유니휠의 혁신적인 기술 포인트 10가지 1. 유니휠의 가장 큰 특징은 기존에 사용할 수 없었던 공간을 사용할 수 있다는 점이다 2. 즉 운전자석 1열의 공간을 좀더 앞으로 확장이 가능하다는 것이다. 따라서 실내공간이 넒어진다 3. 쉽게 풀이하자면 유니휠은 기존 구동 시스템의 CV 조인트와 드라이브샤프트, 감속기의 기능을 휠 안에 넣고 동시에 휠 사이에 자리하던 모터를 소형화해 각 휠에 직결해 공간 활용성을 크게 확장한다 4. 그리고 차체 크기를 늘리지 않아도 배터리 탑재공간 확보로 인하여 대형 전기차만큼의 주행거리 확보가 가능하다. 기존 전기차에서 개선된 부분 5. 기존 CV 조인트가 적용된 드라이브 샤프트는 휠의 상하좌우 움직임에 따라 꺾이는 각도가 커질수록 동력 효율과 내구성이 하락했다. 하지만 유니휠은 휠의 어떤 움직임에도 동력을 거의 동일한 효율로 끊김 없이 전달할 수 있어 높은 내구성과 승차감을 확보할 수 있다 6. 현재 개발 중인 유니휠은 큰 감속비를 내도록 설계돼 작은 모터로도 높은 토크를 구현할 수 있다 7. 최대 4개의 휠 구동력을 각각의 소형 모터로 독립 제어해 높은 수준의 조향, 주행 안정성을 바탕으로 기존의 전기차와는 차원이 다른 토크 벡터링(Torque Vectoring)을 구현할 수 있다 최종결론 8. 유니휠은 인휠모터의 단점을 극복한 기술이고 장점을 그대로 살린 기술이다 9. 이번 발표에서 가장 놀라운 점은 세계 최초이고 기존의 전기차 제조사들이 상상도 못하였던 기술이라는 점에서 의미가 있다 10. 개인적 소감은 최근 전기차의 진정한 혁신을 외국이 아닌 국내 기업들이 이루어내고 있다는 점이다 * 추후 새로운 사실을 발견하면 항목에 추가하여 업데이트 예정입니다
현대차가 이번 테크데이에 오토기어를 초청하지 않았나요? 저는 당연히 초대받으셨을 줄 알았는데..😢 직접 오셨다면 좀 더 수준 높은 질문들이 오갔을것이고 쇠교수님의 의문도 완전히 풀리셨을텐데 아쉽습니다. 영상에서 말씀하신 의문사항에 대해 Q&A 시간에 현장에서 받은 답변을 전달드립니다. 1. 후륜기반으로 선행개발 되었습니다. 그래서 조향까지는 현재 개발되진 않았습니다. 양산에 적용한다면 앞에는 조향만 들어가겠죠. 2. 브레이크는 현재 드럼브레이크 기준해서 공간확보 되었다고 합니다. 3. 효율은 기존 E-GMP 수준을 목표로 개발중입니다. 아주 동력 전달효율 기존대비 3% 정도 낮음 (93%정도) 4. 이 기술의 가장 큰 목적은 공간 확보 입니다. (공간확보가 얼마나 더 개선되고 그외 부품에 따른 무게 증가 등 단점에 대해서는 명확하게 수치적으로 파악되지 않았다고 합니다.) 5. 유니휠로 인한 휠당 현가하질량은 10kg추가되는 수준이라 현재의 서스펜션 기술을 감안하면 문제없다고 합니다. 현재는 양산에 적용할 만큼 개발이 이뤄지진 않았지만 이번 테크데이를 통해 현대차그룹이 이런 선행연구를 하고있다는 것을 알리는 것에 의의가 큰 행사였습니다.
최근에 현대기아가 높아진 영업이익으로 인해 주주환원도 좋아지고 기술에 투자할금액도 늘어나는 중이라 장기적으로 매우 미래전망이 좋아보입니다.반도체 스마트폰을 세계 최고 반열에 올려놓은 고 이건희 회장 처럼 정의선회장도 전기차시대로 전환되는 시점에..뭔가 해낼것같은 기분이 들어요..그래서 전 2차전지 보단 완성차에투자합니다.
설명 잘하시네... 고속회전 베어링의 수명이 짧다는것도 문제인걸로 보입니다. 발표된 그림에서는 미끄럼 베어링을 사용했던데, 미끄럼 베어링은 발열이 심해서 고속회전에 적용할 수 없지요. 개념은 개념일뿐 그 이상도 이하도 아닙니다. 연말 임원인사 앞두고 누군가가 이슈몰이가 필요했던것 같다는 느낌...
이 해설 영상이 소름 돋는 게 기술 발표 회장을 안 가시고 6분 간의 기술 설명 영상만 보고 하시는 해설이라는 점. 기술의 핵심과 아직 개발되지 않은 부분 그리고 보완해야 할 부분을 정확하게 집어 내시고 계시다는 점이죠. 쇠형님이 얼마나 자동차 분야에 정통한지 다시 한번 느끼게 됩니다.
속도가 승용차만큼 안 필요한, 승합차, 버스, 화물차, 트레일러에 괜찮은 기술인거 같습니다. 전륜은 기존의 조향장치를 쓰더라도, 뒷쪽에 바퀴가 4개가 들어가게끔 만들 수 있을꺼 같네요 지금 사용하는 버스나, 1톤 트럭만 해도 애매한 구조 때문에 배터리가 어이 없는 장소에 붙어 있죠. 버스는 천정에, 1톤만 해도 웃기는 자리에 붙어 있죠. 배터리가 많이 필요한 차량에 괜찮지 않나 생각합니다. 차량높이를 낮추면서, 많은 적재공간이 필요한 차량에 딱일꺼 같네요. 그리고 자율주행 시대가 온다면.. 최고시속 200km/h 같은 것도 거의 의미가 없어지지 않을까 생각합니다. 노선만 주행하는 자율주행차량, 시내주행만하는 배달차량, 각종장비를 설치하는 유틸리티 차량에 괜찮은 옵션일꺼 같네요. 너무 멀리간 거 같긴한데.... 군사목적차량이나, 장갑차나, 탱크를 만들때 쓸 수도 있지 않을까요.. 그리고 만도에서 만들고 있는 스티어바이와이어 기술도 거의 완성형에 가까워 졌더군요.
쇠교수님의 의견 잘들었습니다 ^^ 아마 기술적인 부분에 있어서 조리있게 설명해주셨는데 저는 엔지니어적인 마인드라기 보다 기술향현에 대한 생각이 더 강해서 다른 의견이 있습니다 몇년전 프로페시라는 컨셉카를 보면서 디자인적인 부분보다 컨트롤적인 부분에 더 눈길이 갔던 사람이었습니다 이번 유니휠은 그 프로페시의 조이스틱 콘트롤러에 기인한 현신적인 '컨트롤'이라는 부분을 더 나타내지 않나 싶습니다 공간의 활용성도 있지만 컨트롤, 더 나아가서 레벨4와 레벨5의 접점이라든가 그 중간이라든가 하는 개념입니다 탱크의 무한괘도처럼 컨트롤도 하고, 무선 컨트롤도 가능하고, 크기에 상관없이 적용할 수 있으니까 교체나 변형/가변도 가능하리라 생각됩니다 이 모든 것이 컨트롤의 혁신이고 그 시발점이 유니휠이 아닐까 생각됩니다 엉뚱한 상상일까요? 혁신의 아이디어일까요?^^
가장 큰 문제는 기계적인 회전속도의 경우 축에 의해서 정확하게 좌우측의 속도가 기계적으로 일치할수 밖에 없는데, 이런 개별적인 모터별 회전방식의 경우 물론 아주 정밀하게 속도제어를 할수가 있겠지만, 만약 각 모터별로 속도차이가 발생할 경우 회전수가 늦거나, 빠른 바퀴쪽에서 발생하는 슬림현상으로 미끄러짐, 혹은 좌우측 바퀴의 속도 차이에 따라 좌우로 편향되는 문제가 발생할 수 있다. 특히 일정속도에서는 정확도가 높을 수 있지만 가속,감속구간의 속도변화시에 각 바퀴의 속도 그래프를 어떻게 정확하게 일치 시킬수 있을지가 가장 큰 의문이다. 기계적으로 좌우바퀴를 축으로 연결했을때는 발생하지 않는 부분이지만, 각 개별 바퀴를 개별 모터로 회전할 경우는 4개의 바퀴를 정밀하게 가속/감속등에 따른 정확한 회전을 제어할수 있느냐가 가장 큰 문제가 이닐까 싶다.
9분쯤 보시면 부츠가 보이는걸로 보여서 CV조인트도 당연히 들어가는것 같습니다 문제는 결국 기어박스가 들어가는 구조라서 메인턴넌스 오일도 들어가고 아주 큰내측기어의 씰링하는 부분과 XY방향으로 슬라이딩되는 피니언 기어부분 씰링이 가능 큰 문제 인것 같습니다 결국 감속기+CV죠인트가 들어가는 비용 증가문제와 샷시쪽에 모터가 붙으니 공간 확보도 작고 관련부품갯수도 많아 보입니다 그냥 인휠모터를 휠로 쓰는 구조 말고 인휠모터와 휠사이에 댐퍼같은 커플링으로 연결하는데 더 나을것 같습니다
CV조인트와 디퍼런셜기어가 구식임에도 쓰이는이유는 실시간으로 변하는 각속도에 대응해주는 가장 간단한 역학적 방법이라서 그런거라 모터로만 해결하려면 전자적으로 이질감없이 내측과 외측 회전수를 상당히 빠른시간안에 자주바꿔야하는데 그정도의 극한의 상황에 모터내구성이 받쳐주는가? 의 문제가 남았습니다
영어버젼 댓글들을보니 1.제동시스템은 어떻게 할꺼냐? 2.4륜기준 44개의 기어가 필요하다 개당 11개.. 미친거아니냐? 3.주행중 내부로 이물질유입은 어떻게 할꺼냐? 윤활유나 구리스주입은? 밀봉은 되는거냐? 기어발열 냉각은? 등등 별로 좋은평가보다는 부정적인 의견이 더 많네요😅
슈미트 커플링과 헬리컬기어를 조합한 잼있는 형태이긴 한데, 이거 강성과 내마모도에 더해 외부 충격에 대한 저항성까지 확보하려면 중량이 상당히 올라갈수 밖에 없음. 거기서 파생되는 다양한 문제는 사실 지금의 재료공학 수준에서 해결하기 힘들어 보임. (어떻게 어떻게 한두대는 만들어도 채산성이 따라주는 대량생산은 불가능 하다고 장담할수 있음) 그냥 '등속조인트를 없애 보자'라는 것에만 초첨을 맞춘 실험적인 시도 그이상은 아니라고 사료됨
차량내 공간 확보에 대한 혁신은 인정 합니다. 또한 이렇게 되면 차량의 앞뒤가 의미가 없어 질수도 있다고 봅니다. 즉 양방향 선택적 운행이 가능하다고 봅니다. 문제는 엔진 부분이 없어 짐으로 인해서 충돌시 안전에 대한 취약점도 문제가 있다고 봅니다. 현재의 시스템 엔진 부분이 사실은 전면 대충돌시 오히려 운전자 생명에 대한 안전을 지켜주는 부분도 있기 때문 입니다.
잘은 모르는데 산업용 인버터, 모터의 경우 모터가 커지면 인버터 사이즈도 커지고 제동 저항도 별도로 설치하는 것 같습니다 용량작은 모터의 경우는 인버터 내 저항으로 커버하고요 발열관련해서도 용량 큰 인버터는 산업용 에어컨 별도로 설치하지만 용량 작은애들은 분산해 놓으면 냉각팬만으로도 커버가 되는 것 같습니다 모터 하나로 구동하는걸 분산해놓으면 발열제어도 좀 더 쉬워지지 않을까라는 생각도 드네요
@@k-3030 그러니까 등속조인트만 빼면 동력효율이 좋아지니 빼려는 시도를하는것이고 애초에 그쪽은 조향각을 주는부품이아니라 동력전달 장치일뿐이고 실제 조향에 관여하는부품은 전혀다른 계통이고 원기술에도 딱히 생략된다는 내용없이 스티어링 조향하면 등속조인트 유무와 상관 없이 조향각이 만들어진다구요 답답하신건 그쪽이네요 1.등속조인트는 동력전달장치이지 조향을 위한부품이 아니고 코너구동시 발생하는 내륜, 외륜속도차를 동일하게 맞춰서 각속도를 상쇄하는 역할을하지 없다고 조향 못하지않음 -> 꼭 있어야 조향이 가능하면 후륜차에도 전륜조향을 하니 등속조인트가 필요함 님이 이미 굳이 필요없다 하셨네요 제가 대체어디서 조향없이 바퀴고정해놔도 회전수만 조정하면 쌉가능 이라고 했습니까 ㅋㅋㅋㅋ 아예조향부품이랑 동력전달부품이랑 계통자체가 다르고 등속없어도 타각주는데는 아무지장 없다구요 쇠교수가 조향을 담당한다는건 코너주행시 등속이 내외륜 회전차를 감쇄하는 역할을 하는데 이걸 해결못하면 결국 유니휠도 기술적한계를 넘을수없다는 의미지 등속조인트없다고 바퀴가 고정되서 조향 못하니까 없에지 못한다는 의미가 절대 아닙니다 2. 그러니까 조향시 타각을 주는 역할은 굳이 기존 등속처럼 각속도 상쇄를 위한 별도의 케이싱에 외륜과 내륜을 베어링이나 롤러로 이음하는 동력손실 유발하는 형태가 아니라 샤프트끝에 조타각만 줄수있는 단순한 형태로도 충분합니다 아니면 모터와같이 1개의 모듈로 같이 조향을 해도 되는데 이쪽은 모터기술이 좀더 발전해서 소형화 경량화되어 출력과 내구성이 받춰줘야 하는 문제를 해결해야하구요 등속없다고 조향각없이 바퀴가 고정되서 회전속도로만 조향할거란 생각은 도대체 어디서 나오신건지 진심 궁금합니다 님이야 말로 상대방이 주장하는바를 재대로 잘 읽고 이해하신다음 댓글을 남겨주시면 좋겠습니다 이해도가 낮다구요? ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ 그쪽이야말로 이해좀 하고 댓글다세요
@@k-3030 그리고 동력전달시 내륜과 외륜의 회전편차를 잡아주기 위해 복잡한구조로 구리스쳐서 만드는게 등속조인트입니다 타각만줄거면 샤프트만 있어도 되요 애초에 등속조인트의 사전적의미부터가 “각속도변화없이 회전력을 전달하는 부품”입니다 등속이 “회전편차당당 안한다” 당당하게 오타까지 내면서 말씀하시니 요 근래 제일 크게 웃었네요
@@k-3030 님이 하도 등속빼면 조향못함 거려서 영상 다시 보고 왔는데 쇠교수도 애초에 4개의 독립모터로 각각 회전수제어해서 기존 CV조인트 이용한 드라이브 샤프트보다 더 안정된 조향과 토크벡터링을 목표로 한다 설명하고 있는데 대체 어디서 등속빠지면 바퀴 고정되고 핸들돌려도 바퀴안돌아감 이라고 확신하게 된건지 말씀좀 해주실래요???
저도 영상을 보면서 조향과 브레이킹을 어떻게 할 것인지 고민이 되었습니다만... 일단 PBV 에 적용할 구동 시스템이라고 한정하고 보면 충분히 가능성이 있는 구조라고 생각이 됩니다. 아마도 그래서 현대도 영상 초입에 목적기반 비히클이 미래다 라고 강조하고 있는 듯 합니다.
말씀하신 대로 "토크벡터링"이 가능하다고만 했지 등속조인트를 대신한 조향에 대한 구체적인 언급이 없네요. 제 뇌피셜입니다만..... 1. 모터자체가 swivel 하게해서 조향각을 만들면 되지 않을까요? 2. 모터축이 양방향 대칭으로 나와서 구동 반대쪽에 디스크 브레이크를 장착하면 물리적 브레이크를 달 수 있지 않을까요? 동영상 보고 퍼뜩 든 생각입니다.....
이것 역시 허브휠 모터를 생각없이 내 놓은 것처럼 흐지부지 들어 간다에 한표 경영진이 엔지니어가 아니다 보니, 현혹할만한 내용만 내 놓고 있는 현실이라고 보시면 될 듯합니다. 고속 주행 중에 모터 하나가 맛이 가면 바로 휙 돌아 버립니다. 그걸 어떻게 기술적으로 풀어 낼 것인지가 제일 관건이긴 한데 이 걸 기술적으로 푼다하더라도 복잡해 지는 만큼, 현존하는 디퍼런셜 + CV 타입보다 구조적 , 효율적으로 최적화 시키긴 어려울 듯. 모터 4개로 독립 구동 시키는 것으로 많은 제약 사항을 줄일 수 있어 그 메릿을 버릴 순 없긴 하겠는데, 고속에서는 매우 위험한 구동 방식입니다. 저속 환경에서 그나마 적용 해 볼만한 것은 사실임. 4개의 바퀴를 독립 구동 시킴과 동시에 에러 상황에서 어떻게 안전을 담보할 것인지를 같이 개발하길 바랍니다.
![[#1.난고작여행자일뿐] 찐아재 달곰이의 드로바 이야기 jjinaje dalgomi's Drova - Forsaken Kin Story](http://i.ytimg.com/vi/071uxub5IJo/mqdefault.jpg)
유니휠의 혁신적인 기술 포인트 10가지
1. 유니휠의 가장 큰 특징은 기존에 사용할 수 없었던 공간을 사용할 수 있다는 점이다
2. 즉 운전자석 1열의 공간을 좀더 앞으로 확장이 가능하다는 것이다. 따라서 실내공간이 넒어진다
3. 쉽게 풀이하자면 유니휠은 기존 구동 시스템의 CV 조인트와 드라이브샤프트, 감속기의 기능을 휠 안에 넣고 동시에 휠 사이에 자리하던 모터를 소형화해 각 휠에 직결해 공간 활용성을 크게 확장한다
4. 그리고 차체 크기를 늘리지 않아도 배터리 탑재공간 확보로 인하여 대형 전기차만큼의 주행거리 확보가 가능하다.
기존 전기차에서 개선된 부분
5. 기존 CV 조인트가 적용된 드라이브 샤프트는 휠의 상하좌우 움직임에 따라 꺾이는 각도가 커질수록 동력 효율과 내구성이 하락했다. 하지만 유니휠은 휠의 어떤 움직임에도 동력을 거의 동일한 효율로 끊김 없이 전달할 수 있어 높은 내구성과 승차감을 확보할 수 있다
6. 현재 개발 중인 유니휠은 큰 감속비를 내도록 설계돼 작은 모터로도 높은 토크를 구현할 수 있다
7. 최대 4개의 휠 구동력을 각각의 소형 모터로 독립 제어해 높은 수준의 조향, 주행 안정성을 바탕으로 기존의 전기차와는 차원이 다른 토크 벡터링(Torque Vectoring)을 구현할 수 있다
최종결론
8. 유니휠은 인휠모터의 단점을 극복한 기술이고 장점을 그대로 살린 기술이다
9. 이번 발표에서 가장 놀라운 점은 세계 최초이고 기존의 전기차 제조사들이 상상도 못하였던 기술이라는 점에서 의미가 있다
10. 개인적 소감은 최근 전기차의 진정한 혁신을 외국이 아닌 국내 기업들이 이루어내고 있다는 점이다
* 추후 새로운 사실을 발견하면 항목에 추가하여 업데이트 예정입니다
❤
승용차 외에 소형 전기 이동수단에선 앞으로 크게 쓰일것 같아요
오 상당히 발전한 기술이군요 얼른 실차에 적용되면 좋겠습니다ㅎㅎ
아이오닉5 에다 유니휠 적용하면 아마도 3열 좌석도 만들 수 있다고 생각합니다... 공간의 혁신 ㄷㄷ
기술의 혁신이군요🎉🎉🎉🎉🎉🎉
현대차가 이번 테크데이에 오토기어를 초청하지 않았나요? 저는 당연히 초대받으셨을 줄 알았는데..😢
직접 오셨다면 좀 더 수준 높은 질문들이 오갔을것이고 쇠교수님의 의문도 완전히 풀리셨을텐데 아쉽습니다.
영상에서 말씀하신 의문사항에 대해 Q&A 시간에 현장에서 받은 답변을 전달드립니다.
1. 후륜기반으로 선행개발 되었습니다. 그래서 조향까지는 현재 개발되진 않았습니다. 양산에 적용한다면 앞에는 조향만 들어가겠죠.
2. 브레이크는 현재 드럼브레이크 기준해서 공간확보 되었다고 합니다.
3. 효율은 기존 E-GMP 수준을 목표로 개발중입니다. 아주 동력 전달효율 기존대비 3% 정도 낮음 (93%정도)
4. 이 기술의 가장 큰 목적은 공간 확보 입니다. (공간확보가 얼마나 더 개선되고 그외 부품에 따른 무게 증가 등 단점에 대해서는 명확하게 수치적으로 파악되지 않았다고 합니다.)
5. 유니휠로 인한 휠당 현가하질량은 10kg추가되는 수준이라 현재의 서스펜션 기술을 감안하면 문제없다고 합니다.
현재는 양산에 적용할 만큼 개발이 이뤄지진 않았지만 이번 테크데이를 통해 현대차그룹이 이런 선행연구를 하고있다는 것을 알리는 것에 의의가 큰 행사였습니다.
정보 공유해 주셔서 고맙습니다.
굿굿
양산 해삐라~
드럼이 쪼까 아쉽긴 하네용
추가 설명 감사드립니다
요즘 현대차 엔지니어링의 핵심은 기능을 통합하는 것 같네요. 기능통합형 액슬에 이어서 유니휠까지. 차의 구조를 전자기기처럼 단계적으로 세세하게 모듈화하는 작업을 하는 것 같습니다.
일단 상용화가 되면 E-GMP 단점으로 부각되던 전면 후면 공간 문제를 해결 할 수 있다는 것이 가장 큰 장점이네요. 쿼드모터로 각 휠마다 모터를 달아도 되고 출력손실도 적어지므로 조금 더 적은용량의 배터리를 사용하여 공차 무게도 줄어들 수도 있겠네요.
헐, 현대차 포텐이 핵폭발하고 있는 요즘 입니다.
휠 모터는 예전에 자동차미생님께서 꿈의 기술이나 구현이 어렵다는 말을 들은게 기억 납니다.
이걸 또 자기 스타일로 해버리네요 현대가.
현대 대단합니다 🙂
아직 상용화는 아니니 해버렸다고 볼 순 없으나 도전은 대단하네요 ㄷㄷ
@@belluttti 해버리고 싶어서 ing...
저는 자동차 부품 개발 분야에서 20년차이지만 기술 설명을 쇠교수님 보다 더 잘할 자신 없습니다. 쇠교수님 영상은 들을 때마다 깊이 있는 지식에 놀라게 됩니다.
한국이 최초~ 이런 거 많아졌으면 좋겠습니다. 현대는 너무 잘하고 있다고 생각합니다. 욕 처먹을 일도 많지만 솔직히 응원하고 싶은 마음이 훨씬 더 크네요.
현대가 포인트를 잘잡은것 같습니다 인휠만 생각하다 보니 저런생각을 대부분 하지 못했던거 같습니다.. 인휠구조 연구 개발하는 곳은 널렸는데 기술적 난이도가 높죠
또한 수리 및 유지 부분에서도 인휠부분이 나쁜점들이 있었는데 이녀석은 꽤 참신한 접근 같습니다
최근에 현대기아가 높아진 영업이익으로 인해 주주환원도 좋아지고 기술에 투자할금액도
늘어나는 중이라 장기적으로 매우
미래전망이 좋아보입니다.반도체 스마트폰을 세계 최고 반열에 올려놓은 고 이건희 회장 처럼
정의선회장도 전기차시대로 전환되는 시점에..뭔가 해낼것같은 기분이 들어요..그래서 전 2차전지
보단 완성차에투자합니다.
설명을 너무잘해줬어. 이해하기쉽네요 저도 처음에 조향은 어떻게하지 생각했는데 일단은 뒷바퀴 먼저 적용할꺼같네요😊
대단합니다 쇠교수님의 지식수준은도덕책
조향 브레이크 저도궁금하던부분인데 딱집어주시네요
설명 잘하시네...
고속회전 베어링의 수명이 짧다는것도 문제인걸로 보입니다. 발표된 그림에서는 미끄럼 베어링을 사용했던데, 미끄럼 베어링은 발열이 심해서 고속회전에 적용할 수 없지요.
개념은 개념일뿐 그 이상도 이하도 아닙니다. 연말 임원인사 앞두고 누군가가 이슈몰이가 필요했던것 같다는 느낌...
유니휠 멋집니다.
인휠 보고 과거의 로망이 떠올랐었는데 현실성이 없어서 피식 웃고 말았었습니다. 반전 로터니 이런거 정말 좋아해서요.
조향등이 해결된 완성본을 보는 날을 기대해봅니다.
제대로 적용하면 또 다른 혁신이 국산차에서 시작될 수 있겠다는 생각이 듭니다. 그나저나 직접 가서 보시지도 않고 기술 영상만 보시고서도 핵심 파악과 기술 설명을 완벽하게 하시네요ㄷㄷㄷ
이 해설 영상이 소름 돋는 게 기술 발표 회장을 안 가시고 6분 간의 기술 설명 영상만 보고 하시는 해설이라는 점. 기술의 핵심과 아직 개발되지 않은 부분 그리고 보완해야 할 부분을 정확하게 집어 내시고 계시다는 점이죠. 쇠형님이 얼마나 자동차 분야에 정통한지 다시 한번 느끼게 됩니다.
명문공대 출신이라 공학에 매우 식견이...
쇠교수님 말씀대로
유니휠기술 과제가 조향각속도가
풀어야 할 숙제 겠네요...
늘어나는부품간소화.인버터모터소형화.대안이 니와겠습니다.
넓은 지식에 늘 감탄합니다 ~ 오늘도 좋은 영상 잘 봤습니다 감사합니다😊
현대자동차 유니휠 설명영상 6:06초쯤을 보면 핸들축이 전륜모터의 각각과 연결되어있네요. 조향의 경우 모터+휠을 하나로 묶어서 통짜로 회전시키는 구조로 보입니다.
앞으로 나올 전기차가 너무도 기대가 됩니다^^
오늘 발표한 내용을 이렇게 바로 해석해 주시다니요. 다른 채널들은 감히 엄두도 못내는 일인데 역시 오토기어입니다.
장식장이 좋아 보입니다...ㅎㅎ
오토 기어 챙겨보는 목수 입니다 ^^
영상 잘 봤습니다. 행사 현장에서 조향, 제동에 대한 발표도 있었다고 하네요. 조향은 우선 후륜에 적용되고, 제동은 드럼 방식으로 실차에 적용해서 실험했다고 하네요
미래를 더 기대하게 만드는 기술은 어디든 환영입니다👍
오토기어에서 아주 잘 정리해 주셔서 다시 제대로 이해가 됩니다😊
유니휠 공개 되자마자 오토기어님 생각이 났습니다 ㅎㅎ
최근 영상이.모빌리티의.혁신은 공간활용 이라는 내용이 깊게 반영된 기술 이더군요
발빠른 영상 최고입니다^^
속도가 승용차만큼 안 필요한, 승합차, 버스, 화물차, 트레일러에 괜찮은 기술인거 같습니다.
전륜은 기존의 조향장치를 쓰더라도, 뒷쪽에 바퀴가 4개가 들어가게끔 만들 수 있을꺼 같네요
지금 사용하는 버스나, 1톤 트럭만 해도 애매한 구조 때문에 배터리가 어이 없는 장소에 붙어 있죠.
버스는 천정에, 1톤만 해도 웃기는 자리에 붙어 있죠. 배터리가 많이 필요한 차량에 괜찮지 않나 생각합니다.
차량높이를 낮추면서, 많은 적재공간이 필요한 차량에 딱일꺼 같네요.
그리고 자율주행 시대가 온다면.. 최고시속 200km/h 같은 것도 거의 의미가 없어지지 않을까 생각합니다.
노선만 주행하는 자율주행차량, 시내주행만하는 배달차량, 각종장비를 설치하는 유틸리티 차량에 괜찮은 옵션일꺼 같네요.
너무 멀리간 거 같긴한데.... 군사목적차량이나, 장갑차나, 탱크를 만들때 쓸 수도 있지 않을까요..
그리고 만도에서 만들고 있는 스티어바이와이어 기술도 거의 완성형에 가까워 졌더군요.
아니 생각만 하고 있었는데 벌써 나오네요ㅋㅋㅋㅋㅋ 인휠모터의 단점이 모터다보니 모터를 차체 중심으로 놓고 조인트를 휠에 거의 직결시키는 것을 생각 했었는데(모터도 같이 흔들림) 저런방식이 있었네요. 역시 똑똑한 사람들이 더 나은 방법을 고안을 하네요.
아이폰 카메라 센서시프트 시스템이랑 비슷한거 같아요 센서가 같이 움직이는
해박한지식 감탄입니다 정확한 팩트전달 감사드립니다
상용화 할려면 5년이상 걸리고 가격이 비싸서 고급차먼저 적용하고 조향을 위해 후륜차에 먼저 적용한다네요.
쇠교수님의 의견 잘들었습니다 ^^
아마 기술적인 부분에 있어서 조리있게 설명해주셨는데 저는 엔지니어적인 마인드라기 보다 기술향현에 대한 생각이 더 강해서 다른 의견이 있습니다
몇년전 프로페시라는 컨셉카를 보면서 디자인적인 부분보다 컨트롤적인 부분에 더 눈길이 갔던 사람이었습니다
이번 유니휠은 그 프로페시의 조이스틱 콘트롤러에 기인한 현신적인 '컨트롤'이라는 부분을 더 나타내지 않나 싶습니다
공간의 활용성도 있지만 컨트롤, 더 나아가서 레벨4와 레벨5의 접점이라든가 그 중간이라든가 하는 개념입니다
탱크의 무한괘도처럼 컨트롤도 하고, 무선 컨트롤도 가능하고, 크기에 상관없이 적용할 수 있으니까 교체나 변형/가변도 가능하리라 생각됩니다
이 모든 것이 컨트롤의 혁신이고 그 시발점이 유니휠이 아닐까 생각됩니다
엉뚱한 상상일까요? 혁신의 아이디어일까요?^^
기어와 베어링의 내구성과 고알피엠의 마찰열.. 먼지 같은 이물질도 막아야 하고
그리고 내부에 원활한 윤활유 공급등 일반적인 자동차용으론 힘들 것 같은게 저의 생각입니다.
기존 후륜구동 내연차에도 적용가능할듯한 기술겠네요ㅋ
후륜하이브리드차량 같은경우에 실내공간 확보에도 요긴할듯 합니다
유니휠이라니 ㄷㄷㄷ
내가아는 유니는 짜장뿐이었는데...
모터와 결합된 휠을 작은 프레임에 부착하여 프레임을 움직이면 조향이 될 것임. 자이로스코프처럼 하면 휠의 실질 무게를 감소시킬 방법도 있어 보인다.
모터와 휠이 고정된 프레임이 약 +-45도 회전각도 의해 회전반경이 커져서
휠하우스 공간 무지장 커지겠네요.
@@가온누리-g2l저속에서 후룬조향 보조하면 그렇게까지 필요없습니다
발표영상보고 오토기어영상나올줄 알았습니다 기다리고있었네요 말씀하신 공간혁명으로가는 한 스텝같네요
원심력으로 인해 휠안에 오일자체가 바깥으로 튀어나가는 성향으로 인해 휠안쪽에있는 기어들이 윤활에 취약해질꺼 같습니다.
쇠교수님 분석이 전광석화처럼 빠르십니다^^
늘 신속한 정보 감사합니다~
전광석화..
@@youngjinchun3891 앗 오타 수정했습니다.감사합니다ㅎ
굴이 제철이라던데
굴짬뽕 먹으로 가야하나;;
조향은 모터가 작으니 모터도 같이 움직이면 될 것 같고, 브레이크 시스템도 기존 시스템의 관념을 버리고 새로 구상하면 될 것 같기도 하고.. 암튼 참신한 시스템이긴 합니다.
차선 및 교차로를 인식해서 좌회전만 해결하면 사실 조향이라는 것도 과거의 추억이 될겁니다. 우회전은 그냥 센서로 해결 가능하니...
조향부분을 현재 수평형 관점이 아니라 프레임에 언혀진 수직형태로 적용하고, 모터가 소형화 되지만 4대로 쓸수 있는만큼 토크와 에너지 효율이 좋아지며, 각 모터의 제어하는 인버터는 4체널 드라이빙이 가능한 인버터 기술을 개발하면 될 것으로 봅니다.
언급되었던 넓어지는 실내공간이 바로 이것이군요. 저는 속도는 시속 150킬로로 제한되더라도, 그 정도 속도에서의 내구성만 확보되면, 해당 차량을 구매할 의향이 있습니다.
실제 어지간한 나라 도로 사정에서 150 킬로 이상 달릴 일이 없습니다.
가장 큰 문제는 기계적인 회전속도의 경우 축에 의해서 정확하게 좌우측의 속도가 기계적으로 일치할수 밖에 없는데, 이런 개별적인 모터별 회전방식의 경우 물론 아주 정밀하게 속도제어를 할수가 있겠지만, 만약 각 모터별로 속도차이가 발생할 경우 회전수가 늦거나, 빠른 바퀴쪽에서 발생하는 슬림현상으로 미끄러짐, 혹은 좌우측 바퀴의 속도 차이에 따라 좌우로 편향되는 문제가 발생할 수 있다. 특히 일정속도에서는 정확도가 높을 수 있지만 가속,감속구간의 속도변화시에 각 바퀴의 속도 그래프를 어떻게 정확하게 일치 시킬수 있을지가 가장 큰 의문이다. 기계적으로 좌우바퀴를 축으로 연결했을때는 발생하지 않는 부분이지만, 각 개별 바퀴를 개별 모터로 회전할 경우는 4개의 바퀴를 정밀하게 가속/감속등에 따른 정확한 회전을 제어할수 있느냐가 가장 큰 문제가 이닐까 싶다.
현대가 ..... 외계인을 갈아서 5N 을 만들어내더니 또 다른 외계인을 대려다 뭘 만들었네;;;;;
아이디어가 좋아 보이지만 역학적으로 진동과 방향전환에 잘 적응할지... 나올려면 시험 주행 등 검증을 거치겠지요
현대 영상보자마자 오토기어 생각이났습니다 오늘 바로 영상올려주셨네요 감사합니다 ㅎㅎ
9분쯤 보시면 부츠가 보이는걸로 보여서 CV조인트도 당연히 들어가는것 같습니다
문제는 결국 기어박스가 들어가는 구조라서 메인턴넌스 오일도 들어가고 아주 큰내측기어의 씰링하는 부분과 XY방향으로 슬라이딩되는 피니언 기어부분 씰링이 가능 큰 문제 인것 같습니다 결국 감속기+CV죠인트가 들어가는 비용 증가문제와 샷시쪽에 모터가 붙으니 공간 확보도 작고 관련부품갯수도 많아 보입니다
그냥 인휠모터를 휠로 쓰는 구조 말고 인휠모터와 휠사이에 댐퍼같은 커플링으로 연결하는데 더 나을것 같습니다
동의합니다
간단한 방법도 있네요
인휠모터는 아무래도 내구성과 무게 문제가 있으니 대안으로 나온거군요 ㅎ
좋은 아이디어네요 ㅎㅎ
아무래도 도로 진동 충격으로 모터 자체내구성이 문제가되겟죠 좋은 대안이라고 봅니다.
조향은 걱정할필요 없을것 같은데요.. 조향시 모터도 같이 조향 하게끔 조향 구조에 고정 하고 바퀴의 상하 움직임은 독립 되도록 구조룰 만들면 되겠네요....
CV조인트와 디퍼런셜기어가 구식임에도 쓰이는이유는 실시간으로 변하는 각속도에 대응해주는 가장 간단한 역학적 방법이라서 그런거라 모터로만 해결하려면
전자적으로 이질감없이 내측과 외측 회전수를 상당히 빠른시간안에 자주바꿔야하는데 그정도의 극한의 상황에 모터내구성이 받쳐주는가? 의 문제가 남았습니다
영어버젼 댓글들을보니 1.제동시스템은 어떻게 할꺼냐?
2.4륜기준 44개의 기어가 필요하다 개당 11개.. 미친거아니냐?
3.주행중 내부로 이물질유입은 어떻게 할꺼냐? 윤활유나 구리스주입은? 밀봉은 되는거냐? 기어발열 냉각은?
등등 별로 좋은평가보다는 부정적인 의견이 더 많네요😅
새로운 기술 발표에 신이 난 모습 좋네요^^
어디가서 이런 분석과 평가를 들을수 있을까 감사합니다 ㅎㅎ
슈미트 커플링과 헬리컬기어를 조합한 잼있는 형태이긴 한데,
이거 강성과 내마모도에 더해 외부 충격에 대한 저항성까지 확보하려면 중량이 상당히 올라갈수 밖에 없음.
거기서 파생되는 다양한 문제는 사실 지금의 재료공학 수준에서 해결하기 힘들어 보임.
(어떻게 어떻게 한두대는 만들어도 채산성이 따라주는 대량생산은 불가능 하다고 장담할수 있음)
그냥 '등속조인트를 없애 보자'라는 것에만 초첨을 맞춘 실험적인 시도 그이상은 아니라고 사료됨
오늘 행사에서 브레이크도 드럼 방식으로 충분히 가능하다고 언급이 있었다고 하네요 충성
차량내 공간 확보에 대한 혁신은 인정 합니다.
또한 이렇게 되면 차량의 앞뒤가 의미가 없어 질수도 있다고 봅니다.
즉 양방향 선택적 운행이 가능하다고 봅니다.
문제는 엔진 부분이 없어 짐으로 인해서 충돌시 안전에 대한 취약점도 문제가 있다고 봅니다.
현재의 시스템 엔진 부분이 사실은 전면 대충돌시 오히려 운전자 생명에 대한 안전을 지켜주는 부분도 있기 때문 입니다.
잘은 모르는데 산업용 인버터, 모터의 경우 모터가 커지면 인버터 사이즈도 커지고 제동 저항도 별도로 설치하는 것 같습니다
용량작은 모터의 경우는 인버터 내 저항으로 커버하고요
발열관련해서도 용량 큰 인버터는 산업용 에어컨 별도로 설치하지만 용량 작은애들은 분산해 놓으면 냉각팬만으로도 커버가 되는 것 같습니다
모터 하나로 구동하는걸 분산해놓으면 발열제어도 좀 더 쉬워지지 않을까라는 생각도 드네요
공간을 넓게 쓰려면 고속은 포기하고 저속으로 양쪽 회전수 차이로 조향. ㅡ끝ㅡ 정확하고 맞는 평가네요.
차량측면에서 요구되는 사양(공간 확보 등)을 만족시키기 위한 파워트레인 부분의 연구 결과로 보여집니다.
조향기구에 대한 추가 개발, 내구성능 확보, 기어오일의 밀폐등 꼼꼼한 기술개발이 이어져서 현대차그룹이 모빌리티 분야에서 최고의 기업이 되었으면 합니다.
전륜에는 CVJ가 조향을 위해 꼭 필요할 것 같구요. 대신 Inboard Joint가 담당한 Stroke를 구현하기 위해 Ball spline shaft를 Shaft에 적용하면 전륜도 적용가능 할 것 같네요.
최종적인 목표는 기존 등속조인트역할을 유니휠의 기어비와 휠마다 담당하는 모터의 회전수를실시간으로 다르게 하여 회전수를 다르게 조절하는 방식으로 극복하지 않을까합니다
@@k-3030 등속조인트의 역할은 조향시 내측과 외측의 다른 각속도를 맞춰줘서 코너에서도 원활히 구동되는게 목적인 부품이지 조향자체를 등속으로 하진 않습니다 웜기어와 타이로드엔드로 하죠
등속조인트가 하는역할은 상하좌우의 진동감쇄 조향시 각속도 조정으로 이부분만 완전히 해결되면 굳이 필요없습니다
그 조향시 각속도를 등속조인트 회전차를 이용하는 기계적인 방식에서 모터회전수를 조절하여 전자적으로 해결하는것을 말한 것입니다
조향에 꼭필요하면 후륜구동차량도 전륜에 등속조인트가 있어야죠
@@k-3030 그러니까 등속조인트만 빼면 동력효율이 좋아지니 빼려는 시도를하는것이고 애초에 그쪽은 조향각을 주는부품이아니라 동력전달 장치일뿐이고 실제 조향에 관여하는부품은 전혀다른 계통이고 원기술에도 딱히 생략된다는 내용없이 스티어링 조향하면 등속조인트 유무와 상관 없이 조향각이 만들어진다구요
답답하신건 그쪽이네요
1.등속조인트는 동력전달장치이지 조향을 위한부품이 아니고 코너구동시 발생하는 내륜, 외륜속도차를 동일하게 맞춰서 각속도를 상쇄하는 역할을하지 없다고 조향 못하지않음
-> 꼭 있어야 조향이 가능하면 후륜차에도 전륜조향을 하니 등속조인트가 필요함
님이 이미 굳이 필요없다 하셨네요
제가 대체어디서 조향없이 바퀴고정해놔도 회전수만 조정하면 쌉가능 이라고 했습니까 ㅋㅋㅋㅋ
아예조향부품이랑 동력전달부품이랑 계통자체가 다르고 등속없어도 타각주는데는 아무지장 없다구요
쇠교수가 조향을 담당한다는건 코너주행시 등속이 내외륜 회전차를 감쇄하는 역할을 하는데 이걸 해결못하면 결국 유니휠도 기술적한계를 넘을수없다는 의미지 등속조인트없다고 바퀴가 고정되서 조향 못하니까 없에지 못한다는 의미가 절대 아닙니다
2. 그러니까 조향시 타각을 주는 역할은 굳이 기존 등속처럼 각속도 상쇄를 위한 별도의 케이싱에 외륜과 내륜을 베어링이나 롤러로 이음하는 동력손실 유발하는 형태가 아니라
샤프트끝에 조타각만 줄수있는 단순한 형태로도 충분합니다 아니면 모터와같이 1개의 모듈로 같이 조향을 해도 되는데 이쪽은 모터기술이 좀더 발전해서 소형화 경량화되어 출력과 내구성이 받춰줘야 하는 문제를 해결해야하구요
등속없다고 조향각없이 바퀴가 고정되서 회전속도로만 조향할거란 생각은 도대체 어디서 나오신건지 진심 궁금합니다
님이야 말로 상대방이 주장하는바를 재대로 잘 읽고 이해하신다음 댓글을 남겨주시면 좋겠습니다
이해도가 낮다구요? ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ 그쪽이야말로 이해좀 하고 댓글다세요
@@k-3030 그리고 동력전달시 내륜과 외륜의 회전편차를 잡아주기 위해 복잡한구조로 구리스쳐서 만드는게 등속조인트입니다 타각만줄거면 샤프트만 있어도 되요
애초에 등속조인트의 사전적의미부터가 “각속도변화없이 회전력을 전달하는 부품”입니다 등속이 “회전편차당당 안한다” 당당하게 오타까지 내면서 말씀하시니 요 근래 제일 크게 웃었네요
@@k-3030 님이 하도 등속빼면 조향못함 거려서 영상 다시 보고 왔는데
쇠교수도 애초에 4개의 독립모터로 각각 회전수제어해서 기존 CV조인트 이용한 드라이브 샤프트보다 더 안정된 조향과 토크벡터링을 목표로 한다 설명하고 있는데
대체 어디서 등속빠지면 바퀴 고정되고 핸들돌려도 바퀴안돌아감 이라고 확신하게 된건지 말씀좀 해주실래요???
조향은 기술이 있어도 아직 전략적으로 공개안하는거 아닐까요. 그걸모르는 엔지니어들이.아니기때문에 ㅎㅎ 그정도 가 아니면 이단계도 실현가능성이 없으니 안했겠죠
사실 공간이 낭비될 뿐 문제될건 없다 봅니다 극단적으로는 모터와 휠사이의 샤프트를 중심에 조향장치를 설치해서 모터와 휠을 동시에 움직이면 되지 않을까 싶습니다. 이러면 공간 낭비가 심해지겠지만요.
맞는듯 하내요, 조향없는건 말이 안되니 전략적으로 공개를 안할 뿐 이미 완성단계에 돌입했을듯 하내요
2025년 먼가 나온다는 예기가 혹시 저부분도 포함되는게 아닌지 큰기대가 됩니다,
하튼 연구원 분들 인생을 갈아 넣으신듯 정말 큰 박수를 보냅니다.
내구성에 대한 실차 검증이 궁금하고, 열에 대한 냉각이나, 윤활이 없이 잘 돌아가는지?? 이물질이 끼게 되었을 때 영향은?? 결과적으로 내구성만 검증되고 AS 문제가 없다면 좋을 수 있겠죠.
저도 영상을 보면서 조향과 브레이킹을 어떻게 할 것인지 고민이 되었습니다만... 일단 PBV 에 적용할 구동 시스템이라고 한정하고 보면 충분히 가능성이 있는 구조라고 생각이 됩니다. 아마도 그래서 현대도 영상 초입에 목적기반 비히클이 미래다 라고 강조하고 있는 듯 합니다.
예전 rc장난감 오른쪽 바뀌담당 1개 왼쪽바뀌 담당 1개 이렇게 양쪽에 모터하나씩 있는 모델 있었는데 처음엔 잘 되었는데 시간 지나니 양쪽 모터 회전수 차이나면서 직진하면 한쪽으로 틀어졌었죠 4개의 모터 내구력을 항상 같게 만들수 있을까요?
휠은 오염에 취약해서 진흙 끼고 물 들어가고 저런 구조로는 내구성이나 고장에 대해서 보장이 안 됩니다.
완전 방수방진으로 만들지 않는다면.
말씀하신대로 조향에도 문제가 있고요.
이거 영상 떠서 리뷰 제안할려고 했었는데... ㅋㅋ 인휠모터를 대체 할 만한 기술인가에 대한...
기존 기술의 틀에서 벗어나 새로운 기술로 추정됩니다.. 연구진의 노력에 박수가 나오네요.
최종 결정권자들...경영진만 잘 하면 발전가능한 모빌리티 기업이라 봅니다.
어떤 영상에 조인트기능도 포함되었다는 언급이 있더라구요, 국민의 성원을 받는 기업이니만큼 훌륭한 역할을 기대합니다.
인휠이 전기차의 최종목적지라 할 지라도, 지금의 내연차구조에서 바로 가기엔 갭이 있다고 보면, 유니휠은 그 선상의 어디 쯤 있다고 보고, 중간을 생각해서 현실적 대안을 찾는다는 생각은 상당히 바람직하다고 생각합니다.
말씀하신 대로 "토크벡터링"이 가능하다고만 했지 등속조인트를 대신한 조향에 대한 구체적인 언급이 없네요.
제 뇌피셜입니다만.....
1. 모터자체가 swivel 하게해서 조향각을 만들면 되지 않을까요?
2. 모터축이 양방향 대칭으로 나와서 구동 반대쪽에 디스크 브레이크를 장착하면 물리적 브레이크를 달 수 있지 않을까요?
동영상 보고 퍼뜩 든 생각입니다.....
상용화가 언제부터 적용되어 시작될지 예상이 되지 않네요 2025년도면 적용될까요? 적용시기가 언제일까가 너무 궁금하군요
1일 2영상 너무 감사합니다
바퀴굴림 위해 계속 돌아가는 기어셋이 각각 들어가야되는건데 마찰발열마모출력손실문제는 괜찮으려나요. 유지보수로 오일교환해야 할 수도 있고. 시내주행용 저출력저속소형차에나 가능하지 않을지. 연질의 덮개도 필요해보이네요
조향을 회전방향 축 기준으로 바깥측 회전수를 늘리는 방식은 노면이 미끄러운 경우 주로에서 이탈에 더 취약하여 사고로 이어지는 것은 피할 수 없겠는데요?
무튼 후륜기동 유니휠은 꽤 혁신적이고 유용한 기술 같습니다.
유성기어 하고 유니버셜조인터 보면서 어쩌면 가능할수도 있지 않을까 막연하게 생각했더만 연구를 하고들 있었네요
현대 자동차 공식 유튜브 계정에 올라온 영상 보고 오시면 이해하기 더 좋으실 듯 합니다~ 잘 봤습니다^^
조향은 앞바퀴 모터를 통째로 움직이게할꺼같기도.물론 지금 전자식 스티어링처럼 모터가 들어가겠지만. 높이는 확실히 낮아지니.
내연기관에서 얻은 데이타를 전기차에 적용하고 그에 맞는 신기술 개발...경험을 가지고 앞서가는게 무서운거군요...그래서 테슬라는 내새울건 오직 직발...
테슬라도 잘 나가고 있죠. 세계최초 스테인레스적용 이것 만 해도 우습게 볼게 아니에요.
현대가 잘하는것도 팩트고 테슬라도 까내릴 브랜드는 절대 아니에요.
Fsd 소프트웨어 완성도는 현대 포함 그 어느 완성차업체도 못따라가고 있어요
테슬라한테 너무 뭐라하고 싶지는 않습니다
모델 3 Y가 현대기아에서 전기 자동차 개발을 가속화시킨 촉진제가 되었으니까요
현대 개발 방향이 쇠교수님 얘기한 다양한 생활공간으로 고도화되는거 같네요
획일적 교육이니 뭐니해도 천재들은 능력을 발휘하는듯
혁신적인 느낌이네요.. 양산까지 잘 완성될 수 있기를!!!
헤당 영상 5분 10~13초 렌더링 보면 모터가 암위에 올라가 있고 모터까지 함께 돌아가 조타가 되는걸로 보입니다
전기차를 넘어서 모든 전기 이동기구들에 적용될수 있다면... 이걸로 또 한국이 기술집약적 산업을 주도하게 되기를!
설명하시는 분도 대단 하심니다.
전기차는 분명 친환경이 아님니다
조향은 모터 유니휠 통채로 돌리면 되지 않나요? 회전축은 휠쪽으로
박 수석연구위원은 “오는 2024년까지 조향이 없는 비조향 후륜 구동 시스템 개발이 1차 목표다”며 “이를 1차 상용 목표로 하고 있으며 이후 시스템이 검증되면 조향 시스템 개발을 검토할 예정이다”고 말했다. 라네요
지게차를 만들어 버리겠다라는 논리인가요?
전륜은 조향만 하고 동력전달은 후륜에 유니휠 적용한다는 소리 아닌가 ?? 왠 지개차?
후륜구동 스포츠카에 적용??
그게아니고... 전륜에 적용하려면 조향까지 개발해야하는데 그거까진 아직 개발이 덜되어 적용하는데 시간이 걸림.
일단 조향기능이 없는 후륜에는 조기에 상용화도입 한단 얘기로보입니다
@@jpsteelers287
그러니까요 사륜구동방식은 전륜조향때문에 아직은 구현하기가 힘들고 뒷바퀴부터 적용한단 소리잖아요
조향이나 제동을 고려하지 않은 개발을 했을까요? 벌써 개발 했을 가능성이 높다고 생각합니다.
말 그대로 선행연구이기 때문에 개발이 안된 상황이라도 이상하지 않습니다. 영상에서 말했듯 후륜에만 적용해도 엄청난 발전이니 꼭 상용화가 되면 좋겠네요
간단히 기초적으로 보면
치면 피로 와 소성 변형을 해결 했을 까요?
예)기어의 회전 보다 큰 거나 빠른 진동... 등..
모터랑 바퀴를 같이 조향하면 됩니다.
기존이 e코너 모듈이란 걸 만들었습니다. 그걸 개량할 것 같네요.
영상만 보고 기술의 핵심, 보완점을 파악할 수 있는분이 저걸 설계하거나 만들지 못했는데 저걸 최초로 만든사람은 얼마나 똑똑하다는거야...ㅎㄷㄷ
CV조인트...조향축 외측 즉 유니휠쪽에 모터가 붙어서 모터와 유니휠이 같이 회전하고 차체와는 전기적으로만 연결 됨!
크으!!! 역쉬 바로 뜰둘알았습니닼ㅋㅋㅋㅋ
어떤 사실에 있어 생각의 연속,연속,연속에는 뭐가 필요하나요, 결국엔 지식을 쌓는건가요? 아는만큼 보인다?이런건가요
고성능 전기차는 아니고 일부 PV용이 아닌가 생각이 되네요
각 모터간의 노후화나 조율문제로 인한 토크차이나 회생제동 이질감 문제만 없으면 혁신적이겠네요
현대의 기술려과 부품을 믿으시나요
개발은 할수있죠 사용화가 문제이고 제품의 보증이 어렵겠죠 만도 에어쇼바 봅시다 ㅎㅎ
아이고 ㅋㅋㅋㅋ겁나 빠르셔
왠지 로터리 엔진 같은 느낌이 내구성만 보장된다면,
오히려 저가 후륜 모델에 적용하면 공감 극대화에 베터리 효율도 좋고..
이것 역시 허브휠 모터를 생각없이 내 놓은 것처럼 흐지부지 들어 간다에 한표
경영진이 엔지니어가 아니다 보니, 현혹할만한 내용만 내 놓고 있는 현실이라고 보시면 될 듯합니다.
고속 주행 중에 모터 하나가 맛이 가면 바로 휙 돌아 버립니다.
그걸 어떻게 기술적으로 풀어 낼 것인지가 제일 관건이긴 한데
이 걸 기술적으로 푼다하더라도 복잡해 지는 만큼, 현존하는 디퍼런셜 + CV 타입보다 구조적 , 효율적으로 최적화 시키긴 어려울 듯.
모터 4개로 독립 구동 시키는 것으로 많은 제약 사항을 줄일 수 있어 그 메릿을 버릴 순 없긴 하겠는데,
고속에서는 매우 위험한 구동 방식입니다.
저속 환경에서 그나마 적용 해 볼만한 것은 사실임.
4개의 바퀴를 독립 구동 시킴과 동시에
에러 상황에서 어떻게 안전을 담보할 것인지를 같이 개발하길 바랍니다.
모든일중에 제일 힘든게 방향성을 정하는 것이다
인휠이라는 게 정해졌으니, 기술적으로 연구하면 될일이다
발열관리는 최근 뜨는 침수식 액체냉각으로 해결되고...
발열이 해결되면 캘리퍼 넣을 공간 만들면 되겠는데
현대 센스나 통합기술을 신뢰할수없어서..
내차 충돌방지 시스템 작동안함ㅠ
조향은 모터와같이 움직이면 되지 않겠어요?? 타이어가 움직이는 반대방향으로 모터는 돌아 갈테니 ..휠공간도 더 키우지 않아도 될거고...
아무리 봐도 자동차의 엄청난 출력을 저작은 기어들이 감당을 못할거같은데
고출력상태에서 급브레이크로 인한 충격도 감당 못할거같고
내구성 자체도 문제일거같고
좋은 해설 감사합니다.
저움직이는축을두고 어덯게 밀봉하죠? 윤활유넣고 밀보?
걱정이많으면 스트레스입니다 알아서들 잘만들겠죠
전기는 물에 약해 비가 많이 올때나 물이 고인곳에 빠진다든가 아직 검증이 받지 못한
신기술이라
기다려바야 될것같습니다