Faltou adicionar o benefício do aumento da performance de pouso com CG AFT, devido a possibilidade da redução da velocidade de aproximação, gerada pela redução da VS. Parabéns pelo canal.
Bom dia Muito interessante o vídeo. Eu sou aeromodelista e tudo isto que foi falado se aplica aos modelos à escala. Estou interessado na compra do livro e papel. Pergunto se é possível o envio para Lisboa, Portugal. E quanto me vai custar. Muito obrigado e parabéns pelo bom trabalho. JS
Olá, Jose! Muito obrigado pela mensagem! Fico feliz com seu interesse no livro! Ele é distribuído pela Amazon no mundo todo! Pode comprar diretamente no site e entregam em sua casa! Segue o link do livro! Um abraço! mybook.to/AircraftPerformance
Olá comandante, tudo bem? Acabei de assistir seu vídeo e ao terminar fiquei de pé para aplaudir e agradecer a Deus pelas coisas que me fazem feliz... Muitíssimo obrigado por seus ensinamentos. Sou entusiasta de aviação... Parabéns e muito sucesso 👏👏👏. Assim que tiver oportunidade vou comprar seu livro (físico). Grande abraço.
13:01 Eu acredito que essa técnica de empurrar o manche para baixo depende da situação. Existem pistas muitos irregulares as quais o aviao acaba quicando o nariz na frenagem durante o pouso. Em uma dessas subidas de nariz ele pode aumentar o angulo de ataque, fazendo as asas produzirem um pouco de sustentação, diminuindo a efetividade dos freios. Mas em condições CNTP e em pistas boas, eu nao vejo porque empurrar o manche para baixo.
Ouvi falar que essa de empurrar o manche pra frente no pouso era uma técnica usada no 727 por conta do peso dos motores na cauda associado ao uso de reversores. Mas não sei se procede.
No caso de aviões com motor acima do CG (como o 727), é até possível que um pouco de pressão a frente no manche ajude a manter melhor controle quando o reverso é comandado. Obrigado por compartilhar, Euclides! Grande abraço!
Fato curioso: eu voava uma aeronave Gulfstream G200 onde era ensinado e preconizado no treinamento a aplicação de manche todo a frente na dep e após o pouso para maior controle e estabilidade na rolagem. Característica da aeronave.
Como sempre, ótimo conteúdo e didática. Uma curiosidade sobre o Airbus, é que exclusivamente na família do A320 a posição do CG não influência o consumo de combustível como seria esperado, de acordo com Getting To Grips with Fuel Economy.
Eu entendi que era assim para você equilibrar ou seja do avião seja do avião você conta o bordo de ataque a terça parte da asa aí você faz o equilíbrio. No avião isso é no aeromodelo o avião também é assim
Olá comandante, tudo bem? Acabei de assistir seu vídeo e ao terminar fiquei com uma duvida. De acordo com meus livros o CG no limite da frente causa menos controlabilidade, comando mais duros e etc. Assim como o CG no limite traseiro o oposto. Então eu tive conflito com o primeiro ponto da velocidade mínima de controle já que foi falado que o CG no limite dianteiro fica mais fácil de controlar o avião. Pode me ajudar?
Ótimo vídeo comandante Brenner. Aliviar o trem de nariz durante pousos em pistas não asfaltadas, puxando o manche, diminuí a eficiência de frenagem? Já que está criando mais sustentação, consequentemente, tirando o peso do trem, ou é só mais um mito?
Artur, o que recomendo é que sempre verifique no manual do avião o que deve ser feito. Invenção é quando fogem do que está escrito ali. Uma aeronave com trem convencional, por exemplo, após colocar a cauda no chão deve manter o manche todo cobrado. Apesar de ser ruim pra frenagem, é fundamental pro controle. Então consulte o manual e siga o que está escrito ali. O que falo no vídeo diz respeito ao que acontece na operação de aeronaves comerciais em pistas pavimentadas. Grande abraço!
Um dia faço vídeo sobre isso tb, Hércules. É algo específico de fabricante. A Airbus e me parece a Embraer usam essa expressão, mas a Boeing não. De qualquer forma "green dot" também é um assunto que abordo no livro! A versão digital custa apenas 82,90! amzn.to/3hNlVu1 Um abraço!
Excelente vídeo, Brenner! A informação no final dele é muito importante por ser uma prática comum, principalmente em aeronautas da aviação geral. Parabens.
Tenho sim! Diretamente comigo fica 220 reais o livro e 20 reais o frete pra qualquer lugar do Brasil! Me chama no email com teu contato de WhatsApp que te passo os detalhes! Grande abraço! performance.brenner@gmail.com
Boa tarde Cmte! vou responder de pronto, antes de assistir ao vídeo e nem tampouco ler os outros comentários pra não poluir meu raciocínio. A meu sentir o pior CG é o traseiro. O centro de gravidade de popa, apesar de parecer contrário à lógica, uma vez q a aeronave necessita do nariz ligeiramente acima, a exemplo dos bons e antigos MD q tinham lastro no estabilizador horizontal visando voo mais na mão além de economia de combustível, o traseiro é bem pior q o CG de proa. Meu raciocínio é bem simples: 1. Se estou com o CG dianteiro, com o nariz acentuadamente para baixo, das duas uma, ou estou voando pra baixo ou perdi sustentação e estou caindo. Portanto, das duas opções, ainda tenho a opção de estar voando para baixo. 2. Já no CG traseiro, minha atenção deve ser redobrada, o risco do stall está lá o tempo todo. Mas, ao contrário do CG dianteiro, qdo ainda tenho a opção de estar voando com o nariz pra baixo, no caso do stall não há segunda opcao, aquela de se voar mirando as estrelas. Só há uma, no caso do stall eu não estou voando em frente, logo é certo, q se eu demorar pra perceber o comportamento da aeronave, eu vou cair. É claro q há todo o procedimento pra recuperar do stall, mas vai depender de inúmeras variáveis q em muitas vzs não se tem de pronto e q me requerem algum tempo pra checks, tempo q às vzs não tenho.
olá Brenner! o vídeo corresponde ao q extrai do título. Meu entendimento foi correto ao apontar q o CG traseiro é o pior. Além disso comentei tbm, sobre stall, perda de sustentação e lastro, q tbm são analisados no vídeo. Portanto, a lógica da conclusão foi correta. Mas, talvez minha analise, embora chegado à mesma conclusão, tenha sido pouco diferente do disposto no vídeo, por conta de que parti do princípio de que a aeronave estive voando e estabilizada, e, no transcorrer do voo, sem q o piloto fizesse qq correcao/intervenção, principalmente via ângulo do estabilizador horizontal, e nessa hipotética aeronave voando estabilizada fossem aplicados CG's traseiro e dianteiro, e daí a análise de como se daria o comportamento da aeronave. Quanto ao exemplo da gangorra com prancha longa para a criança de modo a demonstrar alavanca, apesar de clássica, prefiro usar como exempl coisas corriqueiras q o cidadão comum repara no dia a dia, como por exemplo, o uso por borracheiros de uma barra de cano como alavanca para alongar a chave de roda pra soltar uma parafuso emperrado, ou outro exemplo, o carrinho de mão de pedreiro utilizado na construção civil, onde o CG é na ponta dianteira do carrinho, exatamente em cima da roda, sendo os braços do carrinho a alavanca pra facilitar o manuseio pelo operário. Ainda, seria bacana um complemento no vídeo, no sentido de, se possível fosse, pendurar essa aeronave pelos winglets, pois no video trata-se de asas enflechadas ao invés das asas simétricas fixadas a 90° à fuselagem. Nesse sentido, creio q nas asas enflechadas à medida em q o ponto do suposto içamento aproxima-se da fuselagem o CG muda de lugar, o q não ocorreria com asas simetricas a 90°. Sobre o efeito e ponto de CG com relação aos freios do trem principal gostaria de comentar sobre o efeito Coca-Cola, exemplo q usei no distante 1998 para ilustrar e incentivar o jovem Leandro, filho de um gde amigo, q desejava iniciar na aviação, e hj, já há mais de década, o Leandro é Cmte de uma empresa aérea branca x laranja, e digo q tenho baita prazer em tê-lo incentivado, num difícil início de carreira. Gostaria de falar tbm da manobra de manche à frente, conforme mencionado no vídeo, mas tenho q este comentário já ultrapassou, em muito, o limite razoavel de caracteres. Obrigado Cmte pela oportunidade...
Olá, Thyago! Como vai? Pode me chamar no Telegram: t.me/Thiago_Brenner e-mail: performance.brenner@gmail.com ou mandar mensagem em qualquer das redes sociais. Aguardo teu contato! Grande abraço!
Tem tudo isso e muito, muito mais, Edson! Me chama no privado (redes sociais, email, Telegram) que te mando todo o índice do livro pra vc ter uma ideia melhor da quantidade tremenda de conteúdo! Abraço!
Faltou adicionar o benefício do aumento da performance de pouso com CG AFT, devido a possibilidade da redução da velocidade de aproximação, gerada pela redução da VS. Parabéns pelo canal.
Muito obrigado, Sergio! ALT FWD CG é um assunto pro futuro! Mas está lá no meu livro! 😉😊
Um abraço e obrigado pela participação!
Bom dia
Muito interessante o vídeo.
Eu sou aeromodelista e tudo isto que foi falado se aplica aos modelos à escala.
Estou interessado na compra do livro e papel.
Pergunto se é possível o envio para Lisboa, Portugal.
E quanto me vai custar.
Muito obrigado e parabéns pelo bom trabalho.
JS
Olá, Jose! Muito obrigado pela mensagem! Fico feliz com seu interesse no livro! Ele é distribuído pela Amazon no mundo todo! Pode comprar diretamente no site e entregam em sua casa! Segue o link do livro! Um abraço!
mybook.to/AircraftPerformance
Muito obrigado.
Vou seguir as indicações.
Bons voos.
Jose@@AircraftPerformance1
Olá comandante, tudo bem?
Acabei de assistir seu vídeo e ao terminar fiquei de pé para aplaudir e agradecer a Deus pelas coisas que me fazem feliz...
Muitíssimo obrigado por seus ensinamentos.
Sou entusiasta de aviação...
Parabéns e muito sucesso 👏👏👏.
Assim que tiver oportunidade vou comprar seu livro (físico).
Grande abraço.
Muito obrigado, Giovanni! Querendo o livro é só chamar!
Com certeza vou juntar dinheiro para adquirir o livro físico.
Grande abraço 🤗
13:01 Eu acredito que essa técnica de empurrar o manche para baixo depende da situação. Existem pistas muitos irregulares as quais o aviao acaba quicando o nariz na frenagem durante o pouso. Em uma dessas subidas de nariz ele pode aumentar o angulo de ataque, fazendo as asas produzirem um pouco de sustentação, diminuindo a efetividade dos freios. Mas em condições CNTP e em pistas boas, eu nao vejo porque empurrar o manche para baixo.
Ouvi falar que essa de empurrar o manche pra frente no pouso era uma técnica usada no 727 por conta do peso dos motores na cauda associado ao uso de reversores. Mas não sei se procede.
No caso de aviões com motor acima do CG (como o 727), é até possível que um pouco de pressão a frente no manche ajude a manter melhor controle quando o reverso é comandado. Obrigado por compartilhar, Euclides! Grande abraço!
@@AircraftPerformance1 Alguns pilotos mais antigos é quem me falavam isso um tempo atras. Valeu pelo conteudo meu amigo. Nos vemos na firma !!!!
Fato curioso: eu voava uma aeronave Gulfstream G200 onde era ensinado e preconizado no treinamento a aplicação de manche todo a frente na dep e após o pouso para maior controle e estabilidade na rolagem. Característica da aeronave.
Muito obrigado por compartilhar, Rodrigo! Abraço!!
@@AircraftPerformance1 imagina, eu é que agradeço pelos seus vídeos!
Ja vi piloto fazendo isso em 737! Muito massa.
Como sempre, ótimo conteúdo e didática. Uma curiosidade sobre o Airbus, é que exclusivamente na família do A320 a posição do CG não influência o consumo de combustível como seria esperado, de acordo com Getting To Grips with Fuel Economy.
Muito obrigado pela informação, Cezar! Vou até pesquisar isso! Um abraço!
Curiosidade, no ejet E2 durante a corrida de decolagem ele deflete um pouco o profundor para baixo p melhor controle no solo, no pouso nao.
A maioria dos aviões de motor sob as asas pede isso no começo da corrida. Muito obrigado por compartilhar, César! Abraço!
Muito bom, Brenner! Parabéns pelo excelente video!
Muito obrigado, David! Toda parte visual foi feita a partir de dicas tuas! Valeu demais por isso! Grande abraço!
@@AircraftPerformance1 - passei hoje novamente para me reciclar nestes conceitos. Como sempre, muito bom! Abraço, Brenner!
Excelente trabalho guerreiro
Muito obrigado, Fábio!
Aprendi muito caraka
Que legal! Fico muito feliz com isso! Um abraço!
Maravilhoso vídeo, muito obrigado pela divulgação do Conhecimento. Abraços.
Muito obrigado pela audiência!!
Eu entendi que era assim para você equilibrar ou seja do avião seja do avião você conta o bordo de ataque a terça parte da asa aí você faz o equilíbrio. No avião isso é no aeromodelo o avião também é assim
Olá comandante, tudo bem?
Acabei de assistir seu vídeo e ao terminar fiquei com uma duvida.
De acordo com meus livros o CG no limite da frente causa menos controlabilidade, comando mais duros e etc. Assim como o CG no limite traseiro o oposto. Então eu tive conflito com o primeiro ponto da velocidade mínima de controle já que foi falado que o CG no limite dianteiro fica mais fácil de controlar o avião. Pode me ajudar?
Muito bom.
Muito obrigado, José! Um abraço!
Sempre muito boa a aula! Parabéns Brenner!
Valeu demais pela participação de sempre, Sadi! Abração!
Valeu, comando! Muito bom.
Legal que gostou, Julio! Fico muito feliz feliz! Obrigado e um abraço!
Excelente vídeo capitão! Como sempre
Muito obrigado, Hércules!
Excelente Thiago !! Muy interesante abrazo
Muito obrigado, Damian! Um abraço!
Mais uma excelente aula. Diversos assuntos relacionados muito bem explicados. Obrigado!
Muito obrigado pela audiência, Bruno! Abraço!
Excelente aula.
Muito obrigado, Edson! Abraço!
Ótimo vídeo comandante Brenner. Aliviar o trem de nariz durante pousos em pistas não asfaltadas, puxando o manche, diminuí a eficiência de frenagem? Já que está criando mais sustentação, consequentemente, tirando o peso do trem, ou é só mais um mito?
Artur, o que recomendo é que sempre verifique no manual do avião o que deve ser feito. Invenção é quando fogem do que está escrito ali. Uma aeronave com trem convencional, por exemplo, após colocar a cauda no chão deve manter o manche todo cobrado. Apesar de ser ruim pra frenagem, é fundamental pro controle. Então consulte o manual e siga o que está escrito ali. O que falo no vídeo diz respeito ao que acontece na operação de aeronaves comerciais em pistas pavimentadas.
Grande abraço!
Brenner, gostaria de fazer uma sugestão de vídeo. Vc poderia fazer um vídeo sobre a Green Dot, o que seria, pra que serve, suas aplicações, etc
Um dia faço vídeo sobre isso tb, Hércules. É algo específico de fabricante. A Airbus e me parece a Embraer usam essa expressão, mas a Boeing não. De qualquer forma "green dot" também é um assunto que abordo no livro! A versão digital custa apenas 82,90!
amzn.to/3hNlVu1
Um abraço!
Muito bom....mais um excelente vídeo. Parabéns.
Muito obrigado, Thiago! Abraço
Excelente vídeo, Brenner! A informação no final dele é muito importante por ser uma prática comum, principalmente em aeronautas da aviação geral. Parabens.
Muito obrigado, Matheus! Um abraço!
Excelente vídeo!
Parabéns!
Muito obrigado, PC! Grande abraço!
Excelente parabéns
Muito obrigado!!
Boa noite, seu livro tem a versão em português?
Tenho sim! Diretamente comigo fica 220 reais o livro e 20 reais o frete pra qualquer lugar do Brasil! Me chama no email com teu contato de WhatsApp que te passo os detalhes!
Grande abraço!
performance.brenner@gmail.com
Boa tarde Cmte! vou responder de pronto, antes de assistir ao vídeo e nem tampouco ler os outros comentários pra não poluir meu raciocínio. A meu sentir o pior CG é o traseiro. O centro de gravidade de popa, apesar de parecer contrário à lógica, uma vez q a aeronave necessita do nariz ligeiramente acima, a exemplo dos bons e antigos MD q tinham lastro no estabilizador horizontal visando voo mais na mão além de economia de combustível, o traseiro é bem pior q o CG de proa.
Meu raciocínio é bem simples:
1. Se estou com o CG dianteiro, com o nariz acentuadamente para baixo, das duas uma, ou estou voando pra baixo ou perdi sustentação e estou caindo. Portanto, das duas opções, ainda tenho a opção de estar voando para baixo.
2. Já no CG traseiro, minha atenção deve ser redobrada, o risco do stall está lá o tempo todo. Mas, ao contrário do CG dianteiro, qdo ainda tenho a opção de estar voando com o nariz pra baixo, no caso do stall não há segunda opcao, aquela de se voar mirando as estrelas. Só há uma, no caso do stall eu não estou voando em frente, logo é certo, q se eu demorar pra perceber o comportamento da aeronave, eu vou cair. É claro q há todo o procedimento pra recuperar do stall, mas vai depender de inúmeras variáveis q em muitas vzs não se tem de pronto e q me requerem algum tempo pra checks, tempo q às vzs não tenho.
Valeu pela participação, Marcos! Depois de assistir o vídeo, segue com a mesma ideia?
;)
Grande abraço!
olá Brenner!
o vídeo corresponde ao q extrai do título. Meu entendimento foi correto ao apontar q o CG traseiro é o pior. Além disso comentei tbm, sobre stall, perda de sustentação e lastro, q tbm são analisados no vídeo. Portanto, a lógica da conclusão foi correta.
Mas, talvez minha analise, embora chegado à mesma conclusão, tenha sido pouco diferente do disposto no vídeo, por conta de que parti do princípio de que a aeronave estive voando e estabilizada, e, no transcorrer do voo, sem q o piloto fizesse qq correcao/intervenção, principalmente via ângulo do estabilizador horizontal, e nessa hipotética aeronave voando estabilizada fossem aplicados CG's traseiro e dianteiro, e daí a análise de como se daria o comportamento da aeronave. Quanto ao exemplo da gangorra com prancha longa para a criança de modo a demonstrar alavanca, apesar de clássica, prefiro usar como exempl coisas corriqueiras q o cidadão comum repara no dia a dia, como por exemplo, o uso por borracheiros de uma barra de cano como alavanca para alongar a chave de roda pra soltar uma parafuso emperrado, ou outro exemplo, o carrinho de mão de pedreiro utilizado na construção civil, onde o CG é na ponta dianteira do carrinho, exatamente em cima da roda, sendo os braços do carrinho a alavanca pra facilitar o manuseio pelo operário.
Ainda, seria bacana um complemento no vídeo, no sentido de, se possível fosse, pendurar essa aeronave pelos winglets, pois no video trata-se de asas enflechadas ao invés das asas simétricas fixadas a 90° à fuselagem. Nesse sentido, creio q nas asas enflechadas à medida em q o ponto do suposto içamento aproxima-se da fuselagem o CG muda de lugar, o q não ocorreria com asas simetricas a 90°. Sobre o efeito e ponto de CG com relação aos freios do trem principal gostaria de comentar sobre o efeito Coca-Cola, exemplo q usei no distante 1998 para ilustrar e incentivar o jovem Leandro, filho de um gde amigo, q desejava iniciar na aviação, e hj, já há mais de década, o Leandro é Cmte de uma empresa aérea branca x laranja, e digo q tenho baita prazer em tê-lo incentivado, num difícil início de carreira. Gostaria de falar tbm da manobra de manche à frente, conforme mencionado no vídeo, mas tenho q este comentário já ultrapassou, em muito, o limite razoavel de caracteres. Obrigado Cmte pela oportunidade...
comandante, muito prazer! como faço para comprar o livro fisico? aguardo contato, até mais
Olá, Thyago! Como vai?
Pode me chamar no Telegram: t.me/Thiago_Brenner
e-mail: performance.brenner@gmail.com
ou mandar mensagem em qualquer das redes sociais.
Aguardo teu contato! Grande abraço!
Olá no seu livro há esses temas?
Tem tudo isso e muito, muito mais, Edson! Me chama no privado (redes sociais, email, Telegram) que te mando todo o índice do livro pra vc ter uma ideia melhor da quantidade tremenda de conteúdo! Abraço!
@@AircraftPerformance1 Show. Muito obrigado