 : faire effectuer à l'élève une descente à Vi constante vers un Point d'Aboutissement que j'ai déterminé
1) Je choisis un point caractéristique au sol (un chateau d'eau par exemple) et cette fois l'élève gère à la fois les gaz et l'assiette
2) L'idée est qu'il combine dans l'exercice 4 deux choses : le maintien d'une Vi (avec les gaz) et le maintien du RPB sur le Point d'Aboutissement (avec l'assiette)
=> Dans l'exercice 5 on doit obtenir 2 constantes : la Vi et le maintien du RPB sur le PA
Exercice 6 : ultime exercice où l'élève effectue une descente à Vi et pente constantes vers un Point d'Aboutissement que j'ai déterminé
1) Je choisis un point caractéristique au sol (un chateau d'eau par exemple) et cette fois l'élève gère à la fois les gaz et l'assiette
2) L'idée est qu'il combine dans l'exercice 4 trois choses : le maintien d'une Vi (avec les gaz), le maintien d'une pete et le maintien du RPB sur le Point d'Aboutissement (avec l'assiette)
=> Dans l'exercice 6 on doit obtenir 3 constantes : la Vi, la pente et le maintien du RPB sur le PA
En effectuant ces 6 exercices où la difficulté est progressive, on arrive progressivement à construire une finale avec le maintien du fameux : "axe/plan/vitesse". Tant que chacun des exercices n'est pas maîtrisé, il est inutile de passer au suivant.
Ensuite, il reste à affiner la méthode de correction en utilisant les pré affichages qui doivent impérativement être connus et compris
+/- 400 tours = +/- 20 kts (à altitude constante)
+/- 300 tours = +/- 15 kts (à altitude constante)
+/- 200 tours = +/- 10 kts (à altitude constante)
+/- 100 tours = +/- 05 kts (à altitude constante)
+/- 400 tours = +/- 400 ft/min
+/- 300 tours = +/- 300 ft/min
+/- 200 tours = +/- 200 ft/min
+/- 100 tours = +/- 100 ft/min
1 cran de volet en + = -05 kts (à pente constante)
2 crans de volet = -10 kts (à pente constante)
3 crans de volet = -15 kts (à pente constante)
merci pour ces efforts et le temps que tu y passes à donner ce type d'info très fortement utiles @
Magnifique vidéo encore , j’ai pas trop compris ce qu’est le yaw damper ? Bonnes fêtes à vous
Merci.
Un avion subit un grand nombre d'effets secondaires pendant toutes les phases de vol. Le "Yaw Damper" (amortisseur de lacet en français) est une fonctionnalité de certains avions avancés qui empêche automatiquement les oscillations de lacet et de roulis, ce qui réduit la charge de travail du pilote.
Techniquement, le yaw damper utilise une série d'accéléromètres et de capteurs qui surveillent la vitesse de lacet de l'aéronef. Lorsque les capteurs estiment que c'est nécessaire , le système applique une force sur la dérive (comme si le pilote actionnait les palonniers). Le but de l'amortisseur de lacet est de rendre un aéronef plus facile à piloter en éliminant la nécessité pour le pilote de gérer le roulis induit.
@ ok merci pour vos explications 🙏
@@zInSoLent 👍 Excellente année 2024 … avec un peu d’avance (une vidéo sera publiée à minuit le 31).
@ Merci , hâte de voir la vidéo demain
Salut François, tu n'as jamais voulu faire pilote pro en compagnie ?
Salut Mat, c'est une question qui revient souvent :-)
J'ai déjà eu quelques propositions grâce à mon réseau de connaissances ... mais même s'il m'est arrivé d'y songer (comme tous les amateurs), je n'y ai jamais réfléchit de manière sérieuse et je n'ai jamais franchit le pas car ça n'était pas un souhait de ma part de faire une carrière dans l'aéronautique.
@ Merci pour ta réponse
Bonsoir François, quels qualifications il faut pour le piloter ? Un LAPL, cela suffit ? 😜
Et non … le LAPL(A) te limite aux avions de 4 places max (dont 3 passagers alors qu’il peut y avoir 5 pax dans le TBM) et d’une masse max de 2 tonnes (alors que le TBM fait environ 3 tonnes).
Donc il te faut au minimum un PPL(A), et après au niveau théorique : soit un ATP, soit un CPL, soit un HPA ; et au niveau pratique une qualification SET (Single Engine Turbine) valable 2 ans.
Salut François. Avec un PPL(A), une qualification SET et une autre qualification IR (A), piloter le TBM serait-il possible ? Merci bien.
😮 Ah bon dommage ! Ben oui je pensais bien qu'un Lapl c'était pas possible ! Merci ! Je voulais savoir tout ce qu'il fallait. Tu n'a pas mentionné l'IR. Mais quand tu es sur ce type de machine, tu passes l'IR. Merci
Quel avion ! Tu joues le rôle d’un safety pilot ? Tu es qualifié sur le TBM ? :O
Il s'agit d'un TBM 700 où effectivement il m'arrive d'être "safety" (car c'est un avion qui se pilote en mono pilote).
J'ai passé ma qualification turbine en 2013 (sur Piper Meridian), mais les règles EASA ont évolué depuis donc je ne peux pas voler seul dessus en France (mais oui en dehors de la France car il est immatriculé N) sauf à faire un complément en ATO pour pouvoir voler dessus seul en France (mais ça ne vaut pas le coup dans mon cas).
@ ok! Belle machine en tous cas, je donnerais cher pour être en safety là dessus !
vol Air Affaire ?
Non, il ne s'agit pas de cette société. Tu peux louer le TBM via OpenFly.