Пример сваливания и последствий незнания как с ним бороться был показан Air France рейс 447, из-за противоречивых показаний приборов и общей паники в кабине второй пилот держал рукоятку до упора вверх до самого конца. Спасибо за подробное, а главное простое к пониманию объяснение.
Очень хорошее объяснение, но его можно дополнить тем, что физиологически для неподготовленного человека состояние частичной или полной невесомости, которым всегда сопровождается выход из сваливания, крайне некомфортно. В норме прифронтальная кора мозга пилота, которая собственно училась в летной школе может и знает, что для вывода нужен "ноль", хочет отдать приказ мышцам на отдачу ручки, но рептильный, глубинный мозг, считает иначе и хочет избежать ощущения свободного падения. А в условиях стресса рептильный мозг часто перебарывает кору и пилот тянет на себя вопреки логике. Точно также с "точки зрения" рептильного мозга оттлакивание от себя правой педали (правой стороны самолета) означает отклонение носа самолета влево, а привыкание к обратной реакции, являющейся стандартной в авиации - уже функция коры, которая учится блокировать и преодолевать позывы рептильного мозга.
Незнание или непонимание этих элементарных выкладок Карагодиным привело к тому, что в 2006 году он угробил себя, экипаж и 160 пассажиров рейса Анапа - Питер...
У Карагодина несколько факторов сложилось Нестандартная гроза,с высотой под 15 км,температура на эшелоне аномально высокая,загруженный под завязку борт,топлива за 20 минут полета сгорело мало Ну и по привычке планировали перескочить сверху,154 в большинстве случаев это умеет Метеорологи не довели полную информацию по грозе на трассе Вот и карабкался он нааерх,а дальше попал в очаг,машина из за веса и температуры на эшелоне и так с кучей ограничений по режимам,естественно болтало их там,и в финале подбросило 2 мотора в помпаж,и заглохли,а с 1 движком из плоского штопора 154 никак не выйдет Были споры,и в принципе испытатели как то смогли вывести 154 с 12000,но при этом машина была пустая,работало 3 движка,температура за бортом не была аномально высокой,и за штурвалом сидели испытатели Линейный пилот ГА в стрессовой ситуации,на загруженной машине,и с 1 работающим движком-никогда Тем более там еще была потеря пространственной ориентации,и КВС не сразу осознал,что свалился А дальше ни времени,ни высоты,ни возможности Даже если бы они в момент остановки вращения отдали штурвалы от себя-толку? Скорость нулевая,рули не работают В полетной конфигурации 154 по памяти медленнее 350км/ч летать.не умеет,и падает как утюг В посадочной,с закрылками-275,но у них была нулевая,крутились вокруг хвоста
И еще момент по Карагодину-легко думать послезнаниями Представьте себя на месте КВС-а Вторая гроза для него стала неожиданностью,точнее ее высота Всех пилотов ГА обучают не залетать в грозовой очаг Отсюда и игнорирование Карагодиным идеи 2 пилота про штурвал от себя Перелететь хотел,понял,что потолок машины не позволит,при этом сворачивать в сторону не имело смысла,гроза фронтальная,не было там прохода Т.е. ему оставалось пытаться ее пролететь,и максимально отдалившись от очага по высоте И времени на принятие решений там не было
@@НиколайЛапин-р9ж У Корогодина приборная скорость, высота, скороподъемность, угол атаки, текущие метеоусловия, режим двигателей - перед глазами. Остаток топлива, полетный вес - бортинженер за спиной. Что ещё нужно адекватному КВСу, чтобы оценить текущие условия полета и принять грамотное решение? Метеоолухи не довели полную инфу по грозе? А глаза ему зачем? Разве не видно было верхушку грозового фронта и его ширину по всему горизонту ("Гроза" в помощь)? Полетный вес большой, борт медленно набирает высоту, угол атаки большой, температура за бортом относительно высокая, до верха фронта далеко, фронт широкий, обойти его - не вариант. О чём надо было думать, чтобы в данных условиях продолжать полет по маршруту? Зачем нужно было карабкаться, если явно видно, что борт не вытягивает заданный режим? Если КВС на эшелоне довёл борт до сваливания или, тем более, до штопора, то у соответствующих начальников должен был сразу возникнуть вопрос о профпригодности такого КВС к лётной работе вообще. Пассажирские самолёты по определению не должны попадать в режим сваливания и штопора. Только КВС может довести условия полёта до таких режимов. Поэтому и ответственность за то, что самолёт свалился и вошел в штопор - целиком и полностью на КВСе, а не на вспомогательных службах УВД (имеется в виду метео). Корогодин сам свалил борт в штопор. Никто не держал у его виска пистолет и не заставлял лезть в грозу, какой бы она ни была. Он сознательно рискнул - и проиграл. Только кроме своей жизни он угробил ещё 169 жизней. Какие тут могут быть оправдания?
@@НиколайЛапин-р9ж "легко думать после знаниями" - согласен. Я в подобных случаях стараюсь сдержанно комментировать действия экипажа, так как никто из нас не видел ситуацию по факту. Но здесь Корогодин допустил такую массу ошибок в одном полёте, которые в результате привели к катастрофе, что просто волосы дыбом встают от непонимания, как такое может быть. "Представьте себя на месте КВС-а" - представлял. И всегда не мог найти ответ на один простой вопрос: зачем он полез в грозу? Какая в этом была необходимость? "Всех пилотов ГА обучают не залетать в грозовой очаг" - Правильно! Потому что пассажирскому самолету нет никакой необходимости летать в грозовых очагах. Плохо КВС, видимо, учился, если всё же полез в грозу. "Т.е. ему оставалось пытаться ее пролететь,и максимально отдалившись от очага по высоте" - неправильно! Всё, что ему оставалось для благополучного исхода полета и сохранения жизней пассажиров, это развернуться и лететь на аэродром вылета для ожидания более благоприятных метеоусловий. Но потенциальная премия за экономию топлива перевесила все разумные доводы для возврата. В итоге - имеем что имеем. "И времени на принятие решений там не было" - перед входом в грозу у КВСа было море времени для адекватной оценки ситуации. А когда уже влетели в неё, тогда да, уже некогда было размышлять, надо было авральным методом спасать свои жизни. По факту авральные действия стали судорожными конвульсиями. Не вышло. И кто же виноват, что у КВС в грозе не было времени на принятие решений? Если не ошибаюсь, то штурман ещё до подхода к фронту высказывал сомнения в возможности его прохода по верху. Второй пилот, который летел в кабине пассажиром, уже в грозе подсказывал, что надо снижаться и следить за углом атаки. И один, и второй показывали адекватную оценку ситуации. И кого из них послушал Корогодин? Как не крути, а данная катастрофа целиком и полностью на совести КВСа. Не стремился бы он любой ценой долететь до аэродрома назначения - до сих пор был жив и радовался бы жизни. А вместе с ним и 169 человек, которых он убил.
Спасибо за понятный и нужный обзор! 👍 Хочу отметить про психологический момент, когда тянут штурвал на себя при сваливании - подобная ситуация происходит при управлении автомобилем на дороге. Большинство водителей при входе авто в ритмический занос начинают очень сильно вращать руль в крайние положения и долго держать в таком положении до прекращения заноса в одну из сторон (хотя как раз нужно не дожидаясь прекращения заноса вернуть передние колеса в прямое положение). Тем самым только усиливая развитие заноса в противоположную сторону. И при таких не правильных действиях еще и жмут тормоз, что еще больше усугубляет развитие заноса... И отключить такие инстинкты, как задержка руля в крайнем положении и нажатие педали тормоза очень трудно, но возможно! Мне это удалось после прохождения курса подготовки экстремального вождения.
Я игрок в ksp(kerbal space program) В игре можно строить самолёты, ракеты и роверы и путешествовать по солнечной системе. Я хочу узнать разные причины штопора: какие ошибки пилота приводят к штопору и какие ошибки в конструировании могут приводить к штопору. Например я строю самолёт-космолет, и когда я с орбиты ныряю в атмосферу, часто вхожу в штопор и не могу никак выйти, пока не достигну плотных слоёв атмосферы.
Конечно из за паники. Есть те кто тянет на себя и сваливает самолёт. Есть те кто тянут от себя и выводят самолёт в крутое пикирование. Оба варианта заканчиваются падением.
Очень интересное и подробное объяснение.А сейчас я расскажу вам удивительную историю.Начну с того, что самолеты мне нравились всю жизнь, я много читала про них, смотрела фильмы, но смотреть это одно, а летать- совершенно другое.Я расскажу о полете, который я запомню на всю жизнь .Разбег, отрыв, взлетели мы нормально, но вот тут я начала сильно бояться, характер у меня трусливый- это минус.Боялась я конечно ,больше ,чем надо и это имело последствия.Меня стало клонить в сон, стало укачивать, пилот меня разбудил и...сам потерял сознание.Самолет сразу же затрясло, возникла вибрация, обороты снизились, но вместо того, чтобы упасть, он продолжил лететь в режиме малый газ, именно лететь.Пилот вскоре пришел в себя и с горем- пополам его посадил.🛩🙏🙏🙏.
12:00 Не правильно угол атаки указал, надо относительно хорды крыла, а не осевой линии фюзеляжа. Крыло же устанавливается в фюзеляж под некоторым углом атаки (1-2 градуса). 13:25 Да не будет он предельно близок к сваливанию, пока остаётся запас по скорости. Иначе мертвые петли самолёты не могли бы крутить в принципе, валились бы все на 90 градусах тангажа.😁
Добавлю от себя. Сложность восприятия еще в том, что управление самолетом де юре впереди корпуса, а по факту - сзади корпуса. Поэтому верх/низ понятие относительное). рефлексы нужные на земле и в воздухе часто противоречат
Разница есть. Базовая линия самолёта будет под разными углами к силе тяжести (при обычном и при силовом сваливании), соответственно вывести машину будет не одинаково просто. Двигателем очень даже можно вывезти эту ситуацию, не обманывайте людей. Да, далеко не в каждом самолёте есть столько тяги, но это реально
Совершенно у любого самолёта на запредельных углах атаки неизбежно наступает срыв. Если самолёт продолжает лететь и выполнять какой-либо пилотаж, значит, угол атаки при этом у него допустимый. Напомню, угол атаки не имеет никакого отношения к пространственному положению самолёта, и, соответственно, к горизонту ☝
Основное отличие пилотажного самолёта - огромная тяга по сравнению с массой самого самолёта. Грубо говоря на нём можно лететь вертикально вверх без падения скорости. А есть скорость - крыло нормально обдувается - самолёт летит. Тут надо понимать что скорость важна не относительно земли, а относительно воздуха.
Могут спасти закрылки, отдача носа от себя и полный режим двигателей при отрицательном тангаже Но всё зависит от того, насколько высоко самолёт успел взлететь
Конспект: угол атаки это не абсолютный угол наклона, а относительный траектории! Самолёт сваливается если пилот захочет очень резко изменить траекторию из-за чего крыло приблизится к перпендикулярному углу относительно траектории и потеряет подъёмную силу. Не важно идёт ли набор высоты на полном ходу или снижение на низких оборотах двигателя Поэтому например пилотажные самолёты могут делать мертвую петлю, важен не угол самолёта отн земли, а отн траектории, т.е. петлю надо делать постепенно, не превышая 18°
Не перпендикулярному углу, а критическому, он разный у разных профилей, в среднем это 15-20 градусов угла атаки крыльев. И чел в ролике не правильно объяснил причину сваливания, не сказал из-за чего происходит это самое "спотыкание". А штука в том, что когда самолёт теряет скорость, у его крыла снижается подъемная сила, и когда она оказывается меньше веса самолёта (срыва потока пока нет), то самолёт начинает проваливаться вертикально к земле, это вот то, что он назвал спотыканием, и к горизонтальному вектору движения добавляется вертикальный вектор, а их результирующая становится новым направлением воздушного потока, который и оказывается закритическим углом атаки для крыла и плавное обтекание крыла нарушается, т.е. срыв потока с резким ещё уменьшением подъемной силы крыла.
Опять решил пересмотреть видео -- и понял ,что, видимо, эту ошибку и допустили пилоты Ту-154 в той известной катастрофе над Донецком, когда самолет попал в грозу, и там были разнонаправленные потоки воздуха -- турбулентность. У них была малая воздушная скорость -- и они свалились в штопор. И, главное, до последнего, до самого столкновения с землей, -- они продолжали тянуть штурвал на себя!! А так как не было скорости возд.потока над крылом, и воздух набегал практически только снизу, -- то они и летели в парашютном режиме. При этом, конечно, отклонение штурвала к себе -- только усугубило ситуацию: раз нет скорости, то руль высоты их вверх и не направит! Плюс к этому: они же уже падали, -- надо было дать ручку ОТ СЕБЯ -- создать подъёмную силу (чтобы самолет начал планировать). А они всё время НА СЕБЯ тянули. Самолет вошел в штопор (а Ту-154 из штопора либо крайне тяжело вывести, либо практически невозможно). И еще к тому же: при таком падении (или при штопоре) рули высоты при Т-образном расположении на Ту-154 -- они находятся в ветровой тени -- нет набегающего потока воздуха, потому что самолет не летит вперед, но просто падает, совсем слабо продвигаясь вперед, на воздух. Я так это себе понимаю, -- могу, естественно, ошибаться. Но там пилоты вообще допустили ряд ошибок: влетели в грозу (а это запрещено); хотели перелететь ее сверху, но не успели набрать высоту: там так сильно возрос угол атаки и так сильно упала воздушная скорость, что самолет вошел в штопор. А надо было просто дать ручку от себя, потеряв по высоте пару сот метров, но СОХРАНИВ САМ ПОЛЕТ, сохранив воздушную скорость и тем самым не превышая угол атаки.
А как же самолёты, у которых центр тяжести, сзади? Если такой самолёт свалится, в плоский штопор, то возможно ли вывести его, в нормальное положение, отжав штурвал от себя?
Нет. Проблема в том что штурвал управляет рулём высоты, а он работает от набегающего потока воздуха. Если самолёт перешёл в сваливание - руль высоты и прочие управляющие элементы просто не работают. Т. е штурвал отжал, рулевая поверхность отклонилась, и самолёт как падал, так и падает с отклоненным рулём.
Конечно не поможет. Самолёт удерживается за счёт обтекания крыла воздухом снизу крыла повышенное давление сверху пониженное. Сваливание происходит когда обтекание крыла прекращается. Крыло стоит под большим углом к потоку - в итоге самолёт в воздухе ничто не держит. Он уже падает. И толку от двигателя нет никакого - дашь полный газ, самолёт продолжит падать. И его начнёт крутить. Единственный способ выхода из сваливания - перевести самолёт из неконтролируемого падения в контролируемое снижение. Направить нос вниз. В самом начале сваливания это ещё реально сделать, чуть опоздал толку от рулей нет. Максимальный газ может помочь у самолётов где двигатели выше крыла. Там тяга двигателей создаёт пикирующий момент, направляет нос вниз. А если двигатели под крылом - увеличение тяги создаёт кабрирующий момент -задирает нос. Поэтому на большинстве самолётов - ручку от себя и снизить тягу двигателей.
@@Артем-е8р6й Может так и есть, но у вас тоже объяснение странное. То, что самолет держится в воздухе благодаря обтеканию воздуха крылом, это понятно. Обтекание создает вектор силы, который тянет самолет "вверх" (верх в координатах самолета). Во время сваливания этот вектор теряется, поэтому самолет начинает падать. Но мотор создает вектор силы, который тянет самолет вперед. Это сила, перпендикулярная подъемной. Можно терять высоту и при этом иметь скорость вперед отноительно земли. Но чем выше скороть вперед, тем меньше угол между крылом и потоком. Кажется, что в определенный момент угол опять станет таким маленьким, что сваливание прекратится.
@@Артем-е8р6й Представьте, что у самолета вообще нет крыльев. И представьте, что его поднимают на большую высоту и потом отпускают. Он начинает падать вниз (сваливаться). Ели он сохранит горизонтальную ориентацию (т.е. фюзеляж будет параллельно земле), то при включении мотора самолет начнет перемещаться вперед. Т.е. он будет и падать и двигаться вперед. Теперь если приделать ему крылья, то в определенный момент он будет лететь вперед так бысстро, что поймает крыльями воздух и сваливание прекратится.
@@717pixels9 мотор создаёт тягу которая тянет мотор и самолёт вперёд и одновременно стремится развернуть самолёт. Опустить нос вниз или задрать вверх, в зависимости от расположения двигателя и центровки самолёта. И эта сила не перпендикулярна подъёмной - потому что подъёмной силы после сваливания нет.
@@717pixels9 ну если поймать момент когда фюзеляж параллелен земле и он находится ровно в центре тяжести самолёта то так. Только вот в момент сваливания он не параллелен - нос задран. И дальнейшая его ориентация мало предсказуема. Он будет вращатся вокруг всех осей в падении. А двигатель всегда расположен не в центре тяжести, поэтому он кроме движения вперёд создаёт ещё и движение по тангажу.
@@mxtnr запредельный угол атаки, грубо говоря, показан на шкале скорости большинства современных самолётов. Например, боинг 737, при увеличении угла атаки у него растёт красная линия на шкале скорости, а также, при выпущенных закрылках, есть индикатор тангажа, который показывает, при каком уровне тангажа самолёт достигнет запредельных углов атаки в данный этап полёта. Да и на 737 вроде на основном пилотажном дисплее есть сам измеритель угла атаки, но обычно вместо него отображается высота по радиовысотомеру
Интересно с предкрылками скорость сваливания ниже?просто на superstol они есть а на super cub их нет,тем не менее скорость на шортлендинге на глаз одинаковая,да и дистанция до остановки.нужны ли вообще эти предкрылки.
Очередное прекрасное объяснение! Спасибо!
Пример сваливания и последствий незнания как с ним бороться был показан Air France рейс 447, из-за противоречивых показаний приборов и общей паники в кабине второй пилот держал рукоятку до упора вверх до самого конца. Спасибо за подробное, а главное простое к пониманию объяснение.
Всё четко и подробно освещено!! Максимально понятно и доступно.
Лучше объяснить (преподать) наверное невозможно. Браво!
Очень хорошее объяснение, но его можно дополнить тем, что физиологически для неподготовленного человека состояние частичной или полной невесомости, которым всегда сопровождается выход из сваливания, крайне некомфортно. В норме прифронтальная кора мозга пилота, которая собственно училась в летной школе может и знает, что для вывода нужен "ноль", хочет отдать приказ мышцам на отдачу ручки, но рептильный, глубинный мозг, считает иначе и хочет избежать ощущения свободного падения. А в условиях стресса рептильный мозг часто перебарывает кору и пилот тянет на себя вопреки логике.
Точно также с "точки зрения" рептильного мозга оттлакивание от себя правой педали (правой стороны самолета) означает отклонение носа самолета влево, а привыкание к обратной реакции, являющейся стандартной в авиации - уже функция коры, которая учится блокировать и преодолевать позывы рептильного мозга.
при таком, "рептильном" мозге нужно гнать из авиации так, чтоб только пятки сверкали! Сразу!
... а Вы это с кем сейчас разговаривали???
Незнание или непонимание этих элементарных выкладок Карагодиным привело к тому, что в 2006 году он угробил себя, экипаж и 160 пассажиров рейса Анапа - Питер...
У меня на модели из-за сильной атаки нос задирает и самолёт падает а когда пробую в помещении то всё норм
У Карагодина несколько факторов сложилось
Нестандартная гроза,с высотой под 15 км,температура на эшелоне аномально высокая,загруженный под завязку борт,топлива за 20 минут полета сгорело мало
Ну и по привычке планировали перескочить сверху,154 в большинстве случаев это умеет
Метеорологи не довели полную информацию по грозе на трассе
Вот и карабкался он нааерх,а дальше попал в очаг,машина из за веса и температуры на эшелоне и так с кучей ограничений по режимам,естественно болтало их там,и в финале подбросило
2 мотора в помпаж,и заглохли,а с 1 движком из плоского штопора 154 никак не выйдет
Были споры,и в принципе испытатели как то смогли вывести 154 с 12000,но при этом машина была пустая,работало 3 движка,температура за бортом не была аномально высокой,и за штурвалом сидели испытатели
Линейный пилот ГА в стрессовой ситуации,на загруженной машине,и с 1 работающим движком-никогда
Тем более там еще была потеря пространственной ориентации,и КВС не сразу осознал,что свалился
А дальше ни времени,ни высоты,ни возможности
Даже если бы они в момент остановки вращения отдали штурвалы от себя-толку?
Скорость нулевая,рули не работают
В полетной конфигурации 154 по памяти медленнее 350км/ч летать.не умеет,и падает как утюг
В посадочной,с закрылками-275,но у них была нулевая,крутились вокруг хвоста
И еще момент по Карагодину-легко думать послезнаниями
Представьте себя на месте КВС-а
Вторая гроза для него стала неожиданностью,точнее ее высота
Всех пилотов ГА обучают не залетать в грозовой очаг
Отсюда и игнорирование Карагодиным идеи 2 пилота про штурвал от себя
Перелететь хотел,понял,что потолок машины не позволит,при этом сворачивать в сторону не имело смысла,гроза фронтальная,не было там прохода
Т.е. ему оставалось пытаться ее пролететь,и максимально отдалившись от очага по высоте
И времени на принятие решений там не было
@@НиколайЛапин-р9ж У Корогодина приборная скорость, высота, скороподъемность, угол атаки, текущие метеоусловия, режим двигателей - перед глазами. Остаток топлива, полетный вес - бортинженер за спиной. Что ещё нужно адекватному КВСу, чтобы оценить текущие условия полета и принять грамотное решение? Метеоолухи не довели полную инфу по грозе? А глаза ему зачем? Разве не видно было верхушку грозового фронта и его ширину по всему горизонту ("Гроза" в помощь)? Полетный вес большой, борт медленно набирает высоту, угол атаки большой, температура за бортом относительно высокая, до верха фронта далеко, фронт широкий, обойти его - не вариант. О чём надо было думать, чтобы в данных условиях продолжать полет по маршруту? Зачем нужно было карабкаться, если явно видно, что борт не вытягивает заданный режим? Если КВС на эшелоне довёл борт до сваливания или, тем более, до штопора, то у соответствующих начальников должен был сразу возникнуть вопрос о профпригодности такого КВС к лётной работе вообще. Пассажирские самолёты по определению не должны попадать в режим сваливания и штопора. Только КВС может довести условия полёта до таких режимов. Поэтому и ответственность за то, что самолёт свалился и вошел в штопор - целиком и полностью на КВСе, а не на вспомогательных службах УВД (имеется в виду метео). Корогодин сам свалил борт в штопор. Никто не держал у его виска пистолет и не заставлял лезть в грозу, какой бы она ни была. Он сознательно рискнул - и проиграл. Только кроме своей жизни он угробил ещё 169 жизней. Какие тут могут быть оправдания?
@@НиколайЛапин-р9ж "легко думать после знаниями" - согласен. Я в подобных случаях стараюсь сдержанно комментировать действия экипажа, так как никто из нас не видел ситуацию по факту. Но здесь Корогодин допустил такую массу ошибок в одном полёте, которые в результате привели к катастрофе, что просто волосы дыбом встают от непонимания, как такое может быть. "Представьте себя на месте КВС-а" - представлял. И всегда не мог найти ответ на один простой вопрос: зачем он полез в грозу? Какая в этом была необходимость? "Всех пилотов ГА обучают не залетать в грозовой очаг" - Правильно! Потому что пассажирскому самолету нет никакой необходимости летать в грозовых очагах. Плохо КВС, видимо, учился, если всё же полез в грозу. "Т.е. ему оставалось пытаться ее пролететь,и максимально отдалившись от очага по высоте" - неправильно! Всё, что ему оставалось для благополучного исхода полета и сохранения жизней пассажиров, это развернуться и лететь на аэродром вылета для ожидания более благоприятных метеоусловий. Но потенциальная премия за экономию топлива перевесила все разумные доводы для возврата. В итоге - имеем что имеем. "И времени на принятие решений там не было" - перед входом в грозу у КВСа было море времени для адекватной оценки ситуации. А когда уже влетели в неё, тогда да, уже некогда было размышлять, надо было авральным методом спасать свои жизни. По факту авральные действия стали судорожными конвульсиями. Не вышло. И кто же виноват, что у КВС в грозе не было времени на принятие решений? Если не ошибаюсь, то штурман ещё до подхода к фронту высказывал сомнения в возможности его прохода по верху. Второй пилот, который летел в кабине пассажиром, уже в грозе подсказывал, что надо снижаться и следить за углом атаки. И один, и второй показывали адекватную оценку ситуации. И кого из них послушал Корогодин? Как не крути, а данная катастрофа целиком и полностью на совести КВСа. Не стремился бы он любой ценой долететь до аэродрома назначения - до сих пор был жив и радовался бы жизни. А вместе с ним и 169 человек, которых он убил.
Спасибо за понятный и нужный обзор! 👍
Хочу отметить про психологический момент, когда тянут штурвал на себя при сваливании - подобная ситуация происходит при управлении автомобилем на дороге. Большинство водителей при входе авто в ритмический занос начинают очень сильно вращать руль в крайние положения и долго держать в таком положении до прекращения заноса в одну из сторон (хотя как раз нужно не дожидаясь прекращения заноса вернуть передние колеса в прямое положение). Тем самым только усиливая развитие заноса в противоположную сторону. И при таких не правильных действиях еще и жмут тормоз, что еще больше усугубляет развитие заноса... И отключить такие инстинкты, как задержка руля в крайнем положении и нажатие педали тормоза очень трудно, но возможно! Мне это удалось после прохождения курса подготовки экстремального вождения.
То чувство, когда ждешь четверг больше чем пятницу. Спасибо Вам.
Лучшее объяснение. Ни добавить, ни прибавить
Очень напоминает выход из заноса на переднеприводных авто, когда надо перебороть страх и нажать на газ, хотя инстинктивно хочется нажать на тормоз.
Получается ручка (штурвал) регулирует угол атаки? От себя - уменьшение УА, на себя - увеличение УА?
Именно так
Я игрок в ksp(kerbal space program)
В игре можно строить самолёты, ракеты и роверы и путешествовать по солнечной системе.
Я хочу узнать разные причины штопора: какие ошибки пилота приводят к штопору и какие ошибки в конструировании могут приводить к штопору. Например я строю самолёт-космолет, и когда я с орбиты ныряю в атмосферу, часто вхожу в штопор и не могу никак выйти, пока не достигну плотных слоёв атмосферы.
Может они нервно из за паники тянут на себя?!
Нам этого не понять ,мы не пилоты ,но страшно конечно же
Конечно из за паники.
Есть те кто тянет на себя и сваливает самолёт.
Есть те кто тянут от себя и выводят самолёт в крутое пикирование.
Оба варианта заканчиваются падением.
Очень интересное и подробное объяснение.А сейчас я расскажу вам удивительную историю.Начну с того, что самолеты мне нравились всю жизнь, я много читала про них, смотрела фильмы, но смотреть это одно, а летать- совершенно другое.Я расскажу о полете, который я запомню на всю жизнь .Разбег, отрыв, взлетели мы нормально, но вот тут я начала сильно бояться, характер у меня трусливый- это минус.Боялась я конечно ,больше ,чем надо и это имело последствия.Меня стало клонить в сон, стало укачивать, пилот меня разбудил и...сам потерял сознание.Самолет сразу же затрясло, возникла вибрация, обороты снизились, но вместо того, чтобы упасть, он продолжил лететь в режиме малый газ, именно лететь.Пилот вскоре пришел в себя и с горем- пополам его посадил.🛩🙏🙏🙏.
Спасибо Вам!
12:00 Не правильно угол атаки указал, надо относительно хорды крыла, а не осевой линии фюзеляжа. Крыло же устанавливается в фюзеляж под некоторым углом атаки (1-2 градуса).
13:25 Да не будет он предельно близок к сваливанию, пока остаётся запас по скорости. Иначе мертвые петли самолёты не могли бы крутить в принципе, валились бы все на 90 градусах тангажа.😁
Добавлю от себя. Сложность восприятия еще в том, что управление самолетом де юре впереди корпуса, а по факту - сзади корпуса. Поэтому верх/низ понятие относительное). рефлексы нужные на земле и в воздухе часто противоречат
Разница есть. Базовая линия самолёта будет под разными углами к силе тяжести (при обычном и при силовом сваливании), соответственно вывести машину будет не одинаково просто.
Двигателем очень даже можно вывезти эту ситуацию, не обманывайте людей. Да, далеко не в каждом самолёте есть столько тяги, но это реально
Можно, но всё зависит от расположения двигателей и центровки.
Двигатели под крылом будут задирать нос, над крылом - опускать нос.
Что удерживает пилотажный самолет от срыва, когда он делает петлю или вертикаль или еще какой элемент с запредельными углами атаки?
Совершенно у любого самолёта на запредельных углах атаки неизбежно наступает срыв. Если самолёт продолжает лететь и выполнять какой-либо пилотаж, значит, угол атаки при этом у него допустимый. Напомню, угол атаки не имеет никакого отношения к пространственному положению самолёта, и, соответственно, к горизонту ☝
Основное отличие пилотажного самолёта - огромная тяга по сравнению с массой самого самолёта.
Грубо говоря на нём можно лететь вертикально вверх без падения скорости.
А есть скорость - крыло нормально обдувается - самолёт летит.
Тут надо понимать что скорость важна не относительно земли, а относительно воздуха.
крутой видос.) доходчиво и интересно )
Спасибо!
Если свалился на небольшой высоте (при наборе), то неминуемо быть беде? Когда не хватает высоты для выхода из сваливания.
Поэтому именно взлёт является самым опасным этапом полёта
Могут спасти закрылки, отдача носа от себя и полный режим двигателей при отрицательном тангаже
Но всё зависит от того, насколько высоко самолёт успел взлететь
@@bratanchkполный режим двигателей расположенных под крылом задерет нос, и приведёт к сваливанию.
Надо сначала нос опустить а потом уж газу давать.
Для большинства самолётов сваливание на любой высоте это приговор.
😀
Летайте на АН-2 он в штопор не сваливается он парашутирует на скорости 50-60км/час
Шансов выжить при ударе с такой скоростью крайне мало.
Винт сзади, летающее крыло. Вот бы вы ещё рассказали тоже про сваливание, и про выкос мотора на нем.
Конспект: угол атаки это не абсолютный угол наклона, а относительный траектории!
Самолёт сваливается если пилот захочет очень резко изменить траекторию из-за чего крыло приблизится к перпендикулярному углу относительно траектории и потеряет подъёмную силу. Не важно идёт ли набор высоты на полном ходу или снижение на низких оборотах двигателя
Поэтому например пилотажные самолёты могут делать мертвую петлю, важен не угол самолёта отн земли, а отн траектории, т.е. петлю надо делать постепенно, не превышая 18°
Не перпендикулярному углу, а критическому, он разный у разных профилей, в среднем это 15-20 градусов угла атаки крыльев. И чел в ролике не правильно объяснил причину сваливания, не сказал из-за чего происходит это самое "спотыкание". А штука в том, что когда самолёт теряет скорость, у его крыла снижается подъемная сила, и когда она оказывается меньше веса самолёта (срыва потока пока нет), то самолёт начинает проваливаться вертикально к земле, это вот то, что он назвал спотыканием, и к горизонтальному вектору движения добавляется вертикальный вектор, а их результирующая становится новым направлением воздушного потока, который и оказывается закритическим углом атаки для крыла и плавное обтекание крыла нарушается, т.е. срыв потока с резким ещё уменьшением подъемной силы крыла.
👍👍👍👍👍
Опять решил пересмотреть видео -- и понял ,что, видимо, эту ошибку и допустили пилоты Ту-154 в той известной катастрофе над Донецком, когда самолет попал в грозу, и там были разнонаправленные потоки воздуха -- турбулентность. У них была малая воздушная скорость -- и они свалились в штопор. И, главное, до последнего, до самого столкновения с землей, -- они продолжали тянуть штурвал на себя!! А так как не было скорости возд.потока над крылом, и воздух набегал практически только снизу, -- то они и летели в парашютном режиме. При этом, конечно, отклонение штурвала к себе -- только усугубило ситуацию: раз нет скорости, то руль высоты их вверх и не направит! Плюс к этому: они же уже падали, -- надо было дать ручку ОТ СЕБЯ -- создать подъёмную силу (чтобы самолет начал планировать). А они всё время НА СЕБЯ тянули. Самолет вошел в штопор (а Ту-154 из штопора либо крайне тяжело вывести, либо практически невозможно). И еще к тому же: при таком падении (или при штопоре) рули высоты при Т-образном расположении на Ту-154 -- они находятся в ветровой тени -- нет набегающего потока воздуха, потому что самолет не летит вперед, но просто падает, совсем слабо продвигаясь вперед, на воздух. Я так это себе понимаю, -- могу, естественно, ошибаться. Но там пилоты вообще допустили ряд ошибок: влетели в грозу (а это запрещено); хотели перелететь ее сверху, но не успели набрать высоту: там так сильно возрос угол атаки и так сильно упала воздушная скорость, что самолет вошел в штопор. А надо было просто дать ручку от себя, потеряв по высоте пару сот метров, но СОХРАНИВ САМ ПОЛЕТ, сохранив воздушную скорость и тем самым не превышая угол атаки.
😮 а что если штурвал
в-на себя ?
Ну вот чего так интересно? А?
😊
А как же самолёты, у которых центр тяжести, сзади? Если такой самолёт свалится, в плоский штопор, то возможно ли вывести его, в нормальное положение, отжав штурвал от себя?
Нет.
Проблема в том что штурвал управляет рулём высоты, а он работает от набегающего потока воздуха.
Если самолёт перешёл в сваливание - руль высоты и прочие управляющие элементы просто не работают.
Т. е штурвал отжал, рулевая поверхность отклонилась, и самолёт как падал, так и падает с отклоненным рулём.
@@Артем-е8р6й Благодарю.
На 6:10 говорится, что дать газ во время сваливания не поможет. Это странно, потому что при этом скорость увеличится и угол атаки уменьшится.
Конечно не поможет.
Самолёт удерживается за счёт обтекания крыла воздухом снизу крыла повышенное давление сверху пониженное.
Сваливание происходит когда обтекание крыла прекращается.
Крыло стоит под большим углом к потоку - в итоге самолёт в воздухе ничто не держит.
Он уже падает.
И толку от двигателя нет никакого - дашь полный газ, самолёт продолжит падать. И его начнёт крутить.
Единственный способ выхода из сваливания - перевести самолёт из неконтролируемого падения в контролируемое снижение.
Направить нос вниз.
В самом начале сваливания это ещё реально сделать, чуть опоздал толку от рулей нет.
Максимальный газ может помочь у самолётов где двигатели выше крыла. Там тяга двигателей создаёт пикирующий момент, направляет нос вниз.
А если двигатели под крылом - увеличение тяги создаёт кабрирующий момент -задирает нос.
Поэтому на большинстве самолётов - ручку от себя и снизить тягу двигателей.
@@Артем-е8р6й Может так и есть, но у вас тоже объяснение странное. То, что самолет держится в воздухе благодаря обтеканию воздуха крылом, это понятно. Обтекание создает вектор силы, который тянет самолет "вверх" (верх в координатах самолета). Во время сваливания этот вектор теряется, поэтому самолет начинает падать. Но мотор создает вектор силы, который тянет самолет вперед. Это сила, перпендикулярная подъемной. Можно терять высоту и при этом иметь скорость вперед отноительно земли. Но чем выше скороть вперед, тем меньше угол между крылом и потоком. Кажется, что в определенный момент угол опять станет таким маленьким, что сваливание прекратится.
@@Артем-е8р6й Представьте, что у самолета вообще нет крыльев. И представьте, что его поднимают на большую высоту и потом отпускают. Он начинает падать вниз (сваливаться). Ели он сохранит горизонтальную ориентацию (т.е. фюзеляж будет параллельно земле), то при включении мотора самолет начнет перемещаться вперед. Т.е. он будет и падать и двигаться вперед. Теперь если приделать ему крылья, то в определенный момент он будет лететь вперед так бысстро, что поймает крыльями воздух и сваливание прекратится.
@@717pixels9 мотор создаёт тягу которая тянет мотор и самолёт вперёд и одновременно стремится развернуть самолёт.
Опустить нос вниз или задрать вверх, в зависимости от расположения двигателя и центровки самолёта.
И эта сила не перпендикулярна подъёмной - потому что подъёмной силы после сваливания нет.
@@717pixels9 ну если поймать момент когда фюзеляж параллелен земле и он находится ровно в центре тяжести самолёта то так.
Только вот в момент сваливания он не параллелен - нос задран.
И дальнейшая его ориентация мало предсказуема.
Он будет вращатся вокруг всех осей в падении.
А двигатель всегда расположен не в центре тяжести, поэтому он кроме движения вперёд создаёт ещё и движение по тангажу.
Надо ограничить все что можно. Наклоны, повороты и прочее?)
Нет
Зачемм?
масло масляное растянутое на 20 минут...
Как же утомляет это бесконечное повторение одного и того же. Содержание на 3 минуты растянуто на 20 слишком минут.
Как я не люблю эти поны! Человек вроде взрослый! Ему лучше в клоуны идти.
Осталось не понятно как угол атаки смотреть. Мне казалось что прибор горизонта показывает абсолютную цифру
Авиагоризонт показывает только пространственное положение самолёта.
Угол атаки показывает только специализированный прибор.
@@KDAero Я так понимаю такой прибор редкость. И опытным пилотаи не особенно нужен. И есть сигнализация о критическом угле атаки всегда
@@mxtnr Указатель угла атаки есть на всех современных самолётах. В Icon A5 это основной прибор прямо по центру панели.
@@mxtnr запредельный угол атаки, грубо говоря, показан на шкале скорости большинства современных самолётов. Например, боинг 737, при увеличении угла атаки у него растёт красная линия на шкале скорости, а также, при выпущенных закрылках, есть индикатор тангажа, который показывает, при каком уровне тангажа самолёт достигнет запредельных углов атаки в данный этап полёта. Да и на 737 вроде на основном пилотажном дисплее есть сам измеритель угла атаки, но обычно вместо него отображается высота по радиовысотомеру
Прибор показывает абсолютную цифру к горизонту.
А важна цифра относительно направления полёта.
Интересно с предкрылками скорость сваливания ниже?просто на superstol они есть а на super cub их нет,тем не менее скорость на шортлендинге на глаз одинаковая,да и дистанция до остановки.нужны ли вообще эти предкрылки.
На много ниже! Поинтересуйтесь автоматическими предкрылками на АН-2. Он легко может благодаря им сам спланировать.
На много ниже! Поинтересуйтесь автоматическими предкрылками на АН-2. Он легко может благодаря им сам спланировать.
СПАСИБО@@Aleksandr_Dmitrenko
@@Vladimir666-v9j Пожалуйста.
Объяснить можно в двух словах , при критической потерии скорости подъемная сила крыла исчезает и самолет естественно падает неуправляемо вниз
💪