【北陸新幹線】敦賀以西ルート 石川県民会議は「米原ルート」の再考求める決議 敦賀以西ルート

[@RDT1713VM]

JR「お断りしまーす」
滋賀県「お断りしまーす」
石川「・・・・・」

[@ukyoyama809]

どうせ滋賀県にお断りされるんでしょ？米原ルート
メリットないのに金出すもんか。

[@御堂筋三郎]

西田参院議員さぁ、
「小浜ルートで決まった事」などと言うなら
せめて京都府内の意見をまとめるとかせぇや。
それ、自分の役割やろ。
それもせんと「決まった事」と繰り返しても何も前には進まんやろ。
しかもその「決まった事」が、後になって事業費が倍以上に跳ね上がって状況は変わったんやが、それについてもどないすんねや?

[@rekitetsuotaku]

米原ルートを押す頭ポンチはほっといて、小浜・京都ルートで進めればいいんだよ。

[@user-tq4su8py7t]

米原ルートなんかにしたら、確実に永久に乗り換えでしかない欠陥新幹線だぞ。敦賀乗り換えが米原に移動しただけで、そんなものに多額の税金使うのかよ。無駄で愚かとしか言いようがない。まだ敦賀乗り換えの方が、大阪駅まで直で行けるし全然便利。米原ルートなんかにしたら米原で乗り換えて、新大阪でまた乗り換えて、大阪駅行くのかよ、、。値段も小浜・京都ルートより高くなるらしいじゃないか、、まだ現状の敦賀乗り換えの方が遥かにマシだわ。

[@user-kamonohashi]

無駄な米原ルート検討に時間を溶かさず、小浜ルートの早期開業を実現させてください。

[@まこたん-s7u]

とりあえず、
米原に接続してから
米原〜新大阪間を
複々線化したら
良いんですよ❗

[@rekitetsuotaku]

どこにそんな土地があると思った？

[@tsushima0527]

４兆円もの巨費を誰が負担するのか？

[@ほりっち-p5m]

北陸新幹線🇯🇵🗾🚄

[@yk1522]

無駄な時間と金

[@ネロ帝-g3u]

サンダーバード乗るからええやん
小浜だとか米原だとか夢見すぎ
むしろ新幹線できたら余計若者が出て行きやすくなって過疎化　
残るのは儲けた政治家だけ

[@樋野雅美まさ]

このままだと、15年後などに出来るわけないですね
小浜ルートで反対されている人との話し合いとか出来ているのかなあ
石川県知事ですが、早く出来るのを期待してるのなら、米原ルートでもいいのでは？
こちらが、あきらかに早く出来ますよね、
関西圏から人を呼ぶなら、早く出来る方が良いと思うけど
名古屋方面からの人も増えるかも

[@user-ninonino23]

そもそも東海道新幹線のバイパス機能を強化する必要がない。
大半がレジャーやビジネス需要での移動であり、それらは延期・中止するか、web会議等で代替すればいいだけの話だから。
それでも残った必要至急な移動は、飛行機や高速道路、北陸新幹線米原ルート&在来線を使って代替すれば良い。
リダンダンシー強化というのは、5兆円もの土建業界等への利益誘導のための方便に過ぎない。

[@チュンソンコヤギ]

こんなウィーン会議みたいなことやってないで米原ルート実現したいなら何よりも福井県と滋賀県の県境の断層調べてほしい、たぶんヤバい結果がでるよ。(私も米原ルート推進派です😊。)

[@前川恭平-s2b]

ぜひとも1日早めに米原駅ルートの敦賀駅～品川駅ルートに着工お願いします🙇‍♀️⤵️😂❤🎉😊

[@晃史郎藤田]

北陸新幹線延伸を実現するには京都と滋賀にメリットのある案にすべきで湖西線が並行在来線になる小浜ルートも米原ルートもダメだ。
ベスト案は湖西線を拡幅してミニ新幹線方式としJR西日本の建設費負担で湖西線を南下、途中から分岐し比叡山トンネルを作り左京区の東大路通を南下して京都駅に繋げるルートだ。東大路通をシールド工法で大きめの直径の地下道を作り京都メトロを二階建てで同時に作れば割安でメトロが出来る為京都経済に大きなメリットがある。その京都メトロや京阪が湖西線に乗り入れして湖西地方を京都のベッドタウンとして開発すれば滋賀県経済にも大きなメリットがある。

[@hintkun]

ミニ新幹線は無理。路線を止めて工事をしなくてはならない。湖西線を止めてバスで代行するのは難しい。
ミニ新幹線が作れるのは田舎だけ。

[@晃史郎藤田]

@@hintkun
湖西線をミニ新幹線にするには線路が2本と3本と4本のケースが考えられるが、湖西線の北部は雪が多い為ポイントの3本や4本の併用はメンテコストがかかるため2本として同心軸に新幹線と標準軌の京都メトロが併用運行とすると、拡幅工事は今の狭軌の線路の外側に延々と標準軌を敷設する事になり、標準軌が完成したら狭軌を順次取り外して行く事になる。夜間工事を中心にすれば工事期間中は狭軌の湖西線は平常通り運行出来る。同心軸ならば架線はそのままで良く工事は不要となる。退避路線とその分岐ポイントを敷設する際には狭軌の運行は一時中止となるが、夏休みなどの高校生などの通学がない時期に敷設工事の最後に一気にやれば1ヶ月以内の運休で済む可能性がある。湖西線を堅田より北方の適地で西に分岐して左京区に向かうルートならば、堅田より北方の在来線利用客は少なく、バス輸送で充分代替出来る。迷惑料も込めてバス料金を大幅に安く設定すれば地元からの不満は限定的となろう。工事期間中のサンダーバードの運行は、比良おろしで運休した時と同じに米原経由となる。また堅田の北方から分岐して比叡山トンネルまでの区間の線路の山側は幅を広く土地を収用し、そこには将来的に中層のマンションやホテルを2列に建設すれば、それらのビルが防風柵の代わりになり比良おろしで運休するのを避けられる可能性がある。
標準軌に拡幅するとJR貨物の利用は出来なくなるが、京都メトロ／京阪鴨東線の湖西線乗り入れだけでなく、将来的に新幹線線路を利用した首都圏からの上越新幹線経由の夜間貨物輸送の可能性も開ける。2024年問題でトラック運転手が不足するが、埼玉のコンテナ積み替えターミナルから京都市内の積み替えターミナルまでの区間を新幹線線路を使う標準軌の高速貨物列車の構想で有る。

[@hintkun]

@@晃史郎藤田
サンダバード利用者を全く考慮してない愚かさ。
堅田より北方のサンダバード利用者、めっちゃ多い。その人達もバス代行させなくちゃならない。
京都近郊で電車を数ヶ月止めて工事は出来ない。京都や大阪まで全て標準軌にするのは出来ないし。