【速くなり過ぎた代償】かつてのグラウンドエフェクト全盛時代がヤバい【解説】【F1】
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- Опубліковано 12 вер 2024
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2022年にF1に復活するグラウンドエフェクトカーですが、その全盛期となった1970年代後半から1980年代初頭はF1のターボ化も相まって急速なスピードアップが図られていきました。
レーシングカー開発の考え方そのものを変えたこの大発明は大きな技術進歩だった一方、その代償として多くの悲劇をもたらした側面もあります。
今回はそんなグラウンドエフェクトカー時代のF1について解説していきたいと思います。
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ヴィルヌーブもピローニもパレッティも、事故そのものはウィングカー関係ないのでは。
F1ではないが、高橋徹やゴードンスマイリーのものがウィングカー故に発生してしまった死亡事故と言える。
当時のブラバムはフラット12のアルファロメオのエンジンだったので、
シリンダーが邪魔して十分なベンチュリ効果が得られませんでした
そこでゴードン・マーレーが思いついたのが、「ファン・カー」BT46B
｢サクション・システム｣でしたっけ？｢ラジコンロック｣という漫画で解説されていましたね。
確か、ニキ・ラウダが乗り込んで優勝したけど、路面の埃やゴミなどを後方に吹き飛ばす凶悪すぎるシステムだったので、一発で禁止になった。
それは1978年シーズンを乗り切る奇策で、翌1979年にはアルファもV12出してブラバムと自チームに載せましたよ？
重くて出力不足でブラバムはシーズン中に早々にDFVにスイッチしてウィリアムズFW07の最強ライバルになりましたが
ロータス78の登場は他のF1チームに衝撃を与えたと言っても過言じゃないですよね❗
その後のWRCのグループBの悲劇と同じく技術的成長期ならではのリスクを伴うアイデアたちが次々出てくる時代でしたね
過激になるスピード開発をFIAが抑えようとし続けてきたものの 今度はタイヤの性能も向上したことで コースレコードが破られない事態が続くのも凄いなと思います
この時代のこの手のお話が大好きです。
FIMがスカートと路面の間に隙間が出来るように規定したものの、各チーム車高調が出来るようにハイドローリック・サスペンションを採用して、車検時や停車時にはレギュレーション通りの隙間を作っておき、走行時には車高を下げて隙間を無くすシステムを採用してましたね。
VIPカーの兄ちゃんみたいな対策ですね。
F1で禁止された後もインディカーでは現在に至るまで採用され続けているのでそちらにも触れてほしかったですね
ある意味、インディで成熟させたものが逆輸入された感じですよね。
グランドエフェクトカーには､アクティブサスペンションをセットにするのが理想的だと思います。
何故なら車高調整を自動で行う仕組み上､マシン下部に常に一定量の空気が流れ込むため安定したグランドエフェクトを得られるからです。
その通りです。
問題は、なぜそのコンセプトが支持されないか？
今回も面白い動画ありがとうございました❗😀 タミヤさんのプラモデルでロータス78を含め、子供にもF1が認知・人気が高まった画期的なアイディアでした❗😀
タミヤのロータス78のプラモは、本当に素晴らしかった!ただ、実際のレースがこんなに危険だったのはショックですね。
ウィングカーは事故のリスクが無くても、低い地上高を維持する為に異常に硬いスプリングを採用していました。
路面からダイレクトに伝わる振動がドライバーに高い負担を掛ける事も大きな問題で禁止になりました。
固められたサスペンションの影響で脊髄を痛めるドライバーも出ました。
これもグランドエフェクトが禁止になった理由でしたね。
2022年はどうなる事やら…
ロータスのツインシャーシは空力の安定化に対してのアナログ的な最適解だったのかもしれません。
フラットボトム化されてからですが、デジタル的な最適解はアクティブサスペンションだったかと思います。
禁止された翌年のマシンの挙動の不安定感(まるでカートの様な跳ね方)を見ると、
2022年規程のマシンにもその様な危ういところがあるんじゃ無いかな、と思ってしまいます。
@@ピロ式-i2m ホントそれ
7分51秒でフェラーリのカウルが外されてジルの体が見えていますがドライバーのシートポジションもフロントアクルスより前に出ていたのも問題でしたね。
パレッティが押しつぶされ、ピローニの両足が複雑骨折をした要因につながる構造でしたから。
82年の時点でシートポジションの位置の規定を決めるべきだったのに、86年にエリオ・デ・アンジェリスが亡くなるまでこの部分がノータッチだったのは本当に謎です・・・
ウイングカーの犠牲者といえば高橋徹
富士の最終コーナーでスピンして、後ろ抜きになってマシン下部に急激な空気が入り込み、枯れ葉の様に待って観客席に突っ込みましたからね。
期待の若手でした。
あのレースは、PPとってトップで1周目を廻って、運命の最終コーナー。
リヤがスライドして、あっという間に宙を舞ってしまいました。
合掌
@@user-ly9rl7us5n さん
この事故で立入禁止エリアで見ていた観客が死亡しチームを相手取って裁判になったのをご存知ですか？
この時、死亡した観客の代理人弁護士は、コーナーをスピードを落とし、安全な速度で走行しなかった高橋選手に過失があると、訳のわからん発言していたんですよ。
たった一度の、ポールポジション。
星野 高橋健二 高橋国光 松本に次ぐ予選5位ですね。
一周目で3台抜いて星野に次ぐ2位での2週目の最終コーナーでしたね。
ウィングカーで指摘されていた問題点を、多くの観点から取り上げている良い記事（動画）ですね。
ウィングカーが排除されても、新デバイス、「ディフューザー」によって、車体下面の空気流を応用したダウンフォース（グラウンドエフェクト）は活用され続けました。
80年代初頭のテクノロジーでは、ポーパシングを防止するための方策として、足回りを硬くして強制的に路面に押さえつけるしかなかったんですが、発達したアクティブサスがあれば対応可能だったかもしれませんね。
現在の技術がアンチフラットボトムをどのように処理するのか、とても興味深いです。
近年のF1は、自らが封印したタブーを掘り起こしているように思えます。スリック解禁、ターボ解禁、トレッド幅拡張、そして今回のウィングカー。F1といういろいろな意味でエキサイティングなコンテンツは、いつの間にか二周目に入っていたみたいです。いや、もしかすると、ある意味では三周目、四周目なのかもしれませんね。
ウィングカーが禁止されて、この後「ティレル019」でしたか…「アンヘドラルウィング」でダウンフォースを稼ぐアイデアが出たときは「考えたなぁ！」と感心しました（笑）。
禁なちゃう？
悲しき水中翼船ですか？
ジョン・バーナードのコークボトルラインを忘れちゃ駄目
ポールリカールでヨッヘンマスが飛んで行った事故はヤバかったですね。
日本でも高橋徹が宙を舞って命を落としましたし、サスペンションにも想定以上の負荷がかかって破損、事故につながったこともありました。
なので今回グラウンドエフェクト復活と聞いた際にはちょっとイヤな予感がしました。
今オープンホイールでグランドエフェクト採用してないのF1だけじゃ無かったですか？
技術は進歩してますよ。
この時代のマシンってコックピットが前寄りでかなり危険ですね
パレッティなんかは83年以降のマシン構造なら助かってたかもしれない
1982年のブラジルGPではブラバムのリカルド・パトレーゼが体力消耗でリタイアしてしまい、優勝したネルソン・ピケも体力消耗で表彰台で倒れてしまうハプニングがありました。
当時のグランドエフェクトカーがいかにドライバーへの肉体的負担が大きかった事が伺えますね。
チャップマン氏は78開発時点でロータス社長業に専念して、マシン開発はチームで行っていましたが、自らマシン開発陣に入るようになり、社長業と兼務で激務で亡くなられたと聞いたことがあります。
アラン・ヘンリー著『F1マシン デザイン＆テクノロジー』が当時のエピソードを非常に詳しく面白く書かれていて夢中になって風呂に持ち込んでまで読んだっけなぁ
由良さんがルマンだったかの解説で、パワステがないのにダウンフォースが強すぎるが故の「手アンダー」なるものを語っておられて印象的だった。
実車でも「手アンダー」って通用する概念なんですね！笑
ラジコンカーではステアリング操作が遅れてコーナーで膨れるのを昔からそう呼んでましたが
結局フラットボトムもディフューザーの登場でグランドエフェクトを獲得したのだから皮肉な話だ。
80年代小学生の筆箱にフロントウイングが無かった時代のF1マシンが使われていたのを思い出した。
上がる速度に安全性がついて行けなかったのもあるし、悲惨な事故が起きる度に更なる安全性向上が急務になるけど、今のF1マシンもかなり速いんだよね、5年後10年後はもっと速くなってるのかな・・・・。
ウイングカー構造だけでダウンフォースを得ようとしていた時代ではなく、今は空力パッケージの一つ
として用いられているのでスピン即浮遊というのは現在ではあまり見られません。
ちなみに、Fニッポンだと真っすぐバックして270㎞でやっと車重と同じ程度の揚力になるぐらいです。
それは車重が重くてディフューザーが小さいから。
22年型F1のフロアパネル面積が縮小されたのも、面積当たり荷重を高めて離陸しにくくする配慮だと思います。
いつも楽しく拝見させて頂いてます。
対ウイングカーと言えば
奇才ゴードン マーレイのブラバムBTー46Bが思い出されます。
その後超低重心のBTー55
マクラーレンへ移ってからはMP4-4や
マクラーレンF1等を設計した彼の特集をお願いします。
一度だけで禁止になったファンカーですか？
まさにそれです。
1戦1勝で出禁（笑）になったファンカーです。
86年の超低重心のマシーン、痺れますよね。BMWに80°寝かせたスペシャルエンジンを造らせたけど、エンジンの熟成が進まなかったりとか全てがうまく行かなかった感じですね。
@@tmotchy93 ポールリカールでのテスト中にリアウィングが脱落してクラッシュし、デ・アンジェリスが事故死した時にドライブしていたマシンでしたね。
@@user-dv6ts1xj7j エリオは好きなドライバーでした。長くロータスのエースでしたし。セナが来てしまってエースの座を奪われてチームから出せれてしまって残念でした。
Lotus 78〜81の頃、ちょうど中学生だったので、同級生が洋楽に夢中になるように、F1に夢中になりました。専用のノートに「ぼくのかんがえたさいきょうのえふわん」をデザイン？し、自分のコンストラクターを設立、ドライバーをスカウトしてチームを組み、My F1 Worldをエンジョイしていました。今と違うのは、何といっても「F1の絵が描きやすかった」こと。今の3次曲面だらけの複雑なアピアランスのF1は、中学生の手描きではもちろんのこと、大人がパソコンのCGレンダリングで描いて遊ぶなんてのはもう無理。そういう意味でも良い時代でした。
グラウンドエフェクトカーってF1の他にもインディ500にも採用されてたけどゴードン・スマイリーという方が死亡事故を起こしてそれ以降グラウンドエフェクトカー採用しないっていうのも聞いたことある。
今のインディーカーはグランドエフェクト採用してますよ。
研究されてもうどの方向向いても飛ばないですよ。
グラウンド・エフェクト・カーは
今は亡きコーリン・チャップマンの
アイディアだった
グラウンド・エフェクト・カーの開発に遅れをとったマクラーレンは
1981年､F1初のカーボンファイバー製シャシー
マクラーレンMP4で参戦した。
今回復活するグラウンドエフェクトカーと、過去の危険なグランドエフェクトカーの違いを詳しく解説した動画も見たいです！
昔のはサイドポンツーン全部を使って角度がえげつない＋アクリル板で両サイドを塞いで強力に負圧を発生
2022のはグループCカーみたいな感じ これくらいしかわからなくて
確かインディカーとかもグランドエフェクトカーじゃなかったっけ？
インディーカーがグランドエフェクトでの安全性を研究して、今はどの方向向いても飛ばないですよ。
あらためて復習させて頂きました。ありがとうございました。
いつもありがとうございます。ウィリアムズＦＷ０７はハニカムパネルとアルミ削り出しバルクヘッドの採用で剛性を高めましたが、実はあの世紀の凡車、いやレゴブロックで組み立てたマクラーレンМ２８もグラウンドエフェクトのシャシ負荷の大きさに気づいていてやはりフルハニカム構造を採用しておりました。もともとハニカムプレートが大好きなチームでも
ありましたしね。ではなにが傑作とレゴブロックの差となったのか？そこにはパトリックヘッドの素晴らしいアイディア、
発明があったんですね。ＦＷ０７は外見上極めてロータス７９と似ているクルマですが、本来というか従来ハニカム構造は
曲面を多用するシャシーの形には導入不可だったんですね。基本的には折り曲げて使えない構造だから。なのでハニカムに
知見の深かったマクラレーンのシャシーは角々したレゴブロック製のような形になった。一方パトリックヘッドはハニカムシートに曲面になじむよう、たとえばフットボックスの形を平面に展開して（折り紙的発想）曲率に合わせてハニカムに
スジ、具体的にはある程度の深さにまで刻み目（折り紙で言えば折線）をつけて曲面パネルになじませ、最終的にエポキシボンドで
熱処理をする工程を思いついてあれを作ったんですね。すごく現場的なソリューションなんですよ。
スピードそのものに注目されがちなウイングカーですが、他のアイデアでも性能を追求するあまり過敏な特性となったために危険性が増した、というマシンは数多くありました。（ニューウェイも同様の失敗は何度もしている）
現在ではそれらを踏まえた上、CFDや風洞の進化によって姿勢変化に強いマシンデザインが主流となっていることを考えれば当時とは安全性の面からもかなり異なるものとなるのではないでしょうか。
今回復活するグラウンドエフェクトカーは両サイドを塞がないタイプなので、40年前のやつよりは吸い付き性能が低くしてあるんだろうな
40年前のほぼ完全密封だと路面に吸い付かせる負圧も強力だが密封が崩れた瞬間に飛ぶ、
この手の誤解が横行しているようですが、密封されていたのは可動式サイドスカートOKだった1981年までの話で、別に密封がなくなって飛ぶわけではなくて、単に後ろ向きになったら迎角がついた状態で進むから揚力が発生しただけです。どちらかというと固定式サイドスカート時代の方が飛んでいました。ジルやピローニの事故は固定式サイドスカートの126C2、日本で高橋徹が亡くなったのもサイドスカートのないGCカー。
2022年からのウイングカーと言っている構造は、従来のフラットボトム構造を発展させたもので、フロア入り口をせり上げてアンダーフロアに積極的にエアを導入し、ディフューザーも大型化する、というもので、70年代のトンネル翼形状とは異なりますが後ろ向いたら飛ぶことに変わりはありません。フロアパネル面積が縮小されていわゆる翼面荷重が高く設計されているので飛びにくいだけです。
バーナードが強度不足を補う為にアルミモノコックを廃しカーボンを持ち込みそれがやがてトレンドになって行くのか スティーブニコルスどうしたのか
お疲れ様です。
グラウンドエフェクトが危険視され禁止されて数十年…
今年のマシンは逆にグラウンドエフェクトを積極的に取り入れるデザインになるらしいですね。
既にグラウンド・エフェクト・カーを採用しているフォーミュラー日本の車体だと真っすぐバックして270㎞/hでやっと車体と同じ浮力になるとの話、今はなるべく飛ばないようあらゆる工夫がされていますね。
@@touzenjodanさん
技術の発展、進化は目まぐるしいですね〜
危険だと禁止された技術が後に使用可になるケースが多いのはなぜ？
給油とかDRSとかスリックタイヤとか。
子どものころ劇場で見たF1のクラッシュシーンを集めた映画では跳ねてダウンフォースが抜けたマシンがポンポンと宙を舞い面白いようにクラッシュしてました。
思えばあれが自分のF1初体験だった。
フラットボトムにディフューザーの組み合わせは
グランドエフェクトカーとダウンホースにどの程度
差があるか気になります
昔どこかのF1雑誌に載っていた記事ですが、最終的にはウィングカーと遜色ないレベルまでダウンフォースは獲得出来ていたそうです。
ただ、飽くまでフロント、リアのウィングで発生するものも含めてであり、それ以上に安全性はカーボンモノコック採用等により比べものにならない位高まったそうです。
ウィングカー時代はシャシーも含めて技術的には未熟だった、と言う話です。
@@pelseus さん
技術の進歩ってすごいですね
ウィングカー登場はとっても良く覚えている。しかし登場してその技術要素が明らかになるにつれて、１９６０年代のＣＡＮ・ＡＭで採用されていたリヤウィング・ハイウィング・可変ウィングのように、機構が破損した場合のリスクが指摘されていたのも事実。それらが現実のものとなって、縁石でスカートが破損したりフロントウィングがちょこっと破損しただけで、瞬時にアンダーステアになったりしてクラッシュする事例が結構出ていた。他のカテゴリではフライングアクシデントが頻発していたし、Ｆ１でももっとたくさんの重大事故があってもおかしくなかっただろう。こんどのレギュレーション改正はそのようなことは無いことを願っている。
今年のマシンもポーパシングの影響でドライバーに高い負荷がかかってそうですよね
メルセデス勢が腰や背中を傷めなければいいけど
技術者達が試行錯誤を繰り返してようやく完成して結果が出たのにオフィシャルから「速過ぎるので次から禁止ね」とか言われるのたまんねぇなぁ…
チャップマンの発明でF1マシンの性能が上がりましただけど事故が多くなりました今年からウイングカーが復活しますどれだけの性能があればいいのですが
最低重量を引き上げて、さらにパワーステアリングを導入できていれば今日までウィングカー時代が続いていたのでしょうか･････
この時代のF1が今でも一番好きです。フロントウィングレスの車体はグラウンドエフェクトならでは。
自分も同意見です。シンプルで美しいマシンが多かった。ただフラットボトムにしてからも他の技術開発競走は続けられてアクティブ・サスやハイノーズを産み出した。安全性のため長く禁止されたのもやむを得なかったと思います。
そんな時代があったのかと楽しく見れました！別の車で違う技術ですが、ファンカーも速すぎて禁止になったのかなと思いました
@@aresama5942 あれは、早すぎて禁止になったのではなく後ろの車に小石などが飛び散って危険だったので禁止になったのでは？
まさに最初は魔法のように曲がる車だったんだろーなー
ブラックビューティーにファンカー、この時期のフォーミュラ１が一番好きです。エンジニアの考え方一つで天国行きか地獄行きかが決まる不条理な状況でしたが、様々なマシンが乱立し観ている分にはよかった。けど、痛ましい事故が連発して素晴らしいドライバーが亡くなられたのも事実。科学か人間か？名誉か人命か？モータースポーツって他のスポーツには無い、何だろう…、大きな何かがある様に思える。私は整備士でしたが、初めて就労した時車を整備する＝人命を守る事って教えて貰った。レースでのエンジニアとは感覚が違うのかな？同じ自動車に関わっているのに。
グランドエフェクトカーをいち早く導入し、デメリットを相殺するために開発したロータスのツインシャシー、これが走れてたらどのくらいの戦闘力だったろう？
2022年のマシンはかつてのCARTのようになるということでしょうか。
技術進歩でこの扱いきれなかった技術が
オーバーテイクの増加のために共通レギュレーションに
用いられるんだから面白いよね
耐Gスーツの説明時のジルの画像にゾッとした。
こんな安全性のカケラもない車で戦ってたのか。
文字通り命懸け。（汗）
ついでにアクティブサスペンション、マスダンパーも復活させろ。史上最高に速くて最高に安全なF1レースにするのだ。
今だに、アメリカのインディーカーシリーズでは、グランドエフェクト機構を活用してたと思いましたが、間違っていましたか？！オーバルコースでは効果が有るので、オーバルコースでのインディーカーは、あんな小さなウィングでもレースが出来ているような記憶が有るのですが……？！
インディーカーはずっとグランドエフェクトですよ。
横、後ろからもダウンホース稼げるようになってるのでどの方向向いても飛ばないですよ。
飛ぶのはオープンホイール特有のタイヤに乗ったときですかね？
それも少なくするためにサイドポンツーンの形状に工夫してますね。
ウィングカーはコリン・チャプマンも正確には地面効果について理解していなかった面もありますね。
それ以外のチームともなると単純に翼をひっくり返しただけのデザインだったりするので、それだとスピンして気流が逆から流入すると復元力が働くので車体がめくれ上がりひっくり返ってしまいます。
これが幾多の悲劇を引き起こしたんですよね。中にはリジェのようにまるっきり理論を理解出来ずに真似して作ってみたらチャンピオン獲れちゃった、なんて例もありますけどｗ
90年代後半から2000年代初頭のＣＡＲＴがグランドエフェクトカーでしたが、あれこそ完成形と言っていいかと思います。
Ｆ１でもフラットボトム採用からいかに効率よく空気を引き抜くかの研究がなされてディフューザーが生まれてますから、一概にウィングカーは悪とは言い切れないですね。
リジェはチャンピオンをとったことはないですね。
リジェJS11を駆るジャック・ラフィーがシーズン開幕のアルゼンチンとブラジルで連勝。その後、No2ドライバーのパトリック・ディパィユがスペインで勝ちました。
79年の段階ではサイドポッド内後部の跳ね上げを強めに取って無理やり空気を引き抜いてダウンフォース発生を強くするという考え方(主にJS11、312T4)と、サイドポッド下面の跳ね上げをスムーズに取って空気の流れをまとめ上げる考え方(主にFW07)の2派に別れていた感じでしたよ。どちらも結果を出していますね。
で、長くその後に影響を残したのが両者の中間的なサイドポッドの空力処理で、ポイントノーズとプルロッドリンク·フロントアクスルを採用して車体前部からの空気流入を意識したBT49でした、というオチがつきました。
日本では85年からフラットボトムに変わってしまいましたね‼️
カートカーは確かDWのシャシーになってから特に安全面に特化して、それからは死亡事故はないはず‼️
ありがとうございます｡
グランドエヘェクトカーを禁止したのは、おもに政治的理由の方が強いでしょ⁉️危険性の解決策として、コーリン、チャップマンが考案したのは、ロータス88、88B.だったはずです。今でも、不可解ですね⁉️
一気にタイムを速くしたけど、多くのドライバーを道連れにした空力システムだ。。
5:14～5:26 FW07のボディサイドに BIN LADEN の名前が・・・
フラットボトム規制が出来ても、マシン後部を跳ね上げるディフューザーが発明されたことで、
グラウンドエフェクトカー並みのダウンフォースを得ることが出来たので、実際にこの禁止事項は意味がありませんでした。
その後に事故が大きく減ったのは、カーボンファイバー製のモノコックによる耐久性、剛性の向上と、サスペンションの進歩が寄与していました。
もっとも、アメリカではインディカー（CART、IRL)でグラウンドエフェクト構造を継続していて、日本でもスーパーフォーミュラは
グラウンドエフェクト構造を採用していて、グラウンドエフェクトカーは危険だという考えはすでに消えている。
アクティブサスも復活させて欲しい車の姿勢制御安定の為に今のPCなら
より複雑に精密にコントロールできるでしょABSやトラクションコントロールも
チャップマンの公言からも完璧と思われた79の後継、ロータス80が失敗に。前後にウイングを付けても目立った成績は残せず。
★78が偉大すぎた…??
シーズン後半から79をまた引っ張り出してきたんだっけ？
サイドポッド下面からリアウィングに至る空気の流れをフロントノーズからの車体下面全域にまで拡げてダウンフォース発生を追究したら空力の詰め過ぎで姿勢変化でダウンフォースが抜けちゃったりして車の挙動が安定せず、結局これを解消出来ずにお蔵入り。間に合わせで投入した79Bは80用に開発したパーツを組み込んだ車で、オリジナル79よりも速くはなったが他の車程の速さは出せなかったという記憶が。
ドライバーが誰一人亡くならないならば何をしても良いと考える。
それが本来のF1の楽しみだったのだから。
年寄りなもんで、ちょっとだけツッコませてな。
70年代のフェラーリエンジンは実は水平対向ではない。V12の180度バンク。なのでボクサー12とは言わず、フラット12と言う。
ドライバーを痛めつけるほどのダウンフォースを発生させていたのは、ウイングカー形状だけではない。
2:30に写っている黄色のパーツ、スライディングスカートとの合せ技でダウンフォースを出しているのだ。
だんだんF1マシンがカッコ悪くなっていく……
折り紙の話をスルーされていたFW07
時代は繰り返すですかね？¯\_(ツ)_/¯
★カッコいい～同時のF1～F2&F3～INDYCARはなんかフォーミュラカー以外なものにかんします。特にミドルフォーミュラがカッコいいのでたまにはF2やINDYもミニカー化して京商さん～🙏🙏🙏
スライディングスカートを引き摺りながら走るグランドエフェクトカーは、サーキットの舗装をひどく痛めたと聞いたことがあります。
マシンが後向きになったら離陸してしまう😱😫😰😓
既に過去の話ですよ。
技術は進歩してますよ。
今のインディーカーはどの方向向いても飛ばないですよ。
83年の禁止で、F1は40年近い停滞気気になったと思いますよ❗️ロータス88、88B.をレギュレーション違反にしたことが原因でしょうね。
スピンして後ろ向きになってしまうと、ヒラヒラと中を舞ってしまいF1だけじゃなく、F2でも同様な事故が発生。数人のドライバーが犠牲になった。グランドエフェクトカーをまた創るのか。
俗に言うウィングカーって言われました‼️
もはや、グラウンドエフェクトカーかどうかなんて言う議論は単なる言葉遊びでしかないと思う。ロータス78でウイングカーの概念が提示されて以来、フロアパネルでダウンフォースを得ようと考えなかったレーシングカーがあるのか？ と問いたい（ゴーカートとバイクは除く）。
フラットボトム時代のF1だって、ディフューザー付けてたじゃないか。レッドブルとかのフロアを尻上がりにしてたのは立派な凧型ウイングカーじゃないか。
これからは自動運転の時代かも😁
しれっとチャリにモーターが仕込まれたり乗ってる人ほとんどがお薬にまみれたりと自転車の世界もなかなかハイテクと聞いたことある