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97年式GDIギャランに新車から乗っています。甚だ幸運な事にエンジンに不具合を感じた事はなく、2度目のタイベル交換時にラジエーターが寿命を迎えて交換しました。燃費も下道でリッター11キロ、高速道路ではリッター20キロいきます。一番の不満を上げるとすれば、エンジンではなくて、純正サイズのタイヤが早くにレアサイズとなって、交換するとかなり高額となってしまうことでした。これはインチダウンすることで解決しました。後少しで20万キロです。
20年くらい前に初めて自分で買った車がGDIエンジン搭載車でした。数年後にアイドリング不調などのエンジントラブルが出始め、ディーラーで見てもらうと、やはりインテークに煤が蓄積しているとのこと。ただエンジンオイルは小まめに交換していましたし、毎日長距離を乗っていたおかげか、致命的なトラブルにはならなかったです。結局20万キロ乗れました。できればその後も改良を続けて進化してほしいエンジンでした😒
直噴エンジンはシリンダー内がススけるからきっちり回してススを取ってあげれば調子いいですよね。ただし低燃費じゃなくなる、、、、
今もGDIエンジンのクルマ乗ってます。２０年選手です。相変わらず始動性もいいし乗り換えたくなるような不具合は出てないです。オイル交換の前にデポジ落とす燃料添加剤入れてます。
当時、三菱の生産で働いて居たけど。そりゃもう、現場の期待は凄かった。その後の落胆も凄かった。GDIクラブとか、何だったんだか。
苦羅悔てことで
あれ、アサツーの提案じゃなかったですか？
小僧でわけわからない頃、ステッカーみて憧れてましたw
「時代が変わる、GDIが変える」GDI, GDI, GDI ❗️…😀あのCMに萌えました❤️
今にして思えば、トヨタはD-4をあえてぶつけて三菱にGDIを焦って生煮えで世に出させて評価を下げ、ハイブリッドを直後に出してとどめを刺すつもりだった、それがとても上手くいったと邪推…。
このGDI、フランスやイタリアに渡ってダウンサイジングターボを量産されて見限ったはずの特許がのちのち収入の柱に育ってしまったというのが皮肉
1800のGDIの車に乗ってたけど、私のは大きい問題無かったです。個人的には良いエンジンだったと思ってます。
乗り方による影響は大きいみたいですね。
同感です。私もGDIディアマンテに17年乗りましたがノントラブルでした。嫁さんはGDI搭載のディンゴに22年乗ってますがいまだに好調です。ディーラーのメカニックによればオイルをマメに交換すると良いようです。
自分も1800GDIでしたが、一回だけエンスト。踏み込んだ時に黒煙。その他問題無しです。チョイ乗り多め。
俺も1800のgdiに乗ってましたレギュラーガソリン入れるとマッピングが変わるのか、トルクもパワーもスカスカになった覚えが有りますでも燃費はカタログ値に近いものが出てたんで、その後 買い換えたホンダストリームがカタログの半分も走らないのに、逆に驚きました
GDIレグナムを新車で買って乗っていましたが、やたらと排ガスが臭かった記憶があります。動力性能は不満が無かったですが、ハイオク指定とそんなに良くない燃費に辟易しましたね。当時ワゴンブームの最中でしたが、飛び抜けてスタイルは良かったと思っています。
ややカクカクしたイメージが残ってます。検討した記憶があって・・・。中古車だけど革張りだったかなぁ。メチャ古い話ですが。
臭いんですね！今、ハイブリットに負けじと高燃費、高出力のマツダのクリーンディーゼルシステムですが、素晴らしく渦を巻いて完全燃焼できる範囲は狭く、短距離走行だと煤が特に溜まりやすく、煤が溜まった車は"排気が臭い"そうです。
1800のレグナムは走らなかった。ハイオク仕様なのに。
えー1800のレグナム、俺も乗っててけど、燃費良かったよ高速でも下道でも変わらず、11km/Lだった
例え結果が失敗になってしまっても、先駆者の栄誉を讃えたい。そのお陰で今があるのだから。
三菱は不祥事による経営難で、GDIを改良する予算が出来なかったと推測しています。三菱は先進技術をいち早く取り入れるメーカーのイメージだったので、順調な経営が出来ていれば、今ならGDIの改良型で、環境にも優しく走りも満足出来る車が出来ていたんじゃないかと思いたいです。
COLTもいまいち売れませんでしたね
パジェロのブレーキが効かなくて前の車に衝突し、トラウマになった運転手さんいましたよね。あと別人かもしれないが、謝罪に行った三菱の社員二人が客の家でテーブルの下でクルクルパーしてた動画、忘れられませんわ。
@@フジサンロク 今だったらその社員、ネットリンチに遭ってる。
『リコール騒動』は確かに三菱に全面的な非がありましたが、バッシングをやりすぎて三菱がやろうとしてた技術革新を全て潰した印象が残ります。コレがなければハイブリッドエクステンダーもEVも10年以上の停滞がなかったかと常々思うのですが。〜コレ某ネットで言うとメチャクチャ叩かれるんですよね(ｰ ｰ;)
COLTは日本はともかく欧州で売れてくれたのでリコール騒ぎの時に何とか支えてくれた車ですね解決策は今はディーラーで売っているフューエル1のOEMでトリプルクリーンだっけ？アレの継続仕様で解決できたそうです
D4とD4Sの区別がついてなくて、GDI消えたのに何でD4は残ってるだかなーって思ってた。説明有難い。そしてコメント欄が驚きの充実ぶり、勉強になった。
20歳越えのギャラン(GDI)に乗ってました。オイル交換で真っ黒な廃油を見ましたが、主さんと同じく田舎でチョイ乗り無しだったおかげかたいした問題は無くハイオク食わせてリッター14を越えてました。とうとう10万kmを超え今年限りでお別れする予定です、素人感想ですが良い車でした。
私、ごく初期のギャランに搭載されたGDIと、ごく初期に搭載されたカルディナに搭載されたD-4に乗っていました。ギャランのGDIはプレミアムガソリン仕様で、燃費の「費」に関しては？でしたが、実際燃費はすごいなと思いました。ちょうど就職する直前に発表され、その時私はガソリンスタンドでバイトをしていて、そこは三菱のディーラーの契約店でした。ですので営業の前後でガスをいれにくるのですが、めっちゃ燃費いいやん！と驚いたのと、NAVIが標準装備というのに惹かれ、就職するときに購入しました。ちょうどカーオブザイヤー受賞記念の特別仕様車が出た時でラッキーと言うのもありました。使用感としては、スロットルを踏み込んだ時、リッチに変わる瞬間が明らかに分かるぐらい、出力特性が急に変わる印象がありました。まあそんなもんか、と思えば慣れるのですが、違和感が無い事もありませんでした。また、納車後数カ月後、交差点で信号待ちの後、極微スロットルで発進した際にエンストを起こしたことがあります。これは焦りました。ディーラーでは、低燃費のためにアイドリングがかなり低く設定されているのでそのためでは…と説明されて、多少アイドリングを調整してもらってそれ以降その現象はありませんでした。3年後の車検の時、何故か分からなかったのですが「部品のサンプルが欲しい」という事でディーラー車検の費用を恐ろしいくらい値引きしてくれました。その頃から煤問題が顕在化していたのかもしれないですね。結局その後、足回りの不具合が連発し、5年の車検と共に車を乗り換えたので、実際にGDI自体にはそれほど悪いイメージはありませんでした。今でもあれだけ燃費が良かった車は無いと思います。そして乗り換えたのがD-4のカルディナです。カルディナはレギュラーガソリン仕様だった上に直噴エンジン、GDIに好感を持っていた私にはもってこいのエンジンです。ところが、燃費は悪く無い物の、それほどずば抜けて燃費が良かったという印象はありません。まあ2000ccのエンジンにしては中々良いかもね？と言った程度だったと思います。とは言え、両車両とも北海道は登別から釧路、旭川への帰省の際に使っていまして、特に登別釧路間は往復600㎞、多分両方とも行って帰るだけなら無給油で行けました。両方とも印象に残る良いエンジンだったと思います。
GDIのディオンに乗っていましたが、中古で勝ったせいか散々な目に遭いました。走行中にエンストし、70キロからカーブに差し掛かったところで急にステアリングとブレーキのアシストが無くなり事故起こす位になる事も。それから何度もエンストは発生し、空吹かしでも3000rpm以上回らない状態も多発。3000以上回らないので、走行中のキックダウンも不可能に。で、ディーラー持っていったらコンピュータのエラーコードから「修理費45万ですね」とサクッと見積もり出してきて、いかにも「ウチで売った車じゃないし～」って態度がよく分かりました。色々試してみると、燃料配管が熱せられることにより燃料が送られない事からエンストするらしく、末期には車内に置いたポリタンクに水を入れ、それをポンプで繋いでエンジン横の高圧燃料ポンプらしき所に水をかけて冷やすと回転が戻る状態になっていました。まあ、その後三菱の車は絶対に買わなくなりましたが、衰退した理由としてはエンジン自体の問題と、販売店対応の悪さもあったと思いますね。その後ダイハツの車を買いましたが、販売店が遠いので近くのディーラーへ行った時は他のお客さんと差異の無い丁寧な対応でした。
メーカーがリーンバーンエンジンに見切りをつけた直接原因は、リーン燃焼では排ガスに含まれるNOxを三元触媒で除去できないからなんだよね。三元触媒は排ガス中のCOやHCやNOxを除去するけど、除去率が排ガスの温度と酸素濃度によって大きく変わる。特にNOxに関しては燃焼がストイキよりちょっとリーンになっただけで除去率が大きく下がる。(リーン燃焼は排ガス中の酸素が多く残る為)この三元触媒の性質により、リーンバーンエンジンではメーカーは排ガス規制に対し物凄く不利な為、以降のエンジン設計でも極力リーン燃焼を避ける様になった。直噴エンジンは今もあるけど「リーンバーンエンジン」と銘打ったエンジンが無くなった主な理由がこれ。直噴でもストイキ燃焼なら有害物質は三元触媒で除去できるから問題ない。トヨタも90年代から触媒の研究にめっちゃ力を入れてたけど、三元触媒に関してはダイハツが先行して良い技術と特許を持ってたんだよね。それでトヨタはダイハツを傘下に取込んだ。一方、ホンダなんかは独自の面白い触媒技術を開発してバイクにも採用してた。
追記になるけど、「リーンバーンエンジン」は言い換えると「リーン燃焼特化型エンジン」なんだよね。燃焼モードはリッチとストイキとリーンに大別されるけど、その内のリッチとリーンは触媒性能が十分に発揮されず、特にリーンではNOxが除去できない事はコメントで書いた通り。その為、どんなエンジンでもリーン燃焼モードを多用してしまうと欧州の排ガス基準をクリアできない。だからリーン燃焼特化型エンジン作っても欧州や北米で販売できないんだよね。知っての通り日本の自動車産業は世界でも屈指で、トヨタは世界市場のトップを走り続けてるけど、これは過去にいち早く欧州基準をクリアできたからに他ならない。日本の環境基準は北米に追従し、北米は欧州の後を追う形だから、世界戦略の上で欧州基準が鍵になる。2000年頃は「触媒を制した者が世界を制す」とよく言われてたよ。米国のビッグ３も触媒競争に必死だったけど、結局は日本勢とドイツ勢に負けた形に。第二次世界大戦で負けた枢軸国が触媒競争でワンツー独占するってのも皮肉かな。触媒みたいな材料の基礎研究はめちゃくちゃ時間を費やすものだから、第二次世界大戦前から材料研究に熱心だった国が優位に立てたのは、ある意味当然の結果かもしれないけど。それが2020年では基準がカーボンニュートラルに移り、世界市場競争に勝つ要素が複雑になった。
自分は逆‼️GDIを二台乗りました、ディアマンテV6-3000と、パジェロショートV6-3500ですが、田舎なのでパジェロショートの方でもリッター8km走り、どんなコーナーだろうと野太いトルクで立ち上がり、非常に頼もしかったです。 更に四駆はSS4-Ⅱ4ＷＤシステムを搭載しおり、通常時33対67で走行し、電子制御で50対50へとトルクスプリットさせ、四駆の泣き所のプッシングアンダーが発生しない走りで、雪道では他のどのSUVよりも安定していました。金に余裕があれば、又パジェロに乗りたいです！
M15Aは成層燃焼ではなく、均質燃焼によるリーンバーンを狙ったエンジンであり、バルブシートにレーザー加工により微細なギザギザを付けて渦流を発生させ、SCVとかスワール発生用の突起がポート内に無いため、従来のD4の問題はほぼ無くなってるはずです。あと、直噴ストイキになってるD4はほぼ煤とかなかったですね。
初期のWISHの2.0Zからはスト域制御でしたね。
D-4の動画をUA-camで探すと、この動画みたいに最初期の失敗ばかりがクローズアップされているものばかりで、その後全く別物になった改良型とかはちょろっとしか触れられないんだから、投稿主が不安がっているのは自縄自縛としか言う外ないっすよねD-4Sもそうだけど、トヨタの画期的技術はなぜか評価されづらい傾向にある
セディアワゴンの4g93tを10万キロは優に越えたが絶好調でした。 とくに不満はなく踏めばトルクフルで良かったです。
当時メカニックしてて、陸事持ち込みで車検してたけどD4はガス検よく引っかかってた。でも検査員が「あぁD4か、OKにしときますわ」ってｗ。そんな対応でした。
僕のマークⅡもユーザー車検で苦労しました。あるあるなんですね。
D4は普通に排ガス引っ掛かりますね。排ガス測定のプローブ突っ込む前に「何回か空ぶかしして」って言われますね。D4搭載車両は陸事に行くまでの道中エンジン回し気味にしてライン並ぶ時も極力エンジン止めてた。
@@テリヤキバーガー-v3n その後、陸事の検査ラインも見逃してくれなくなって、ガス検査で引っ掛かったらO2センサー新品交換という出費と手間が掛かる車となり下がりました。直噴故に生ガスでセンサー寿命が極端に短くなりボケるも、ヒーター断線でもない限りチェックランプ点灯しない。ボケたセンサーは排ガス内の酸素濃度を正確に測れず間違った電圧をECUに送り続けるんです。負荷の低いアイドリング、巡航のとき悪さします。
30年前、大学の卒業研究でガソリンエンジン直噴化をしてたのを見ました。ディーゼルエンジンを改造してたけど当時は数回転しか出来なかった。やはりメーカーの技術開発力は凄いと思います。
エクリプスクロスは直噴1.5Lターボ。ポート噴射併用で煤溜まり問題を解決してGDIターボ復活。
jz系エンジン搭載車は基本ハイオク仕様です。また、エンジンオイルはこまめに交換が必要で、おらは2500〜3500㌔または3ヶ月毎でオイルフィルターも同時交換します。
本当に参考になりました。当時サブディーラーでGDIの不具合に対応してましたがメーカ直営サービスからは抜本的解決策もなくクルミのチップを燃焼室に噴射して洗浄するなんて方法もやりましたが結局ダメでECUをリプロしてピストンリングを入れ替える作業をしてました。散々なエンジンでした。
成層燃焼の元祖といえばCVCCだろうか。
結局ぶん回さないからインテークマニホールドやバルブの傘部にカーボンがたまる。エンジン分解したらインテークマニホールドがかなり狭くなってました大体直径１センチくらいの狭い通路になってた。やっぱりエンジンはきっちり回さないとダメですね。
回してもだめ、溜まります。半年に一回くらいバラシて掃除するしかない、特区にEGRとスロットルバルブ。
このエンジンて、回してもダメなんでしょ?吸気バルブの外に未燃焼ガスが戻っちゃって、スラッジが着いちゃうって話ですよね
2JのD4アイドリング中にブレーキ強く踏み込むとエンスト。アイドリング中のノッキング乗れば分かるあの不具合感ディーラーに持ち込む時はすこぶる快調
よく有る話すね(-_-)
今のところ、ウチのJZS175は特に不具合なく絶好調！現在163,000kmまだまだ乗ります😊
直噴はターボと組み合わせることでお互いの弱点を捕捉しあうことができるということに気付いたのがVW(TSI)ですよね。直噴の弱点はシリンダ壁面ウェットによる燃料損失だけど、ターボにすることで吸気時のシリンダ内圧が上がるので空気抵抗が大きくなり噴霧を小さくできてウェットが少なくなる。ターボの弱点は吸気温度が高くてノッキングしやすく高圧縮化できないことだけど、直噴化することでガソリンが蒸発するときの気化潜熱で吸気温度を下げることができ、高圧縮化ができた。
ディーゼルの場合において直噴＋ターボが昔から常識的である、という考えをガソリンエンジンで直ちに応用できていれば…。
ディーゼル車に乗っていて直噴技術はいいと思っていたのでガソリン車の直噴が出始めたときは興味がありました。でも不具合は知りませんでしたがハイオク仕様なので諦めましたｗ
エコノミーを謳っておいて、ハイオク仕様なのは正直微妙ですよね。
実家で乗ってたランサーがGDIで、しょっちゅうハンチングしてたその度にディーラーで調整してもらってたけど、担当も「完璧に不具合を直すのは無理です。そういうエンジンなんです。」って言ってた
ハンチングって何?
そういえば、ホンダのＣＶＣＣはキャブレターでしたが、副室燃焼で成層燃焼を実現していましたね。しかも触媒無しで、アメリカのマスキー法をクリアーしている。。
それから半世紀後、「エンジン技術のホンダ」が 今や、「EVに転換し、エンジンをやめる」なんて平気で云う時代になってしまいましたね！時代の流れとは云え、残念でなりません・・・。
魔法の蛸壺と言われてましたね。そのうちCVCCが足かせになり阿呆の蛸壺と揶揄されましたが。
@@つゆだく-c5h さんあれは経営陣がアホ。レシプロエンジンの技術の蓄積は資産だろうが。欧州がハシゴ外したら終わりだよ。エンジン技術の継承の為に時々整備している過去のF1チャンピオンカーをどうするんだと。修理も出来ないだろうし販売店の整備士も適応できなく解雇される悪循環。EVむかつくんでジェットエンジンのダウンサイズを行い、ニュルブルクリンクで最速を狙います、、ぐらいは言えと。ホンダは経営陣に恵まれてないね。ドル箱のフィットはデザイナーがアレなんで容赦なくKの法則発動中だし。あの世で宗一郎さんにスパナで殴って貰え、、ですわ。
Dー4エンジンのトヨタ アイシスに乗っていました。近距離ばっかり乗っていると明らかにアイドリングが不安定になりました。それより参ったのは、10万キロを越えてからドンドンエンジンオイルを食い出した事です。4リットル缶を常備しておいて、長距離ドライブの前は必ずオイルを足してから出掛けました。
2.4LのGDIーＶ搭載の、後期型シャリオグランディスに11年間12万km乗っていたが、自分の車は故障知らずで一度O2センサー交換しただけだった。10万キロ超えても、6500回転までストレスなく吹け上がり、スキーなどで行く峠もマニュアルモードで、レブリミットまで気持ちよく回せる楽しいエンジンだった。GDIが、廃止になった後で煤による不良を聞いたが、自分の車は全く不具合もなくスムーズに吹け上がっていたので、たまたま当たりだったのかな？
もう四半世紀近く前ですが、ボルボの初代Ｓ４０の姉妹車となる「三菱カリスマ」の購入を検討しましたが、その上位グレードがＧＤＩ搭載でした。オランダ生産でオプションのオーディオの穴など切りっぱなし（ギザギザ）で雑なところが散見されましたが、基本的な造りはしっかりしていました。ただ、ガソリン車なのにディーゼル車のような「ゴゴゴ」という振動が気になり、モデル末期には新車が投げ売り状態になりましたが、かえって引いてしまい見送り。確か下位グレードに通常ガソリン（インジェクション？）仕様車があった筈で、そちらに注目していればまた違った選択になったかもしれません。
メカニックをしていますがＧＤＩエンジンのオイル交換時、廃油がディーゼルエンジン並みに真っ黒でした。
もうだいぶ前に手放しましたが、4G93のレグナムに乗っていました。このご時世怒られそうですが、黒煙を吐きまくる旧世代直噴ディーゼルエンジンが好きだったので、自分の車もうっすら黒煙を吐くようになったのは、ちょっと嬉しかったです。黒煙を吐く以外は、特になんともなく調子よかったです。GDIクラブのステッカー貼りましたねぇ。
あのGDIクラブのステッカーはリコール隠しの発覚時に闇改修済みの車に貼ってたのがバレて、散々ニュースであのステッカーを大写しにして叩かれてましたね。
GDIのグランディスに乗っていました。通勤メインでしたが、大きな問題は出ていなかったので当たりとも言えます。燃費は言うほど良いとは思えなかったですね。
前期型AZR65ヴォクシーに乗ってました。街中チョイ乗りを続けてるとアイドリングが極端に低くなってエンストしましたが、たまにハイオク入れてアクセル全開で走ると復活してました。マフラーの中は煤で真っ黒でしたね。でも何だかんだ言って17年乗って20万キロまで持ちました。
ノアヴォク、セレナは商用車から独立してからコストカットでトラブル多いと聞いてる。ステップワゴンに急いで対応したからかも？
初期型GDIで13年も泣いたはずなのに今はスカイアクティブDでまた学習能力無く泣いています。せめてもの救いは両者カーオブザイヤーを受賞した車を所有していた事です。
動画内容がとてもよいと思いました。何日かかけて、コメントも200件くらい読んで、さらに勉強になりありがとうございました。
また聞きなんですが、元整備士のパイセンのその友人が、三菱車の2~2.5リッタークラスのGDI車（あ(察し)）に乗っていて、当初は「パワーあって燃費いい！」と言っていたがエンジンが止まって故障。ピットでエンジン開けたら、中身が溶けていたそうです…
GDIはターボだと不思議と調子の良い個体が多いらしいですね。ターボはスポーティーグレードに採用されるからきちんとエンジン回すオーナーの元に渡る→結果カーボン燃やされて不調になりにくい って事なんでしょうか
出てくるのが早すぎたエンジン。きっと2社とも名前を残したいという気持ちが根底にあったんでしょう（結局不具合界では名前を残したが…）今となっては直噴エンジンも多いので、当時もっと詰めていれば良かったのかもしれませんね。
欧州メーカーのダウンサイジングターボを見ると、もう少し煮詰めても良かったのかなとも思えますね。
@@エレキング-r4k Z5なんて結局リーンバーン諦めちゃったしリーンバーンで97PS出してる段階で異常だったけど
分かりやすい技術解説ありがとうございます。私は最近スバルのCB18エンジン（直噴のターボ車）を積んだ車を購入し、走行500Kmでエンジンオイルを交換してそのオイルの汚れに驚いたばかりです。なんとなくは知っていましたが、納車時に時々高速道路を走ってくださいと言われたその根底にはその煤問題があったんですね。また、昔仕事で使っていたパジェロにはGDIエンジンが搭載されていて、会社の契約スタンドが変わるたびエンジンの調子を崩していた記憶があります。それだけ燃料の質もシビアだったんですね。そのパジェロも50万キロを目前にご臨終となりましたが、そこまでよく走ったと評価すべきかディーゼルにとって変わった技術として登場したGDIエンジンがそれしか走らなかったのかと評価するべきかわ分かりません。でも、多額の開発費を掛けて開発した三菱のGDI技術をやめてしまったのはもったいないです。その時代、改良する開発費を捻出できなかったのか、技術者が流出してしまったのかは知る由もありませんが・・・。でも・・・トヨタのD4技術は失敗を糧にして進化しています。86搭載のFAエンジンとか・・・・あっ、スバルのCB18エンジンもそのトヨタのD4技術によるものでした。
最後2行目わかります。トヨタと三菱の違いはそこにつきますね。
懐かしいなぁ〜リーン燃焼を実現させる為の点火系カイゼンを仕事にしていたのを思い出しました。シリンダーの形状でどんな性能、特性の点火コイルとプラグが必要なのかまるで違いました。その時経験したいくつかの手法は確かに今に活かされいますね^ - ^
カイゼン…
@@おでん-h7h さまこの言葉で、下請け協力会社はどれだけ利益を搾り取られた事か・・・。
ピストンの形に問題あったのでないかと組立と整備ではあんなの手付けたくない
カイゼンじゃないですよこれ。技術開発ですよ。ミョーな言いがかりだな。ＧＤＩの前にサイクロンがありましたね。シリンダピストンバルブ。みんないろいろやってました。バルブ精密制御が可能になり理想空燃比で成層燃焼が当たり前になりましたが。
トヨタは利益出てても下請けの部品やさんは・・・
GDIエンジンのギャランに乗ってます。30年近くなりますが絶好調です。
数年前までGDI搭載車を使用していました。定期的にオイル交換等のチェックはしていましたか、アイドリングが不安定になり、AT車なのにエンストを頻繁に繰り返すようになりました。原因は煤だったのですね。道理で、当時のディーラーは理由をはぐらか して、整備をしたがらなかったのか分かりました。
GDIは無くなったけど、エクリプスクロスで直噴ターボは復活してます。
初代ウィッシュの2LにD4エンジンだった3年乗っていてブレーキ踏むと回転数が若干下がるし、信号待ちでアイドリング不安定で振動がありました一度、信号待ちでエンスト起こしてなかなかエンジン始動できず自分を落ち着かせてから再度エンジンかけたら始動し6000回転まで5回位空吹かしてディーラーに持ち込んで原因を見てもらったけど、コンピュータ診断では異常なしと言われたその後、信号待ちのエンストはないけど迷惑にならならい場所で、壊れても関係ないとボンネット開けてエンジンを思いっきり空吹かしレッドゾーンギリギリまで数回やった気にいった車だったけど、不安なのでガリバーで売却今は車ではなくバイク乗ってます
ナディアD4に乗ってましたが、排ガスは煤が出てるかは判りませんでしたが常に生ガスっぽい臭いは常にしてましたね。カミさんが信号待ちやアイドリング中にエンストして肝を冷やしたって愚痴ってました。ディーラー持って行っても問題無しと言われましたが。
正面切ってダメだと書いた自動車雑誌はなかった、自動車評論家も同じ。メーカーはその後リコール隠し。ユーザーへの使命感も責任感もない業界は亡くなるのではないでしょうか。
ホンダ車が搭載している１．５Ｌの直噴エンジンは低負荷時にＶＴＥＣでアトキンソンモード（吸気バルブの遅閉じ）に入れるから、バルブのカーボン溜まりが起こりやすいですよ。ＨＶとターボではあまりないですけど、１．５ＬのＮＡ仕様ははっきり言って欠陥レベルです。しかもＣＶＴミッションでブンブン回すのも難しい＆メカニカルロス減少の為バルブスプリングのバネレートを低めにしているせいで、いとも簡単に吸気バルブが閉鎖不良を起こします。
均質直噴はダウンサイズターボという相棒を得て内燃機関終了まで生きながらえると思います
三菱のCMで、今でも、GDIクラブと飯島直子は思い出す。
父ちゃんカッコいい！！これで何人の父ちゃんがシャリオグランディスを検討したのか…
GDIクラブのロゴ、可愛らしくて好きでした
三菱もトヨタもこれに凝りてこの技術を引っ込めてしまいましたね。その後出た、VWのFSIエンジン搭載のゴルフに１０年余り乗っていましたが、直噴特有のカラカラ音はあるものの、元気よく快調に走り続けてくれました。
直噴エンジンは増えましたね。BMW F56型ミニも直噴ですね。ただ直噴ターボエンジンはガソリン洗浄が出来ずオイルが汚れやすいので交換をサボるとソレノイドを詰まらせたりカーボンが悪さしますよね。
トヨタのD4Sは今のところ良いシステムですね。新型BRZやGR86でもスバル製2.4NAボクサーと良い組合せだと思います。
従来のポート噴射の場合は、バルブ周りの煤を、燃料が有機溶剤として働いて溶かして洗浄するけど、筒内直噴だとそれが出来ないから煤が溜まり、バルブに咬むなどして不具合に繋がる。バイクのスポンジタイプのエアフィルターを灯油で洗うとビックリするくらい汚れが溶け落ちる。トヨタや三菱の最近の直噴エンジンは、ポート噴射を併用して煤溜まり問題を解決してる。(エクリプスクロスの1.5Lガソリンエンジンは直噴ターボ)煤が問題になる各社のディーゼルエンジンもやれば良いのに。古いGDIやD4も、サージタンク辺りから556を自動で噴く装置を付ければ……
マツダのプレッシャーウェーブスパーチャージーディーゼルもお願いします。
トヨタのD-4も今ではD-4Sに進化していますね。成功の元にはやはりたくさんの失敗があるんですね。
友達がウィンダムに乗っていた時に同じ目にあっていたんですが、当時のトヨタの対策はECU書き換えでリーンバーン状態を止めるようなセッティングに変更していましたね
その失敗のつけを消費者に回されたんでは、たまったもんじゃない
@@EXELICA-b6fウィンダムは直噴ではありません
@@mightyboy0222 17クラウンですね。プレミアム21にはしっかりD-4載ってます。しかも低走行車が低価格で売られています。上級グレードのはずなのに、お手頃価格なんですよね。なんでだろう
「そこで培われた直噴技術が今に生きていて」ユーザーの犠牲によるものですよ。1800GDIのパジェロイオに乗っていました。燃費は悪くなかったです。高回転で回すと調子よいです。ただ、2200回転付近がすごく不安定でした。普通に走行していて一番使うところです。燃料添加剤を使ってもダメでしたね。エンジンとAT以外はいいクルマでした。
直噴の黒煙が多いのはディーゼルも同じですよね。いすゞがUBS55系のビッグホーンに搭載していた4JB1ターボのインタークーラー付きは凄かった。ただでさえ黒煙の多い直噴なのにEGRで黒煙を含む排気ガスを燃焼室に戻すから更に大変な事に………確か改善対策かサービスキャンペーンで噴射時期と噴射量を調整して対処してたけど、どれほどの効果があったのかな。黒煙だけに限って言えばEGRの作動を止めるのが一番効果あったんですけどね、それをやるとNOxがダダ漏れ。(苦笑)1ナンバー登録のイルムシャーRは規制が緩いためEGRを装備していないため幾分かマシでしたけどね。
最近の直噴もわりと煤が溜まるようなのでGDIもそんなに悪くなかったんじゃないかと思ってる
NEO-DIエンジンの日産ブルーバード・シルフィ20XJに乗っていました。走行4万キロでエンジン内が煤だらけで、エンストを繰り返す様になりました。アクセルを戻すとエンストするのですが、パワステ、パワーブレーキが効かなくなるので、ブレーキが効かないし、ハンドルも曲がらなくなります。はっきり言って高速道路でエンストしたら死にます。こんな危ないエンジンは無いです。エンジンはローメカに限る。そう思うようになりました。燃費も煤のせいでリッター6キロも走らなくなります。とんでもない欠陥エンジンでした。
三菱は最近4B40で直噴やってますね、リーンかどうかは分からんけど。でもポートと直噴両方付いてるからリーンもやれば出来るのかもしれない。
エクリプスクロス（ガソリン1.5Ⅼのほう）ですね。ターボで短所がカバーされてる感じでしょうか。
アイドリングから通常負荷まではポート噴射、高負荷時は直噴を組み合わせるのだそうです。日本のデンソーが開発し、今やアウディなどの欧州車も使用してるのだとか・・・。
GDI出た時の期待感凄かった記憶がありますね...熟成してほしかったが市場が許してくれませんでしたねヤリスは3気筒だからバルブオーバーラップが原因でインテーク側への吹返しが起こる問題は構造的に解決しそう...ってのは素人考えでしょうか?
1.8のGDI2年落ち中古に2年、二万キロからその倍くらいまで走りましたが快調なクルマでした。しかも殆どレギュラー投入でオイルも普通に年2度交換。家族の不祥事でローン不履行に追い込まれ手放したのが惜しまれ、10年以上あともう一回違うエンジンのですが買いました。巷で言われてる不評がリコール騒動のバッシング運動としか思えないです。そのくらいぞんざいに使っての快調でしたから。ただ、1.8も最初レグナムで140馬力のハイチューンだったのが私ので10馬力デチューン、末期の同じエンジンのセディアでは120馬力まで落とされたのはちょっと酷かったですね。
97年式gdi3500のパジェロ乗っていますがもうすぐ走行距離16万kmですが調子とてもよく走り良いですがね^^;個体差があるのでしょうか？？オイルは3000kmでしっかり交換しております。
ディーゼルエンジンはリーンバーンが理想ですガソリンエンジンの場合圧縮爆発では無くて電極発火ですから。リーンをさしすぎると、不完全燃焼に寄る煤が貯まります。ディーゼルエンジンの場合は高回転に回せば回復します。ガソリンエンジンで低燃費に振るとGDIは向かない方式です。個体差で無くてガソリンエンジンの低燃費には向かないシステム。ディーゼルエンジンには向いてる方式です。
@@norimaki0517 パジェロ3500GDI はハイオク仕様のガソリンエンジンです。その説明のとおりに向かない筈なのに調子が悪くならず、元気に動いて要るので、個体差があるのでは？という意味かと
当時デイラーメカ時代GDIエンジンに育てられました、よくエンジンバラしてたなー
三菱のレグナム1800ccＧＤＩを乗ってました。シリンダー内に煤が溜まっていたみたいで、エンジン音が変だとディーラーに持って行ったら、４気筒の内、２つのスパークが破損してました。初年度に初のスパークプラグ交換しました。ガソリン代は安くなったけど、前の日産セフィーロ2000cc6気筒NAからの乗り換えだったので、一般国道にコンビニからの入る時にべた踏みで入っても、ワンテンポ遅れて加速…、ドライブ行ってもエンジン音がうるさくなっているのに、速度と加速が感覚と違うのでストレスでした。※ 今は、スバルのアウトバック3000cc水平対向NAで8km/リッターですが、思った通りに加速ライン取り減速するので、満足してます。
分かりやすい解説でとてもいい動画でした。三菱ならMCA-JETやシリウスダッシュ３×２など面白い物が沢山ありますね。是非その辺も紹介して頂きたいです。
GDIの前段階として三菱のG63Bには吸気Jet Valve 付加によるSOHC-12valveという設定がありましたよね。ランタボのレースエンジンだとみんなそのjet valve を潰していましたが。
親が直噴のアリオンに乗ってましたけど、信号待ちでエンストしたりしてました😱燃費向上は、リーンバーンよりは、EGRで酸素量を減らして実質的にリーン?にする方式になりましたね。この場合、排ガスに酸素がないので三元触媒が仕えるし。BMWのバルブトロニックをお願いしたいです😁
アイドリングストップの先駆け。
いつもながら素晴らしい動画でした。ありがとうございました。リクエストですが、コモンレールシステムの紹介もお願いしたいです。かつて営業してて理解に苦戦したもので… ECD-U2と呼んでました
当時、三菱自動車の設計を請け負う子会社の友人から聞いた話です。具体的には教えてくれなかったけど燃料供給系の部品設計に問題があったそうです。手作業で仕上げる必要があるため、量産化とコストの両面に悪影響があったようです。
同時期の日産NEO Diも大体同じだったようで。そんなGDIエンジンを始めとする第一世代の直噴エンジンも、現代ではエンジンオイルの性能が上がってじゅうぶん使いこなせるようになっているみたいですね。
十分と言うほどは使いこなせてないよ、確かにGDIより遥かに良くなって基本的には10年10万㌔近く持つからファーストかセカンドユーザーぐらいまではそれでいいから新車市場的には使いこなせてるだけ、でも中古の3人目以降の"10万キロは新車"の層になると直噴じゃそうもいかなくなる、煤がポート周りやあちこち詰まってくるからね、高圧ポンプの寿命もあるしメンテ費用が跳ね上がるから10年落ち近い中古を買って生活してる低所得者層にはダメージがある、欧州車であまり問題にならないのは元々車両の寿命が短命だから10年10万㌔以降なんてどーなってもしらねーよって感じ。
三菱ＧＤＩ乗ってって、全く不満が無かったけど、中古市場では見かけない理由が分かりました。
懐かしいなぁ。昔1AZの前期リーンバーン乗ってました。吸排気触ってぶん回してたら割といい音するしそんなにトラブルもなかった様な（燃費は、、、ISCVが詰まるのはご愛嬌。エンコンたまにすればいいだけ。冬場はアクセル開けてないとエンジンかからんしキャブ車かな？と思いながら乗ったのもいい思い出ですね。それ以上にトヨタ純正のECUがよくできてるなと思いましたよ。吸排気割とゴリゴリにやって流石に下スカスカなるかなと思ったら全域トルクフルになったのが不思議な感じでしたね。
通りすがりですが、ちょっと足を止めてこの動画に見とれてしまいました。この動画を見て、昔の三菱のMDエンジンを思い出しました。東京から下関まで無給油で行けるというCM。ch登録させていただきます。
以前、HGでバイクのエンジン設計をしている若いエンジニアと話す機会があった。その時に「バイクの直噴エンジンって造れないの？回転数が高すぎるから？」という質問をしたところ、い前は研究していたようだ。実用化出来なかったのは重量やコスト高のせいではないですかね。と言われた。
バイクの場合、直噴エンジンに必要な20MPaクラスのインジェクターがバイクに搭載するには大きすぎるのもあると思います。非常に高圧が掛かる部品、しかも燃料を噴射する部品なのでそう簡単に小型化できませんし、高圧の燃料を供給するポンプも必要で車より生産台数が少ないバイクではコスト高に見合う性能が得られないのもあるのでは？カワサキが開発してる水素エンジンは直噴らしいですが。因みに自分は運送会社で会社で使っているいすゞのエルフの直噴ポンプが壊れやすいのですが、1本5～10万円前後で今のクリーンディーゼルのインジェクターはどのメーカーのも1本1本インジェクターのIDをECUに登録しないと使えない構造なので、1本交換でも工賃込みで15万～20万円と非常にお高い代物です
ありましたねリーンバーン同僚の乗っていたGDIはマフラーが真っ黒であれ？ディーゼル？と思ったほどでした
DCTの大失敗談が聴きたいです。
アルファロメオのJTSってたしかGDIと同じ仕様で多々煤溜まって対辺なおもいしましたよ……一時ひたすらインマニのカーボン落とししてましたね…
ギャラン2.4を乗ってたね(セリカST182から乗り換えで3番目の車)結局、燃料添加剤で防止できたんだけどフューエル1登場まで三菱がもちませんでしたね2.4でATはイノマットの5ATだけどあんまり速い車じゃなかったですね燃費もリッター8から10くらいでちょっと微妙でした。※その後に乗り換えたアウトランダー2.4Gのほうが明らかに走る車でしたからね今はアイ→COLT1.5cに乗り換えてます右折の時にエンストした時は本当に焦りました。
90年代に会社の1800GDIに何度か乗ったことがあります。阪神高速や西名阪天理東の下りで回転高めで走るとエンジンが吹かなくなったことがあります。しばらく休むと復活したので、当時は理由がわからずそんなものだと思って、特に意識はしていませんでした。
初期ロットのギャランとレグナムの1800GDIってエンジンうんぬんより、高圧スワールインジェクターの不具合でエンストしてたんじゃなかったかな、レグナム乗ってたけどハイオク入れた方が確実に燃費のいい車だったよ。あれはメーカーがレギュラーでもハイオクでも大丈夫って変な売り方したのもダメだった。
あまり大きい声で言えませんが当時叩かれていたGAIAXなどのアルコール燃料を使用すると煤が発生しないのでトラブルが起きなかったんですよね。
三菱自動車の GDI は燃料噴射ポンプは姫路の製作所三菱電機で作ってました
P11プリメーラとかG10ブルーバードシルフィに載ってたNEO Diもひどかったですね。三菱ディーラーでは清浄タイプの燃料添加剤とかお客に入れさせてたみたいですが、直噴だと吸気バルブよりも手前のススには届かないのと、直噴・リーンで多く生成される塩基酸デポジットはPEAでは効果が薄いという（後年にわかった）今は水溶性デポジットにも効く界面活性剤が混合されたタイプや、WAKO'SのRECSみたいにインマニから吹き付けるタイプのケミカルもあるからメンテナンスは楽になりましたよね。そこにお金かかる車なんて要らないけどｗ
そして、最近ではドライアイスによるインマニ洗浄なんてものが あるようですね！マツダ系ディーゼルエンジンの デポジット問題の救世主なのだそうで・・・。
ローレル、スカイラインのリーンバーンのNEOストレート6はトラブル無くて走りやすかったよ。
@@playboy4649japan そいつらはエンジンというより電装系がバカみたいに弱いんで、結局トヨタに負けます。日産はカスですね。
問題は使い方ですね。エンジンを始動して２～３分走って停止、渋滞でノロノロ運転とゴーストップ、3000回転以上回したことがない。これらの積み重ねでは新技術のエンジンも弱点が出てくると思う。
BMW/MINIのエンジンも壊れる使い方なんですよねそれ…
いや…どんなエンジンでもダメでしょ(笑)燃焼状態が悪ければ不完全燃焼でワニスが発生して燃焼室に不純物が溜まる。
マツダやVWなんて全車直噴ですが、煤が溜まる欠点はGDIと全く変わらないですね。マツダの教習車やVWの商用車はポート噴射エンジンを使い続けてるのもいやらしいところ。
マツダ 直噴 2000cc Premacy 2007年購入に乗っていましたが、10万キロを超えたあたりで、アイドリング不安定と吹き上がりがおかしくなりました。アイドリングでエンジンが止まるのが頻発したので、ディーラーに持って行ったら、バルブの部分をバラしてくれて、煤を掃除してくれました。10年近く乗っていたのに、無料でした。
当時、レンタカーでギャランGDI借りた。京都～栃木～大阪 ﾘｯﾀｰ17km でしたが、途中で何回かエンストしました。GDIに突然起こる(クセ)。。・・ギャランはそれなりに売れますたね～。 でも、現存はVR-4が多いww
GDIという名称は使っていませんが、三菱も2018頃から徹底的なカーボン対策を行った4B40型直噴エンジンを復活させてますよ。20万キロ程度使った後に売却直前にインテークバルブのカーボン堆積状況を確認しましたがポート噴射エンジンと遜色ないレベルでした。
GDIパジェロでは、高速でいきなり80ｋｍ以上出せなくなり（アクセル踏んでも回転数上がらない）、ミツビシGDIカリスマではアイドリングが乱高下する不調が出ました。カーボン付着のせいとその都度ディーラーサービスに言われ今考えればおかしかったですが何れも無償修理（代車付き）でした。カリスマについてはドマイナー車でしたが長距離乗っても疲れないいい車でしたよ。
スバルも何気にいつのまにか直噴が当たり前みたいな状態になりつつありますよね。トヨタの影響でしょうか…あとM15Aは多分FKSだと思います。最近のエンジンには詳しくないですが、トヨタのエンジン型式的にFSK、とはならないはずです。
普通に間違えてました。恥ずかしい😇
初期のGDI搭載パジェロが中古車で販売されています。1997年から3500ccGDI搭載車が発売です。エボリューションは電子制御燃料噴射280psです。
各社SUVに採用されているAWDが様々な種類があるみたいで、スバルに至っては4種類？の様で、どの様な構造なのか動画で説明して頂けたら嬉しいです。
ガソリンを完全燃焼させると、燃焼温度が上がりすぎて冷却が間に合わない問題が発生する。2stバイクに乗っていた身としては、希薄燃焼はエンジン焼き付きに直結するし…KTMの2st直噴エンジン(TPI)が今一番ホットなエンジンだと思う。
GDIが出始めた頃、三菱レンタカーでバイトしてたけど、排気ガスが独特な匂いがしていた記憶がある。
会社がポンプを作っていたので愛社精神で三菱のディーラーにパジェロＥＯ？（だったかな）を購入するつもりで見に行ったが、誰も出てこなかったので、展示車だけ見て帰った。その後ＢＭＷのディーラーに行ったら結構ちやほやされてしまいＥ４６を購入してしまった。商売欲が無さ過ぎて損していると思う。ギャランラムダがあった時代は魅力的なメーカーだったけど・・・
三菱は大々的に宣伝して大失敗、トヨタはコマーシャルもほとんどやらなくてひっそりとやっていた印象
トヨタの３Ｓ－ＦＳＥを搭載したモデルは車名ごと無かった事にされていますねナディア ビスタアルデオ コロナプレミオ
97年式GDIギャランに新車から乗っています。甚だ幸運な事にエンジンに不具合を感じた事はなく、2度目のタイベル交換時にラジエーターが寿命を迎えて交換しました。
燃費も下道でリッター11キロ、高速道路ではリッター20キロいきます。
一番の不満を上げるとすれば、エンジンではなくて、純正サイズのタイヤが早くにレアサイズとなって、交換するとかなり高額となってしまうことでした。
これはインチダウンすることで解決しました。
後少しで20万キロです。
20年くらい前に初めて自分で買った車がGDIエンジン搭載車でした。
数年後にアイドリング不調などのエンジントラブルが出始め、ディーラーで見てもらうと、やはりインテークに煤が蓄積しているとのこと。
ただエンジンオイルは小まめに交換していましたし、毎日長距離を乗っていたおかげか、致命的なトラブルにはならなかったです。
結局20万キロ乗れました。
できればその後も改良を続けて進化してほしいエンジンでした😒
直噴エンジンはシリンダー内がススけるからきっちり回してススを取ってあげれば調子いいですよね。
ただし低燃費じゃなくなる、、、、
今もGDIエンジンのクルマ乗ってます。２０年選手です。
相変わらず始動性もいいし乗り換えたくなるような不具合は出てないです。
オイル交換の前にデポジ落とす燃料添加剤入れてます。
当時、三菱の生産で働いて居たけど。
そりゃもう、現場の期待は凄かった。
その後の落胆も凄かった。
GDIクラブとか、何だったんだか。
苦羅悔てことで
あれ、アサツーの提案じゃなかったですか？
小僧でわけわからない頃、ステッカーみて憧れてましたw
「時代が変わる、GDIが変える」
GDI, GDI, GDI ❗️…😀あのCMに萌えました❤️
今にして思えば、トヨタはD-4をあえてぶつけて三菱にGDIを焦って生煮えで世に出させて評価を下げ、ハイブリッドを直後に出してとどめを刺すつもりだった、それがとても上手くいったと邪推…。
このGDI、フランスやイタリアに渡ってダウンサイジングターボを量産されて
見限ったはずの特許がのちのち収入の柱に育ってしまったというのが皮肉
1800のGDIの車に乗ってたけど、私のは大きい問題無かったです。個人的には良いエンジンだったと思ってます。
乗り方による影響は大きいみたいですね。
同感です。私もGDIディアマンテに17年乗りましたがノントラブルでした。嫁さんはGDI搭載のディンゴに22年乗ってますがいまだに好調です。ディーラーのメカニックによればオイルをマメに交換すると良いようです。
自分も1800GDIでしたが、一回だけエンスト。踏み込んだ時に黒煙。その他問題無しです。チョイ乗り多め。
俺も1800のgdiに乗ってました
レギュラーガソリン入れるとマッピングが変わるのか、トルクもパワーもスカスカになった覚えが有ります
でも燃費はカタログ値に近いものが出てたんで、その後 買い換えたホンダストリームがカタログの半分も走らないのに、逆に驚きました
GDIレグナムを新車で買って乗っていましたが、やたらと排ガスが臭かった記憶があります。
動力性能は不満が無かったですが、ハイオク指定とそんなに良くない燃費に辟易しましたね。
当時ワゴンブームの最中でしたが、飛び抜けてスタイルは良かったと思っています。
ややカクカクしたイメージが残ってます。検討した記憶があって・・・。中古車だけど革張りだったかなぁ。メチャ古い話ですが。
臭いんですね！
今、ハイブリットに負けじと高燃費、高出力のマツダのクリーンディーゼルシステムですが、素晴らしく渦を巻いて完全燃焼できる範囲は狭く、短距離走行だと煤が特に溜まりやすく、煤が溜まった車は"排気が臭い"そうです。
1800のレグナムは走らなかった。ハイオク仕様なのに。
えー
1800のレグナム、俺も乗っててけど、燃費良かったよ
高速でも下道でも変わらず、11km/Lだった
例え結果が失敗になってしまっても、先駆者の栄誉を讃えたい。
そのお陰で今があるのだから。
三菱は不祥事による経営難で、GDIを改良する予算が出来なかったと推測しています。
三菱は先進技術をいち早く取り入れるメーカーのイメージだったので、順調な経営が出来ていれば、今ならGDIの改良型で、環境にも優しく走りも満足出来る車が出来ていたんじゃないかと思いたいです。
COLTもいまいち売れませんでしたね
パジェロのブレーキが効かなくて前の車に衝突し、トラウマになった運転手さんいましたよね。あと別人かもしれないが、謝罪に行った三菱の社員二人が客の家でテーブルの下でクルクルパーしてた動画、忘れられませんわ。
@@フジサンロク 今だったらその社員、ネットリンチに遭ってる。
『リコール騒動』は確かに三菱に全面的な非がありましたが、バッシングをやりすぎて三菱がやろうとしてた技術革新を全て潰した印象が残ります。
コレがなければハイブリッドエクステンダーもEVも10年以上の停滞がなかったかと常々思うのですが。
〜コレ某ネットで言うとメチャクチャ叩かれるんですよね(ｰ ｰ;)
COLTは日本はともかく欧州で売れてくれたので
リコール騒ぎの時に何とか支えてくれた車ですね
解決策は今はディーラーで売っているフューエル1のOEMで
トリプルクリーンだっけ？
アレの継続仕様で解決できたそうです
D4とD4Sの区別がついてなくて、GDI消えたのに何でD4は残ってるだかなーって思ってた。説明有難い。そしてコメント欄が驚きの充実ぶり、勉強になった。
20歳越えのギャラン(GDI)に乗ってました。
オイル交換で真っ黒な廃油を見ましたが、主さんと同じく田舎でチョイ乗り無しだったおかげかたいした問題は無く
ハイオク食わせてリッター14を越えてました。
とうとう10万kmを超え今年限りでお別れする予定です、素人感想ですが良い車でした。
私、ごく初期のギャランに搭載されたGDIと、ごく初期に搭載されたカルディナに搭載されたD-4に乗っていました。
ギャランのGDIはプレミアムガソリン仕様で、燃費の「費」に関しては？でしたが、実際燃費はすごいなと思いました。ちょうど就職する直前に発表され、その時私はガソリンスタンドでバイトをしていて、そこは三菱のディーラーの契約店でした。ですので営業の前後でガスをいれにくるのですが、めっちゃ燃費いいやん！と驚いたのと、NAVIが標準装備というのに惹かれ、就職するときに購入しました。ちょうどカーオブザイヤー受賞記念の特別仕様車が出た時でラッキーと言うのもありました。
使用感としては、スロットルを踏み込んだ時、リッチに変わる瞬間が明らかに分かるぐらい、出力特性が急に変わる印象がありました。まあそんなもんか、と思えば慣れるのですが、違和感が無い事もありませんでした。また、納車後数カ月後、交差点で信号待ちの後、極微スロットルで発進した際にエンストを起こしたことがあります。これは焦りました。ディーラーでは、低燃費のためにアイドリングがかなり低く設定されているのでそのためでは…と説明されて、多少アイドリングを調整してもらってそれ以降その現象はありませんでした。
3年後の車検の時、何故か分からなかったのですが「部品のサンプルが欲しい」という事でディーラー車検の費用を恐ろしいくらい値引きしてくれました。その頃から煤問題が顕在化していたのかもしれないですね。結局その後、足回りの不具合が連発し、5年の車検と共に車を乗り換えたので、実際にGDI自体にはそれほど悪いイメージはありませんでした。今でもあれだけ燃費が良かった車は無いと思います。
そして乗り換えたのがD-4のカルディナです。カルディナはレギュラーガソリン仕様だった上に直噴エンジン、GDIに好感を持っていた私にはもってこいのエンジンです。ところが、燃費は悪く無い物の、それほどずば抜けて燃費が良かったという印象はありません。まあ2000ccのエンジンにしては中々良いかもね？と言った程度だったと思います。
とは言え、両車両とも北海道は登別から釧路、旭川への帰省の際に使っていまして、特に登別釧路間は往復600㎞、多分両方とも行って帰るだけなら無給油で行けました。
両方とも印象に残る良いエンジンだったと思います。
GDIのディオンに乗っていましたが、中古で勝ったせいか散々な目に遭いました。
走行中にエンストし、70キロからカーブに差し掛かったところで急にステアリングとブレーキのアシストが無くなり事故起こす位になる事も。
それから何度もエンストは発生し、空吹かしでも3000rpm以上回らない状態も多発。3000以上回らないので、走行中のキックダウンも不可能に。
で、ディーラー持っていったらコンピュータのエラーコードから「修理費45万ですね」とサクッと見積もり出してきて、いかにも「ウチで売った車じゃないし～」って態度がよく分かりました。
色々試してみると、燃料配管が熱せられることにより燃料が送られない事からエンストするらしく、末期には車内に置いたポリタンクに水を入れ、それをポンプで繋いでエンジン横の高圧燃料ポンプらしき所に水をかけて冷やすと回転が戻る状態になっていました。
まあ、その後三菱の車は絶対に買わなくなりましたが、衰退した理由としてはエンジン自体の問題と、販売店対応の悪さもあったと思いますね。その後ダイハツの車を買いましたが、販売店が遠いので近くのディーラーへ行った時は他のお客さんと差異の無い丁寧な対応でした。
メーカーがリーンバーンエンジンに見切りをつけた直接原因は、リーン燃焼では排ガスに含まれるNOxを三元触媒で除去できないからなんだよね。
三元触媒は排ガス中のCOやHCやNOxを除去するけど、除去率が排ガスの温度と酸素濃度によって大きく変わる。
特にNOxに関しては燃焼がストイキよりちょっとリーンになっただけで除去率が大きく下がる。
(リーン燃焼は排ガス中の酸素が多く残る為)
この三元触媒の性質により、リーンバーンエンジンではメーカーは排ガス規制に対し物凄く不利な為、以降のエンジン設計でも極力リーン燃焼を避ける様になった。
直噴エンジンは今もあるけど「リーンバーンエンジン」と銘打ったエンジンが無くなった主な理由がこれ。
直噴でもストイキ燃焼なら有害物質は三元触媒で除去できるから問題ない。
トヨタも90年代から触媒の研究にめっちゃ力を入れてたけど、三元触媒に関してはダイハツが先行して良い技術と特許を持ってたんだよね。
それでトヨタはダイハツを傘下に取込んだ。
一方、ホンダなんかは独自の面白い触媒技術を開発してバイクにも採用してた。
追記になるけど、「リーンバーンエンジン」は言い換えると「リーン燃焼特化型エンジン」なんだよね。
燃焼モードはリッチとストイキとリーンに大別されるけど、その内のリッチとリーンは触媒性能が十分に発揮されず、特にリーンではNOxが除去できない事はコメントで書いた通り。
その為、どんなエンジンでもリーン燃焼モードを多用してしまうと欧州の排ガス基準をクリアできない。
だからリーン燃焼特化型エンジン作っても欧州や北米で販売できないんだよね。
知っての通り日本の自動車産業は世界でも屈指で、トヨタは世界市場のトップを走り続けてるけど、これは過去にいち早く欧州基準をクリアできたからに他ならない。
日本の環境基準は北米に追従し、北米は欧州の後を追う形だから、世界戦略の上で欧州基準が鍵になる。
2000年頃は「触媒を制した者が世界を制す」とよく言われてたよ。
米国のビッグ３も触媒競争に必死だったけど、結局は日本勢とドイツ勢に負けた形に。
第二次世界大戦で負けた枢軸国が触媒競争でワンツー独占するってのも皮肉かな。
触媒みたいな材料の基礎研究はめちゃくちゃ時間を費やすものだから、第二次世界大戦前から材料研究に熱心だった国が優位に立てたのは、ある意味当然の結果かもしれないけど。
それが2020年では基準がカーボンニュートラルに移り、世界市場競争に勝つ要素が複雑になった。
自分は逆‼️
GDIを二台乗りました、ディアマンテV6-3000と、パジェロショートV6-3500ですが、田舎なのでパジェロショートの方でもリッター8km走り、どんなコーナーだろうと野太いトルクで立ち上がり、非常に頼もしかったです。 更に四駆はSS4-Ⅱ4ＷＤシステムを搭載しおり、通常時33対67で走行し、電子制御で50対50へとトルクスプリットさせ、四駆の泣き所のプッシングアンダーが発生しない走りで、雪道では他のどのSUVよりも安定していました。
金に余裕があれば、又パジェロに乗りたいです！
M15Aは成層燃焼ではなく、均質燃焼によるリーンバーンを狙ったエンジンであり、バルブシートにレーザー加工により微細なギザギザを付けて渦流を発生させ、SCVとかスワール発生用の突起がポート内に無いため、従来のD4の問題はほぼ無くなってるはずです。あと、直噴ストイキになってるD4はほぼ煤とかなかったですね。
初期のWISHの2.0Zからはスト域制御でしたね。
D-4の動画をUA-camで探すと、この動画みたいに最初期の失敗ばかりがクローズアップされているものばかりで、その後全く別物になった改良型とかはちょろっとしか触れられないんだから、投稿主が不安がっているのは自縄自縛としか言う外ないっすよね
D-4Sもそうだけど、トヨタの画期的技術はなぜか評価されづらい傾向にある
セディアワゴンの4g93tを10万キロは優に越えたが絶好調でした。 とくに不満はなく踏めばトルクフルで良かったです。
当時メカニックしてて、陸事持ち込みで車検してたけどD4はガス検よく引っかかってた。でも検査員が「あぁD4か、OKにしときますわ」ってｗ。そんな対応でした。
僕のマークⅡもユーザー車検で苦労しました。あるあるなんですね。
D4は普通に排ガス引っ掛かりますね。排ガス測定のプローブ突っ込む前に「何回か空ぶかしして」って言われますね。D4搭載車両は陸事に行くまでの道中エンジン回し気味にしてライン並ぶ時も極力エンジン止めてた。
@@テリヤキバーガー-v3n
その後、陸事の検査ラインも見逃してくれなくなって、ガス検査で引っ掛かったらO2センサー新品交換という出費と手間が掛かる車となり下がりました。
直噴故に生ガスでセンサー寿命が極端に短くなりボケるも、ヒーター断線でもない限りチェックランプ点灯しない。ボケたセンサーは排ガス内の酸素濃度を正確に測れず間違った電圧をECUに送り続けるんです。負荷の低いアイドリング、巡航のとき悪さします。
30年前、大学の卒業研究でガソリンエンジン直噴化をしてたのを見ました。ディーゼルエンジンを改造してたけど当時は数回転しか出来なかった。やはりメーカーの技術開発力は凄いと思います。
エクリプスクロスは直噴1.5Lターボ。
ポート噴射併用で煤溜まり問題を解決してGDIターボ復活。
jz系エンジン搭載車は
基本ハイオク仕様です。
また、エンジンオイルはこまめに交換が必要で、おらは2500〜3500㌔または3ヶ月毎でオイルフィルターも同時交換します。
本当に参考になりました。
当時サブディーラーでGDIの不具合に対応してましたがメーカ直営サービスからは抜本的解決策もなくクルミのチップを燃焼室に噴射して洗浄するなんて方法もやりましたが結局ダメで
ECUをリプロしてピストンリングを入れ替える作業をしてました。
散々なエンジンでした。
成層燃焼の元祖といえばCVCCだろうか。
結局ぶん回さないからインテークマニホールドやバルブの傘部にカーボンがたまる。エンジン分解したらインテークマニホールドがかなり狭くなってました大体直径１センチくらいの狭い通路になってた。やっぱりエンジンはきっちり回さないとダメですね。
回してもだめ、溜まります。
半年に一回くらいバラシて掃除するしかない、特区にEGRとスロットルバルブ。
このエンジンて、回してもダメなんでしょ?
吸気バルブの外に未燃焼ガスが戻っちゃって、スラッジが着いちゃうって話ですよね
2JのD4
アイドリング中にブレーキ強く踏み込むとエンスト。
アイドリング中のノッキング
乗れば分かるあの不具合感
ディーラーに持ち込む時はすこぶる快調
よく有る話すね(-_-)
今のところ、ウチのJZS175は特に不具合なく絶好調！
現在163,000km
まだまだ乗ります😊
直噴はターボと組み合わせることでお互いの弱点を捕捉しあうことができるということに気付いたのがVW(TSI)ですよね。
直噴の弱点はシリンダ壁面ウェットによる燃料損失だけど、ターボにすることで吸気時のシリンダ内圧が上がるので空気抵抗が大きくなり噴霧を小さくできてウェットが少なくなる。
ターボの弱点は吸気温度が高くてノッキングしやすく高圧縮化できないことだけど、直噴化することでガソリンが蒸発するときの気化潜熱で吸気温度を下げることができ、高圧縮化ができた。
ディーゼルの場合において直噴＋ターボが昔から常識的である、という考えをガソリンエンジンで直ちに応用できていれば…。
ディーゼル車に乗っていて直噴技術はいいと思っていたのでガソリン車の直噴が出始めたときは興味がありました。でも不具合は知りませんでしたがハイオク仕様なので諦めましたｗ
エコノミーを謳っておいて、ハイオク仕様なのは正直微妙ですよね。
実家で乗ってたランサーがGDIで、しょっちゅうハンチングしてた
その度にディーラーで調整してもらってたけど、担当も「完璧に不具合を直すのは無理です。そういうエンジンなんです。」って言ってた
ハンチングって何?
そういえば、ホンダのＣＶＣＣはキャブレターでしたが、副室燃焼で成層燃焼を実現していましたね。しかも触媒無しで、アメリカのマスキー法をクリアーしている。
。
それから半世紀後、「エンジン技術のホンダ」が 今や、「EVに転換し、エンジンをやめる」なんて平気で云う時代になってしまいましたね！時代の流れとは云え、残念でなりません・・・。
魔法の蛸壺と言われてましたね。そのうちCVCCが足かせになり阿呆の蛸壺と揶揄されましたが。
@@つゆだく-c5h さん
あれは経営陣がアホ。レシプロエンジンの技術の蓄積は資産だろうが。
欧州がハシゴ外したら終わりだよ。
エンジン技術の継承の為に
時々整備している過去のF1チャンピオンカーをどうするんだと。
修理も出来ないだろうし販売店の
整備士も適応できなく解雇される悪循環。
EVむかつくんでジェットエンジンの
ダウンサイズを行い、ニュルブルクリンクで
最速を狙います、、ぐらいは言えと。
ホンダは経営陣に恵まれてないね。
ドル箱のフィットはデザイナーが
アレなんで容赦なくKの法則発動中だし。
あの世で宗一郎さんにスパナで殴って貰え、、ですわ。
Dー4エンジンのトヨタ アイシスに乗っていました。近距離ばっかり乗っていると明らかにアイドリングが不安定になりました。
それより参ったのは、10万キロを越えてからドンドンエンジンオイルを食い出した事です。
4リットル缶を常備しておいて、長距離ドライブの前は必ずオイルを足してから出掛けました。
2.4LのGDIーＶ搭載の、後期型シャリオグランディスに11年間12万km乗っていたが、自分の車は故障知らずで一度O2センサー交換しただけだった。
10万キロ超えても、6500回転までストレスなく吹け上がり、スキーなどで行く峠もマニュアルモードで、レブリミットまで気持ちよく回せる楽しいエンジンだった。
GDIが、廃止になった後で煤による不良を聞いたが、自分の車は全く不具合もなくスムーズに吹け上がっていたので、たまたま当たりだったのかな？
もう四半世紀近く前ですが、ボルボの初代Ｓ４０の姉妹車となる「三菱カリスマ」の
購入を検討しましたが、その上位グレードがＧＤＩ搭載でした。オランダ生産で
オプションのオーディオの穴など切りっぱなし（ギザギザ）で雑なところが散見され
ましたが、基本的な造りはしっかりしていました。
ただ、ガソリン車なのにディーゼル車のような「ゴゴゴ」という振動が気になり、
モデル末期には新車が投げ売り状態になりましたが、かえって引いてしまい見送り。
確か下位グレードに通常ガソリン（インジェクション？）仕様車があった筈で、
そちらに注目していればまた違った選択になったかもしれません。
メカニックをしていますがＧＤＩエンジンのオイル交換時、廃油がディーゼルエンジン並みに真っ黒でした。
もうだいぶ前に手放しましたが、4G93のレグナムに乗っていました。このご時世怒られそうですが、黒煙を吐きまくる旧世代直噴ディーゼルエンジンが好きだったので、自分の車もうっすら黒煙を吐くようになったのは、ちょっと嬉しかったです。黒煙を吐く以外は、特になんともなく調子よかったです。GDIクラブのステッカー貼りましたねぇ。
あのGDIクラブのステッカーはリコール隠しの発覚時に
闇改修済みの車に貼ってたのがバレて、散々ニュースであのステッカーを大写しにして叩かれてましたね。
GDIのグランディスに乗っていました。
通勤メインでしたが、大きな問題は出ていなかったので当たりとも言えます。
燃費は言うほど良いとは思えなかったですね。
前期型AZR65ヴォクシーに乗ってました。
街中チョイ乗りを続けてるとアイドリングが極端に低くなってエンストしましたが、たまにハイオク入れてアクセル全開で走ると復活してました。
マフラーの中は煤で真っ黒でしたね。
でも何だかんだ言って17年乗って20万キロまで持ちました。
ノアヴォク、セレナは商用車から独立してからコストカットでトラブル多いと聞いてる。ステップワゴンに急いで対応したからかも？
初期型GDIで13年も泣いたはずなのに今はスカイアクティブDでまた学習能力無く泣いています。せめてもの救いは両者カーオブザイヤーを受賞した車を所有していた事です。
動画内容がとてもよいと思いました。何日かかけて、コメントも200件くらい読んで、
さらに勉強になりありがとうございました。
また聞きなんですが、元整備士のパイセンのその友人が、三菱車の2~2.5リッタークラスのGDI車（あ(察し)）に
乗っていて、当初は「パワーあって燃費いい！」と言っていたがエンジンが止まって故障。
ピットでエンジン開けたら、中身が溶けていたそうです…
GDIはターボだと不思議と調子の良い個体が多いらしいですね。
ターボはスポーティーグレードに採用されるからきちんとエンジン回すオーナーの元に渡る→結果カーボン燃やされて不調になりにくい って事なんでしょうか
出てくるのが早すぎたエンジン。
きっと2社とも名前を残したいという気持ちが根底にあったんでしょう（結局不具合界では名前を残したが…）
今となっては直噴エンジンも多いので、当時もっと詰めていれば良かったのかもしれませんね。
欧州メーカーのダウンサイジングターボを見ると、もう少し煮詰めても良かったのかなとも思えますね。
@@エレキング-r4k Z5なんて結局リーンバーン諦めちゃったし
リーンバーンで97PS出してる段階で異常だったけど
分かりやすい技術解説ありがとうございます。
私は最近スバルのCB18エンジン（直噴のターボ車）を積んだ車を購入し、走行500Kmでエンジンオイルを交換してそのオイルの汚れに驚いたばかりです。なんとなくは知っていましたが、納車時に時々高速道路を走ってくださいと言われたその根底にはその煤問題があったんですね。
また、昔仕事で使っていたパジェロにはGDIエンジンが搭載されていて、会社の契約スタンドが変わるたびエンジンの調子を崩していた記憶があります。それだけ燃料の質もシビアだったんですね。
そのパジェロも50万キロを目前にご臨終となりましたが、そこまでよく走ったと評価すべきかディーゼルにとって変わった技術として登場したGDIエンジンがそれしか走らなかったのかと評価するべきかわ分かりません。
でも、多額の開発費を掛けて開発した三菱のGDI技術をやめてしまったのはもったいないです。その時代、改良する開発費を捻出できなかったのか、技術者が流出してしまったのかは知る由もありませんが・・・。
でも・・・トヨタのD4技術は失敗を糧にして進化しています。86搭載のFAエンジンとか・・・・あっ、スバルのCB18エンジンもそのトヨタのD4技術によるものでした。
最後2行目わかります。トヨタと三菱の違いはそこにつきますね。
懐かしいなぁ〜
リーン燃焼を実現させる為の点火系カイゼンを仕事にしていたのを思い出しました。シリンダーの形状でどんな性能、特性の点火コイルとプラグが必要なのかまるで違いました。
その時経験したいくつかの手法は確かに今に活かされいますね^ - ^
カイゼン…
@@おでん-h7h さま
この言葉で、下請け協力会社はどれだけ利益を搾り取られた事か・・・。
ピストンの形に問題あったのでないかと
組立と整備ではあんなの手付けたくない
カイゼンじゃないですよこれ。技術開発ですよ。ミョーな言いがかりだな。
ＧＤＩの前にサイクロンがありましたね。シリンダピストンバルブ。みんないろいろやってました。バルブ精密制御が可能になり理想空燃比で成層燃焼が当たり前になりましたが。
トヨタは利益出てても下請けの部品やさんは・・・
GDIエンジンのギャランに乗ってます。30年近くなりますが絶好調です。
数年前までGDI搭載車を使用していました。定期的にオイル交換等のチェックはしていましたか、アイドリングが不安定になり、AT車なのにエンストを頻繁に繰り返すようになりました。原因は煤だったのですね。
道理で、当時のディーラーは理由をはぐらか して、整備をしたがらなかったのか分かりました。
GDIは無くなったけど、エクリプスクロスで直噴ターボは復活してます。
初代ウィッシュの2LにD4エンジンだった
3年乗っていてブレーキ踏むと回転数が若干下がるし、信号待ちでアイドリング不安定で振動がありました
一度、信号待ちでエンスト起こしてなかなかエンジン始動できず自分を落ち着かせてから再度エンジンかけたら始動し6000回転まで5回位空吹かしてディーラーに持ち込んで原因を見てもらったけど、コンピュータ診断では異常なしと言われた
その後、信号待ちのエンストはないけど迷惑にならならい場所で、壊れても関係ないとボンネット開けてエンジンを思いっきり空吹かしレッドゾーンギリギリまで数回やった
気にいった車だったけど、不安なのでガリバーで売却
今は車ではなくバイク乗ってます
ナディアD4に乗ってましたが、排ガスは煤が出てるかは判りませんでしたが常に生ガスっぽい臭いは常にしてましたね。カミさんが信号待ちやアイドリング中にエンストして肝を冷やしたって愚痴ってました。ディーラー持って行っても問題無しと言われましたが。
正面切ってダメだと書いた自動車雑誌はなかった、自動車評論家も同じ。メーカーはその後リコール隠し。ユーザーへの使命感も責任感もない業界は亡くなるのではないでしょうか。
ホンダ車が搭載している１．５Ｌの直噴エンジンは低負荷時にＶＴＥＣでアトキンソンモード（吸気バルブの遅閉じ）に入れるから、バルブのカーボン溜まりが起こりやすいですよ。ＨＶとターボではあまりないですけど、１．５ＬのＮＡ仕様ははっきり言って欠陥レベルです。しかもＣＶＴミッションでブンブン回すのも難しい＆メカニカルロス減少の為バルブスプリングのバネレートを低めにしているせいで、いとも簡単に吸気バルブが閉鎖不良を起こします。
均質直噴はダウンサイズターボという相棒を得て内燃機関終了まで生きながらえると思います
三菱のCMで、今でも、GDIクラブと飯島直子は思い出す。
父ちゃんカッコいい！！
これで何人の父ちゃんがシャリオグランディスを検討したのか…
GDIクラブのロゴ、可愛らしくて好きでした
三菱もトヨタもこれに凝りてこの技術を引っ込めてしまいましたね。
その後出た、VWのFSIエンジン搭載のゴルフに１０年余り乗っていましたが、直噴特有のカラカラ音は
あるものの、元気よく快調に走り続けてくれました。
直噴エンジンは増えましたね。
BMW F56型ミニも直噴ですね。
ただ直噴ターボエンジンはガソリン洗浄が出来ずオイルが汚れやすいので交換をサボるとソレノイドを詰まらせたりカーボンが悪さしますよね。
トヨタのD4Sは今のところ良いシステムですね。新型BRZやGR86でもスバル製2.4NAボクサーと良い組合せだと思います。
従来のポート噴射の場合は、バルブ周りの煤を、
燃料が有機溶剤として働いて溶かして洗浄するけど、
筒内直噴だとそれが出来ないから煤が溜まり、
バルブに咬むなどして不具合に繋がる。
バイクのスポンジタイプのエアフィルターを灯油で洗うと
ビックリするくらい汚れが溶け落ちる。
トヨタや三菱の最近の直噴エンジンは、ポート噴射を併用して
煤溜まり問題を解決してる。
(エクリプスクロスの1.5Lガソリンエンジンは直噴ターボ)
煤が問題になる各社のディーゼルエンジンもやれば良いのに。
古いGDIやD4も、サージタンク辺りから556を自動で噴く装置を付ければ……
マツダのプレッシャーウェーブスパーチャージーディーゼルもお願いします。
トヨタのD-4も今ではD-4Sに進化していますね。成功の元にはやはりたくさんの失敗があるんですね。
友達がウィンダムに乗っていた時に同じ目にあっていたんですが、当時のトヨタの対策はECU書き換えでリーンバーン状態を止めるようなセッティングに変更していましたね
その失敗のつけを消費者に回されたんでは、たまったもんじゃない
@@EXELICA-b6fウィンダムは直噴ではありません
@@mightyboy0222 17クラウンですね。プレミアム21にはしっかりD-4載ってます。しかも低走行車が低価格で売られています。上級グレードのはずなのに、お手頃価格なんですよね。なんでだろう
「そこで培われた直噴技術が今に生きていて」
ユーザーの犠牲によるものですよ。1800GDIのパジェロイオに乗っていました。
燃費は悪くなかったです。高回転で回すと調子よいです。
ただ、2200回転付近がすごく不安定でした。普通に走行していて一番使うところです。
燃料添加剤を使ってもダメでしたね。エンジンとAT以外はいいクルマでした。
直噴の黒煙が多いのはディーゼルも同じですよね。
いすゞがUBS55系のビッグホーンに搭載していた4JB1ターボのインタークーラー付きは凄かった。
ただでさえ黒煙の多い直噴なのにEGRで黒煙を含む排気ガスを燃焼室に戻すから更に大変な事に………
確か改善対策かサービスキャンペーンで噴射時期と噴射量を調整して対処してたけど、どれほどの効果があったのかな。
黒煙だけに限って言えばEGRの作動を止めるのが一番効果あったんですけどね、それをやるとNOxがダダ漏れ。
(苦笑)
1ナンバー登録のイルムシャーRは規制が緩いためEGRを装備していないため幾分かマシでしたけどね。
最近の直噴もわりと煤が溜まるようなのでGDIもそんなに悪くなかったんじゃないかと思ってる
NEO-DIエンジンの日産ブルーバード・シルフィ20XJに乗っていました。走行4万キロでエンジン内が煤だらけで、エンストを繰り返す様になりました。
アクセルを戻すとエンストするのですが、パワステ、パワーブレーキが効かなくなるので、ブレーキが効かないし、ハンドルも曲がらなくなります。はっきり言って高速道路でエンストしたら死にます。こんな危ないエンジンは無いです。エンジンはローメカに限る。そう思うようになりました。
燃費も煤のせいでリッター6キロも走らなくなります。とんでもない欠陥エンジンでした。
三菱は最近4B40で直噴やってますね、リーンかどうかは分からんけど。
でもポートと直噴両方付いてるからリーンもやれば出来るのかもしれない。
エクリプスクロス（ガソリン1.5Ⅼのほう）ですね。ターボで短所がカバーされてる感じでしょうか。
アイドリングから通常負荷まではポート噴射、高負荷時は直噴を組み合わせるのだそうです。日本のデンソーが開発し、今やアウディなどの欧州車も使用してるのだとか・・・。
GDI出た時の期待感凄かった記憶がありますね...熟成してほしかったが市場が許してくれませんでしたね
ヤリスは3気筒だからバルブオーバーラップが原因でインテーク側への吹返しが起こる問題は構造的に解決しそう...ってのは素人考えでしょうか?
1.8のGDI2年落ち中古に2年、二万キロからその倍くらいまで走りましたが快調なクルマでした。
しかも殆どレギュラー投入でオイルも普通に年2度交換。
家族の不祥事でローン不履行に追い込まれ手放したのが惜しまれ、10年以上あともう一回違うエンジンのですが買いました。
巷で言われてる不評がリコール騒動のバッシング運動としか思えないです。
そのくらいぞんざいに使っての快調でしたから。
ただ、1.8も最初レグナムで140馬力のハイチューンだったのが私ので10馬力デチューン、末期の同じエンジンのセディアでは120馬力まで落とされたのはちょっと酷かったですね。
97年式gdi3500のパジェロ乗っていますがもうすぐ走行距離16万kmですが調子とてもよく走り良いですがね^^;
個体差があるのでしょうか？？
オイルは3000kmでしっかり交換しております。
ディーゼルエンジンはリーンバーンが理想です
ガソリンエンジンの場合圧縮爆発では無くて電極発火ですから。リーンをさしすぎると、不完全燃焼に寄る煤が貯まります。ディーゼルエンジンの場合は高回転に回せば回復します。ガソリンエンジンで低燃費に振るとGDIは向かない方式です。個体差で無くてガソリンエンジンの低燃費には向かないシステム。ディーゼルエンジンには向いてる方式です。
@@norimaki0517
パジェロ3500GDI はハイオク仕様のガソリンエンジンです。その説明のとおりに向かない筈なのに調子が悪くならず、元気に動いて要るので、個体差があるのでは？という意味かと
当時デイラーメカ時代GDIエンジンに育てられました、よくエンジンバラしてたなー
三菱のレグナム1800ccＧＤＩを乗ってました。シリンダー内に煤が溜まっていたみたいで、
エンジン音が変だとディーラーに持って行ったら、４気筒の内、２つのスパークが破損してました。
初年度に初のスパークプラグ交換しました。
ガソリン代は安くなったけど、前の日産セフィーロ2000cc6気筒NAからの乗り換えだったので、
一般国道にコンビニからの入る時にべた踏みで入っても、ワンテンポ遅れて加速…、
ドライブ行ってもエンジン音がうるさくなっているのに、速度と加速が感覚と違うのでストレスでした。
※ 今は、スバルのアウトバック3000cc水平対向NAで8km/リッターですが、思った通りに加速ライン取り減速するので、満足してます。
分かりやすい解説でとてもいい動画でした。
三菱ならMCA-JETやシリウスダッシュ３×２など面白い物が沢山ありますね。是非その辺も紹介して頂きたいです。
GDIの前段階として三菱のG63Bには吸気Jet Valve 付加によるSOHC-12valveという設定がありましたよね。ランタボのレースエンジンだとみんなそのjet valve を潰していましたが。
親が直噴のアリオンに乗ってましたけど、信号待ちでエンストしたりしてました😱
燃費向上は、リーンバーンよりは、EGRで酸素量を減らして実質的にリーン?にする方式になりましたね。この場合、排ガスに酸素がないので三元触媒が仕えるし。
BMWのバルブトロニックをお願いしたいです😁
アイドリングストップの先駆け。
いつもながら素晴らしい動画でした。ありがとうございました。リクエストですが、コモンレールシステムの紹介もお願いしたいです。かつて営業してて理解に苦戦したもので… ECD-U2と呼んでました
当時、三菱自動車の設計を請け負う子会社の友人から聞いた話です。具体的には教えてくれなかったけど燃料供給系の部品設計に問題があったそうです。手作業で仕上げる必要があるため、量産化とコストの両面に悪影響があったようです。
同時期の日産NEO Diも大体同じだったようで。
そんなGDIエンジンを始めとする第一世代の直噴エンジンも、現代ではエンジンオイルの性能が上がってじゅうぶん使いこなせるようになっているみたいですね。
十分と言うほどは使いこなせてないよ、確かにGDIより遥かに良くなって基本的には10年10万㌔近く持つからファーストかセカンドユーザーぐらいまではそれでいいから新車市場的には使いこなせてるだけ、でも中古の3人目以降の"10万キロは新車"の層になると直噴じゃそうもいかなくなる、煤がポート周りやあちこち詰まってくるからね、高圧ポンプの寿命もあるしメンテ費用が跳ね上がるから10年落ち近い中古を買って生活してる低所得者層にはダメージがある、欧州車であまり問題にならないのは元々車両の寿命が短命だから10年10万㌔以降なんてどーなってもしらねーよって感じ。
三菱ＧＤＩ乗ってって、全く不満が無かったけど、中古市場では見かけない理由が分かりました。
懐かしいなぁ。昔1AZの前期リーンバーン乗ってました。
吸排気触ってぶん回してたら割といい音するしそんなにトラブルもなかった様な（燃費は、、、
ISCVが詰まるのはご愛嬌。エンコンたまにすればいいだけ。
冬場はアクセル開けてないとエンジンかからんしキャブ車かな？と思いながら乗ったのもいい思い出ですね。
それ以上にトヨタ純正のECUがよくできてるなと思いましたよ。
吸排気割とゴリゴリにやって流石に下スカスカなるかなと思ったら全域トルクフルになったのが不思議な感じでしたね。
通りすがりですが、ちょっと足を止めてこの動画に見とれてしまいました。
この動画を見て、昔の三菱のMDエンジンを思い出しました。東京から下関まで無給油で行けるというCM。
ch登録させていただきます。
以前、HGでバイクのエンジン設計をしている若いエンジニアと話す機会があった。その時に「バイクの直噴エンジンって造れないの？回転数が高すぎるから？」という質問をしたところ、い前は研究していたようだ。実用化出来なかったのは重量やコスト高のせいではないですかね。と言われた。
バイクの場合、直噴エンジンに必要な20MPaクラスのインジェクターが
バイクに搭載するには大きすぎるのもあると思います。
非常に高圧が掛かる部品、しかも燃料を噴射する部品なので
そう簡単に小型化できませんし、高圧の燃料を供給するポンプも必要で
車より生産台数が少ないバイクではコスト高に見合う性能が得られないのもあるのでは？
カワサキが開発してる水素エンジンは直噴らしいですが。
因みに自分は運送会社で会社で使っているいすゞのエルフの直噴ポンプが
壊れやすいのですが、1本5～10万円前後で今のクリーンディーゼルのインジェクターは
どのメーカーのも1本1本インジェクターのIDをECUに登録しないと
使えない構造なので、1本交換でも工賃込みで15万～20万円と非常にお高い代物です
ありましたねリーンバーン
同僚の乗っていたGDIは
マフラーが真っ黒であれ？
ディーゼル？と思ったほどでした
DCTの大失敗談が聴きたいです。
アルファロメオのJTSってたしかGDIと同じ仕様で多々煤溜まって対辺なおもいしましたよ……一時ひたすらインマニのカーボン落とししてましたね…
ギャラン2.4を乗ってたね(セリカST182から乗り換えで3番目の車)
結局、燃料添加剤で防止できたんだけど
フューエル1登場まで三菱がもちませんでしたね
2.4でATはイノマットの5ATだけどあんまり速い車じゃなかったですね
燃費もリッター8から10くらいで
ちょっと微妙でした。
※その後に乗り換えたアウトランダー2.4Gのほうが明らかに走る車でしたからね
今はアイ→COLT1.5cに乗り換えてます
右折の時にエンストした時は本当に焦りました。
90年代に会社の1800GDIに何度か乗ったことがあります。阪神高速や西名阪天理東の下りで回転高めで走るとエンジンが吹かなくなったことがあります。しばらく休むと復活したので、当時は理由がわからずそんなものだと思って、特に意識はしていませんでした。
初期ロットのギャランとレグナムの1800GDIってエンジンうんぬんより、高圧スワールインジェクターの不具合でエンストしてたんじゃなかったかな、レグナム乗ってたけどハイオク入れた方が確実に燃費のいい車だったよ。あれはメーカーがレギュラーでもハイオクでも大丈夫って変な売り方したのもダメだった。
あまり大きい声で言えませんが当時叩かれていたGAIAXなどのアルコール燃料を使用すると煤が発生しないのでトラブルが起きなかったんですよね。
三菱自動車の GDI は燃料噴射ポンプは姫路の製作所三菱電機で作ってました
P11プリメーラとかG10ブルーバードシルフィに載ってたNEO Diもひどかったですね。
三菱ディーラーでは清浄タイプの燃料添加剤とかお客に入れさせてたみたいですが、直噴だと吸気バルブよりも手前のススには届かないのと、直噴・リーンで多く生成される塩基酸デポジットはPEAでは効果が薄いという（後年にわかった）
今は水溶性デポジットにも効く界面活性剤が混合されたタイプや、WAKO'SのRECSみたいにインマニから吹き付けるタイプのケミカルもあるからメンテナンスは楽になりましたよね。
そこにお金かかる車なんて要らないけどｗ
そして、最近ではドライアイスによるインマニ洗浄なんてものが あるようですね！マツダ系ディーゼルエンジンの デポジット問題の救世主なのだそうで・・・。
ローレル、スカイラインのリーンバーンのNEOストレート6はトラブル無くて走りやすかったよ。
@@playboy4649japan そいつらはエンジンというより電装系がバカみたいに弱いんで、結局トヨタに負けます。日産はカスですね。
問題は使い方ですね。エンジンを始動して２～３分走って停止、渋滞でノロノロ運転とゴーストップ、3000回転以上回したことがない。
これらの積み重ねでは新技術のエンジンも弱点が出てくると思う。
BMW/MINIのエンジンも壊れる使い方なんですよねそれ…
いや…どんなエンジンでもダメでしょ(笑)
燃焼状態が悪ければ不完全燃焼でワニスが発生して燃焼室に不純物が溜まる。
マツダやVWなんて全車直噴ですが、煤が溜まる欠点はGDIと全く変わらないですね。
マツダの教習車やVWの商用車はポート噴射エンジンを使い続けてるのもいやらしいところ。
マツダ 直噴 2000cc Premacy 2007年購入に乗っていましたが、10万キロを超えたあたりで、アイドリング不安定と吹き上がりがおかしくなりました。アイドリングでエンジンが止まるのが頻発したので、ディーラーに持って行ったら、バルブの部分をバラしてくれて、煤を掃除してくれました。10年近く乗っていたのに、無料でした。
当時、レンタカーでギャランGDI借りた。京都～栃木～大阪 ﾘｯﾀｰ17km でしたが、途中で何回かエンストしました。GDIに突然起こる(クセ)。。・・ギャランはそれなりに売れますたね～。 でも、現存はVR-4が多いww
GDIという名称は使っていませんが、三菱も2018頃から徹底的なカーボン対策を行った4B40型直噴エンジンを復活させてますよ。
20万キロ程度使った後に売却直前にインテークバルブのカーボン堆積状況を確認しましたがポート噴射エンジンと遜色ないレベルでした。
GDIパジェロでは、高速でいきなり80ｋｍ以上出せなくなり（アクセル踏んでも回転数上がらない）、ミツビシGDIカリスマではアイドリングが乱高下する不調が出ました。カーボン付着のせいとその都度ディーラーサービスに言われ今考えればおかしかったですが何れも無償修理（代車付き）でした。カリスマについてはドマイナー車でしたが長距離乗っても疲れないいい車でしたよ。
スバルも何気にいつのまにか直噴が当たり前みたいな状態になりつつありますよね。トヨタの影響でしょうか…あとM15Aは多分FKSだと思います。最近のエンジンには詳しくないですが、トヨタのエンジン型式的にFSK、とはならないはずです。
普通に間違えてました。
恥ずかしい😇
初期のGDI搭載パジェロが中古車で販売されています。
1997年から3500ccGDI搭載車が発売です。
エボリューションは電子制御燃料噴射280psです。
各社SUVに採用されているAWDが様々な種類があるみたいで、スバルに至っては4種類？の様で、どの様な構造なのか動画で説明して頂けたら嬉しいです。
ガソリンを完全燃焼させると、燃焼温度が上がりすぎて冷却が間に合わない問題が発生する。
2stバイクに乗っていた身としては、希薄燃焼はエンジン焼き付きに直結するし…
KTMの2st直噴エンジン(TPI)が今一番ホットなエンジンだと思う。
GDIが出始めた頃、三菱レンタカーでバイトしてたけど、排気ガスが独特な匂いがしていた記憶がある。
会社がポンプを作っていたので愛社精神で三菱のディーラーにパジェロＥＯ？（だったかな）を購入するつもりで見に行ったが、誰も出てこなかったので、展示車だけ見て帰った。その後ＢＭＷのディーラーに行ったら結構ちやほやされてしまいＥ４６を購入してしまった。商売欲が無さ過ぎて損していると思う。ギャランラムダがあった時代は魅力的なメーカーだったけど・・・
三菱は大々的に宣伝して大失敗、トヨタはコマーシャルもほとんどやらなくてひっそりとやっていた印象
トヨタの３Ｓ－ＦＳＥを搭載したモデルは車名ごと無かった事にされていますね
ナディア ビスタアルデオ コロナプレミオ