🤚 Merci pour cet effort de pédagogie 👍 L’intérêt du 800 V, c’est que pour une même puissance, on a deux fois moins d’intensité. Ce qui permet de limiter les pertes dues à l’effet Joule. De plus cette perte est liée au carré de l’intensité. C’est tout dire… 😉
Oui, l'intérêt de la charge en 800V, c'est que pour la même puissance l'intensité dans le câble est divisée par deux (ou autrement, pour la même intensité on fait passer une puissance double...). MAIS... au global, à puissance de charge égale, dans une batterie de même capacité (2 batteries de 80kWh, une en 800V une en 400v), le courant passant dans chaque cellule unitaire sera le même: imaginons (pour simplifier) une batterie composée de 200 cellules, chacune à 4V. En version "400V" on aura 100 cellules en série, mais en parallèle 2 par 2. En configuration 800V, les 200 cellules sont en série (c'est ça les relais que vous entendez, c'est pour passer de la configuration 200 en série à 2 parallèle de 100 en série). Mais au global, POUR LA MEME puissance, par exemple 100kW, on aura DANS CHAQUE CELLULE le même courant. En version 800V, 200 cellules en série, 100kW/800V=125A, 125A traversent chaque cellule (bien sûr en vrai ce n'est pas une seule cellule, on en a toujours plusieurs en //, sinon on n'atteindrait pas la puissance). Dans la config 400V, 100kW/400=250A. Mais ces 250A vont vers 2 cellules en //, donc chaque cellule est traversée par...125A (250/2). La même chose. Pour une puissance donnée, et une capacité de batterie identique (et la même chimie de batterie), les cellules INDIVIDUELLES voient le même courant, que ce soit en config 400V ou 800V. Ca explique que l'usure batterie est la même (si on met la même puissance! le pb c'est qu'en général on met du 800V pour charger plus vite, donc plus de puissance, ce qui se traduit quand même par un courant plus élevé dans chaque cellule...). L'intérêt du 800V c'est de dépasser la limitation en COURANT des câbles (limite à 500A pour la norme CCS je crois). En 400V, à 500A on ne peut dépasser 200kW, alors qu'en 800V, à 500A on a 400kW possibles. Après, est-ce une techno intéressante c'est à voir. Ca permet bien sûr plus de puissance globale, sans changer les câbles (car la taille des câbles limite le courant, pas la puissance), mais ça nécessite un système qui permet de configurer la batterie en 800 et 400V (parce que pour le moment, les voiture en 800V se reconfigurent en 400V, grâce à un jeu de relais, car toute l’électronique de puissance, les inverter moteur etc sont prévus pour du 400V en entrée).
@@francoisth5158 Merci pour toutes ces explications. 👍 Il y a là matière à réaliser une nouvelle vidéo. 😉 Pour info, sur les superchargeurs Tesla V3 et V4, je recharge ma TM3 LR à 250 kW sous 400 V.
Merci a vous deux pour cette vidéo qui on peut dire que en 800volts les batteries ne seront pas dégradé plus vite que du 400volts y sont fort c est coréen 👍
Et on veut souvent nous faire croire que le 800V chauffe plus et que la batterie trinque 😅 merci pour ce reportage 👍 quelle appli téléphone est utilisée ? Merci 👍
Je vois beaucoup d'avantages au 800v. Mais j'ai le sentiment que beaucoup de bornes rapide sont en 400v. Et dans ce cas les voitures 400V ne prennent elles pas l'avantage?
Bonjour les amis. Merci pour cette démonstration très intéressante. J en profite pour feliciter IE CHARGE pour leurs bornes puissantes et de très bonne facture. Le KWh est à 25 cts jusqu'au 31 décembre avec l application. Bravo ! Ma question : si je branche ma modele 3 LR qui monte à 250kw sur la prise 320kw, est ce que je vais atteindre ce pic de 250kw (batterie à 10% bien entendu). J ai déjà fait le test mais je suis curieux d avoir votre expertise. Merci
Non car vous serez limités par le courant maximal admissible par le chargeur, ici 400A maximum. Les Tesla reposent sur une architecture 400V avec une tension nominale à 20% de l'ordre de 360V donc théoriquement vous ne depasserez pas les 360 x 400 = 144000 W donc 144 kW Pour atteindre les 250 kW de départ il faut un courant beaucoup plus élevé de l'ordre de 700A et à ce jour seul Tesla sait le faire sur ses super chargeurs V3 et V4 grâce au refroidissement liquide du câble.
@@Auto_Critique merci beaucoup ! Vous avez totalement raison, je n ai pas dépassé les 144kw. Je pensais que cela était dû au fait que je n avais pas preconditionné la batterie au préalable. Je voulais réitérer l expérience mais là vous venez de confirmer. Bravo
Bonjour Jr roule en hyundai ioniq 5 77kwh architecture 800 v. Si sur les bornes ionity, fastnet... je recharge a 240 kw sans problème, sur les superchargeurs tesla de Nîmes et de l aire du bosc à lodeve v3 et v4, je ne dépasse pas les 94 a 98 kw. Est-ce normal ? Est ce un paramétrage hyundai qui bloque , ou une conséquence physique de la technologie utilisée. Hyundai peut il faire évoluer ceci? Merci.
Précision, la batterie prétendue en 800 v n'en est pas une , c'est tout simplement deux batteries de 400v de plus faibles capacité mises en parallèle pour se décharger et connectées en séries pour se charger. Cela permettant de limiter les pertes a la décharge,résistance interne divisée par deux et a la charge de limiter le courant, R Icarre.t. On parle d'architecture 800V. Comme dans la tycan.
Merci pour toutes ces explications Clement . J'ai une petite question sur un "phénomène pour moi" Je te prends l'exemple que j'ai aujourd'hui . Hier je fait une recharge sur un super chargeur de chez LIDL là je charge jusque 66% info borne et voiture . Je ne suis pas resté plus longtemps car ayant des panneaux solaire j'ai prévu de compléter par bibronage le lendemain . Donc je pars de la borne à 66% j'arrive chez moi à 64% et je laisse la voiture au garage . Ce matin un peu de soleil (c'est le nord) et là la voiture indique 67% . Est ce la répartition de la charge ? peux tu m'expliquer ce qui se passe? . Merciiiiiiiii
C'est tout simplement l'impact de la température sur la chimie des cellules, plus une cellule sera froide plus sa résistance interne va augmenter et donc la tension sera plus faible donc la lecture du SOC sera biaisé, en se réchauffant la résistance interne va diminuer, la tension augmenter et donc le SOC également 😉 C'est d'ailleurs pour cette raison qu'il n'est pas conseillé de laisser un véhicule stocké avec un niveau de charge trop faible ou trop élevé car le stress chimique d'origine"climatique" pourrait dégrader prématurément les cellules.
Techniquement le 800V est bien meilleur et offre des temps de recharges très confortables (j'ai une EV6) , le souci c'est qu'il est beaucoup plus cher , seules les haut de gammes sotn en 800V, soit des voitures à plus de 50 k prix public. KIA HYUNDAI a pris la decision de passer le nouveau EV3 (et sans doute le futur EV4) en 400V pour proposer un véhicule moins cher. La réalité c'est que les EV6, IONIQ58 et IONIQ6 se vcndent peu, non pas parce que ce ne sont pas de bonnes voitures mais simplement parce qu'elles sont beaucoup trop chères. Peu de gens sont prêts à payer plusieurs milleurs d'euros en plus pour gagner 10 mn. J'avais acheté mon EV6 en 2022 aujourdhui je en pourrais plus me la payer car les prix ont trop augmenté. Avoit la meilleure technologie c'est super mais trouver des clients c'est fondamental.
Ce qui n’est pas dit ici c’est qu’au delà du voltage qui est un facteur il y a la taille du pack. On peut passer facile 2C sur un pack donc 160 kW de puissance de charge pour un pack de 80kWh. Et plus difficilement 3C. Selon la qualité du pack et au delà la destruction du pack devient problématique. Donc plus le pack est gros et plus on peut passer de la puissance de charge. C’est théorique mais cela fonctionne ainsi quand le pack est bien pensé.
En effet bonne remarque mais cela se dément : exemple 77kwh chez Tesla (ou75 je sais plus) et ça charge. 250kw soit 3,24C alors que moi 135kw 2C. Pour autant sur une EV6 : 77kwh 238kw soit 3C en 800V
Dommage que la notion de courbe de charge ne soit pas abordée en parallèle. J’ai un Enyaq 85 que j’ai comparé chez IONITY avec un tesla Model Y et ce dernier finissait sa charge avec moins de Kwh que moi (dans les mêmes plages de %)….Enfin ça reste des débats qui à mon sens éloignent un peu les futurs utilisateurs de VE des bons critères d’achat … en effet … je viens de faire 15000km en qq mois avec mon Enyaq et je suis passé 6 fois à une Borne rapide, essentiellement en départ en vacances, donc 95% du temps je me charge à domicile à 7kwh, en dehors de tout critère de vitesse de charge. Donc qu’est-ce le Monsieur Durand Lambda s’en cognera de passer 10 fois dans l’annee et pendant ses vacances 5 min de plus a la Borne … faut débat. Le plus important à mon sens encore, redte l’autonomie du VE (pour être serein entre 2 bornes) et le coût d’utilisation, donc la consommation du VE, et le contrat Électricité qu’on a à la maison (prix du Kw/H, heures creuses…) car ça a un gros impact puisque c’est 95% des recharges
La vidéo est intéressante, notamment avec le paramètre de la température. Mais je ne comprends pas comment ici, la batterie ne chauffe pas, alors que dans l'autre vidéo, c'est le contraire. La supercharge endommage-t-elle les batteries ? Réponse avec Kia EV6 et puis êtes-vous d'accord avec Lhe choucroute garage ? Pourquoi la charge ultra rapide DETRUIT les batteries ! ua-cam.com/video/XcQx_KVDZxs/v-deo.html Merci.
Attention sur la chaleur du pack. Au niveau de la cellule il n'y a aucune différence niveau échauffement entre 400 et 800v. Pour charger aussi vite, seule un borne 800v pourra passer la puissance sans cramer le cable, mais il faut surtout des cellules de batterie à faible échauffement, et donc à très faible résistance interne. la magie du 800v, elle n'a en fait rien à voir avec le 800V lui-même. Le 800v est une obligation d'architecture de borne avant tout. Tout au plus on gagne un peu en section de cable à l'intérieur de la voiture. L'avantage de ceci est une bonne longévité, l'inconvéniant : rouler normalement de génère quasiment pas de chaleur, donc en cas d'oubli de préconditionnement, par temps froid, c'est la cata. J'ai déjà eu du 35 kw en EV6. Autre avantage, le très faible échauffement des cables entre la borne, les cablages de puissance internes à la voiture et les cellules améliorent grandement le taux de perte en DC. Ce qui rend les véhicules 800v encore un plus sobres. J'adore mon nouvveau Scenic qui met une branlée à l'Ev6 sur plein de points, mais niveau recharge... pas photo.
@@hiosdiosni l'interface utilisateur est beaucoup plus moderne, le confort supérieur. Meilleurs aussi l'agilité globale et la facilité de roulage en toutes circonstances (en ville notamment), le rayon de braquage, les aides à la conduites plus complètes et performantes, le planif. Surtout, dans un format nettement plus compact, la même habitabilité. Au quotidien c'est plus agréable. Le chauffage et la clim sont mieux gérés. L'autonomie est aussi au top, malgré une efficience quelconque. Mais il reste 5 trucs que je regrette plus ou moins de mon Ev6, qui rendraient le Scenic presque parfait : la propulsion, le 800v, le one pedal le V2L et un frunk. En tout cas, 20 000km en Scenic sans aucun bug. Et pourtant j'ai été dans les tous premiers livrés, comme à l'époque en Ev6, mais là il y avait des choses à dire et des problèmes mineurs à peu près tous réglés par la suite. Les mises à jours aussi, ce sera bien mieux que chez Kia qui est à la rue en la matière. Ca bouge déjà un peu!
@@jeanmiegoiste Merci, intéressant. Oui, pour les regrets, je suis d'accord sauf sur le one pédale que je n'utilise pas. Le frunc est bien pratique pour les câbles etc... Et le 800v, j'ai peur de ne plus pouvoir m'en passer. 40 mn de temps de charge pour un 20 90 avec le Scénic ? Ah et la traction ça bouffe du pneu.
@@jeanmiegoiste Je roule en Mégane Etech et lorgne sur le Scénic. J’ai essayé le EV6 d’un copain que j’ai trouvé particulièrement silencieux VS la Mégane. Qu’en est-il du Scénic niveau confort acoustique sur autoroute ?
Toujours une vaste blague la charge soit disante plus rapide du 800V. Que l'on charge 250kW en 400V ou en 800V, ca restera toujours 250kW. Prenons 2 packs batteries de capacité identique, un en 400V et l'autre en 800V, utilisant les même cellules, chargeant tout les 2 à la même puissance. Le courant appliqué à la cellule sera la même en config 400V ou en config 800V. Pourquoi voudriez vous qu'on pack chauffe plus que l'autre. Les seules choses qui pourraient faire que l'un charge plus vite que l'autre, serait une meilleur gestion thermique ou une limite de chauffe plus élevé mais risqué pour la cellule. Le seule avantage du 800V sur le 400V, c'est de diviser par 2 le courant entre l'alim DC du chargeur et le pack, ce qui permet de limiter la taille des connecteurs et des câbles ou alors de doubler la puissance max des connecteur CCS2 qui sont limités à 500A. Mais ce n'est pas très utile pour des packs batteries inferieurs à 80kWh pour peu que l'on ne dépasse pas les 3C de vitesse de charge. Le 800V, c'est pour les VE à batterie de 100kWh et plus. Perso, j'attends de voir l'état des packs NMC avec des cellules 1865 ou 2170, dans quelques années et avec plusieurs centaines de milliers de kilomètres, des véhicules qui font le 10-80% en 20min. Pas sur qu'ils vieillissent bien.
L'avantage est surtout sur les pertes à la recharge, à 300A nul besoin de refroidir les câbles et connecteurs, à 500A et plus c'est une autre histoire... Enfin le pic de puissance ne fait pas tout, le palier à plus de 200 kW dans les conditions idéales est assez remarquable sur la E-GMP.
🤚 Merci pour cet effort de pédagogie 👍 L’intérêt du 800 V, c’est que pour une même puissance, on a deux fois moins d’intensité. Ce qui permet de limiter les pertes dues à l’effet Joule. De plus cette perte est liée au carré de l’intensité. C’est tout dire… 😉
C'est vrai pour la filerie DC+ DC- du chargeur à l'entrée du BMS 😉
Oui, l'intérêt de la charge en 800V, c'est que pour la même puissance l'intensité dans le câble est divisée par deux (ou autrement, pour la même intensité on fait passer une puissance double...).
MAIS... au global, à puissance de charge égale, dans une batterie de même capacité (2 batteries de 80kWh, une en 800V une en 400v), le courant passant dans chaque cellule unitaire sera le même: imaginons (pour simplifier) une batterie composée de 200 cellules, chacune à 4V. En version "400V" on aura 100 cellules en série, mais en parallèle 2 par 2. En configuration 800V, les 200 cellules sont en série (c'est ça les relais que vous entendez, c'est pour passer de la configuration 200 en série à 2 parallèle de 100 en série). Mais au global, POUR LA MEME puissance, par exemple 100kW, on aura DANS CHAQUE CELLULE le même courant. En version 800V, 200 cellules en série, 100kW/800V=125A, 125A traversent chaque cellule (bien sûr en vrai ce n'est pas une seule cellule, on en a toujours plusieurs en //, sinon on n'atteindrait pas la puissance). Dans la config 400V, 100kW/400=250A. Mais ces 250A vont vers 2 cellules en //, donc chaque cellule est traversée par...125A (250/2). La même chose.
Pour une puissance donnée, et une capacité de batterie identique (et la même chimie de batterie), les cellules INDIVIDUELLES voient le même courant, que ce soit en config 400V ou 800V. Ca explique que l'usure batterie est la même (si on met la même puissance! le pb c'est qu'en général on met du 800V pour charger plus vite, donc plus de puissance, ce qui se traduit quand même par un courant plus élevé dans chaque cellule...). L'intérêt du 800V c'est de dépasser la limitation en COURANT des câbles (limite à 500A pour la norme CCS je crois). En 400V, à 500A on ne peut dépasser 200kW, alors qu'en 800V, à 500A on a 400kW possibles.
Après, est-ce une techno intéressante c'est à voir. Ca permet bien sûr plus de puissance globale, sans changer les câbles (car la taille des câbles limite le courant, pas la puissance), mais ça nécessite un système qui permet de configurer la batterie en 800 et 400V (parce que pour le moment, les voiture en 800V se reconfigurent en 400V, grâce à un jeu de relais, car toute l’électronique de puissance, les inverter moteur etc sont prévus pour du 400V en entrée).
@@francoisth5158 Merci pour toutes ces explications. 👍 Il y a là matière à réaliser une nouvelle vidéo. 😉 Pour info, sur les superchargeurs Tesla V3 et V4, je recharge ma TM3 LR à 250 kW sous 400 V.
Clément et Garry les spécialistes des chiffres . très bonne vulgarisation car enfin j'ai compris la différence
Merci à vous deux pour cette vidéo
👏👏
Merci Marc
Il est partout ce Gary !
@@MaxBLD Oupps désolé je te l’ai monopolisé le temps d’un apéro tellement c’était rapide surtout en 800V 😜
Nouveau surnom: "Gary l'incruste"
Merci ! Cette vidéo est très riche d’enseignements
Merci a vous deux pour cette vidéo qui on peut dire que en 800volts les batteries ne seront pas dégradé plus vite que du 400volts y sont fort c est coréen 👍
Et on veut souvent nous faire croire que le 800V chauffe plus et que la batterie trinque 😅 merci pour ce reportage 👍 quelle appli téléphone est utilisée ? Merci 👍
@@Kia_ev6_awd l’application est Car Scanner en version payante à vie.
Merci pour ton retour 👍👌
Je vois beaucoup d'avantages au 800v. Mais j'ai le sentiment que beaucoup de bornes rapide sont en 400v. Et dans ce cas les voitures 400V ne prennent elles pas l'avantage?
Bonjour les amis.
Merci pour cette démonstration très intéressante. J en profite pour feliciter IE CHARGE pour leurs bornes puissantes et de très bonne facture. Le KWh est à 25 cts jusqu'au 31 décembre avec l application. Bravo !
Ma question : si je branche ma modele 3 LR qui monte à 250kw sur la prise 320kw, est ce que je vais atteindre ce pic de 250kw (batterie à 10% bien entendu).
J ai déjà fait le test mais je suis curieux d avoir votre expertise.
Merci
Non car vous serez limités par le courant maximal admissible par le chargeur, ici 400A maximum.
Les Tesla reposent sur une architecture 400V avec une tension nominale à 20% de l'ordre de 360V donc théoriquement vous ne depasserez pas les 360 x 400 = 144000 W donc 144 kW
Pour atteindre les 250 kW de départ il faut un courant beaucoup plus élevé de l'ordre de 700A et à ce jour seul Tesla sait le faire sur ses super chargeurs V3 et V4 grâce au refroidissement liquide du câble.
@@Auto_Critique merci beaucoup ! Vous avez totalement raison, je n ai pas dépassé les 144kw. Je pensais que cela était dû au fait que je n avais pas preconditionné la batterie au préalable. Je voulais réitérer l expérience mais là vous venez de confirmer. Bravo
Bonjour Jr roule en hyundai ioniq 5 77kwh architecture 800 v. Si sur les bornes ionity, fastnet... je recharge a 240 kw sans problème, sur les superchargeurs tesla de Nîmes et de l aire du bosc à lodeve v3 et v4, je ne dépasse pas les 94 a 98 kw. Est-ce normal ? Est ce un paramétrage hyundai qui bloque , ou une conséquence physique de la technologie utilisée. Hyundai peut il faire évoluer ceci? Merci.
sous couvert d'avoir une borne 800v, sur reseau secondaire, souvent des bornes de 100/150 , donc on pert se benefice
C'est souvent entre 150 et 500V plutôt :)
Précision, la batterie prétendue en 800 v n'en est pas une , c'est tout simplement deux batteries de 400v de plus faibles capacité mises en parallèle pour se décharger et connectées en séries pour se charger.
Cela permettant de limiter les pertes a la décharge,résistance interne divisée par deux et a la charge de limiter le courant, R Icarre.t.
On parle d'architecture 800V. Comme dans la tycan.
Je valide dans ce cas mais jamais réussi à le valider 😜 si vous avez des captures d’écrans je suis preneur
Sur la Taycan oui mais pas sur E-GMP 😉
Merci pour toutes ces explications Clement . J'ai une petite question sur un "phénomène pour moi" Je te prends l'exemple que j'ai aujourd'hui . Hier je fait une recharge sur un super chargeur de chez LIDL là je charge jusque 66% info borne et voiture . Je ne suis pas resté plus longtemps car ayant des panneaux solaire j'ai prévu de compléter par bibronage le lendemain . Donc je pars de la borne à 66% j'arrive chez moi à 64% et je laisse la voiture au garage . Ce matin un peu de soleil (c'est le nord) et là la voiture indique 67% . Est ce la répartition de la charge ? peux tu m'expliquer ce qui se passe? . Merciiiiiiiii
C'est tout simplement l'impact de la température sur la chimie des cellules, plus une cellule sera froide plus sa résistance interne va augmenter et donc la tension sera plus faible donc la lecture du SOC sera biaisé, en se réchauffant la résistance interne va diminuer, la tension augmenter et donc le SOC également 😉
C'est d'ailleurs pour cette raison qu'il n'est pas conseillé de laisser un véhicule stocké avec un niveau de charge trop faible ou trop élevé car le stress chimique d'origine"climatique" pourrait dégrader prématurément les cellules.
Deja une nouvelle voiture mais il est riche ce Clem !!!
Voiture de fonction 😜
Techniquement le 800V est bien meilleur et offre des temps de recharges très confortables (j'ai une EV6) , le souci c'est qu'il est beaucoup plus cher , seules les haut de gammes sotn en 800V, soit des voitures à plus de 50 k prix public. KIA HYUNDAI a pris la decision de passer le nouveau EV3 (et sans doute le futur EV4) en 400V pour proposer un véhicule moins cher. La réalité c'est que les EV6, IONIQ58 et IONIQ6 se vcndent peu, non pas parce que ce ne sont pas de bonnes voitures mais simplement parce qu'elles sont beaucoup trop chères. Peu de gens sont prêts à payer plusieurs milleurs d'euros en plus pour gagner 10 mn. J'avais acheté mon EV6 en 2022 aujourdhui je en pourrais plus me la payer car les prix ont trop augmenté. Avoit la meilleure technologie c'est super mais trouver des clients c'est fondamental.
Bonjour,
S’il s’agit d’un Enyaq 85, veuillez corriger le titre de la vidéo. Cordialement
Fait merci 👌
Ce qui n’est pas dit ici c’est qu’au delà du voltage qui est un facteur il y a la taille du pack. On peut passer facile 2C sur un pack donc 160 kW de puissance de charge pour un pack de 80kWh. Et plus difficilement 3C. Selon la qualité du pack et au delà la destruction du pack devient problématique.
Donc plus le pack est gros et plus on peut passer de la puissance de charge. C’est théorique mais cela fonctionne ainsi quand le pack est bien pensé.
En effet bonne remarque mais cela se dément : exemple 77kwh chez Tesla (ou75 je sais plus) et ça charge. 250kw soit 3,24C alors que moi 135kw 2C. Pour autant sur une EV6 : 77kwh 238kw soit 3C en 800V
Ah j'aurai imaginé un Model Y en nouvelle voiture
J'avais demandé en effet un Model Y, mais ma société a refusé et à préféré payer un véhicule à 57k€
Dommage que la notion de courbe de charge ne soit pas abordée en parallèle. J’ai un Enyaq 85 que j’ai comparé chez IONITY avec un tesla Model Y et ce dernier finissait sa charge avec moins de Kwh que moi (dans les mêmes plages de %)….Enfin ça reste des débats qui à mon sens éloignent un peu les futurs utilisateurs de VE des bons critères d’achat … en effet … je viens de faire 15000km en qq mois avec mon Enyaq et je suis passé 6 fois à une Borne rapide, essentiellement en départ en vacances, donc 95% du temps je me charge à domicile à 7kwh, en dehors de tout critère de vitesse de charge. Donc qu’est-ce le Monsieur Durand Lambda s’en cognera de passer 10 fois dans l’annee et pendant ses vacances 5 min de plus a la Borne … faut débat. Le plus important à mon sens encore, redte l’autonomie du VE (pour être serein entre 2 bornes) et le coût d’utilisation, donc la consommation du VE, et le contrat Électricité qu’on a à la maison (prix du Kw/H, heures creuses…) car ça a un gros impact puisque c’est 95% des recharges
La vidéo est intéressante, notamment avec le paramètre de la température.
Mais je ne comprends pas comment ici, la batterie ne chauffe pas, alors que dans l'autre vidéo, c'est le contraire.
La supercharge endommage-t-elle les batteries ? Réponse avec Kia EV6
et puis êtes-vous d'accord avec Lhe choucroute garage ?
Pourquoi la charge ultra rapide DETRUIT les batteries !
ua-cam.com/video/XcQx_KVDZxs/v-deo.html
Merci.
Attention sur la chaleur du pack. Au niveau de la cellule il n'y a aucune différence niveau échauffement entre 400 et 800v. Pour charger aussi vite, seule un borne 800v pourra passer la puissance sans cramer le cable, mais il faut surtout des cellules de batterie à faible échauffement, et donc à très faible résistance interne. la magie du 800v, elle n'a en fait rien à voir avec le 800V lui-même. Le 800v est une obligation d'architecture de borne avant tout. Tout au plus on gagne un peu en section de cable à l'intérieur de la voiture. L'avantage de ceci est une bonne longévité, l'inconvéniant : rouler normalement de génère quasiment pas de chaleur, donc en cas d'oubli de préconditionnement, par temps froid, c'est la cata. J'ai déjà eu du 35 kw en EV6. Autre avantage, le très faible échauffement des cables entre la borne, les cablages de puissance internes à la voiture et les cellules améliorent grandement le taux de perte en DC. Ce qui rend les véhicules 800v encore un plus sobres. J'adore mon nouvveau Scenic qui met une branlée à l'Ev6 sur plein de points, mais niveau recharge... pas photo.
Intéressant ta comparaison EV6 Scenic, ayant une EV6. Peux-tu en dire plus ? Ton avis, ressenti. Merci
@@hiosdiosni l'interface utilisateur est beaucoup plus moderne, le confort supérieur. Meilleurs aussi l'agilité globale et la facilité de roulage en toutes circonstances (en ville notamment), le rayon de braquage, les aides à la conduites plus complètes et performantes, le planif. Surtout, dans un format nettement plus compact, la même habitabilité. Au quotidien c'est plus agréable. Le chauffage et la clim sont mieux gérés. L'autonomie est aussi au top, malgré une efficience quelconque. Mais il reste 5 trucs que je regrette plus ou moins de mon Ev6, qui rendraient le Scenic presque parfait : la propulsion, le 800v, le one pedal le V2L et un frunk.
En tout cas, 20 000km en Scenic sans aucun bug. Et pourtant j'ai été dans les tous premiers livrés, comme à l'époque en Ev6, mais là il y avait des choses à dire et des problèmes mineurs à peu près tous réglés par la suite. Les mises à jours aussi, ce sera bien mieux que chez Kia qui est à la rue en la matière. Ca bouge déjà un peu!
@@jeanmiegoiste Merci, intéressant. Oui, pour les regrets, je suis d'accord sauf sur le one pédale que je n'utilise pas. Le frunc est bien pratique pour les câbles etc... Et le 800v, j'ai peur de ne plus pouvoir m'en passer. 40 mn de temps de charge pour un 20 90 avec le Scénic ? Ah et la traction ça bouffe du pneu.
@@jeanmiegoiste
Je roule en Mégane Etech et lorgne sur le Scénic.
J’ai essayé le EV6 d’un copain que j’ai trouvé particulièrement silencieux VS la Mégane.
Qu’en est-il du Scénic niveau confort acoustique sur autoroute ?
@@laurentfuzellier577 pas mal du tout, mais un peu meilleur chez Kia
Toujours une vaste blague la charge soit disante plus rapide du 800V.
Que l'on charge 250kW en 400V ou en 800V, ca restera toujours 250kW.
Prenons 2 packs batteries de capacité identique, un en 400V et l'autre en 800V, utilisant les même cellules, chargeant tout les 2 à la même puissance. Le courant appliqué à la cellule sera la même en config 400V ou en config 800V. Pourquoi voudriez vous qu'on pack chauffe plus que l'autre.
Les seules choses qui pourraient faire que l'un charge plus vite que l'autre, serait une meilleur gestion thermique ou une limite de chauffe plus élevé mais risqué pour la cellule.
Le seule avantage du 800V sur le 400V, c'est de diviser par 2 le courant entre l'alim DC du chargeur et le pack, ce qui permet de limiter la taille des connecteurs et des câbles ou alors de doubler la puissance max des connecteur CCS2 qui sont limités à 500A.
Mais ce n'est pas très utile pour des packs batteries inferieurs à 80kWh pour peu que l'on ne dépasse pas les 3C de vitesse de charge. Le 800V, c'est pour les VE à batterie de 100kWh et plus.
Perso, j'attends de voir l'état des packs NMC avec des cellules 1865 ou 2170, dans quelques années et avec plusieurs centaines de milliers de kilomètres, des véhicules qui font le 10-80% en 20min. Pas sur qu'ils vieillissent bien.
L'avantage est surtout sur les pertes à la recharge, à 300A nul besoin de refroidir les câbles et connecteurs, à 500A et plus c'est une autre histoire...
Enfin le pic de puissance ne fait pas tout, le palier à plus de 200 kW dans les conditions idéales est assez remarquable sur la E-GMP.
Il y des 400v qui charge aussi vite que les 800 v..
Intéressant lesquels ?
Le nio el8 charge aussi vite que le q6 étron par exemple,alors que l'un est en 400 et l'autre en 800
@@laurentdiot2368 Une model 3 LR (78kWh 400V) va aussi vite que le Ioniq 6 (78kWh 800V)
A par la Ioniq28 je ne vois pas
@@koubmi non