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E5系はてっきり速度を出すためにE2系よりもハイパワーだと勝手に思いこんでいました。もう新幹線車両で速度を出すことはそれほど困難な技術ではなく、むしろ騒音対策の方が解決すべき技術的な課題なんですね。平地が少なく住宅が密集している日本で時速320キロで走る事は大変困難な事を実現したんだろうということが良くわかりました。
ありがとうございます。お役に立てましたら幸いです。これ以上の速度向上となりますと、もしかすると500系のような円筒形断面が復活するかもしれませんね。
ナレーションのお声も良いのですが、字幕に関係なくちゃんと「話し言葉」で話されているので、内容が自然とスッキリ頭に入ってきます。勉強させていただきました。ありがとうございます。
とんでもございません。お褒めにあずかり光栄です。また、当動画がお役に立てましたら幸いです。今後ともよろしくお願いいたします。
E5系やE6系で後ろ側のパンタグラフを使う理由には騒音対策があります。新幹線の様に長い高速物体の周囲には分厚い境界層が出来るため後方ほど車体周りの流速が遅くなり、なるべく編成後方に突起物を配置することで騒音が低くできます。16両でパンタ３基搭載していたデビュー当初の300系も後方２基だけを使用していました。運転台直上にあった静電アンテナが700系で後方に移動したのも同じ理由です。
文献調べられてたんですね。以前は論文がヒットしたんですけど、今探すと出て来ませんでした。
そうなんです。台本作成時、パンタグラフ後方一基使用については騒音が理由であるという仮説は立てていたのですが、文献が無かったために動画内での言及は避けました。ただ、物理的にはおっしゃる通りの状態が発生するのだと思います。分かりやすくご説明してくださいましてありがとうございます。勉強になりました。
関東民なので東北新幹線を取り上げて頂いてとても嬉しいです。騒音対策は勿論ですが、全車フルアクティブサスペンション搭載というのも320キロ走行を可能にしている要因の１つとは思います。区間別最高速度ですが、東京～上野間は時速70キロです。上野～大宮間の半分ずつ、トンネル抜けた日暮里あたりから荒川渡るまでが110キロ(東京都内)、渡ってから大宮まで(埼玉県内)が130キロとなります。現状日本の新幹線路線で唯一世界最速を狙えると思っていますのでアルファエックスには期待しております。
いつもありがとうございます。そうですね、動画本編では触れませんでしたが、フルアクティブサスペンションが乗り心地に大いに貢献しているところはありますね。先頭車にグランクラスを設定していることも、乗り心地に対する自信の表れであると思います。区間別最高速度の詳しい情報ありがとうございます。東京～上野間は70km/hしか出ていなかったのですね。アルファエックスの成果次第で、北海道の心理的距離が決まりますね。現在行われている実験が順調にいくことを祈ります。
わかりやすい解説ありがとうございます。いまだに５００系の動力性能を凌駕する新幹線は登場していないことに驚きました、トンネルドンとパンタグラフの騒音そして台車の耐久性さらにブレーキ、この辺の開発の進化に新幹線の高速化はすべてがかかっているといっても過言ではないみたいですね。リニアが開通しても高速鉄道の主役は当面の間、新幹線が担うわけですから、今後もJR各社の新幹線高速化への探求は継続していただきたいと改めて感じました。
そう、まさにそういうことなのです。わたし自身、台本作成の折に調べてビックリした次第です。
E6系がパンタグラフ１本の理由はミニ新幹線は在来線も走行する為、フル規格新幹線より小さい遮音版しなければいけなくて、進行方向に対して左側の方が騒音が小さいように設計して騒音値をクリアしてます。（新幹線は左側の線路を走るので右側は線路１本分離れる為騒音が小さくなります）なのでE6系は進行方向により使うパンタグラフが変わります。
うぽつです。以前、仙台の車両基地祭りに行った際、例外的に2個で運行することもあるそうです。それは冬の早朝、1番列車で霜が降りていると予想されている時で、霜取りのために２つ使うとのことです。
情報ありがとうございます。なるほど。霜取り用だと、「反なびき方向」の向きがどう作用するのか大変気になるところですね。おそらくスリ板が上昇するでしょうから、効果的な霜取りが出来るのか…はたまた霜取りには協力すぎるので、何らかの方法で上昇力の調整をしているのか…
うーん。最高の教養番組🤗また次回も楽しみに待っています！
お褒めにあずかり光栄です。次回も頑張ります！
西に比べ、寒冷地に向かう東の新幹線車両は走行性能に加え耐寒耐雪の機能も必要だから余計に開発コストが掛かりそうですね
恐らく、車両の開発と並行して線路側の雪対策なども技術的な進化をしているのでしょうね。あまり目立ちませんが。
パンタの間隔が短いと離線の原因にもなるとは聞いたことありますね。できるだけ間隔を広めるためにも、1基走行できるようにしたかったのかもしれません。
そうなんですよね。速度が上がれば、実質的なパンタグラフ間隔も短くなるわけですから尚更です。
e5・e6のパンタグラフは走行時進行方向右側によったもののみ使用しています。防音壁から少しでも遠ざけることで騒音を減らしています。確実に進行方向右側によったパンタグラフを使うためには始発終着駅でパンタグラフを入れ替える必要があり、これをふまえるとパンタグラフ２機集電だと合計４機用意する必要があり、これでは騒音が増えるので、仕方なく２機用意して１機のみしようにしていると思われます。
パンタグラフの軸が伸びる土台の部分ですね。左右非対称のこのデザインは気になっていました。『防音壁から少しでも遠ざける』という理屈で考えると、確かにこのデザインは理に適っていると思います。
判りやすい解説ですね。ありがとうございます。出来る事なら400キロ走行が出来たら、世界が日本の技術に脱帽し追随も難しくなるでしょうね。
こちらこそありがとうございます。400km/h走行はどうなんでしょうね。もうあとはひたすら、空力対策と騒音対策なのでしょうが…実は超電導リニアを最も欲しているのはJR東日本の方かもしれませんね。
@@hiaudio 様>>実は超電導リニアを最も欲しているのはJR東日本の方かもしれませんね。この辺に関して民営化後、マグレブの開発でJR東海寄りになってしまい、JR東が感情的になっていたと老齢の故人OBから聞いた事が有ります。また、旧国鉄時代に存在していた車両設計事務所なるものは無くなって、各社技術開発本部を創設したようですね。それでもノウハウはJR総研がかなり持っていた事から解決出来なくなると、、、ですね。ただ、施工と実績に関しては旧鉄道建設公団の現JRTTの方がノウハウが高い様ですね。
東海の超電導リニアは1966年アメリカ人が発明したアメリカンリニアなので 超コストリニアです 何せ名古屋までだけで7兆円超 久留里線でクルしむ東日本は採用しないと思います あと 総研リニア号はほとんど東海経由中国行き 今はもうリニアから足を洗ってます採用するとしたら 中国の 常電導600km/hリニアか ピン留め浮上案内高温超電導リニアでしょう ネトウヨ葛西総統のような人もいない東日本なら できます
スピード面で比べるとE5系が注目されるが、平凡な新幹線と思われがちなN700系列も300km/h出しつつ起動加速度は2.6km/h/sとかいうバケモン車両であることを忘れてはならない。そしてどうやってそれを実現してるのかと思ってたら単純にパワーで解決してるっぽいですね。
おっしゃるとおりですね。回生ブレーキの強化を意図して…ということも理由としてあるでしょうが、とにかくN700系列はハイパワーです。
めちゃくちゃわかりやすい動画！
もう昔'80年代後期のことですが、TGVがカーボンすり板を採用していた事を羨ましがっていた話を聞いています。結果的に日本も在来線も含む車輌が焼結合金（粉末冶金）からカーボンすり板を使うようになったらしく。やはり欧州の鉄道は商用電源も含めて先輩格であったこともあるかも知れません。
ですね。電源に関しては、電圧の値なども含めて海外の方がよく知り尽くしているという印象を持ちます。
TGVは直流用、交流用とで個別にパンタグラフを持ってるのでカーボン擦り板は直流用ではないでしょうか？
私が考えるパンタグラフ関連カバーと騒音の理論13:51 時速300km パンタグラフカバーそのものが騒音の原因(トンネル微気圧波増加)時速360km 碍子カバーそのものが騒音の原因(トンネル微気圧波増加)仙台撮り鉄さんより多い情報を提供してくださり ありがとうございます
当動画がお役に立てましたら幸いです。JR東海でも、300Xや700系などで実験していた「ワイングラス形パンタカバー」が、それ自体が騒音源になっていたと判断されて採用取りやめとなった経緯がありましたね。東海道・山陽の今後の車両も、狙う速度域次第では、E5系のようなパンタグラフを搭載して登場してくるかもしれませんね。
パンタグラフの向きですが、なびき方向のほうが騒音が少ないってテクニカルレビューで見た覚えがあります。つまりE5,E6系列以外のの場合、他の方が境界層に触れてらっしゃるように、前方は境界層に隠れないので騒音の少ないなびき方向、後方は境界層に隠れやすいので騒音の出やすい反なびき方向にしているのです。E5,E6系列は根本的にパンタ1本ですので、使う方向がなびき方向になるようになっています。
東海道新幹線が昭和の0系の直系だとすると、民営化から20年くらいの東日本の各新幹線は色々魔改造して実験してた印象その中でもE5系は正統派というか、E2からの高速化を突き詰めた直系のイメージ高速でかっ飛んでいくというからもっと大きいのかと思ってたけど、東京駅のホームとかで見かけると、思ったよりも先頭形状とか小さいんだなあと驚く技術の採用、非採用の違いから開発した人の考え方が読み取れる考察が面白い
お楽しみいただけたようで光栄です。ありがとうございます。E5系はかなりE2系寄りの車両ですが、そういった点から見ても、E2系の基本設計が非常に優れたものだったのだと思いますね。
ひょっとすると間違いかも知れませんが・・・、パンタグラフを２台使用すると、２台のパンダグラフの間の架線が共振振動を起こす可能性があるのもパンタグラフを１台にして理由かも知れません。例えば300km/hで走る場合、架線の横波伝播速度は300km/h＝約83m/sより速くする(そのために張力を上げる)必要があります。このときパンタグラフが２台あるとギターや琴の弦のように２つのパンタグラフ間で架線が共振してしまう現象が生じる条件があります。これを回避するためにも１パンタ走行が良いのかも知れません。「こまち」などの併結の際にはパンタの間隔が充分空いているのでオッケイということかも。詳しく説明すると長文になるのでグタグタな説明ですみません。
E5系H5系E6系共に連結無しでもパンタグラフは後方1基のみです。2024年3月16日のダイヤ改正で営業開始するE8系も同様後方1基のみです。またE5系はU28編成、E6系はZ7編成共に連結幌が変更になっています。
E8系も後方1基のみということは、JR東日本的には300km/h前後でパンタグラフの種類を使い分けているということになるのでしょうかね。さっそくの情報ありがとうございました！
E5系は当初360km/hでの営業運転を目指してたらしいですよねFASTECH360の試験結果で断念したらしいですが、仮に技術的にギリ360km/hでの営業運転が可能だったとしても終着が新青森や新函館北斗まででは採算が合わず、札幌延伸までは結局330km/h以下に抑えたのでは？と考えているのですが、実際その30、40キロの速度差でどの位車両や設備の費用が変わってくるのでしょうね
340キロ以上でなければ空力ブレーキを必要としないので、猫耳を入れるかどうかが１つ目安になったんじゃないですかね。
どうなんでしょうね。対策の重点は環境性能でしょうから、国が騒音基準を定めている以上どんどん難しくなるでしょうね。効果的なのは車体断面の縮小ですが、これもギリギリまでやった感がありますからね。もしかすると、500系のような円筒形断面を復活せざるを得ないかもしれません。
おはようございます。いつもお疲れさまです(勝手な事項のコメントでご迷惑をおかけしております…🙏)今回、私用がありまして大宮へと向かうグリーン車内で、動画を拝視聴させて頂いております。E5系は、自分はこの ｶﾓﾉﾊｼ系統？のノーズヘッドがあまり好みではなく(完全に個人的な我儘趣向💧)これまで、幾度となくお世話になった正直 ＪＲ東日本管内で､"もっともお世話になってる特急用電車"なのに、知らない事が多すぎて今回非常に勉強になりました。高性能で、乗り心地性能も高く纏められており、まだまだ一線で使えそうな感じですが…、初期編成の優等列車での酷使で、そろそろ引退も近いような気もいたします(以前のN700の動画で走行距離で寿命が決まると勉強しました)。次のＥ 9系？はカッコ良くて更に高速で走れるように、進化してくれる事を期待したい所ですね〜🎉。私用と言いましても、乗り鉄です。臨時特急の谷川岳土竜号と、同ループ号に乗車、車掌放送を記録する為に、なんとか時間と予算を確保してきました。自分にとって、恐らく本当の最後となる１８５系国鉄型電車の撮影、乗車の機会となると思います。それでは、行って参ります🙏。
いつも動画のご視聴ありがとうございます。後継車両が登場した後、E5系はどうなるのでしょうね。例えば「なすの」などの短区間用列車に転用されるようなことにでもなれば、引き続きそれなりの活躍が見込めそうではありますね。185系ですか～いいですね。わたしは殆ど乗車の縁がありませんでした。sizukiさんにとって良い思い出が出来ましたら幸いです。
反なびき方向は騒音が大きいと聞いたことがあります
まさにですね。空力の関係で架線を押し上げる力が強いということになりますから。
パンタグラフの勉強にもなりますなぁこれ。私鉄の新型車両でも(阪神1000系などは例外)なびき方向・反なびき方向の両方を採用しているのが多い理由も架線トラブルの対策だったんでしょうか。
ありがとうございます。パンタグラフについては今回よく勉強しました(笑)在来線車両におけるシングルアームパンタグラフの向きの関係はどうなんでしょうね。俯瞰して見てみると、向きのバリエーションが豊富すぎて結論が出せません(笑)もしかすると「在来線程度の速度域では空力特性の違いは無視してよいレベル」なのかもしれません。また、屋根上の空調機器など配置の兼ね合いによって、向きを決めている可能性もあるのかも。（近鉄22600系は確か2基のパンタが同じ向きでしたね）
今更ながら。基本的にパンタグラフの空力特性が重要になり始めるのは200km/hを超えた辺りからです。よって、おおよそ130km/h以下で走行する在来線においては、パン周りからの騒音や空力影響はほぼ無視できる水準といえます。実例として、京成電鉄のAE形では160km/h運転をしていますが、パンは全て成田空港側に対してなびき方向となっています。上記を元に、在来線車両でパンの向きが様々になるのは、主に屋根上の機器配置や、台車軸との兼ね合いだと推測できます。例えば動画主様が挙げた近鉄22600系では先頭車に2基パンを搭載していますが、前部のパンが車端部に対して反なびきとなっているのは、運転台が近接し車端部の屋根が膨らんでいる点、及び屋根上に換気装置等を満載している点から、シンパのアーム部が抵触するリスクをなくすためと思われます。他にもJR西の683系4000番台や521系、287系2パン車、阪神1000系等も、基本的に屋根上の搭載機器や車体との兼ね合いで向きが決定されているのではないかと考えます。
こんにちは！高評価しました！とても分かりやすい解説ありがとうございます。もしも、可能であればで構わないのですが、W7系＆E7系の解説もあったら嬉しいです。ご検討もよろしくお願いいたします。ありがとうございました。
高評価いただき誠にありがとうございます。いちおう解説ではなく“考察”ということで、調べていくうちに生じた疑問点について考え、自分なりの仮説を立ててそれを証明していくというスタイルでやらせてもらっております。E7系・W7系ですが、E5系・H5系を取り上げた以上やらねばなるまいと思っております。お時間をいただくことになると思いますが、どうぞご期待ください。
24:30新大阪姫路間が最高270だってのは出典どこですか。経験上新大阪新神戸間でも遅延時などは300km/hまで加速していますが…
動画終盤までのご視聴、まことにありがとうございます。出来る限り公式の情報を参考にして台本を作成するよう努めておりますが、この件についてはこういった各種情報サイトなどから情報収集しています。信憑性確保の観点から、複数のサイトで同じ内容となる情報を採用の基準にしています。shinkansen.tabiris.com/speed.htmltoyokeizai.net/articles/-/162026?page=2列車遅延時において、JR西日本がどのように対応しているかの情報は、諸説ありますね。判明したことがありましたら、またいずれかの形でお知らせしたいと思います。
@@hiaudio 私も数年前の記憶なのであやふやで申し訳ないですが、もしかするとトンネル区間は関係ないかもしれませんね
あーなるほど。その可能性はありますね。つまり、いざという時は270以上出せる区間ということですね。
@@hiaudio と言いつつも新神戸発車でたいていちょっと遅れるので、割としょっちゅう300まで出してた印象です
一応山陽新幹線の表定速度が270km/hという感じですね。
パンタグラフが後方なのは、空気の整流のためでは？
わたしも最初その観点から調査したんですが、これといって有力な文献が出てこなかったんです。
宇都宮から盛岡を360キロメートルにして盛岡新青森を285キロ辺りにするのが現実的な気がする(E5系後継車両のおそらくE9系登場時)
騒音問題次第というところですかね。ただ、北海道までの航空機路線と勝負するという目標を掲げている以上、必ず何かしらの形でスピードアップすることになると思います。
E5系とE6系が、編成後方のパンタグラフのみを使用するのは、架線振動の影響が最も小さかったという走行試験の結果によるもので、故障対策ではありません。なびき方向の話については、E2系1000番台のPS207からの伝統ですが、単に空力特性上の問題です。
返信ありがとうございます。いずれの点においても、わたしの調べた結果はこの動画のような構成となりました。仰るような理由もあるのでしょうが、情報の出所が不明瞭なものを動画化するわけにはいきませんでしたので。どうかご容赦ください。
Ｅ５系が、フラッグシップになりえたのは、おもってのほかハイスペックではなかったからなんですね。
そういうことになりますね。フラグシップ車両として、量産効果を高めることも重要ですからね。
８年後に新函館北斗〜札幌間が開業しますが、はたして青函トンネルの高速化は本当に実現するのでしょうか❔トレイン・オン・トレインや第二青函トンネル建設案などが出されていますが、ほぼ課題が山積みですね・・・・
青函トンネルの高速化は後回しにせざるを得ないでしょうね。ただ、万が一北海道～本州間の貨物列車が廃止になるといったような事象でも起これば、そもそもの速度低下の原因が無くなるわけで、旅客鉄道会社や利用者にとってはむしろ好都合となるでしょう。このあたり、一種のパラドックスとなってしまい、なかなか頭の痛い問題ですね。
500系の様な丸い車体にはやはりフクロウ型がベストなのでしょうかね。今の技術だったらE6系の様なパンタグラフ付けれそう
500系の翼形パンタグラフも非常に高性能なものだったんですけどね。いかんせん維持費が高くつきましたね。
建設を開始するべき新幹線計画路線は単線 ミニ新幹線 フリーゲージトレイン スーパー特急 盛り土を目指しているらしいですね。整備新幹線でも時速２６０キロであるのに整備新幹線以上はうるさくなる ぶつかるので時速２００〜２６０キロにした方が良いと思います。
いずれは、東京-札幌が360㌔になるとおもいますが、貨物等の新幹線化等で解決していくものとおもわれます。頑張って下さい。
貨物新幹線も是非実現してほしいですね。現時点では、特に重量面に問題があるようですが、どうにか解決の糸口を見つけて欲しいと思います。
動画ありがとうございます。E2系で思い出しましたが、中国に騙され川崎重工が開示した新幹線はE2系でしたね。中国の新幹線がその後どうなっているかわかれば、いつか教えてください。
東海道新幹線は市街地内でも285km/hで走ってるような気がしますがなにか基準が違うのでしょうか？
私もそれは気になっていました。認可の上では同じ「新幹線」というくくりになるはずで、基準そのものは同じだと思うんですよね。幸運なことに、東海道新幹線では条件的に285km/h走行が可能となったのでしょうね。
N700系のライバルってE5系のことですか！てっきり名阪間って争っている前回のアーバンライナーだと思ってました()
N700系には加速性能は負けますが、それでもE5系って223系と比較すると130km/hまでの加速タイムは起動加速度の差が関係ないくらい早かったりします。223系の高速域の落ち込みがいかに酷いかが分かりますね…。223系…130km/hまで147秒(起動加速度2.5km/h/s)E5系…130km/hまで73秒(起動加速度1.71km/h/s)E5系の時点でこのタイムなので、N700系ってどれだけ加速性能高いんだ…？
動画を終盤まで見てくださいまして大変光栄です。N700系列、近鉄21020系、E5系の3本は当初から投稿を予定していたものです。なので、強いて言うならばどちらもライバルと捉えられますね(笑)ですが、ライバルとして考えたのはいちおう21020系の方です(笑)
かずどんさんN700系列は必要以上にモーター車が多いことからも、相当加速性能を重視したのだと考えられますね。そのあたりは500系も同様ですが、こちらは渦電流ブレーキの排除のために全車電動車化したのでしょう。それにしても223系は、1M2Tでよく頑張って走っているなあという印象です(笑)
@@Kazudon_8500かあ
新幹線の鼻の形は会社ごとに違う()
個人的にはE2系1000番台の新型パンタグラフがなければ新幹線は275km/h止まりだったと言っても過言ではないと思っています。JR東日本のE5,E6,E7.E8は全て360km/hを出せる実力を持っているのが凄い！！
E2系1000番台の新型パンタは、まさに発想の転換というべきもので技術的進化を感じましたね。どうしてあれがN700系列などにも採用されなかったのか。確固たる理由があったとは思うのですが、不思議でなりません。
@@hiaudio 個人的予想ですが700系とかと構造をあまり変えないことで大量生産時の出費をより減らしたかったとかがあるのでは無いでしょうか？また、営業速度が275km/hではなく、300km/hなのでカバーが必要だと考えたのだと思います。
なるほど、どっちみちカバーが必要なら碍子も従来タイプでよい、というのはある意味理に適っていますね。
@@hiaudio そうですね！有意義なコメントをありがとうございます！！
東北新幹線は整備新幹線区間は2050年頃に貸付満了で経営はJR東日本に移行する予定なのだ。↑貸付路線は開業から40年間は鉄道建設・運輸施設整備支援機構が所有するため。(新幹線・在来線共通)このため北陸新幹線(長野駅〜高崎駅間)も2037年に貸付満了予定である。
経営移管後は値下げとかになればいいですけど…それも難しいですね（汗
東京から大宮間の短い区間30kmを大深度地下化できないのだろうか上野は通過すれば15分近く速達化できるのでは
都市部なのでべらぼうに費用がかかるんじゃないでしょうか。それであれば、東北新幹線（上越新幹線）の新宿支線を建設した方がいいのかもしれません。
2027年3月のダイヤ改正が一番楽しみです
北海道南回り新幹線もお願いします。
いつもご視聴いただきありがとうございます。大変申し訳ありませんが、こちらと同種のコメントは削除しました。お一人でたくさんのコメントを書きすぎです。内容をまとめて書いていただくようご協力をお願いいたします。
東海道新幹線 山陽新幹線のうち山陽新幹線 上越新幹線では更に東北新幹線の最高時速に合わせて頂きたい。しかもリニア中央新幹線が開業したら山陽新幹線 上越新幹線は儲かるであろうから。
航空機との競争もありますから、山陽にせよ上越にせよスピードアップの検討はしてもらいたいですね。
@@hiaudio 飛行機 フェリー 自動車道 高速バス 在来線の特急から新幹線 海峡道路 海峡鉄道に移行されるのは反対しませんがとはいえ人口が多かれ少なかれ在来線の特急 飛行機 フェリーの便が復活出来なくなる 少なくなる 廃止になるは従来は救いの神様とも言えましょうからそれで在来線の特急 飛行機 フェリーの未来を踏み躙ることは私は嫌いです。あなた方も同じでしょう。
@@hiaudio そもそも何故飛行機が良い 飛行機が多い フェリーが良い フェリーが多いにも関わらずに新幹線を設けようとしますか？計画が未だにありますか？今ある整備新幹線でさえもフェリー 高速バス 自動車道 在来線の特急 飛行機に負けていることは分かっているのに？
隣同士に並んだラーメン屋とカレー屋のうち、ラーメン屋が流行っておりカレー屋が閑散としていた場合、あなたは「カレー屋を潰せ」と考えますか？移動においてそれぞれの特徴やニーズに合わせたそれぞれの選択肢があることを良いことだと考えませんか？
@@hiaudio 私はカレー屋は潰せは言いません。（ハイパーループ）新幹線 海峡鉄道 海峡道路あなたもそこまでいると主張していれば私もフェリー 飛行機 在来線の特急 自動車道 高速バスを存続させながら作って頂きたく考えています。
加減速を2.0は欲しいですね
東海道系統も、500系や700系は1.6でしたから、E5系の後継車では加速力が上がるかもしれませんね。
東日本の新幹線は、東海道ほど列車密度が高くないので現状では加減速性能を上げる必要はないと思われます。東海はリニアが開業して余裕が出来れば起動加速度を下げると思います
H５系 E５系はもう直線ではない北海道新幹線が開業していますので傾斜装置をリニューアルするべきです。東海道新幹線より超に。
はやぶさに乗った時に思ったんだけど結構うるさかった。車掌さんの放送が聞き取りづらかったなぁ。
なんと言っても320km/h走行ですからね。ちなみに車体構造で考えると、500系のアルミハニカム構造の方が静音性は高いようです。
東海道新幹線は線路がなぁ、、、
なんか500系新幹線みたい？
偏差値が高い動画だ！
ありがとうございます！
E5系はN700Sの速度(360km/h)に抜かされました。
中国、南朝鮮、フランスの高速列車用車輌には騒音低減技術は無いだろう。日本の新幹線車輌を馬鹿にするが?
N７００系A N７００系Sよりも性能がE５系は優れていると？
東北新幹線上野〜大宮は埼京線＝在来線とともにカーブなしにすれば良かったのでは？どうせ用地買収をしますので。
いちこめ🎉と思ったら血がった
いえいえもうこの際二人ともいちこめ認定です(笑)動画を楽しみにしてくださってありがとうございます！
いちこめ
👏🥇
たとえ大宮↔札幌が時速320kmになっても、飛行機89%新幹線10%車&船１%になりそうですな。(￣▽￣;)
只今時速360キロ運転に向け、試験走行を行っております。
同じく4時間30分台の東京ー山口は新幹線20~30%です。ご参考に。
航空機と異なる新幹線の最大の利点は、繁華街近くの駅に直通出来ることです。ある程度の所要時間短縮が可能となったあとは、利用者がそれぞれの特徴をどう見極めていくか…ということになるのでしょうね。
E5系はてっきり速度を出すためにE2系よりもハイパワーだと勝手に思いこんでいました。もう新幹線車両で速度を出すことはそれほど困難な技術ではなく、むしろ騒音対策の方が解決すべき技術的な課題なんですね。平地が少なく住宅が密集している日本で時速320キロで走る事は大変困難な事を実現したんだろうということが良くわかりました。
ありがとうございます。
お役に立てましたら幸いです。
これ以上の速度向上となりますと、もしかすると500系のような円筒形断面が復活するかもしれませんね。
ナレーションのお声も良いのですが、字幕に関係なくちゃんと「話し言葉」で話されているので、内容が自然とスッキリ頭に入ってきます。勉強させていただきました。ありがとうございます。
とんでもございません。
お褒めにあずかり光栄です。
また、当動画がお役に立てましたら幸いです。
今後ともよろしくお願いいたします。
E5系やE6系で後ろ側のパンタグラフを使う理由には騒音対策があります。
新幹線の様に長い高速物体の周囲には分厚い境界層が出来るため後方ほど車体周りの流速が遅くなり、
なるべく編成後方に突起物を配置することで騒音が低くできます。
16両でパンタ３基搭載していたデビュー当初の300系も後方２基だけを使用していました。
運転台直上にあった静電アンテナが700系で後方に移動したのも同じ理由です。
文献調べられてたんですね。
以前は論文がヒットしたんですけど、今探すと出て来ませんでした。
そうなんです。
台本作成時、パンタグラフ後方一基使用については騒音が理由であるという仮説は立てていたのですが、文献が無かったために動画内での言及は避けました。
ただ、物理的にはおっしゃる通りの状態が発生するのだと思います。分かりやすくご説明してくださいましてありがとうございます。勉強になりました。
関東民なので東北新幹線を取り上げて頂いてとても嬉しいです。
騒音対策は勿論ですが、全車フルアクティブサスペンション搭載というのも320キロ走行を可能にしている要因の１つとは思います。
区間別最高速度ですが、東京～上野間は時速70キロです。上野～大宮間の半分ずつ、トンネル抜けた日暮里あたりから荒川渡るまでが110キロ(東京都内)、渡ってから大宮まで(埼玉県内)が130キロとなります。
現状日本の新幹線路線で唯一世界最速を狙えると思っていますのでアルファエックスには期待しております。
いつもありがとうございます。
そうですね、動画本編では触れませんでしたが、フルアクティブサスペンションが乗り心地に大いに貢献しているところはありますね。
先頭車にグランクラスを設定していることも、乗り心地に対する自信の表れであると思います。
区間別最高速度の詳しい情報ありがとうございます。
東京～上野間は70km/hしか出ていなかったのですね。
アルファエックスの成果次第で、北海道の心理的距離が決まりますね。現在行われている実験が順調にいくことを祈ります。
わかりやすい解説ありがとうございます。いまだに５００系の動力性能を凌駕する新幹線は登場していないことに驚きました、トンネルドンとパンタグラフの騒音そして台車の耐久性さらにブレーキ、この辺の開発の進化に新幹線の高速化はすべてがかかっているといっても過言ではないみたいですね。リニアが開通しても高速鉄道の主役は当面の間、新幹線が担うわけですから、今後もJR各社の新幹線高速化への探求は継続していただきたいと改めて感じました。
そう、まさにそういうことなのです。
わたし自身、台本作成の折に調べてビックリした次第です。
E6系がパンタグラフ１本の理由はミニ新幹線は在来線も走行する為、フル規格新幹線より小さい遮音版しなければいけなくて、進行方向に対して左側の方が騒音が小さいように設計して騒音値をクリアしてます。（新幹線は左側の線路を走るので右側は線路１本分離れる為騒音が小さくなります）なのでE6系は進行方向により使うパンタグラフが変わります。
うぽつです。
以前、仙台の車両基地祭りに行った際、例外的に2個で運行することもあるそうです。
それは冬の早朝、1番列車で霜が降りていると予想されている時で、霜取りのために２つ使うとのことです。
情報ありがとうございます。なるほど。
霜取り用だと、「反なびき方向」の向きがどう作用するのか大変気になるところですね。
おそらくスリ板が上昇するでしょうから、効果的な霜取りが出来るのか…
はたまた霜取りには協力すぎるので、何らかの方法で上昇力の調整をしているのか…
うーん。最高の教養番組🤗
また次回も楽しみに待っています！
お褒めにあずかり光栄です。
次回も頑張ります！
西に比べ、寒冷地に向かう東の新幹線車両は
走行性能に加え耐寒耐雪の機能も必要だから
余計に開発コストが掛かりそうですね
恐らく、車両の開発と並行して線路側の雪対策なども技術的な進化をしているのでしょうね。あまり目立ちませんが。
パンタの間隔が短いと離線の原因にもなるとは聞いたことありますね。
できるだけ間隔を広めるためにも、1基走行できるようにしたかったのかもしれません。
そうなんですよね。速度が上がれば、実質的なパンタグラフ間隔も短くなるわけですから尚更です。
e5・e6のパンタグラフは走行時進行方向右側によったもののみ使用しています。防音壁から少しでも遠ざけることで騒音を減らしています。
確実に進行方向右側によったパンタグラフを使うためには始発終着駅でパンタグラフを入れ替える必要があり、これをふまえるとパンタグラフ２機集電だと合計４機用意する必要があり、これでは騒音が増えるので、仕方なく２機用意して１機のみしようにしていると思われます。
パンタグラフの軸が伸びる土台の部分ですね。
左右非対称のこのデザインは気になっていました。
『防音壁から少しでも遠ざける』という理屈で考えると、確かにこのデザインは理に適っていると思います。
判りやすい解説ですね。ありがとうございます。出来る事なら400キロ走行が出来たら、世界が日本の技術に脱帽し追随も難しくなるでしょうね。
こちらこそありがとうございます。
400km/h走行はどうなんでしょうね。
もうあとはひたすら、空力対策と騒音対策なのでしょうが…
実は超電導リニアを最も欲しているのはJR東日本の方かもしれませんね。
@@hiaudio 様
>>実は超電導リニアを最も欲しているのはJR東日本の方かもしれませんね。
この辺に関して民営化後、マグレブの開発でJR東海寄りになってしまい、JR東が感情的になっていたと老齢の故人OBから聞いた事が有ります。また、旧国鉄時代に存在していた車両設計事務所なるものは無くなって、各社技術開発本部を創設したようですね。
それでもノウハウはJR総研がかなり持っていた事から解決出来なくなると、、、ですね。
ただ、施工と実績に関しては旧鉄道建設公団の現JRTTの方がノウハウが高い様ですね。
東海の超電導リニアは1966年アメリカ人が発明したアメリカンリニアなので 超コストリニアです 何せ名古屋までだけで7兆円超 久留里線でクルしむ東日本は採用しないと思います
あと 総研リニア号はほとんど東海経由中国行き 今はもうリニアから足を洗ってます
採用するとしたら 中国の 常電導600km/hリニアか ピン留め浮上案内高温超電導リニアでしょう ネトウヨ葛西総統のような人もいない東日本なら できます
スピード面で比べるとE5系が注目されるが、平凡な新幹線と思われがちなN700系列も300km/h出しつつ起動加速度は2.6km/h/sとかいうバケモン車両であることを忘れてはならない。そしてどうやってそれを実現してるのかと思ってたら単純にパワーで解決してるっぽいですね。
おっしゃるとおりですね。
回生ブレーキの強化を意図して…ということも理由としてあるでしょうが、とにかくN700系列はハイパワーです。
めちゃくちゃわかりやすい動画！
もう昔'80年代後期のことですが、TGVがカーボンすり板を採用していた事を羨ましがっていた話を聞いています。
結果的に日本も在来線も含む車輌が焼結合金（粉末冶金）からカーボンすり板を使うようになったらしく。
やはり欧州の鉄道は商用電源も含めて先輩格であったこともあるかも知れません。
ですね。電源に関しては、電圧の値なども含めて海外の方がよく知り尽くしているという印象を持ちます。
TGVは直流用、交流用とで個別にパンタグラフを持ってるのでカーボン擦り板は直流用ではないでしょうか？
私が考えるパンタグラフ関連カバーと騒音の理論
13:51 時速300km パンタグラフカバーそのものが騒音の原因(トンネル微気圧波増加)
時速360km 碍子カバーそのものが騒音の原因(トンネル微気圧波増加)
仙台撮り鉄さんより多い情報を提供してくださり ありがとうございます
当動画がお役に立てましたら幸いです。
JR東海でも、300Xや700系などで実験していた「ワイングラス形パンタカバー」が、それ自体が騒音源になっていたと判断されて採用取りやめとなった経緯がありましたね。
東海道・山陽の今後の車両も、狙う速度域次第では、E5系のようなパンタグラフを搭載して登場してくるかもしれませんね。
パンタグラフの向きですが、なびき方向のほうが騒音が少ないってテクニカルレビューで見た覚えがあります。
つまりE5,E6系列以外のの場合、他の方が境界層に触れてらっしゃるように、前方は境界層に隠れないので騒音の少ないなびき方向、後方は境界層に隠れやすいので騒音の出やすい反なびき方向にしているのです。
E5,E6系列は根本的にパンタ1本ですので、使う方向がなびき方向になるようになっています。
東海道新幹線が昭和の0系の直系だとすると、民営化から20年くらいの東日本の各新幹線は色々魔改造して実験してた印象
その中でもE5系は正統派というか、E2からの高速化を突き詰めた直系のイメージ
高速でかっ飛んでいくというからもっと大きいのかと思ってたけど、東京駅のホームとかで見かけると、思ったよりも先頭形状とか小さいんだなあと驚く
技術の採用、非採用の違いから開発した人の考え方が読み取れる考察が面白い
お楽しみいただけたようで光栄です。ありがとうございます。
E5系はかなりE2系寄りの車両ですが、そういった点から見ても、E2系の基本設計が非常に優れたものだったのだと思いますね。
ひょっとすると間違いかも知れませんが・・・、
パンタグラフを２台使用すると、２台のパンダグラフの間の架線が共振振動を起こす可能性があるのもパンタグラフを１台にして理由かも知れません。例えば300km/hで走る場合、架線の横波伝播速度は300km/h＝約83m/sより速くする(そのために張力を上げる)必要があります。このときパンタグラフが２台あるとギターや琴の弦のように２つのパンタグラフ間で架線が共振してしまう現象が生じる条件があります。これを回避するためにも１パンタ走行が良いのかも知れません。「こまち」などの併結の際にはパンタの間隔が充分空いているのでオッケイということかも。詳しく説明すると長文になるのでグタグタな説明ですみません。
E5系H5系E6系共に連結無しでもパンタグラフは後方1基のみです。2024年3月16日のダイヤ改正で営業開始するE8系も同様後方1基のみです。またE5系はU28編成、E6系はZ7編成共に連結幌が変更になっています。
E8系も後方1基のみということは、JR東日本的には300km/h前後でパンタグラフの種類を使い分けているということになるのでしょうかね。
さっそくの情報ありがとうございました！
E5系は当初360km/hでの営業運転を目指してたらしいですよね
FASTECH360の試験結果で断念したらしいですが、仮に技術的にギリ360km/hでの営業運転が可能だったとしても終着が新青森や新函館北斗まででは採算が合わず、札幌延伸までは結局330km/h以下に抑えたのでは？と考えているのですが、実際その30、40キロの速度差でどの位車両や設備の費用が変わってくるのでしょうね
340キロ以上でなければ空力ブレーキを必要としないので、猫耳を入れるかどうかが１つ目安になったんじゃないですかね。
どうなんでしょうね。
対策の重点は環境性能でしょうから、国が騒音基準を定めている以上どんどん難しくなるでしょうね。
効果的なのは車体断面の縮小ですが、これもギリギリまでやった感がありますからね。
もしかすると、500系のような円筒形断面を復活せざるを得ないかもしれません。
おはようございます。いつもお疲れさまです(勝手な事項のコメントでご迷惑をおかけしております…🙏)
今回、私用がありまして大宮へと向かうグリーン車内で、動画を拝視聴させて頂いております。E5系は、自分はこの ｶﾓﾉﾊｼ系統？のノーズヘッドがあまり好みではなく(完全に個人的な我儘趣向💧)これまで、幾度となくお世話になった正直 ＪＲ東日本管内で､"もっともお世話になってる特急用電車"なのに、知らない事が多すぎて今回非常に勉強になりました。高性能で、乗り心地性能も高く纏められており、まだまだ一線で使えそうな感じですが…、初期編成の優等列車での酷使で、そろそろ引退も近いような気もいたします(以前のN700の動画で走行距離で寿命が決まると勉強しました)。
次のＥ 9系？はカッコ良くて更に高速で走れるように、進化してくれる事を期待したい所ですね〜🎉。
私用と言いましても、乗り鉄です。
臨時特急の谷川岳土竜号と、同ループ号に乗車、車掌放送を記録する為に、なんとか時間と予算を確保してきました。
自分にとって、恐らく本当の最後となる１８５系国鉄型電車の撮影、乗車の機会となると思います。それでは、行って参ります🙏。
いつも動画のご視聴ありがとうございます。
後継車両が登場した後、E5系はどうなるのでしょうね。
例えば「なすの」などの短区間用列車に転用されるようなことにでもなれば、引き続きそれなりの活躍が見込めそうではありますね。
185系ですか～いいですね。わたしは殆ど乗車の縁がありませんでした。sizukiさんにとって良い思い出が出来ましたら幸いです。
反なびき方向は騒音が大きいと聞いたことがあります
まさにですね。空力の関係で架線を押し上げる力が強いということになりますから。
パンタグラフの勉強にもなりますなぁこれ。
私鉄の新型車両でも(阪神1000系などは例外)なびき方向・反なびき方向の両方を採用しているのが多い理由も架線トラブルの対策だったんでしょうか。
ありがとうございます。
パンタグラフについては今回よく勉強しました(笑)
在来線車両におけるシングルアームパンタグラフの向きの関係はどうなんでしょうね。
俯瞰して見てみると、向きのバリエーションが豊富すぎて結論が出せません(笑)
もしかすると「在来線程度の速度域では空力特性の違いは無視してよいレベル」なのかもしれません。
また、屋根上の空調機器など配置の兼ね合いによって、向きを決めている可能性もあるのかも。
（近鉄22600系は確か2基のパンタが同じ向きでしたね）
今更ながら。
基本的にパンタグラフの空力特性が重要になり始めるのは200km/hを超えた辺りからです。
よって、おおよそ130km/h以下で走行する在来線においては、パン周りからの騒音や空力影響はほぼ無視できる水準といえます。
実例として、京成電鉄のAE形では160km/h運転をしていますが、パンは全て成田空港側に対してなびき方向となっています。
上記を元に、在来線車両でパンの向きが様々になるのは、主に屋根上の機器配置や、台車軸との兼ね合いだと推測できます。
例えば動画主様が挙げた近鉄22600系では先頭車に2基パンを搭載していますが、前部のパンが車端部に対して反なびきとなっているのは、運転台が近接し車端部の屋根が膨らんでいる点、及び屋根上に換気装置等を満載している点から、シンパのアーム部が抵触するリスクをなくすためと思われます。
他にもJR西の683系4000番台や521系、287系2パン車、阪神1000系等も、基本的に屋根上の搭載機器や車体との兼ね合いで向きが決定されているのではないかと考えます。
こんにちは！高評価しました！とても分かりやすい解説ありがとうございます。もしも、可能であればで構わないのですが、W7系＆E7系の解説もあったら嬉しいです。ご検討もよろしくお願いいたします。ありがとうございました。
高評価いただき誠にありがとうございます。
いちおう解説ではなく“考察”ということで、調べていくうちに生じた疑問点について考え、自分なりの仮説を立ててそれを証明していくというスタイルでやらせてもらっております。
E7系・W7系ですが、E5系・H5系を取り上げた以上やらねばなるまいと思っております。
お時間をいただくことになると思いますが、どうぞご期待ください。
24:30
新大阪姫路間が最高270だってのは出典どこですか。
経験上新大阪新神戸間でも遅延時などは300km/hまで加速していますが…
動画終盤までのご視聴、まことにありがとうございます。
出来る限り公式の情報を参考にして台本を作成するよう努めておりますが、この件についてはこういった各種情報サイトなどから情報収集しています。
信憑性確保の観点から、複数のサイトで同じ内容となる情報を採用の基準にしています。
shinkansen.tabiris.com/speed.html
toyokeizai.net/articles/-/162026?page=2
列車遅延時において、JR西日本がどのように対応しているかの情報は、諸説ありますね。
判明したことがありましたら、またいずれかの形でお知らせしたいと思います。
@@hiaudio 私も数年前の記憶なのであやふやで申し訳ないですが、もしかするとトンネル区間は関係ないかもしれませんね
あーなるほど。その可能性はありますね。
つまり、いざという時は270以上出せる区間ということですね。
@@hiaudio と言いつつも新神戸発車でたいていちょっと遅れるので、割としょっちゅう300まで出してた印象です
一応山陽新幹線の表定速度が270km/hという感じですね。
パンタグラフが後方なのは、空気の整流のためでは？
わたしも最初その観点から調査したんですが、これといって有力な文献が出てこなかったんです。
宇都宮から盛岡を360キロメートルにして盛岡新青森を285キロ辺りにするのが現実的な気がする(E5系後継車両のおそらくE9系登場時)
騒音問題次第というところですかね。
ただ、北海道までの航空機路線と勝負するという目標を掲げている以上、必ず何かしらの形でスピードアップすることになると思います。
E5系とE6系が、編成後方のパンタグラフのみを使用するのは、
架線振動の影響が最も小さかったという走行試験の結果によるもので、
故障対策ではありません。
なびき方向の話については、
E2系1000番台のPS207からの伝統ですが、単に空力特性上の問題です。
返信ありがとうございます。
いずれの点においても、わたしの調べた結果はこの動画のような構成となりました。
仰るような理由もあるのでしょうが、情報の出所が不明瞭なものを動画化するわけにはいきませんでしたので。
どうかご容赦ください。
Ｅ５系が、フラッグシップになりえたのは、おもってのほかハイスペックではなかったからなんですね。
そういうことになりますね。
フラグシップ車両として、量産効果を高めることも重要ですからね。
８年後に新函館北斗〜札幌間が開業しますが、はたして青函トンネルの高速化は本当に実現するのでしょうか❔
トレイン・オン・トレインや第二青函トンネル建設案などが出されていますが、ほぼ課題が山積みですね・・・・
青函トンネルの高速化は後回しにせざるを得ないでしょうね。
ただ、万が一北海道～本州間の貨物列車が廃止になるといったような事象でも起これば、そもそもの速度低下の原因が無くなるわけで、旅客鉄道会社や利用者にとってはむしろ好都合となるでしょう。
このあたり、一種のパラドックスとなってしまい、なかなか頭の痛い問題ですね。
500系の様な丸い車体にはやはりフクロウ型がベストなのでしょうかね。今の技術だったらE6系の様なパンタグラフ付けれそう
500系の翼形パンタグラフも非常に高性能なものだったんですけどね。
いかんせん維持費が高くつきましたね。
建設を開始するべき新幹線計画路線は単線 ミニ新幹線 フリーゲージトレイン スーパー特急 盛り土を目指しているらしいですね。整備新幹線でも時速２６０キロであるのに整備新幹線以上はうるさくなる ぶつかるので時速２００〜２６０キロにした方が良いと思います。
いずれは、東京-札幌が360㌔になるとおもいますが、貨物等の新幹線化等で解決していくものとおもわれます。
頑張って下さい。
貨物新幹線も是非実現してほしいですね。
現時点では、特に重量面に問題があるようですが、どうにか解決の糸口を見つけて欲しいと思います。
動画ありがとうございます。E2系で思い出しましたが、中国に騙され川崎重工が開示した新幹線はE2系でしたね。中国の新幹線がその後どうなっているかわかれば、いつか教えてください。
東海道新幹線は市街地内でも285km/hで走ってるような気がしますがなにか基準が違うのでしょうか？
私もそれは気になっていました。
認可の上では同じ「新幹線」というくくりになるはずで、基準そのものは同じだと思うんですよね。
幸運なことに、東海道新幹線では条件的に285km/h走行が可能となったのでしょうね。
N700系のライバルってE5系のことですか！てっきり名阪間って争っている前回のアーバンライナーだと思ってました()
N700系には加速性能は負けますが、それでもE5系って223系と比較すると130km/hまでの加速タイムは起動加速度の差が関係ないくらい早かったりします。
223系の高速域の落ち込みがいかに酷いかが分かりますね…。
223系…130km/hまで147秒(起動加速度2.5km/h/s)
E5系…130km/hまで73秒(起動加速度1.71km/h/s)
E5系の時点でこのタイムなので、N700系ってどれだけ加速性能高いんだ…？
動画を終盤まで見てくださいまして大変光栄です。
N700系列、近鉄21020系、E5系の3本は当初から投稿を予定していたものです。なので、強いて言うならばどちらもライバルと捉えられますね(笑)
ですが、ライバルとして考えたのはいちおう21020系の方です(笑)
かずどんさん
N700系列は必要以上にモーター車が多いことからも、相当加速性能を重視したのだと考えられますね。
そのあたりは500系も同様ですが、こちらは渦電流ブレーキの排除のために全車電動車化したのでしょう。
それにしても223系は、1M2Tでよく頑張って走っているなあという印象です(笑)
@@Kazudon_8500かあ
新幹線の鼻の形は会社ごとに違う()
個人的にはE2系1000番台の新型パンタグラフがなければ新幹線は275km/h止まりだったと言っても過言ではないと思っています。
JR東日本のE5,E6,E7.E8は全て360km/hを出せる実力を持っているのが凄い！！
E2系1000番台の新型パンタは、まさに発想の転換というべきもので技術的進化を感じましたね。
どうしてあれがN700系列などにも採用されなかったのか。確固たる理由があったとは思うのですが、不思議でなりません。
@@hiaudio 個人的予想ですが700系とかと構造をあまり変えないことで大量生産時の出費をより減らしたかったとかがあるのでは無いでしょうか？また、営業速度が275km/hではなく、300km/hなのでカバーが必要だと考えたのだと思います。
なるほど、どっちみちカバーが必要なら碍子も従来タイプでよい、というのはある意味理に適っていますね。
@@hiaudio そうですね！有意義なコメントをありがとうございます！！
東北新幹線は整備新幹線区間は2050年頃に貸付満了で経営はJR東日本に移行する予定なのだ。
↑貸付路線は開業から40年間は鉄道建設・運輸施設整備支援機構が所有するため。(新幹線・在来線共通)
このため北陸新幹線(長野駅〜高崎駅間)も2037年に貸付満了予定である。
経営移管後は値下げとかになればいいですけど…それも難しいですね（汗
東京から大宮間の短い区間30kmを大深度地下化できないのだろうか
上野は通過すれば15分近く速達化できるのでは
都市部なのでべらぼうに費用がかかるんじゃないでしょうか。
それであれば、東北新幹線（上越新幹線）の新宿支線を建設した方がいいのかもしれません。
2027年3月のダイヤ改正が一番楽しみです
北海道南回り新幹線もお願いします。
いつもご視聴いただきありがとうございます。
大変申し訳ありませんが、こちらと同種のコメントは削除しました。
お一人でたくさんのコメントを書きすぎです。
内容をまとめて書いていただくようご協力をお願いいたします。
東海道新幹線 山陽新幹線のうち山陽新幹線 上越新幹線では更に東北新幹線の最高時速に合わせて頂きたい。しかもリニア中央新幹線が開業したら山陽新幹線 上越新幹線は儲かるであろうから。
航空機との競争もありますから、山陽にせよ上越にせよスピードアップの検討はしてもらいたいですね。
@@hiaudio 飛行機 フェリー 自動車道 高速バス 在来線の特急から新幹線 海峡道路 海峡鉄道に移行されるのは反対しませんがとはいえ人口が多かれ少なかれ在来線の特急 飛行機 フェリーの便が復活出来なくなる 少なくなる 廃止になるは従来は救いの神様とも言えましょうからそれで在来線の特急 飛行機 フェリーの未来を踏み躙ることは私は嫌いです。あなた方も同じでしょう。
@@hiaudio そもそも何故飛行機が良い 飛行機が多い フェリーが良い フェリーが多いにも関わらずに新幹線を設けようとしますか？計画が未だにありますか？今ある整備新幹線でさえもフェリー 高速バス 自動車道 在来線の特急 飛行機に負けていることは分かっているのに？
隣同士に並んだラーメン屋とカレー屋のうち、ラーメン屋が流行っておりカレー屋が閑散としていた場合、あなたは「カレー屋を潰せ」と考えますか？
移動においてそれぞれの特徴やニーズに合わせたそれぞれの選択肢があることを良いことだと考えませんか？
@@hiaudio
私はカレー屋は潰せは言いません。（ハイパーループ）新幹線 海峡鉄道 海峡道路あなたもそこまでいると主張していれば私もフェリー 飛行機 在来線の特急 自動車道 高速バスを存続させながら作って頂きたく考えています。
加減速を2.0は欲しいですね
東海道系統も、500系や700系は1.6でしたから、E5系の後継車では加速力が上がるかもしれませんね。
東日本の新幹線は、東海道ほど列車密度が高くないので現状では加減速性能を上げる必要はないと思われます。東海はリニアが開業して余裕が出来れば起動加速度を下げると思います
H５系 E５系はもう直線ではない北海道新幹線が開業していますので傾斜装置をリニューアルするべきです。東海道新幹線より超に。
はやぶさに乗った時に思ったんだけど結構うるさかった。車掌さんの放送が聞き取りづらかったなぁ。
なんと言っても320km/h走行ですからね。
ちなみに車体構造で考えると、500系のアルミハニカム構造の方が静音性は高いようです。
東海道新幹線は線路がなぁ、、、
なんか500系新幹線みたい？
偏差値が高い動画だ！
ありがとうございます！
E5系はN700Sの速度(360km/h)に抜かされました。
中国、南朝鮮、フランスの高速列車用車輌には騒音低減技術は無いだろう。日本の新幹線車輌を馬鹿にするが?
N７００系A N７００系Sよりも性能がE５系は優れていると？
東北新幹線上野〜大宮は埼京線＝在来線とともにカーブなしにすれば良かったのでは？どうせ用地買収をしますので。
いちこめ🎉と思ったら血がった
いえいえもうこの際二人ともいちこめ認定です(笑)
動画を楽しみにしてくださってありがとうございます！
いちこめ
👏🥇
ありがとうございます！
たとえ大宮↔札幌が時速320kmになっても、
飛行機89%
新幹線10%
車&船１%になりそうですな。
(￣▽￣;)
只今時速360キロ運転に向け、試験走行を行っております。
同じく4時間30分台の東京ー山口は新幹線20~30%です。
ご参考に。
航空機と異なる新幹線の最大の利点は、繁華街近くの駅に直通出来ることです。
ある程度の所要時間短縮が可能となったあとは、利用者がそれぞれの特徴をどう見極めていくか…ということになるのでしょうね。