Fala Brenner, parabéns pelo vídeo e explicação. A alguns meses atrás fui de férias para Santiago no Chile e pegamos uma bela turbulência na cordilheira. Você poderia falar sobre como funciona o Ábaco de Harrison e o cruzamento da cordilheira?
Olá, Brenner. Após esse infeliz acidente que aconteceu com o ATR me veio uma grande dúvida: o que pode causar o parafuso chato? Até onde sei, costuma acontecer quando a cauda fica mais pesada e o cg deslocado, impossibilitando do nariz mergulhar, ficando com um ângulo de ataque de praticamente 90° e o vento relativo fluindo de baixo pra cima no eixo vertical. No caso do ATR ou outros aviões comerciais, o que poderia causar isso? Acredito que o avião estava devidamente balanceado. Será que a cauda em T influencia, ou a asa alta? Ou o próprio congelamento? Eu penso nessas hipóteses mas não consigo assimilar no parafuso chato, porque na minha cabeça, o avião sem velocidade, sem sustentação, tende a afundar o nariz. Sou PP checado em busca de conhecimento, gostaria muito de um vídeo abordando o assunto. Obrigado.
Gostaria de saber quais áreas/aeronaves da pilotagem comercial para se especializar onde há mais vagas de trabalho, de preferência onde há mais perigo/risco de vida e avioes mais difíceis de pilotar = pouca procura / pagam mais.
Excelente. Eu so fiquei sabendo sobre falha estrutural com perca de asa por conta dessas forças com David Branco, Brenner, Lito, e Aviões e Cia. Mas esse video explicou melhor, com gráficos fáceis de entender, e detalhes que para muitos tem outros significados que não condizem como proposito. Na minha ideia, achava que seria força de arrasto e forma retangular da asa as causadoras da perca de asas.
O fabricante não deveria estipular no manual a velocidade de manobra na configuração de peso básico operacional ao invés de peso máximo? Sendo desta forma mais conservador.
@@silvanschneider1288 não concordo, pois se a velocidade de manobra com o peso "minimo" fosse 80 kts (por exemplo) essa seria a velocidade que o piloto estaria protegido com qualquer peso acima disso, incluindo obviamente o peso máximo, já o contrário não é verdadeiro, sabendo-se a velocidade de manobra para o peso máximo, não sei se eu estaria "protegido" voando 8 kts (por exemplo) abaixo dessa velocidade com o peso substancialmente mais baixo!
@@noneofyourbusiness5074 Compreendi seu pensamento, está correto, mas acontece que na VA com peso "básico operacional", quando o piloto impõe a aeronave essas condições (cabra a aeronave com tudo) ele só vai estolar justamente por estar mais leve e mais próximo a VSO, não vai colocar estresse na estrutura do avião, muito menos quebrá-la. Coloquei peso básico operacional entre aspas pois normalmente aviões agrícolas operam muito pesado, mesmo que pilotos velhacos não poem mais que 500kg no hopper dos Ipanemas. Qualquer dúvida, retorne no vídeo e veja o gráfico que vai entender o que digo.
Nem durante o teórico do PP/PC nem durante os meus voos de instrução abordaram esse assunto desta forma, muito bom !
Fala Brenner, parabéns pelo vídeo e explicação. A alguns meses atrás fui de férias para Santiago no Chile e pegamos uma bela turbulência na cordilheira. Você poderia falar sobre como funciona o Ábaco de Harrison e o cruzamento da cordilheira?
Boa ideia para um vídeo no futuro! Obrigado!
Olá, Brenner. Após esse infeliz acidente que aconteceu com o ATR me veio uma grande dúvida: o que pode causar o parafuso chato? Até onde sei, costuma acontecer quando a cauda fica mais pesada e o cg deslocado, impossibilitando do nariz mergulhar, ficando com um ângulo de ataque de praticamente 90° e o vento relativo fluindo de baixo pra cima no eixo vertical. No caso do ATR ou outros aviões comerciais, o que poderia causar isso? Acredito que o avião estava devidamente balanceado. Será que a cauda em T influencia, ou a asa alta? Ou o próprio congelamento? Eu penso nessas hipóteses mas não consigo assimilar no parafuso chato, porque na minha cabeça, o avião sem velocidade, sem sustentação, tende a afundar o nariz. Sou PP checado em busca de conhecimento, gostaria muito de um vídeo abordando o assunto. Obrigado.
Gostaria de saber quais áreas/aeronaves da pilotagem comercial para se especializar onde há mais vagas de trabalho, de preferência onde há mais perigo/risco de vida e avioes mais difíceis de pilotar = pouca procura / pagam mais.
Excelente. Eu so fiquei sabendo sobre falha estrutural com perca de asa por conta dessas forças com David Branco, Brenner, Lito, e Aviões e Cia. Mas esse video explicou melhor, com gráficos fáceis de entender, e detalhes que para muitos tem outros significados que não condizem como proposito. Na minha ideia, achava que seria força de arrasto e forma retangular da asa as causadoras da perca de asas.
Parabéns pelo vídeo e didática!
Excelente explicação Brenner 👏🏼👏🏼
Eu admiro muito este professor! 👍👏
Muito obrigado, amigo!
Muito bom, Cmte Brenner! Forte abraço!
Eu que agradeço a audiência, Jansey! Forte abraço!
Gostei da aula meu professor
Muito obrigado, Daniel!
genial Thiago! great at usual ! abrazooo. 🙌👏
Excelente como sempre
Muito obrigado, Gabriel!
Sensacional
Aula espetacular, obrigado comandante!
Obrigada a você, Ricardo!
Tava com saudades de ver um video do senhor
Valeu! Abs…..
Caramba, Leonardo! Muitíssimo obrigado!!!! Fico feliz demais com sua contribuição!!! Grande abraço e bons voos, meu amigo!!
Vídeo neste horário não é aula é presente.
Obrigado Cmdt Brenner
Muito obrigado, Felipe!
O fabricante não deveria estipular no manual a velocidade de manobra na configuração de peso básico operacional ao invés de peso máximo? Sendo desta forma mais conservador.
Não concorda comigo que o inverso é mais conservador? Pois estipula o limite na "pior" condição.
@@silvanschneider1288 não concordo, pois se a velocidade de manobra com o peso "minimo" fosse 80 kts (por exemplo) essa seria a velocidade que o piloto estaria protegido com qualquer peso acima disso, incluindo obviamente o peso máximo, já o contrário não é verdadeiro, sabendo-se a velocidade de manobra para o peso máximo, não sei se eu estaria "protegido" voando 8 kts (por exemplo) abaixo dessa velocidade com o peso substancialmente mais baixo!
@@noneofyourbusiness5074 Compreendi seu pensamento, está correto, mas acontece que na VA com peso "básico operacional", quando o piloto impõe a aeronave essas condições (cabra a aeronave com tudo) ele só vai estolar justamente por estar mais leve e mais próximo a VSO, não vai colocar estresse na estrutura do avião, muito menos quebrá-la. Coloquei peso básico operacional entre aspas pois normalmente aviões agrícolas operam muito pesado, mesmo que pilotos velhacos não poem mais que 500kg no hopper dos Ipanemas. Qualquer dúvida, retorne no vídeo e veja o gráfico que vai entender o que digo.
Muito bom