自走式ロープウェイZipparは北海道で使える？石狩市の軌道系交通への悲願成就に向けて【現地取材とZippar担当者へのインタビューで深堀り】
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- Опубліковано 5 лют 2025
- Zippar福島試験線の資金調達のためのクラウドファンディング実施中です。
詳細は以下リンクより
www.tetuhiro.c...
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ご訂正とお詫び
動画内、清田区への延伸は南北線ではなく、東豊線の誤りでした。
ご指摘いただきました皆様、ありがとうございました。
ーーー楽曲提供ーーー
高原の小さなカフェにて by のる
Post by Rick Steel
New Morning by Khaim
湖水を見つめて by くれっぷ
High Class by フカガワ
降りしきる、白 by 蒲鉾さちこ
夕日の深呼吸 by くれっぷ
夜風の火花 by くれっぷ
風立ちぬ-Le vent se lève- by 田中芳典
ーーー活動実績ーーー
■講演、シンポジウムなど
・2021年10月 北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■メディア出演歴
・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビUA-camチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレUA-camチャンネルに定期的に出演
■書籍
・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
amzn.to/3Df2qEg
第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日 鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
amzn.to/3HnUeTP
＊Amazonのアソシエイトとして、鐡坊主チャンネルは適格販売により収入を得ています。
ーーーお問い合わせーーー
メールにてお問い合わせください。
contact.tetsubozu@gmail.com
・自治体における鉄道に関する勉強会、シンポジウムでの講演など、お気軽にお問い合わせください。カナダ在住ですが、日時の調整により、現地での講演もお引き受けできる場合がございます。
・現在鉄道系UA-camrの方とのコラボはお受けしていません。
・動画にして欲しい内容についてのご要望はお受けしていません。
・メールでの個人的なご連絡もお控えください。
ーーー使用機材ーーー
カメラ：DJI Pocket2 amzn.to/43cXsDu
カメラ：DJI Action 4 amzn.to/4glVt6k
マイク：Shure MV7 amzn.to/3KfzfDX
ーコメントー
個人、団体などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除します。ご了承ください。
ーーー運営チャンネルーーー
暇坊主（セカンド）鉄道時事問題をゆるく扱います。
/ @hima-bozu
旅坊主（サブ）ゆるゆるな旅動画を扱います。不定期配信
/ @tabi-bozu
ご訂正とお詫び
動画内、清田区への延伸は南北線ではなく、東豊線の誤りでした。
ご指摘いただきました皆様、ありがとうございました。
とうとうインタビューまでし始めるようになったのか。さらに1ランク上に行ったな住職
インタビュー、対談が得意なのは、鐵坊主さんの強みですね。
UA-camrとなった初期の鐵坊主さんの躍進のきっかけとなったのは、余市町長へのインタビューでしたし、これまでに、ひたちなか海浜鉄道社長、高千穂あまてらす鉄道社長、えちごトキめき鉄道営業部長、たくみっく師匠、……と、いろいろと対談、インタビュー活動をされていますよ。
多くが非公開のJR北海道のキハ285系について車両の詳細も鉄坊主氏の取材力で何とかなりそう。
現時点ではキハ285系試作車に関しては推測と仮定の話が多すぎるからね。
鐵僧正？
気温が低くて風雪が強い石狩市で安全に運営できるのであれば、日本中のどの都市でも運営できそう。
なんでもダメダメ言ってると技術が衰退するだけだから応援したいけど
防風林が必要な寒冷地域で吊り下げ式のロープウエイ的なものが適しているのか
凍結、防寒、防風対策だけでLRT並みに必要が爆増するのではないか？心配です
LRT/路面電車なら札幌市電が好調のようですね。雪が降るとささら電車の活躍が全国報道されます。
高い場所に設置する駅や、エレベーター、駅停留所を簡単に移設増設できないこと、
運行や保線のノウハウと人材の確保、保守部品の確保,、緊急事態における救助部隊の確保など、
LRTよりもコストがかかる要因はたくさん考えられますね。
駅が無人だと無賃乗車対策が気になる。
比べちゃ悪いが、スーツより鉄坊主の方が解説が分かりやすかった。
スーツさんは、あくまで鉄道ファンの大学生の動画投稿者ということが基盤としてありますが、
鉄坊主さんは、もともと旅行会社で営業されているなどの経歴もあって、人に物事の良し悪しを説明する仕事をしている期間が圧倒的に長いので、さすがの説明力ですよね
不正乗車するような犯罪者浅妻(藤田)と比較しちゃいかん
やっぱり、社会経験豊富な鐵坊主氏とスーツくんでは、そういう部分での差は仕方ないかも。
市をまたぐと途端に難易度が上がるという日本の縦割り行政の悪いところが出てますね
zipparは日光市や豊見城市等でも導入を検討しているようですが、
一つの市単独での運行のためこちらの方が早そうですね
そりゃ、地域毎にニーズは違うのだから必要な施策は同じではない。
むしろ地域性・自主性を考慮した政策が出来る素晴らしい仕組みでしょ。
自治したいから併合せずに自治体として存在している分けで、そうでなければ自治体が存在する意味が無い。
自治体をまたぐ様な政策したいなら、働きかける先を上位自治体である県調整をお願いするれば良いだけでしょう。
県全体の利益になるなら積極的に関与してくれると思います。
そのために階層構造を持った自治構成になっているのだから。
こういうの見ると宇都宮って地理関係にだいぶ恵まれてたんやなって思う
ターミナル駅→大学・モール→高校・大学→工業団地→新興住宅地→工業団地ってどこ拾っても移動の需要あるじゃんね
双方向に需要があるので朝は上りも下りも混んでる。
絵に書いたようなLRTの成功路線。
宇都宮はホンダを中心とした地元企業の後押しがあったのが最大の勝因
なんだかんだで製造業も強い北関東の一大都市なだけある。
東京からもかなり遠いからベッドタウン感があんまりない。
反対側にも東武宇都宮駅やマンモス校の作新学院があったりして、西側延伸も成功しそうですね。
宇都宮は予算獲得の上でも大企業の工場などが多数あるおかげで恵まれてたからね。つくづく運が良かったと思います。しかしそんな市でも地下鉄の建設は不可能と判断されたことから地下鉄がいかに高級品かがわかる。ちなみに今度LRTの途中駅直結でBMXやスケボーの世界大会が開ける規模の公園が2026年初頭開園をめどに整備されます。バスケの3オン3も世界大会開くとありました。
これは勉強になりました。この企業を応援したくなりました。
東京の環八の上にも走らせてほしいです。
ロープウェイというよりミニ懸垂式モノレールのイメージ
自走するもんね
@@wipeout-pure 自走式水平エレベーター？
一度に乗れる人数が少なすぎる
朝、短時間にどのくらい運べるかがかぎかな。
@@白かも運転間隔最大で12秒に1本が可能らしいですよ
需要に合わせる必要はあるでしょうが乗り場に行けばすぐに乗れる乗り物にすることも可能なようです
ZIPPARは地下鉄ではオーバースペック、バスでは持続困難な地域に有効だと思います
そういう地域は意外と多いし宇都宮のようにLRTがフィットする街は珍しいので
既存の交通システムでは将来の懸念がある地域は一度検討してみても良いかも
乗降用や輸送用に設備設置が必要なので運転士省略できても
果たしてコスト低減になるのかどうか
バス持続困難なら正直予約制のオンデマンドタクシーくらいしか
維持方法無いんじゃないかなあ
もしくは技術進歩が前提なら無人運転バスでもちろん混雑地域は自家用車排除で専用道化前提
石狩市は札幌市の隣なのに鉄道がなく不思議に思っていましたが
地下鉄ではなくてロープウェイなのが面白いですね。
時系列に、馬車鉄道や人車はあってもまともな鉄道は無く、国鉄札沼線の支線として石狩本町まで新設を懇願したけど却下、じゃあモノレール作りましょうという事で計画したけど会社が倒産して計画は頓挫、数十年の空白を経てZippar計画浮上。
手稲駅～石狩市に昔、鉄道が通っていたことはあまり知られてないですね。（ただし馬力）
逆に地下にロープウェイを引けばいいんじゃね？雪雨風の影響受けないでしょ
@@たろー-j8k 人はそれを地下鐵といふ
@@たろー-j8k
トンネル掘るとコストが莫上がり
仙台市北側に隣接する冨谷市も仙台市地下鉄泉中央駅に繋がる都市型ロープウェイの導入を検討していますね。
富谷市新交通システムもZipparを検討と報道されていました。以前から積極的に検討を進める富谷市に対して仙台市側は静観という感じで、石狩市とちょっと立場が似ていますね。
クラファンでやってて気になってたzippar
取り上げていただきありがとうございます
どうにもうさん臭さを感じているZipparですが、メリットと問題点を非常にわかりやすく解説されていて助かりました。
石狩方面だけで無く東豊線清田区方面延伸の代替としても使えればいいんですがね…。
ローブウェイとして認識する既存のイメージで判断してしまうと混乱しますね
モノレールの軌道がロープになっているだけ
とにかく、コストダウンが交通インフラの要なんですよ
Zippar には大いに期待しています。上手く育てれば、地方の公共交通の復権を担うことができると思っています。既存の鉄道で採算性の悪い路線を鉄道のまま維持しようとすれば、自動運転はどうするのか、道路との平面交差と問題はどうする…となりますし、かといってBRTやLRT化でも既存の線路の撤去等の問題が発生します。しかしZipperであれば既存の線路を放置したままの敷設が可能なのではないでしょうか？必要に応じて高い位置にロープを上げることで平面交差の問題も容易に解決できるはず。まだまだ課題は多いと思いますが、鉄道好き・公共交通好きであれば、変に斜に構えてバカにするのではなく、育てることを考えて欲しいものです。
富谷とかもコレでいいんじゃないの
あと福岡にもこういうの欲しいね
zipparについては北海道のテレビの動画も拝見しました。
zipparはいまだに数多くの課題があると思っていますが、バスorタクシーしか選択肢のない小規模自治体にも導入できる可能性があると考えているので期待しています。
実験線が完成したらまたぜひ取材してください。
この手のものは、「小さく成功する」ことが大事な気がします。本当は札幌市が、例えば「丘珠空港から栄町駅まで」「麻生から新琴似まで」の２つの短距離路線を先行してくれれば。
これをうけて、石狩市も頑張って、「石狩市役所から新琴似、麻生、栄町、丘珠空港」を結ぶ路線になると、素敵な気がするのですがね。。。
インタビュー内では、「小さく成功する」よりも
「同時多発で成功しなければならない」という意味のことをおっしゃってるのが気がかりです。
お金のない中小の自治体が、同時多発でリスクを背負うのでしょうか？
ありがとうございます。
持続させるには、沢山の路線が必要でしょう。しかし、リスクは避けられないし、いざ運用してみたら、改良点は山のように出てくるでしょう。
小さく成功させることで、これを洗い出せます。そのためにも、まずは、長大な「動く歩道」が欲しい感じのところ、
・丘珠空港と栄町駅
・麻生駅と新琴似駅
がよいと考えました。
特に空港アクセスは、世界的にもヘンテコな乗り物が多く試され、その空港のイロにもなるので、少々赤字でも、まあなんとかなるでしょう。何しろ、たった1km程度。
よいのは、それが将来は、JRの駅や、さらには石狩市までつながる可能性を秘めていることです。
まあ、個人的な意見ですが。
あと、札幌市は小さな自治体ではありません。また、この事業を立ち上げるには、インフラ整備の補助金申請が欠かせませんが、空港アクセスの改善による、バス運転手不足対策、とすれば、通るのではないでしょうか。これなら、札幌市の負担も、1/2から1/3で済むでしょう。
@@zawakazu6436 広島県では昔、空港アクセス手段として、超伝導ではないリニアの導入を検討していました。
ところが、そのリニアの会社が解散してしまい、ボツになってしまいました。
今となっては「ヘンテコな乗り物」に手を出さずによかったと思います。
代わりに空港から広島駅に直結する都市高速の整備や、周辺では無人運転連接バスの試験が始まっています。
@@Meerkatze98 おっしゃる通りのリスクがあります。
これはスタートアップ企業全てに共通するものです。この点から見てZipparの唯一の利点は、「長さ当たりのコストが小さいこと」です。「超伝導ではないリニア」はとんでもない値段な気がしますが、それとは異なる。でも、石狩市はさらに小さいので、最初の一歩を石狩市が実施することは現実的ではないと思います。なので、1歩目は札幌市がやるべきでしょう。
「新しいこと」には補助金が出ます。社会資本整備にも補助金が出ます。２つを組み合わせて「実効的に札幌市にコストほぼゼロ」にできれば実現できると思います。だからこそ「小さく始める」ことが重要と思います。
私自身は、無人運転バスの強力な推進者です。雪のないところでは、技術的には数年以内に「有人運転のバスの平均値よりは事故率の低い無人運転バス」は実現するでしょう（なぜなら、その「平均」には、居眠りや飲酒運転、急な発病など極めて例外的なケースも含まれるから）。あとは社会制度の問題です（個人的には保険会社が全責任を持てば良いと思います）。
しかし石狩市周辺では雪が酷く、少なくとも無人運転バスを最初にやるべき場所ではないだろうと思います。
以上から、このZipparなる乗り物が日の目を見るチャンスは、今後10-30年だけだと思います。（まあそもそもスタートアップ企業が、実用化なしに10年持つことはないですが）。今、たまたま「バス運転手不足」と「バス自動運転がまだ遠い」の２条件が揃っているために、Zipparにチャンスがある、ということではないでしょうか？
@ 「スタートアップ企業にチャンスを与えよ」ということそのものには全面的に賛成です。
一方で、人口５万７千の石狩市とその市民が、主体となってリスクを背負うだけの納税者の支持が確立しているのでしょうか？
札幌市でさえ、現行の地下鉄建設費の償還がどっこいどっこいであり、清田区の延伸すら困難になっているのが現状です。
高齢者の乗降については問題だと思っていたので、質問ありがとうございます！
zipparには期待しているんですが、「ピーク時は12秒間隔で、動きながら乗車」という運行について、高齢者や車椅子、ベビーカーなどが来て完全停車させた場合、どういった影響があるのか、そういった実証実験もして欲しいと思います。
@@ksdbf 安全運転のためには乗り切れなかったり降りられなかったり、落っこちた場合には普通に停止させる必要があるはずですし、ゴンドラやリフトでも普通に停まりますが、大丈夫なのかな？
こういう奇抜な独自規格は名古屋にやらせとけば由
単位距離あたりの建設費用が地下鉄よりZipparの方が安いのであれば，
宮の沢から手稲の間も地下鉄を延伸するよりZipparにした方が安いという事になりますね。
とりあえずはZipparを北海道科学大学と手稲駅経由で宮の沢駅まで建設することを
手稲区の団体にも協力してもらってはどうでしょうか。
いつできるかわからない地下鉄の延伸を待つより早いかもしれません。
Zipparという乗り物に不安があるなら福島の試験線に乗ってもらって。
札幌市民、主に手稲区民は石狩の事は完全スルー。
手稲区の団体は雪に影響されない地下鉄が欲しいのであって協力は望み薄いだろうな。
JR手稲駅からバスを出している範囲を全部Zipparにするのが良さそう
一度に他路線を作れることもこのプロダクトの強みみたいなので
考えれば考えるほどリスキーですね？
ロープウェイがなぜ動力分散方式、自律走行モデルを頑なに回避してきたかを考えるとトラブル発生時の対応が難しいからでしょうね。ゴンドラは一つ当たりの収容人数が少なく、このため同じ人数を運ぶ場合でも多くのゴンドラに分散する必要があります。ゴンドラが多くついていても動力集中方式なら集中した部分のメンテナンスを強化することで停止するリスクは少なくできますが、動力分散方式で個々のゴンドラが個別に動く場合、全部のゴンドラに対するメンテナンスコストが発生します。しかも、軌道は一つであるため、1台のゴンドラが止まれば全部のゴンドラを停止する必要があり、全部のゴンドラが宙吊り状態になります。これが地上走行なら止まったゴンドラを外すなり、乗客をそのまま降ろせば良いですが、何メートルの高度を取るか分かりませんが落下すると大怪我や死亡するリスクがある高さを走行する場合、1台の故障で全部の救出作業が必要になるのはリスキーです。
一方、モノレールも自律走行しますがモノレールの場合は1台の救出で問題解決しますし、1台にリスクが集中するのでそれなりのメンテナンスコストをかけてもコストの回収は可能です。新交通システムの場合はそもそも軌道に幅があるので非常時には軌道に乗客を下ろすことで解決します。
非常に面白い発想だとは思いますが、公共交通機関としてのリスクを考えた場合、現実的とは言えないような気がします。
おそらく、会社の活動継続のための資金調達を目的にしたタイアップだと思いますが、かなりふわふわとしたものに加担しちゃいましたね？
すごくお詳しそうなので教えて頂きたいのですが、この会社は、長大（人・夢・技術G）とかヤマキシザイ等いずれも東証に上場している会社と事業提携しているようですし
昨日は三菱UFJ信託銀行と提携を発表しています。
「事業継続のために資金調達を目的としたタイアップ」とか「ふわふわしたものに加担しちゃいましたね」と書かれてますけどそんなに事業継続や資金的に問題のある会社なんですか？
また上場企業が問題のある会社と提携するのは普通なんですか？
@ 資金調達を通常の市場から調達できる企業はクラウドファンドなどでは資金調達しませんよ！
えっ、そうなんですか？勉強になります。
クラウドファンディングの形式も寄付型、購入型、融資型、株式型等々色々ありますよね。
調達額として数億円規模のものもありますし、最近は大企業も頻繁に使っていますから資金調達手法として一般化していると思っていました。
また繰り返しになって恐縮ですが上場企業が提携している事はどうお考えですか？
うん、ほぼ同意しますよ。こんなリスキーなものを国交省が認可するわけないわな。
コスト削減のために最初から「複数路線で」と言ってるのもムシ良すぎだろ。少なくとも俺は金出す気にはならんな。
@@minminann7804 私も同意ですね。たとえば
宇宙開発なら、リスクをとってもやればよいと思いますが、
公共交通なら、一般住民を相手に、命や税金をかけるリスクがあるのは不都合です。
「撃っていいのは撃たれる覚悟のある奴だけだ」宇宙飛行士ではなく一般住民にリスクを背負わせるのは酷です。
素人考えですけど、色々な事情があって秦野や相馬なのかもしれませんが北海道に実験線を作る発想はなかったのでしょうか？
寒冷地、積雪地での実験は、一定の経験を積んでから進んだ方が良いと思ひますけど。
土地の提供とかの問題もありますからね。秦野市も市や地元企業の協力あってのことでしたし。
札幌のバス運転手不足を考えれば、札幌市にもメリットがあるのではないか。
初期費用も大切ですがランニングコストがどれ位かかるか気になります。
HBC見ました。
正直な感想としては吹雪の際の風が怖いです。
あの辺りはタクシーも乗車拒否しかねないエリアですから。
いつも議題提示をいただきありがとうございます。
2027年5月1日任期満了となる札幌市長選、候補者の目指す政策を待つと共に、それまで北海道の公共交通政策の議論と参加を深めて行きたいと個人的に思っています。
知事、首長の政治的解決可能な人物(福岡の高島市長のような方)が保守的な道経済界を抑えて、三セクに偏らず民間主導でこれからは行政課題解決を行わないと今以上に社会的問題が先送りして増え続けていくと恐怖しています。
さて今回の石狩市の模索する自走式ロープウェイで公共交通政策は札幌圏全体、石狩湾、苫小牧沖にかけてのデザイン化にもつながり、とても大きなチャンスだと感じます。
同時期に10ヶ所近くの地域で事業化出来る様にしないと設備の更新時期に更新困難となりそのままジ・エンドとなる恐れが有ります。
開発費募集のクラウドファンディングが、行われている事も気になります。
バスの乗員不足は札幌でも深刻であるのは知られていますし、この潮流は止まらないと思います。
なので、このような軌道系交通には期待したいところです。
…と言う気持ちは事実ですが、もうすでにバスの乗員不足は数年スパンでも総崩れするほど深刻です。
軌道系交通全般に言えることですが、これの建設をしている間ですら、バスは大幅減便され、
ますます公共交通が一般的でなくなり、わざわざ新交通を使わないという選択肢になってしまってもおかしくないように感じてしまいます。
最も、石狩市にとっては採算性とかよりもとにかく新交通が欲しい！といったところでしょうが…
Zipparに対して敬意を表しながらも、決して楽観的にならず課題となり得る点についてざっくばらんにインタビューされている点が印象的でした。
仙台市のベッドタウンの富谷市もこの会社のロープウェイを導入するか検討しているみたいですね。
宮城でもこのタイプのロープウェイの導入が検討されるようですね(泉中央～富谷)
なんでも否定は良くないと思いつつも流石に技術的にもかなりの時間がかかりそうだなぁと思うのが正直なところ
鉄道も車も「北海道仕様」にしないといけない試される大地ですので、相馬で低温や雪に対して試験しても不十分だろうなぁとしか思えないですね。
ただゆくゆくは頑張ってほしいとは思います。
Zipparの開発者は建設費が安い点を強くアピールしてますが、
ランニングコストはどうなのでしょう？
少なくとも運賃がバスより高くなったら、今後も採用はないと思います。
ちなみに宇都宮LRTは技術的に何も新しいものはありませんが、
従来のバスより運賃を安く設定出来たことも、好調の大きな理由になってます。
駆動系が電気自動車そのまんまなので、電気自動車並＝既存のメンテ技術が使える＝安いというスキームだそうです。
バスを維持するには人件費確保のためにバス運賃上げるか市税上げるかの二択なので、現状運賃を基準に考えないことがまず前提。バスは現状の二倍近くの運賃じゃなきゃ持たない。
自動運転で人件費がないのが大きいでしょう
宇都宮LRTはJR駅へのアクセスで自動車使って有料駐車場に止めるくらいなら
LRT沿線の無料駐車場に止めてLRT往復費用出した方が安いからな
結果的に自宅ｰLRTのアクセスを徒歩に頼らず実現できたってのが大きい
Zipperの場合にもこういう視点が無いと厳しいと思う
駅へは歩いてきてくださいじゃ誰も乗らない
@@kazuyoshi999
しかしZipparは電気自動車の技術を応用出来ると、あまりアピールしていないところを見ると、
まだ未知の部分があるのかもしれませんね。
表定速度が25km/hということは最高速度は40km/hくらい出るのかな？
流石に一般的なロープウェイの表定15km/h程度ではあまりメリットがないでしょうが、これならかなり使えるか
他の人の動画では最高速度36km/hとのことでした。
Zipparは世界規模のプロジェクトなんだから
石狩市が酷寒地テストコースを作ればもし導入に失敗しても世界に先駆けたテストモデルとなる．
質問も回答も分かりやすくて、理解が深まりました
お台場の記者会見とは大違い。
これなら、水路や河川上でもいけないか？
単線って訳には、で、複線化だけど、カーブは縦複線、ロープ区間は横複線なのかな？
もしこの石狩が成功すれば似たような規模の都市で公共交通を欲してる都市はいくつもあるので流行るかも。
すでにいくつか導入検討になっていますよ
ただ上野動物園は競合の エコライドに負けていますが
札幌市，北海道庁，国 の支援を受けられるか、にかかっていますね。
実現してほしいものです。
環境的にかなり厳しい石狩市を走行できるのなら、ほかの市町でも行けることと思います。
夏の暑さと冬の寒さ、特に冬は寒さだけでなく雪害や氷などにどれだけ対処できるのか。
石狩市にも導入に向けた実験線ができてほしいなと思います。
積雪地で自走式ロープウエイが実現できるのでしょうか？
広島のスカイレールのように、部品が入手できずに廃止になる可能性も。
スカイレールは赤字続きだったからなぁ……車両製造ラインを維持するほど利用者がいなかったという事でしょう。
日揮と長大がどこまで本気出してくれるか、ですね。
スカイレールは自宅ｰ駅のアクセスを余り考えていないってのと、沿線に買い物が出来る拠点が無いので
昼間の需要を取り込めきれなかったというのが大きい
朝夕の通勤通学だけじゃ採算は合わない
@@SGPlo 途中のスーパーの横にもう一つ駅があればね。。。
付け加えると、スカイレールの駅を見るに、
その設備の建設と維持、保守にもそれなりのお金がかかってそうな気がしました。
延伸中の広電の路面電車の電停があっさり出来上がりつつある（注：広島駅構内を除く）のと比べてしまいます。
やはり、原爆投下から三日後には動き始めたレガシーパワーは捨てたものではありません。
スカイレールはなまじ開発が大企業だったから信頼性とかはいいんだけど、そもそもたったの一駅と一つの住宅街を結ぶのみ、かつ独自規格にこだわってしまって部品が専用品だらけになる→修理不能または維持メンテで大金がかかる。で失敗したので、路線設定を間違えず、メンテに大金がかからないように工夫できれば勝負はできると思いますね。
新しい技術を否定するつもりはありませんが、お手並み拝見ですね。
雪とは何か、寒さとは何か、じっくり味わっていただきたいものです。
自走型なので自分でペダルとかこぐのかと思いました
これって地味に防犯面が普及の障害になりそうな気がします。まぁ将来バスの無人運転が実現した時にも生じる問題ですが、ロープウェイは何かあったとき空中という逃げ場のない場所だけに、防犯カメラで監視するとしても心配になる人は多そうです。
スキー場のゴンドラリフトに乗り慣れているので、駅が完全無人化されていない限り、防犯面での心配はしてませんでしたが、リゾート地ではなく街中での運行、かつ早朝から深夜にわたる運行なので防犯カメラを付けたとしても気にはなりますね。
ポートライナー等の新交通システムで街中で早朝から深夜にわたっての長年無人自動運行の実績があるものの、Zipparはキャビンが狭い分心配にはなりそうですね。
僕はもう最初から男女で専用ゴンドラにして分ければいいと思ってますよ
@@ヤス-l4b確かに左側男性、右側女性でもいいかもですね
こういう特殊な乗り物は、部品調達が困難になった場合に廃線を余儀なくされるケースが過去の事例では目立つ。導入する際には、先行きの見通しをしっかりと立てておく必要があると考える。
駆動部は軽EV（実験線では三菱・i-MiEV）を利用しているので、軽自動車がなくならない限りは大丈夫かと。むしろ、それがウリのようですから。
@@engineerlife6783 問題は駆動部だけではないですからね。。。
@@Meerkatze98 仰るとおりですし、現状はまだ実験段階ですしね。正直、石狩に適するかは疑問ですが、日本発の新しい乗り物としてうまく育てていって欲しいなと思います。（一応、技術とベンチャー応援するといっているわけなんで）
新琴似はどうにか潜って東側で麻生と両方の乗換駅にして、
栄町、空港方面へつなぎたいですね。
様々な問題が解決できて実現できれば便利であるとは思いますが、あのエリアではやはり風雪の問題は大きいと思います。特にどこを路線に選ぶにしろ道路上を使うのであれば軌道からの落雪、落氷による懸念への検証が「実験する…かもしれない」という認識であることにちょっと驚きました。
ボリビアのラパスみたいにロープウェイが立派な公共交通機関になってる例もあるし実現は可能だとも思うが北海道で出来るか？となると。。それこそまず沖縄とかどうなんかな？
僕は色々調べて、このCEOの人の熱意や既に試作車も開発してるのとかが素晴らしいなと思ってるのですが、確かにまずは1号線は気候の穏やかなところからがいいかもなと思います。そこで経験を蓄積すると。沖縄も良さそうですがあちらはあちらで台風シーズンの対策やどのくらいの風速で運休するかなどの取り決めが重要そうです。
冬､特に石狩湾から吹く北西から北向きの強風に耐えられるのか？塩害の可能性だってあるだろうし､正直懐疑的な印象しかないです｡
0:39 栄通駅ではなく、栄町駅だと思います。
鐵坊主さんが指摘した導入のための課題が鋭いと思いました。札幌市も宮の沢から手稲・大学までロープウェイにしたらどうなんですかね？
個人的には麻生駅経由で丘珠空港まで作り丘珠空港から他交通機関への接続利便性向上も図り、将来的な丘珠空港拡張で増える空港利用客の取り込みも狙うべきではないかと。
単純に用地確保だけで見ると、長い距離で中央分離帯がある東15丁目屯田通を通過し、JRの高架も跨がない栄町駅ルートのほうが現実味がある気がします。
加えて、栄町〜丘珠空港間も開業できれば、ある程度需要を見込めるのではないかという…僕の素人考えですが…
（東豊線の輸送能力がどうなのという問題もあるけど…）
とても若い開発者の方だとは驚きです。希望として、まずは大阪舞洲IR地区に開通して実績積んだ方が良いかと思いました
最高時速36kmは流石に遅すぎないか？
確か大阪メトロ中央線の運行速度が時速70km、コスモスエア～夢洲間は時速95kmだったよね。
@@gyener2009
まあ地下鉄や新交通と比べてもね。
基本的な問題として、法律が索道になるってのもあるけど、あまりに高速化すると駅感が短い場合加減速のエネルギーが膨大になったり、自動制御の難易度が上がるのがあるので。
トランプ大統領で世界的にカーボンニュートラルなにそれ
になりそうな状態でカーボンニュートラルに期待しすぎの
ような気がしますけどね
確かにね。でも自走式なんだから、e-power方式を採用するとかね。その方が実用性は上がる気がしますね。
スカイレールの話が出ていたが、普及せず二の舞になる可能性が高い。
多少所要時間は掛かるものの、バスを櫛状に走らせ学園都市線に流動を集約した方がいい。
石狩市の人口も減り始まっており、札幌市内でさえ減り始まっているなか、先ずは既存インフラの活用を徹底すべきだろう。
zipparはかなり初期にホリエモンにプレゼンした動画がUA-camに残ってますし、かなり期待されているスタートアップですね。実験動画では軽自動車EVを転用しているとのことで、軽自動車が逆さに走るイメージですね。非常に面白い技術で注目している自治体も多いので、石狩市でなくとも早く営業線1号が出来ればいいですね。
まずは短い区間でもいいので1号線からですねー。
個人的には相馬の実験線でも天候の試験はできるとは思いますが、最初の路線は気候の穏やかなところからのスタートがいいかもと思ったりはします。CEOの真剣さがすごいので応援したいプロジェクトです
麻生駅発着にできたらしたいですけどね…
樽川通経由で麻生駅に達すれば栄町駅や丘珠空港までも無理なく延伸できますからね。
このシステムだと後から延伸なんかできるのか？という疑問はありますが。
ここで成功したら、北海道内であれば新小樽〜南小樽にも欲しいですね。
駅からショッピングモールや球場、あるいは住宅地などの比較的近距離（3〜4km）の路線を各地で多数建設して、叩き台にした方がいいのではないでしょうかね？
いきなり環境の厳しい石狩はハードルが高い気がします。
後は、思い切って大鰐線廃止後の路盤上に長距離実験線的に建設してみるとか？
スーツ氏と同じく企業の提供動画なのかな
先日HBCで放映されていたやつの鐵坊主版ですね☺。2つ疑問点を感じました。①不慮の事故(架空線/支柱に🚙やクレーン等の作業車が衝突して運行できなくなった場合)で、駅間で宙づりになった搬器と乗客の救済法は？(復旧が長引きバッテリーが切れた場合は？逆走で戻れる場合、数台が留置できて安全に乗降できるスペースがあるのか？) ②公共交通である以上、車椅子利用者・障害者の利用を排除できないため、各駅にエレベーターの設置が必須となるかと思うが、設備費・メンテ費ともにペイできるレベルか？。また障害者の乗車希望時、安全性を担保したアテンドは運行会社で対応可能か？
札幌市に関するメリットに関しては、｢栄町駅ルートにおける丘珠空港延伸構想｣が唯一だと思います。
実現すれば丘珠空港へのバスに頼らず、栄町駅から数十分の徒歩も大幅に縮まります。
閉鎖空間内に一定時間乗車する必要のある無人運転の公共交通機関と言えば，
エレベータという物が現存しますね。エレベータでどんな犯罪が現実に発生して
どんな対策がなされているのか，参考にすれば良いと思います。
駅から多数のバスで連絡するある程度需要の見込めるところなら社会実験の一環として有効かもしれません。
線路を繋ぐのも既存の交通システムに比べて容易とのこと。楽しみですね。
基本的に手段より前に、そもそもそのような移動需要がある状態に持って行けるのかを真剣に考える必要があるかと。
現状でも人口減少は進んでいます。そして庭付き一戸建てを持つといった昭和の価値観は崩れきていおり、
ベットタウンとして発展するには相当高いハードルがあるかと思います。
これは鉄道が便利に使える小樽市ですら生産年齢層のかなりな部分が毎年札幌市は流入している事からも推察できます。
また、再生可能エネルギーをはじめとした電力産業やデーターセンターは多くの人が集まる労働集約産業ではないですし、リモートワークが普及している産業の一角でもあります。市の税収はあがりますが人口増に大きく寄与するかはちょっと違うと思います。
南と北に差がある原因は交通手段の問題ではなく地域の産業構造の違いだと思います。
これからの自治体運営は規模を狙うのでは質を狙うべきかと思います。
（例としてはアレですが、猿払村の様に地域特性にあった国際競争力のある産業を育てる事）
バス運転手不足解消に地下鉄新琴似駅延伸より建設費が安いですね。
他の所にもジッパーを設置して、スカイレールサービスの二の舞にならないことを願っています。
できれは、弘前駅と大鰐線千年駅までも。
この話題を扱った別の動画でも書きましたが、麻生ルートに限った場合としても、技術的な問題や札幌市内の問題もさることながら、石狩市内に限ってもかなり問題があります。
元々石狩市花川地域自体が面的な発展を遂げ、極端に人口が集積している地区が無いだけに、1系統だけで花川地域の多くをカバーするのはかなり難しく、作るなら最低でも2系統は必要でしょう。それが無理であれば、やはり現状の中央バスによる多系統の運行が最適と考えざるを得ないですね。
また、石狩湾新港地域の発展といっても今後もかなり厳しいでしょうし、中央バスが撤退するほどの地域であるので、この地域への交通を考えるのであれば石狩市or進出企業によるデマンドバスを運行というのが一番手っ取り早いでしょう。
すでにデマンドバス運行されてます。
@@北斗星-q7h ならばそれの継続＆改良しかないですね。石狩湾新港地域だと花川地域以上に厳しいでしょうし。
同じく別の動画でも書きましたが、独自規格を入れても補修部品が無くなって終わるから、ヤメレ。
@@FLAKPANZER2000だから、多方面に同時に営業をかけて、スカイレールのような独自規格にならないようにするとインタビューで話されてました。
@@kazuyoshi999 多分無理。国内で必要としているところなら、既に何らかのシステムを入れているし、これから人口減少していく中で新規需要も厳しい。
既存インフラへの誘導を考える時代。
例えば、石狩市なら東に学園都市線が走っており、こちらへの誘導もしていくべき。
今北海道で建設して短い距離で利益を出せるとしたならば、札幌白石区東札幌からJR北広島駅間にある自転車ロードを利用して、地下鉄・大谷地とＦビレッジ間を運行するのが一番だと思う。
この区間で利益と運用を学ぶことが出来ると思います。
Zipperは無人運転できてコストがやすいのが最大の魅力なので、自動運転バスとの事業化スピード勝負になりますね。
興味深く見守っています。
車内セキュリティについては、社にの監視カメラも必要なのではないかと思います。女性の乗車の場合だけではなく、社内に危険物を放置したり、なんらかのいたずらをされることの抑止やされたときの対処のためにも必要かと。それと、よっぱらった人などが社内で吐いてしまったような場合に、このゴンドラを運行から早期に離脱させないといけないでしょうから、社内を監視する手段は必要なんじゃないかと思います。
石狩市のZipperについて鐵坊主さんの解説を拝聴すると、
「Zipperと南北線を新琴似駅までつなぐ」のがニーズを考えて最も最適なのではと考えています。
用地確保などの課題はありますが、新しい都市交通の一つの選択肢として実現する事を期待します。
札幌出身者です。
誤りがあったところは他の方から指摘が出てますので省略。
札幌ドームの件で知られるようにシブチンでがめつい札幌市の行政ですから、南北線や東西線の混雑の元を増やしたくないでしょうし、東豊線の輸送密度上げたがってるでしょうから、もしも協力するとしても栄町駅接続、あわよくば「石狩市のお金で丘珠空港も通して路線敷いてね」くらい言いそうな気がします…
小樽の新駅アクセスにロープウェイはどうか夢想していましたがZipparの方が現代的な選択に思いました。敷設にあたって様々な問題があるでしょうが「電動車」であることが雪国でのネックになりそうな気がします。短距離ではあっても一日中運行を続ければ充電頻度も高くなるでしょうし。逆にプリウスのエンジン持ってきてくっ付けるとか無理なんでしょうかね？
❌️南北線清田延伸
⭕️東豊線清田延伸
なぜ、鉄道のない所にベッドタウンを作ってしまったのか。
結果としてバスドライバー問題を深刻化させてしまっているわけで札幌圏の都市計画のセンスの無さを感じる。
新たな試みは大歓迎で是非頑張って欲しい。
ある意味札幌のツケ払いなのだから、こんな時くらい札幌市は黙って協力しろと言いたい。
バッテリーは低温への不安がありますね
環七沿いに作れれば、部分開業でも需要が拾えるはずだけど…
葛西臨海公園〜葛西〜一之江〜（総武線は駅が遠い…）〜（駅前は厳しい？）〜亀有〜（TXも遠い）〜西新井…みたいな感じで。
パンクしちゃうかな…
Zipper 期待してます!👍
個人的にZipparは、石狩市よりも沖縄本島(那覇〜名護)に導入を検討した方が良いと思う。
速度の問題が大きいかもしれないけど。
那覇-名護の距離では無理ですね。
豊見城市が検討しているように、導入できたとしても沖縄南部の人口密集地における短距離輸送くらいかと。
スキー場での勤務経験で言うと、複線だろうが駅舎内で脱輪したりもあるだろうし、レール上や支柱の氷の除去なんて現実的ではないと思う。
公共交通として考えた場合、個室に知らない男性と二人きりとかになったら女性は怖いだろうな～、とか考えちゃいます
この乗り物は，函館空港と湯の川温泉電停の間に設置できないでしょうか。
あの市長さんは公共交通に好意的で，札幌市が絡むより良さそうです。
新幹線の乗り入れが難航するなら，こっちに舵を切るかも知れません。
経路の大部分は河川敷と道路の中央分離帯が使えると思います。
湯の川温泉電停の近くには，廃業しそうなパチンコ屋の土地があるし。
大きな荷物を持った客が多いと予想されるので，乗車定員は減らして，
駅では軌道から外して昇降させるのが良さそうです。
つくばエクスプレスと関東鉄道常総線の乗り換え駅である守谷でも導入が検討されています。
雪国に最高の乗り物かもしれない
zipparは、建設コストも比較的安く、さらに、運転手不足に悩む他の公共機関より優位性があります
是非、諸問題をクリアし実用化したら、これからの新交通システムして注目され、各地に普及する可能性が期待できそうでね
ゲレンデにあるゴンドラをレール式にしたような感じなんだね
乗車間隔がゲレンデと同じくらいなら1回の乗車人数が少なくても信号もないしそれなりの輸送力はあるのかな
今度、傾斜について、どの程度対応可能なのか聞いてほしいですね。
傾斜にはそんなに強くなくて100‰までということです。まあそれでも鉄路に比べれば高いということですね。まあコンセプトの時から平地向けのシステムなので
あのライブ配信
HBC もうひとホリ に繋がってたのか
鐵坊主さん、冒頭、東豊線「栄町駅」が「栄通駅」と表示されナレーションもそうなっていました！
なかなか面白い乗り物ですね、どちらかといえば懸垂モノレールに近い印象です。
気になるのはロープやレールの上を自走するということで、タイヤの摩擦係数はどうなっているのかが興味深いですね。
あの軌道構造ではロープやレールに雪が積もってしまいますし。
札幌市が200万近い人口の都市である、ということはありますが、既にマイカーやバス利用が定着している中で、スカイレールの二の舞になるのではないかという心配があります。そのほか麻生駅での乗り換えが移動距離等含め短時間でできるのか、なども成否を左右する要素になるかと思います。
Zipperは1、2年前にテレビやネットのニュースで特集やってましたね
そしてここにきて複数の交通系UA-camrの方が取り上げてきた
スーツ氏や鐵坊主氏など、ここ最近交通系UA-camrが同時多発的にZipparを取り上げたのは、Zip infrastructure側から売り込みがあったのかなあと。
ちょうどクラファンを始めたタイミングですしね。
Zipperに付いて調べましたが、ロープウェイ（索道）では無くて軌道に該当する様です。
イメージとしては、自動運転の懸垂式モノレールとスカイレールを合わせて二で割ったものになると思います。
法令上該当するものが、有りませんので国土交通省と法令上のすり合わせが、必要だと思います。
遊戯施設なら行けそうだけどね〜
東西線が伸びたとしても利便性低いなぁ。
一番利便性が良いのは麻生だよ。
雪と風で運休しまくる未来しか見えん…
無人運転なら、人手がかからないなら何でもいい！という地方の悲鳴が聞こえてくる様です。少し聞いただけでも北海道にはフィットしにくい（風雪への対応は勿論、バッテリーの効率ダウンだけでも大問題ではないか）Zipparを、というのは無理があると思います。札幌まで15キロ程度という人口密度の高いエリアのある立地では難しいかもしれませんが、レベル４の無人運転バスの方がより現実的だろうな、と感じます。
都市交通の計画あるあるですが、
二つ以上の自治体にまたがると実現性が下がるのは「都市交通の最適化」の大きな課題です。
だからこそ、人口減少対策も兼ねて都市圏単位で自治体の再編が必要と考えています。
石狩市であれば札幌圏（札幌＋石狩＋北広島＋江別など）を想定します。
2コメを失礼致します。
※一方で「札幌圏構想が実現すると石狩市の影響が下がってZipper計画の実現性を下げてしまうのでは？」という疑問が浮かぶと思います。
それは「札幌圏構想は10年かそれ以上の時間が必要→その間に実現を目指せば良い」
「生活圏を軸とした自治体の枠組みになる事でZipperを整備しやすい環境を創る」事で長期的な解決を考えています。
自治体にまたがることは北海道が担う仕事のはずなんですが、鈴木知事何もしませんね。
こんにちは。
走行装置は三菱自動車の電気自動車i-MiEV(もしくはekクロスEV)ベースです。
北海道という極寒地対策はしっかりやるべきですよ。国鉄時代485系1500番台という失敗をしていますし、最近では秋田県の男鹿線のEV-801電車、氷点下15度まで放電可能のはずが、氷点下7度で立ち往生しました。
本当に充電池は氷点下になったときに耐えられるのか？
三菱の電気自動車では冬季は充電池の走行可能距離が半減し、さらに暖房つけると短くなります。ゴンドラにエアコン設置した場合、充電池の消耗がものすごく早くなる。
冬季、電池消耗などトラブルで緊急停止した場合、ゴンドラのエアコンも効かなくなるので、乗客の安全確保が課題。あと、駆動系統が寒さと雪に耐えられるのか？
まずは実験線を石狩市内に誘致してはどうか？
あと、ルートも課題が大きく、中央分離帯のある広い道路に限定すると、花川通、屯田通、創成川通で、JR太平駅まで石狩市内2km,札幌市内5kmの計7kmがたぶん最短です。
石狩手稲通だと花川通からは6kmですが、中央分離帯がないので、支柱設置の場所と費用が多くかかりそう。
花川通から石狩市役所までは2kmあります。
敷設予定の石狩市、そしてZippar開発元双方を訪問した力作ですね！
動画で見る限り、懸垂式モノレールとスキー場のリフトとの相の子の乗り物といった印象です。
輸送密度がさほど大きくない路線でも、鉄道やバス・LRTに比べて運行頻度を上げやすく、運行頻度の面でマイカーにさほど劣らないサービスを提供できそうな点は魅力的です。
ただ、冬季の積雪・凍結・強風が懸念される石狩市よりも、関西・東海・山陽・四国・九州地方などの温暖地の地方都市での実績を積んでいった方が良いように思います。
どの程度の輸送密度の路線に適用するのが適切か、の分析もあわせて続報があると嬉しいです。
支柱の設置場所は、中央分離帯ではなく歩道と車道との間の街路樹の切れ目が良いような気がします。
しかしながら、YOKOHAMA AIR CABINやスキー場のリフトとは異なり、利用目的が地域交通のため途中に駅を多数設置する必要がありそうで、そのことが建設費を押し上げる要素になりそうな点は気がかりです。
東広島市 の広島空港アクセスにどうでしょうか？