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熊本って鉄道に積極的でいいよね
熊電、交通局など民営、公営も頑張ってるし。
JRって鉄道に消去的ですよね
@@そんなにちっちゃくないそりゃあんな儲からん荷物持ちたくないやろ
@@maccha_ 持ちたくないなら、北海道や四国みたく、完全民営化しなきゃよし。
佐賀県も見習って欲しい。
熊本県民です。個人的に何とかならなかったかと２つ思っているのは①熊本駅が豊肥線運用に1線と2面しか使っておらず手前の平成駅で上下交換している事が多いこと。②熊本駅ホーム自体が非常に狭く、ホームドアも無いので混雑時が危険な事。今の熊本駅が供用開始されたのは2010年台後半なので、TSMCが来なくても既に豊肥線の利用者が増加していることは自明だったし...既存設備が拡張出来ないのは仕方ないとしても新規設備は余裕を持って欲しかったなと思います。
確かに高架化後の熊本駅在来線ホームは手狭ですね。それならいっそのこと昔の地上駅の方がゆとりがあった気がします。少なくとも現時点では駅前広場が広すぎるので一層そう思います・・・。
武蔵塚・原水駅が安全側線がないので上下線同時進入ができないそうです。まずはそこから手をつけるのでは。
交換駅の数しか見られてない節ありそうですね。できるところから。。
今回の協議内容に、武蔵塚駅と原水駅の安全側線新設もありますが、両駅を含む区間の複線化となれば、二度の出費となるため、そこも協議次第という所です。
保安装置をＡＴＳ−Ｐに、変更すれば安全側線が無くても同時進行させる事が出来ます。
武蔵塚は正直厳しいよ熊本側は高速を跨ぐ陸橋、大津側は両側が道路。
奈良線の単線時代参考に、行違い施設の増強と、部分複線化でできるだけ速くしないと意味ないかも。
鐵坊主さんには是非、熊本に来て頂いて豊肥本線沿いを歩いてどこだったら複線化可能なのか実際に見て調べてほしい
いつも熊本をお取上げ頂きありがとうございます。豊肥本線複線化問題は、ＪＲ九州と協議が出来るだけで、熊本県が大きく変わったなと実感出来る出来事です。もちろん、一部しか用地が確保されていない以上、全線複線化は現時点では夢物語。ただ、九州新幹線開業に併せた鹿児島本線高架化事業とその成果を考えれば、進化した熊本をつくる最後の機会かもしれません。用地確保が困難な場所、踏切が問題となる場所、主要道との立体交差地点などは、高架化、地下化など知恵を絞って、出来る限り良い結果となる事を願ってます。
川越線大宮〜川越間みたいに沿線の住宅開発が進みすぎて複線化できなくなった、という事態は避けてほしいですね。
川越線はさいたま市と川越市の間に、人口10万人規模の市があったらまた話も違ってくるんでしょうけどね。現状、途中駅、4駅はすべて1万人前後の乗車人員。であれば、川越駅からの利用者を含めて、10両に詰め込めてしまえるなら、無理に増発する必要もないでしょう。16km走り通せてしまえば、川越からの利用者は大宮から先は乗り越さずに下りますから。この16km中間駅4駅という構造も複線化の必要性を低くしていると思いますよ。
いや、もうなっちゃってますよ。立ち退きの補償費用の試算をさせて「無理でしょ」で終わりです。
仙山線・可部線もそうですか？
@@小島-p7s 熊本県民ですが、豊肥線（熊本～肥後大津）沿線で複線化となると買収に多額の費用と値上げを見込んだ売り渋りで難しいでしょうね
豊肥本線もおそらくしないと思います線路の両側は住居と道路に挟まれ、多額の補償金が発生しますＪＲ九州単独では実行できないです
まず2両運転をやめるべき
豊肥本線複線化出来たら列車本数が増える見込みが上がりますね。
限定複線化でも、かなり本数を増やせます。西武国分寺線みたいに。
と自分も思ったがいざダイヤ組むと（10分間隔想定）、結構苦しい特に東海学園前駅とその前後区間がネック、複線化から増車増便、快速設定を阻む全ての元凶。ここを改善しないと何も始まらないかなと。（事故多発らしいので高架化する理由はある）
列車本数は増やそうと思えば増やせるんですけど、遅延に弱いのが厄介なところです。瀬戸大橋線なんかが良い例ですよね。部分的に複線化したおかげで、特急快速含めて時間あたり６〜７本走ってるんですけど、遅延が発生するとまず回復しません。特急しおかぜなんかは岡山でも松山でも10分ほどで折り返すため、１日中遅延してる日もありますね。
とりあえず2両編成の普通電車は4両にしないと話が始まりませんが…。立体交差と複線化を同時に行うとなるとかなり時間がかかりそうですね。
かつて特急「有明」が肥後大津まで乗り入れていたので、一部駅は6両まで対応していたはずです。新水前寺駅・水前寺駅・武蔵塚駅・光の森駅・肥後大津駅ですね。
@@動画投稿終了_しました ありがとうございます。大津乗り入れの有明が最大何両だったかの資料が無かったので助かります。すると空港快速の停車駅も自ずとこうなるのか…。
@@meriod10 そうかもしれません。というか、2011年に設定され、たった数年で廃止された快速「豊肥ライナー」もこの停車駅だったはずです。あと現行の特急もこれです。
ご存知かとは思いますが熊本都市部において需要の高いJRは鹿児島本線ではなく豊肥本線。それも含めてなんとなくわかっていたが、明らかに豊肥本線は混んでいるかつ需要がかなりあるなと実感しました。他にも感想はありますが、今回次元を採り上げていただきありがとうございます！
地方都市こそ4ドア車だと思うんだよな。首都圏の人と比べてドア付近に立ち客が固まるし。
鉄道ファンには色々言われますが、JR東海の静岡地区の211系、JR東日本の127系、701系は混雑緩和に貢献していると思います。
播但線の103系が最たる例ですね。
そもそもドア付近に固まるな💢
ドア付近に立つ理由として「つり革のとこに立つと、目の前に座ってる人の邪魔だから」と思ってそう😅
増発しようとしても複線化用地がない仙山線のような状態にはならないようにしたいところですね。菊陽町や大津町の人口増加に対応できる公共交通網を強化しないと、結果的に自動車に依存することになってしまいますし、これだと高齢化のリスクともいえる免許返納もできないような状態になってしまいます阿蘇くまもと空港アクセス線計画もあるので、県も含めた行政は中途半端な対応はできないはずですし、積極的に進めていくべき課題と言えます
鐵坊主さんの解説のとおりだと思います。複線化は部分的なものとして行い、ホームの延長と増結で対応するのが現実的でしょう。あとは「開かずの踏切」ならないように運行するしかないのかもしれません。
たぶん工事が一番難しいのは南熊本〜竜田口だと思う。なぜなら東海学園前のホーム増設は東海大学の敷地を増やさなきゃならないし、竜田口〜東海学園前は白川に架橋が必要、新水前寺駅は高架だから。工事は段階的にやって1.交換設備の増強(信号場設置や南熊本駅3番ホームの復活)2.一部駅のホームの6両対応化(一部駅は787系6連が停車していたので6連までは対応可)3.熊本〜南熊本複線化4.竜田口〜肥後大津複線化5.竜田口〜水前寺複線化6.水前寺〜南熊本複線化7.快速の設定及び鹿児島線直通列車の増発､ラッシュ時の6両増結など8.熊本空港アクセス線と直通
この勢いが宮崎鹿児島まで波及してほしい九州全体が元気になってほしい
シャープ亀山工場の例にある通り、半導体関連の工場は投資を続けないとすぐに陳腐化してしまいます。複線化協議から着工～開通が10年以上先のお役所仕事になると、海外メーカーのドライな判断では生産投資が別エリアになる可能性もありそうです。
昨年12月、神奈川県が SAMSUNGの誘致に動き出し、総事業費 400億円のうち 200億円を国が補助する話が進んでいるのに、何の技術力も持たない促成企業が、北海道の某所に建設中の予算は『兆』単位。鉄道には冷たい北海道道庁、JDLの二の舞必至。😑
亀山は半導体工場でも無いし、投資はしたが需要も競合の動きも読み切れなかった結果では...？
@@一二三零-g1w さん正確には液晶パネルでも、鳴物入りで国内生産を開始したのに、早々に尻すぼみな製品なので「半導体関連」と書きました。海外企業には熊本生産に固執する理由はありません。
地価上昇といっても平成バブル時代じゃないから、神戸電鉄のように土地代で大損こくような状況でもないだろうし、早く改善してほしい
複線化したいけど、TSMCの需要が、昔のシャープのように一過性の可能性もあるからコスト考えると難しいですよね。
TSMCの需要は台湾情勢関連で一過性の可能性が有り得ますが、熊本空港アクセス線計画も進行しているので、少なくとも一部複線化の実現性は高いと考えます。（仮にTSMC需要だけだとしても、混雑悪化リスクを踏まえると部分複線化を行う価値はあると考えている位なので。）
私もTSMCだけならやらないほうがいいと思っていましたが、空港アクセス路線としても利用する予定なら複線化する価値はあるような気がします
@@ちーきチャンネル さん熊本空港アクセス線が果たしてどこまでの需要になるか次第ですよね。費用対効果考えるとやるとしても一部複線化までだとは思います
@@AOZ44020全線複線化は無理よねー。
TSMC社は全世界の半導体事業を支えている様な企業なので、シャープ社の様な事にはならないと思っています。逆にきちんと対応しないと逃げられるかも知れません。
安定輸送のためには必要でしょう。筑肥線だって複線化した訳で。
一部区間と言わずに、熊本ー肥後大津間の全区間を複線化してほしいですね。
TSMC需要と熊本空港アクセス線の事を踏まえると、まずは2両運行分の増結から始めて熊本空港アクセス線開業直前までに効果が高い・用地確保しやすい区間の複線化実現が望ましいと考えます。
まずは出来る限りの増発(常時4本/時)と編成増(最低4両)、駅員配置(みどりの券売機設置含む)でしょう。鉄道へのイメージダウン(いつも混んでる,台湾から含む出張者対応)を抑制することが先決。次のSTEPは新駅,信号場設置で交換可能箇所を増やして増発対応可能な体制(毎時6本ぐらいが理想)とし、複線化(部分複線が先行出来るならそれはそれで良し)は、それからでも良いと思います。
武蔵ヶ丘肥後大津間は道路の渋滞もひどいから、複線高架化して線路両側の道路を合わせて4車線化すれば東バイパスの渋滞も緩和できるんじゃないだろうか。
東バイパスから光の森の方に行く高架橋がもんだいですね
日本で数少ない鉄道が明るい話題の路線
鉄道に前向きな投資が出来るのもJRと自治体との関係が良好であってのこと。肥薩線の復旧が上下分離でサクッと決まったのも熊本県がJRとの関係性、引いては鉄道そのものを重要視しているからだったのでは。逆に言うとJRに赤字ローカル線維持の負担を一方的に押し付けようとする行為は、その自治体が鉄道の役割は終わったと考えていて、ただ廃線の責任を負いたくないだけであるという傍証になっているのでは。
>>肥薩線の復旧が上下分離でサクッと決まっただいぶん揉めたには揉めたんですよ。JR九州「単独で復旧するのは厳しい...」熊本県「わかった。その分お金出すから復旧してよ」JR九州「いや、でも日常の利用が無いことには...」TSMCが来ることと、県北部と南部での格差が広がらないよう、北部からのお金を南部に落とすという循環ではないかと個人的には思っています。
具体名を挙げない方が良いのかも知れませんが，西日本では広島県とか愛媛県とかですね。
豊肥本線より輸送密度の高い単線が広島県内に２つあります。呉線（2万）にも複線化の検討がされましたが、JR西日本から駅を増やせば交換できて本数増やせるよ、と言われてそうなってしまいました。問題は可部線（1万6千）です。呉線は８両編成で運転できるのですが、こちらは踏切や用地の問題で４両が限界（全車４両編成で対応中）です。豊肥本線はホーム延長用地の確保の点では可部線よりマシだと思います。まずは５-6両編成化してはいかがでしょうか？
確かに、幹線より乗車人員が多そうな枝線という意味では、広島地区と似た状況ですね。じつは豊肥線の駅のうち、国鉄時代からある駅（水前寺とか南熊本あたり）や、かつての特急有明停車駅（光の森や武蔵塚あたり）は、ホームが長いので、他の駅でいくつかホーム延長し、長編成電車で快速運転すれば当面はしのげそうな気がします・・・。
@@htht-rg9ib 光の森や武蔵塚周辺の住民の中には、特急が廃止されたのを根に持って、新幹線ぜったいつかわん、バス自家用車派になった方がいらっしゃるそうですね。。。
今や、熊本都市圏屈指の通勤通学路線と言えるのが、肥後大津駅までの豊肥本線です。TSMC進出による利用者増と、今後の熊本空港アクセス線を考えると、出来るところからでも部分複線化を急いだ方が良いと思います。複線化の用地買収、用地確保には、行政側の協力が不可欠と言えるので、沿線自治体として豊肥本線複線化に積極的な姿勢を示した上で、列車本数増や、2両編成列車の4両編成化など、JR九州との協議を進める方が良いと思います。
北海道北広島市もそうですが、人口減少社会でも元気な地域はちゃんとありますね。
とりあえず両数増やすのが先かもな
熊本県とJR九州の建設費の負担割合が難航しそうですね。三里木ー肥後大津駅間でも複線化してほしいですね。
熊本空港アクセス悪すぎて新幹線乗って福岡空港まで行ったほうが近い説
わざわざ5000円近くだすかい？
@@くりーむぱん-e1r 福岡空港の方が競争が激しいから航空券も安い傾向がある。またJR九州ネット予約の割引もあることから、新幹線を使うのも十分選択肢になり得る。
熊本市内中心部ならともかくTSMCを始めとする菊陽町あたりの企業へ行き来するなら熊本空港の方が断然便利なのでは。福岡は発着枠がもうないだろうし。
川尻は特別として元から空港に近い地域に半導体工場が集積してた訳で...
実際に熊本駅周辺の人はそうしている人も結構いるみたいですね。熊本空港の場合、予期せぬ渋滞に巻き込まれる事もあるようです。各種割引を上手く使えばリーズナブルな値段らしいです。
複線化も一部手を付け、駅有効長の延伸で増結両数増加が現実的かな？
熊本駅のキャパがそもそも少ないよね、昔から乗車人数増えてたから、将来を見越して余裕のあるホームにするべきだったね。
地上時代の旧駅の方が余裕があったような気がする。
熊本から肥後大津駅を全て複線化されようにも用地の取得の可否・資材の価格高騰も考えておくべきでしょう。2024.9.29
熊本から武蔵塚までは住宅地といってもマンションなど堅固な建物に面する箇所も多く、立ち退きは極めて難しいでしょう。とはいえ、この根元区間を改良せず郊外区間のみで部分複線化しても可能な増発は僅かでしょう。現実的に出来そうなのは、白川を渡る箇所で川の上に信号所か交換可能駅を設置するくらいですね。市街地だから駅にすればそこそこ使われるかもしれません。
協議がまとまって、用地取得・工事と考えると実現するにしても結構な時間がかかるんでしょうねぇ。
母の里の三里木や原水が複線なんて夢みたい😂。でも踏切は可能な限り無くして欲しい。怖いのは半導体事業が縮少した時。そうならないように、技術革新を続け世界のトップに居続けないと、日本の未来は無いです。
広島圏だと呉線、可部線のいくつかの駅で安全側線設置により同時入線を可能にして5-10分くらいの時間短縮を達成したことがあります。豊肥線も似たような状況に見えるので、安全側線導入が即効性と費用対効果は高いと思います。
国鉄阪和線の上野芝駅から泉北ニュータウン光明池への支線の建設と阪和線天王寺駅〜鳳駅の複々線化計画を思い出しました。結局、泉北ニュータウンへの支線は国鉄上野芝駅ではなく、南海電車高野線中百舌鳥駅から分岐することになり、阪和線の複々線化計画も中止になってしまった。
輸送量が増え、必要なサービスレベルを実現するためには複線化が必要であるにも関わらず、既成市街地を通り用地買収が難しい路線は仙山線・川越線・篠栗線等、他にもありますね。単線鉄道は、すれ違い待ちが頻発し、対向列車の遅延の影響を受けやすく、鉄道の「高速・大量・安定・定時」という特性を活かしきれない中途半端な状態と感じます。しかしながら用地面や交差道路の踏切待ち増大という観点で、豊肥線の複線化が非常に困難であることが本童画で改めてよくわかりました。でき得る限りの複線化が進むことを期待します。
沿線人口が増え乗車率が高いので対策したいが単線で線路際まで住宅があり対策が難しい。可部線に似てますね。
熊本方面は活気がいいですもんね
豊肥線沿線は明らかに市街地区間が長い。同じ熊本市周辺の鹿児島線や三角線沿線よりも。成るべくしてなった
複線化による増発なら利便性向上という意味合いも大きいと思います(TSMC以外でも利用が増える可能性がある)が、奈良線ばりのビッグプロジェクトになりそうで。ただ2両運用もあるらしく、車内の混雑も鑑みれば4両以上にするのも捨てがたいです。増発を取るか増結を取るか非常に悩ましいですね。
他の人も書いてますけど、2両編成で足りないから複線化ってそうじゃないだろうと。
将来的には複線化も良いと思いますが、まずはホーム長延長による編成数増でしょうか。
菊陽町や大津町、仮にTSMCがなくても他の企業進出があり人口増エリアだったんですよね。つまり豊肥本線の増発は必須だったと。福岡では813系を2編成連結した6両固定編成が最近走り始めたそうですが、次の新車も6両固定で鹿児島本線と豊肥本線でデビューしたら面白い。
6両固定を福岡地区に投入し、ねん出した車両を豊肥本線に回せばいいかもしれませんね・・・。
沿線はかなり建て込んでいて、用地買収にかなり時間がかかるとかと…コストやタイパを考えると、６両編成化するべきかと…あと、立田口～武蔵塚間に信号所か交換(離合)施設がある駅が必要ですね～ただ、熊本は道路事業をはじめとして、進捗がものすごく遅いと思います
熊本市中心部の複線化は難しそう上熊本から光の森まで別線建設はどうか
熊本環状線ができそうですね（笑）
空港→熊本駅の一方通行短絡線でルートを工夫すればアリ、、、かなあ？
福岡なんて筑肥線を廃止して地下鉄を作ったしねぇ。地下鉄はさすがに無理かもしれないから、年に1回くらい沈む前提で白川の上を走らせるとか。
熊本や高知など、特に西日本の盛り上がりをみるに、都道府県によって、公共交通機関とりわけ鉄道への接し方に大きな差があるように感じますが、それによって居住移転を選択する層がどの程度いるのでしょうか。
東海学園前ー竜田口の第一白川橋梁について洪水対策での架け替え必要性が議論されている。そう考えると東海学園前の行き違い設備設置、踏切対策と合わせて同区間を高架複線化することは意外といけるかもしれん。ここと、新水前寺駅の線増とわずかな距離の水前寺駅までの複線化くらいである程度増発いける気がする
水前寺-新水前寺の間で思い出した。新水前寺駅前、駅舎の反対側で電車通りを挟む形で更地になってるんよ。あれ実は新水前寺駅の２線化の構想があるんじゃないかと思ってる。MJR跡地はともかく、対岸のビルもまだ綺麗だったけど取り壊された。
周辺の渋滞が激しくてTSMCも第三工場は熊本に作らないという話になってます（実際には産学共同なども狙って他の場所がいいということもあるようですが）とはいえ、熊本空港線の計画を考えれば輸送力増強は喫緊の課題ですね熊本が渋滞都市として政令指定都市最悪のマイカー依存是正とともに取り組んで欲しいものです
ご指摘のとおり、すでにほとんどの駅で交換可能設備を持っているので複線化しかないかと。できるところから手を付けていくしかないでしょうが、廃線とは真逆の嬉しい悲鳴ですね
まぁ、瀬戸大橋線みたく一部分複線化みたいな結果で落ち着くんじゃないかな。
そもそも熊本駅のホームが狭いのが苦痛。 肥後大津6:38発の熊本行はキハ200かつ全クロスシートの割合が多いから新水前寺でも乗り降りが苦労する。しかも、熊本は2番到着でほぼ同時に鹿児島本線下りが3番に到着するからエスカレーターで下るのに時間がかかり、7:28発の鳥栖行に乗り換えられないかと心配になる。 複線化も難しい。竜田口〜武蔵塚の間の新駅設置も勾配で難しい。快速も単線だから効果は限定的。もしあるとすれば、自治体にコネて新型交直流車両を造ることかな？熊本の821は折尾シャトルの運用もあるから、関門間の車両更新も兼ねて
話題の複線化ですが、幾つも潜る跨線橋が複線化を考慮していませんので数十年以上の年月が必要な事業だと思います。特に、国道３号線の跨線橋の架替えは、出来ないでしょう。出来るとしたら、２駅間の複線化くらいの限定した複線化か、思い切って高架化して複線化するしか無いでしょう。今できる混雑対策は、編成両数を増やす事位でしょう。
東海学園前駅の複線化交換駅化が嘱望されますが、東海学園側が自らの敷地を線路にしてくれるのかなぁという感じです。
熊本の渋滞は半端ないのにTSMCブーストがかかりますからもう鉄道しか解決策しかないのでしょう。必要なところに投資して、不要なところは廃止する。結局それが自然な姿だし、鉄道が生き残る道なのかな。
複線化はぜひ必要ですね。その通りだと思います。で，カネは誰が出すのか。どうぞどうぞ。いや，そちらこそ。と言うような協議をするかのどうか検討しているわけですね。
熊本県と周辺自治体、JR九州がどれ位の割合で複線化工事費を出すかに拠るのでは？
まず車両を増やすところからかな。
この前18きっぷ使って乗りにいったら夕方のラッシュに巻き込まれて大混雑でした。せめて増結はほしいところですね
わざわざ混雑するの分かってて乗りに来る18きっぱーうぜー。
奈良線複線化もかなり狭いところを線路を寄せたり、盛り土の土手を垂直なコンクリートの壁にしたり、して用地確保していたので何とかなると言えばなるんじゃないですかね。
TSMCの工場から原水駅までは地味に遠いですよ。直線距離で2km超。徒歩では少なくとも30分はかかります。今後原水駅から肥後大津駅から工場までのバス路線が整備される可能性はあるでしょうが、大半の通勤者は自家用車に流れるはずです。わざわざ複線化する必要まではないような気がします。
複線化に合わせて武蔵塚〜三里木間を高架化してほしい！線路沿いの道をよく使ってたけど、そこそこ車多いのに線路の反対側に行きにくいこと😂踏切と道路までの感覚が短いし、車も多いから中々合流できないからよく踏切内で詰まってるんだよね。弓削跨線橋があるけど、福岡の西鉄高架化の際に筑紫通りの跨線橋もなくした例もあるし問題ないはず！
福岡の件は雑餉隈のところですね。
複線化するのと同時に、渋滞対策で高架化もして欲しいな。そんな資金あるのか分からないけど
豊肥本線の複線化は、自分も必要と思いますが?浜松の遠州鉄道のように、単線でなのにラッシュ時は10本もあります。遠州鉄道は、退避可能でない駅が二駅しかないので、できるのですが、先ず豊肥本線も退避可能駅を増やすのが先では無いでしょうか。複線化も今から検討は、遅いように思えます。退避可能駅設置の用地がないなら仕方ないですが?
実は豊肥本線熊本～肥後大津間で行き違いができない棒線駅は、新水前寺と東海学園前のみなのです。以前は1面1線の駅も行き違い可能に改築されています。で、とりあえずできることは両数増とそれを可能とするホーム延長だと思うのです。
単線の上に単線の高架を…(東急東横線目黒線の複々線区間のように)
複線化よりは車両増結が先では雑草に覆われた軌道も除草しないと
熊電も御代志からセミコンテクノまで伸ばしたら客足も増えるかも？と、渋滞も多少緩和？
ホームの延長と駅の高架化
TSMC以前にもう既にセミコンと東京エレクトロンで九州第2位の売り上げをあげる程の急成長工業団地になっており。（1位は九州電力）これから更に巨漢のTSMCや多数の関連企業が本格稼働すると都市圏GDPは北九州、広島を凌駕するとも言われており、早急な道路整備と鉄道整備は必須の必須。分かっていると思うけどなんか悠長に感じるんだよなぁ知事や市長さん達。
熊本市役所がやってるような渋滞対策のための時差出勤とかできるといいんですが、まあ難しいでしょうね。。。御代志の方の開発とか、菊陽新駅？とか、街づくり全体をみながらいいように進めてほしいところです。
複線化は熊本駅出てからが1番難しいんじゃないんかなー、橋梁もあるし住宅街突っ切るし
一方大分県側は…
東海学園前駅は大学にお願いすれば、交換駅化出来そうではある。可能かはわからんけど。
複数ある住宅地と違って、法人１軒だけだしすんなり交渉できそう。しかも請願駅だから利便性が良くなるなら東海学園としても了承してくれるかもね。（問題は隣接する踏切をどうするか・・）
結構前からjr九州内では考えているでしょう
平日の09時30分の空港ライナーに先月乗りましたが、運転手さんいわく空港までの延伸は何時になることやらと言ってましたね。需要は結構有るみたいですが、ワンボスなので乗客は数人しか乗れませんがね。肥後大津発の列車は結構乗客多かったですが、ほぼ熊本駅までの乗り通しが多かったです。
豊肥本線は6両対応は無理か…
部分的でも複線化したら本数が増える可能性がありそうだ。期待したい。
こんにちは。JR東海・関西線の愛知県内、輸送密度20000超ですが、ほぼ単線です。豊肥線、熊本市内は線路近くまで民家が迫っています。電化の際、平成駅の交換設備新設しかしてないのは事情があると思います。熊本市内はまず交換設備の増強と、朝夕の2両編成は4両にするのが先でしょう。部分複線化は、菊陽町新駅の新設工事と併せて検討でしょう。
遠鉄のよーに全線単線でも線路容量遣り繰りして12分ヘッド運行できているケースもありますひとまず熊本ー大津全部やってしまおうというのでなく用地幅があるところ用売が容易なところから順次交換可能箇所を増設していけばいいのではないでしょうか連続立体交差事業にしてももうすでに主要幹線道路で単独立体化しているなら、建設費を抑えるため歩行者乗用車専用オーバーヘッドクリアランス2mそこそこミニ立体化を行えばいいしそれにしても自治体として見通しの甘さが気になります沿線自治体の地価が上昇しているなら手を拱いているうちに今後益々用地買収困難になります空港アクセスに関しても何故に拡張性が乏しい豊肥本線にしたのか？健軍町から専用軌道一部兼用軌道で市電を引っ張って行く方が結局マシだったのではないかということです熊本ー大津で輸送人員が増加しているということは当然大津以東非電化区間でも波及効果で乗客が増えているはずであり、その部分も増発電化を検討する必要があるのではないでしょうか
市電延伸は難しいってこのチャンネルで解説されたじゃん
@@-hz9kj-uz3uz その過去動画は多分まだ視ていないので後で探して視てみます
議論ばかりの熊本、ダムも結局作ることになった。 カバシマ知事時代は何の意味があったのか？ 今だって熊本市役所立て替え問題が長々と議論されている。 さっさと終わらせて実行して欲しい。
今度京王線高架化・複々線化について取り上げてほしいです。
示川太師がぁ居ないなぁ🤔
TSMCは予測出来なかったにしろ、光の森や平成などのニュータウンはあらかた予測出来たんやないかなー？？と思います。空港線なども昔から言われてたんやから、ある程度県や市が用地確保しとくべきやったなあとあと詰まった時にJRと協議するって言われてもねぇ…もしある程度用地確保していたらJRも採算が見込め次第すぐ複線化のゴーサイン出したんじゃなかろうか最近のJRは新駅設置に空港線など結構寛大だけど複線化にだけは中々渋いんじゃないかな街作りが下手くそな熊本の上層部さんたち
将来を見越して土地だけでも確保してあれば、せめて都市計画に収用を盛り込んでおけば、こんな苦労はなかっただろうにねぇ。もう今となっては沿線住民がどれだけ協力的かによるのかと。
空港アクセス線が開業するまでには何とかしないと、単線で4両だと、激混みしそうですね。快速なんか今の状態で走らせるのは無理でしょう。熊本県が相当、力を入れないと福岡空港に人が流れそうですね。
仮に出来たとしても、2040年代😂
新幹線よりこっちに金をかけるべきだよな。
新幹線と在来線は二律背反にならない。そもそも目的が違う。
国は分割民営化以降、特に在来線の問題に消極的ですが、さりとて今の地方自治体の財源では鉄道事業に大規模な補助をするのも無理です。北海道や四国の鉄道が衰退する中、自分は最近、鉄道も道路のように、三大都市圏と県庁所在地（北海道は振興局所在地）を結ぶ交通は国が、主に県庁所在地と市町村を結ぶ交通は都道府県が、市町村の域内交通は市町村が、とまず責任をはっきりさせた上で、道路のように、国から地方への補助、逆に地方から国への負担金の支払いなどをルール化した方が良いように感じています。その上で、道路より鉄道への支援の方が効果的と考えれば、財源ルールに基づいて支援していく流れを考えるべきと思われます。これは新幹線の工事が遅延する中、高規格道路の方が順調に建設されていくことを見ても明らかではないでしょうか。
熊本空港へのアクセス需要は別にして、TSMCが日本国内に工場を置いたのは、台湾と米国によるリスク回避の意味合いが非常に強いです。今後、米国による更なる方針変更があれば、熊本工場は即座になくなる可能性もあります。JR九州、熊本県がそのリスクをどのように捉えているかが気になります。
スピードを130kmとは言わないのでせめて100kmへ
動画見ましたたまたま自分が夏休みで1週間かけて九州のほぼ全土を乗り鉄してる最中で本日豊肥本線の特急あそぼーい！に熊本から乗りますその前に某アニメの主人公の実家最寄り駅が竜田口駅と言う設定になっててその駅に行ってみました7:25発の肥後大津行きは熊本始発ではないため首都圏の満員電車状態でしたから乗りませんでした7:35発の始発肥後大津行きに乗りました結構混んでましたがすし詰めでは無かった新水前寺、水前寺で学生さんがほぼ全員下車、私服の人だけになり席は埋まってるもののかなり空きました竜田口駅で下車、簡単に写真取って戻りは鳥栖行きに乗りました混んでましたが先程同様に新水前寺時点で学生さんはほぼ全員下車しましたそんな感じでした
特急あそぼーい！は全車自由席で平日も運転します今月いっぱいは土曜日日曜日祭日は本来の指定席列車ですのでご注意を
工業団地まで延伸すればいいのにｗ
熊本は「検討」の発表は多いでも新しい話は無いね
既存の線路の上にもう１本敷いて２層建てにするしかない？それにしても、工場が出来てもどうせみんな車通勤…って思ってたらそんなこと無かったのが一番の驚き！
豊肥線🚞熊本駅〜肥後大津駅が,複線化して,高架するのは…良いですね🚞踏切が,ありますよね😅
熊本って鉄道に積極的でいいよね
熊電、交通局など民営、公営も頑張ってるし。
JRって鉄道に消去的ですよね
@@そんなにちっちゃくないそりゃあんな儲からん荷物持ちたくないやろ
@@maccha_
持ちたくないなら、北海道や四国みたく、完全民営化しなきゃよし。
佐賀県も見習って欲しい。
熊本県民です。個人的に何とかならなかったかと２つ思っているのは
①熊本駅が豊肥線運用に1線と2面しか使っておらず手前の平成駅で上下交換している事が多いこと。
②熊本駅ホーム自体が非常に狭く、ホームドアも無いので混雑時が危険な事。
今の熊本駅が供用開始されたのは2010年台後半なので、TSMCが来なくても既に豊肥線の利用者が増加していることは自明だったし...既存設備が拡張出来ないのは仕方ないとしても新規設備は余裕を持って欲しかったなと思います。
確かに高架化後の熊本駅在来線ホームは手狭ですね。それならいっそのこと昔の地上駅の方がゆとりがあった気がします。少なくとも現時点では駅前広場が広すぎるので一層そう思います・・・。
武蔵塚・原水駅が安全側線がないので上下線同時進入ができないそうです。まずはそこから手をつけるのでは。
交換駅の数しか見られてない節ありそうですね。できるところから。。
今回の協議内容に、武蔵塚駅と原水駅の安全側線新設もありますが、両駅を含む区間の複線化となれば、二度の出費となるため、そこも協議次第という所です。
保安装置をＡＴＳ−Ｐに、変更すれば安全側線が無くても同時進行させる事が出来ます。
武蔵塚は正直厳しいよ
熊本側は高速を跨ぐ陸橋、大津側は両側が道路。
奈良線の単線時代参考に、
行違い施設の増強と、
部分複線化でできるだけ速くしないと意味ないかも。
鐵坊主さんには是非、熊本に来て頂いて豊肥本線沿いを歩いてどこだったら複線化可能なのか実際に見て調べてほしい
いつも熊本をお取上げ頂きありがとうございます。
豊肥本線複線化問題は、ＪＲ九州と協議が出来るだけで、熊本県が大きく変わったなと実感出来る出来事です。
もちろん、一部しか用地が確保されていない以上、全線複線化は現時点では夢物語。
ただ、九州新幹線開業に併せた鹿児島本線高架化事業とその成果を考えれば、進化した熊本をつくる最後の機会かもしれません。
用地確保が困難な場所、踏切が問題となる場所、主要道との立体交差地点などは、高架化、地下化など知恵を絞って、出来る限り良い結果となる事を願ってます。
川越線大宮〜川越間みたいに沿線の住宅開発が進みすぎて複線化できなくなった、という事態は避けてほしいですね。
川越線はさいたま市と川越市の間に、人口10万人規模の市があったらまた話も違ってくるんでしょうけどね。
現状、途中駅、4駅はすべて1万人前後の乗車人員。
であれば、川越駅からの利用者を含めて、10両に詰め込めてしまえるなら、無理に増発する必要もないでしょう。
16km走り通せてしまえば、川越からの利用者は大宮から先は乗り越さずに下りますから。
この16km中間駅4駅という構造も複線化の必要性を低くしていると思いますよ。
いや、もうなっちゃってますよ。立ち退きの補償費用の試算をさせて「無理でしょ」で終わりです。
仙山線・可部線もそうですか？
@@小島-p7s 熊本県民ですが、豊肥線（熊本～肥後大津）沿線で複線化となると買収に多額の費用と値上げを見込んだ売り渋りで難しいでしょうね
豊肥本線もおそらくしないと思います
線路の両側は住居と道路に挟まれ、多額の補償金が発生します
ＪＲ九州単独では実行できないです
まず2両運転をやめるべき
豊肥本線複線化出来たら列車本数が増える見込みが上がりますね。
限定複線化でも、かなり本数を増やせます。西武国分寺線みたいに。
と自分も思ったがいざダイヤ組むと（10分間隔想定）、結構苦しい
特に東海学園前駅とその前後区間がネック、複線化から増車増便、快速設定を阻む全ての元凶。ここを改善しないと何も始まらないかなと。（事故多発らしいので高架化する理由はある）
列車本数は増やそうと思えば増やせるんですけど、遅延に弱いのが厄介なところです。
瀬戸大橋線なんかが良い例ですよね。部分的に複線化したおかげで、特急快速含めて時間あたり６〜７本走ってるんですけど、遅延が発生するとまず回復しません。
特急しおかぜなんかは岡山でも松山でも10分ほどで折り返すため、１日中遅延してる日もありますね。
とりあえず2両編成の普通電車は4両にしないと話が始まりませんが…。
立体交差と複線化を同時に行うとなるとかなり時間がかかりそうですね。
かつて特急「有明」が肥後大津まで乗り入れていたので、一部駅は6両まで対応していたはずです。新水前寺駅・水前寺駅・武蔵塚駅・光の森駅・肥後大津駅ですね。
@@動画投稿終了_しました ありがとうございます。大津乗り入れの有明が最大何両だったかの資料が無かったので助かります。
すると空港快速の停車駅も自ずとこうなるのか…。
@@meriod10 そうかもしれません。というか、2011年に設定され、たった数年で廃止された快速「豊肥ライナー」もこの停車駅だったはずです。あと現行の特急もこれです。
ご存知かとは思いますが熊本都市部において需要の高いJRは鹿児島本線ではなく豊肥本線。それも含めてなんとなくわかっていたが、明らかに豊肥本線は混んでいるかつ需要がかなりあるなと実感しました。他にも感想はありますが、今回次元を採り上げていただきありがとうございます！
地方都市こそ4ドア車だと思うんだよな。首都圏の人と比べてドア付近に立ち客が固まるし。
鉄道ファンには色々言われますが、JR東海の静岡地区の211系、JR東日本の127系、701系は混雑緩和に貢献していると思います。
播但線の103系が最たる例ですね。
そもそもドア付近に固まるな💢
ドア付近に立つ理由として
「つり革のとこに立つと、目の前に座ってる人の邪魔だから」と思ってそう😅
増発しようとしても複線化用地がない仙山線のような状態にはならないようにしたいところですね。
菊陽町や大津町の人口増加に対応できる公共交通網を強化しないと、結果的に自動車に依存することになってしまいますし、これだと高齢化のリスクともいえる免許返納もできないような状態になってしまいます
阿蘇くまもと空港アクセス線計画もあるので、県も含めた行政は中途半端な対応はできないはずですし、積極的に進めていくべき課題と言えます
鐵坊主さんの解説のとおりだと思います。
複線化は部分的なものとして行い、ホームの延長と増結で対応するのが現実的でしょう。
あとは「開かずの踏切」ならないように運行するしかないのかもしれません。
たぶん工事が一番難しいのは
南熊本〜竜田口
だと思う。なぜなら東海学園前のホーム増設は東海大学の敷地を増やさなきゃならないし、竜田口〜東海学園前は白川に架橋が必要、新水前寺駅は高架だから。
工事は段階的にやって
1.交換設備の増強
(信号場設置や南熊本駅3番ホームの復活)
2.一部駅のホームの6両対応化
(一部駅は787系6連が停車していたので6連までは対応可)
3.熊本〜南熊本複線化
4.竜田口〜肥後大津複線化
5.竜田口〜水前寺複線化
6.水前寺〜南熊本複線化
7.快速の設定及び鹿児島線直通列車の増発､ラッシュ時の6両増結など
8.熊本空港アクセス線と直通
この勢いが宮崎鹿児島まで波及してほしい
九州全体が元気になってほしい
シャープ亀山工場の例にある通り、半導体関連の工場は投資を続けないとすぐに陳腐化してしまいます。
複線化協議から着工～開通が10年以上先のお役所仕事になると、海外メーカーのドライな判断では生産投資が別エリアになる可能性もありそうです。
昨年12月、神奈川県が SAMSUNGの誘致に動き出し、総事業費 400億円のうち 200億円を国が補助する話が進んでいるのに、何の技術力も持たない促成企業が、北海道の某所に建設中の予算は『兆』単位。
鉄道には冷たい北海道道庁、JDLの二の舞必至。😑
亀山は半導体工場でも無いし、投資はしたが需要も競合の動きも読み切れなかった結果では...？
@@一二三零-g1w さん
正確には液晶パネルでも、鳴物入りで国内生産を開始したのに、早々に尻すぼみな製品なので「半導体関連」と書きました。
海外企業には熊本生産に固執する理由はありません。
地価上昇といっても平成バブル時代じゃないから、神戸電鉄のように土地代で大損こくような状況でもないだろうし、早く改善してほしい
複線化したいけど、TSMCの需要が、昔のシャープのように一過性の可能性もあるからコスト考えると難しいですよね。
TSMCの需要は台湾情勢関連で一過性の可能性が有り得ますが、
熊本空港アクセス線計画も進行しているので、少なくとも一部複線化の実現性は高いと考えます。
（仮にTSMC需要だけだとしても、
混雑悪化リスクを踏まえると部分複線化を行う価値はあると考えている位なので。）
私もTSMCだけならやらないほうがいいと思っていましたが、空港アクセス路線としても利用する予定なら複線化する価値はあるような気がします
@@ちーきチャンネル さん
熊本空港アクセス線が果たしてどこまでの需要になるか次第ですよね。
費用対効果考えるとやるとしても一部複線化までだとは思います
@@AOZ44020全線複線化は無理よねー。
TSMC社は全世界の半導体事業を支えている様な企業なので、シャープ社の様な事にはならないと思っています。逆にきちんと対応しないと逃げられるかも知れません。
安定輸送のためには必要でしょう。筑肥線だって複線化した訳で。
一部区間と言わずに、熊本ー肥後大津間の全区間を複線化してほしいですね。
TSMC需要と熊本空港アクセス線の事を踏まえると、
まずは2両運行分の増結から始めて熊本空港アクセス線開業直前までに効果が高い・用地確保しやすい区間の複線化実現が望ましいと考えます。
まずは出来る限りの増発(常時4本/時)と編成増(最低4両)、駅員配置(みどりの券売機設置含む)でしょう。鉄道へのイメージダウン(いつも混んでる,台湾から含む出張者対応)を抑制することが先決。次のSTEPは新駅,信号場設置で交換可能箇所を増やして増発対応可能な体制(毎時6本ぐらいが理想)とし、複線化(部分複線が先行出来るならそれはそれで良し)は、それからでも良いと思います。
武蔵ヶ丘肥後大津間は道路の渋滞もひどいから、複線高架化して線路両側の道路を合わせて4車線化すれば東バイパスの渋滞も緩和できるんじゃないだろうか。
東バイパスから光の森の方に行く高架橋がもんだいですね
日本で数少ない鉄道が明るい話題の路線
鉄道に前向きな投資が出来るのもJRと自治体との関係が良好であってのこと。
肥薩線の復旧が上下分離でサクッと決まったのも熊本県がJRとの関係性、引いては鉄道そのものを重要視しているからだったのでは。
逆に言うとJRに赤字ローカル線維持の負担を一方的に押し付けようとする行為は、その自治体が鉄道の役割は終わったと考えていて、ただ廃線の責任を負いたくないだけであるという傍証になっているのでは。
>>肥薩線の復旧が上下分離でサクッと決まった
だいぶん揉めたには揉めたんですよ。
JR九州「単独で復旧するのは厳しい...」
熊本県「わかった。その分お金出すから復旧してよ」
JR九州「いや、でも日常の利用が無いことには...」
TSMCが来ることと、県北部と南部での格差が広がらないよう、北部からのお金を南部に落とすという循環ではないかと個人的には思っています。
具体名を挙げない方が良いのかも知れませんが，西日本では広島県とか愛媛県とかですね。
豊肥本線より輸送密度の高い単線が広島県内に２つあります。
呉線（2万）にも複線化の検討がされましたが、JR西日本から駅を増やせば交換できて本数増やせるよ、と言われてそうなってしまいました。
問題は可部線（1万6千）です。呉線は８両編成で運転できるのですが、こちらは踏切や用地の問題で４両が限界（全車４両編成で対応中）です。
豊肥本線はホーム延長用地の確保の点では可部線よりマシだと思います。まずは５-6両編成化してはいかがでしょうか？
確かに、幹線より乗車人員が多そうな枝線という意味では、広島地区と似た状況ですね。じつは豊肥線の駅のうち、国鉄時代からある駅（水前寺とか南熊本あたり）や、かつての特急有明停車駅（光の森や武蔵塚あたり）は、ホームが長いので、他の駅でいくつかホーム延長し、長編成電車で快速運転すれば当面はしのげそうな気がします・・・。
@@htht-rg9ib 光の森や武蔵塚周辺の住民の中には、
特急が廃止されたのを根に持って、
新幹線ぜったいつかわん、バス自家用車派になった方がいらっしゃるそうですね。。。
今や、熊本都市圏屈指の通勤通学路線と言えるのが、肥後大津駅までの豊肥本線です。TSMC進出による利用者増と、今後の熊本空港アクセス線を考えると、出来るところからでも部分複線化を急いだ方が良いと思います。
複線化の用地買収、用地確保には、行政側の協力が不可欠と言えるので、沿線自治体として豊肥本線複線化に積極的な姿勢を示した上で、列車本数増や、2両編成列車の4両編成化など、JR九州との協議を進める方が良いと思います。
北海道北広島市もそうですが、人口減少社会でも元気な地域はちゃんとありますね。
とりあえず両数増やすのが先かもな
熊本県とJR九州の建設費の負担割合が難航しそうですね。三里木ー肥後大津駅間でも複線化してほしいですね。
熊本空港アクセス悪すぎて新幹線乗って福岡空港まで行ったほうが近い説
わざわざ5000円近くだすかい？
@@くりーむぱん-e1r 福岡空港の方が競争が激しいから航空券も安い傾向がある。またJR九州ネット予約の割引もあることから、新幹線を使うのも十分選択肢になり得る。
熊本市内中心部ならともかく
TSMCを始めとする菊陽町あたりの企業へ行き来するなら熊本空港の方が断然便利なのでは。
福岡は発着枠がもうないだろうし。
川尻は特別として元から空港に近い地域に半導体工場が集積してた訳で...
実際に熊本駅周辺の人はそうしている人も結構いるみたいですね。熊本空港の場合、予期せぬ渋滞に巻き込まれる事もあるようです。各種割引を上手く使えばリーズナブルな値段らしいです。
複線化も一部手を付け、駅有効長の延伸で増結両数増加が現実的かな？
熊本駅のキャパがそもそも少ないよね、昔から乗車人数増えてたから、将来を見越して余裕のあるホームにするべきだったね。
地上時代の旧駅の方が余裕があったような気がする。
熊本から肥後大津駅を全て複線化されようにも用地の取得の可否・資材の価格高騰も考えておくべきでしょう。
2024.9.29
熊本から武蔵塚までは住宅地といってもマンションなど堅固な建物に面する箇所も多く、立ち退きは極めて難しいでしょう。とはいえ、この根元区間を改良せず郊外区間のみで部分複線化しても可能な増発は僅かでしょう。現実的に出来そうなのは、白川を渡る箇所で川の上に信号所か交換可能駅を設置するくらいですね。市街地だから駅にすればそこそこ使われるかもしれません。
協議がまとまって、用地取得・工事と考えると実現するにしても結構な時間がかかるんでしょうねぇ。
母の里の三里木や原水が複線なんて夢みたい😂。でも踏切は可能な限り無くして欲しい。怖いのは半導体事業が縮少した時。そうならないように、技術革新を続け世界のトップに居続けないと、日本の未来は無いです。
広島圏だと呉線、可部線のいくつかの駅で安全側線設置により同時入線を可能にして5-10分くらいの時間短縮を達成したことがあります。豊肥線も似たような状況に見えるので、安全側線導入が即効性と費用対効果は高いと思います。
国鉄阪和線の上野芝駅から泉北ニュータウン光明池への支線の建設と阪和線天王寺駅〜鳳駅の複々線化計画を思い出しました。結局、泉北ニュータウンへの支線は国鉄上野芝駅ではなく、南海電車高野線中百舌鳥駅から分岐することになり、阪和線の複々線化計画も中止になってしまった。
輸送量が増え、必要なサービスレベルを実現するためには複線化が必要であるにも関わらず、既成市街地を通り用地買収が難しい路線は仙山線・川越線・篠栗線等、他にもありますね。
単線鉄道は、すれ違い待ちが頻発し、対向列車の遅延の影響を受けやすく、鉄道の「高速・大量・安定・定時」という特性を活かしきれない中途半端な状態と感じます。
しかしながら用地面や交差道路の踏切待ち増大という観点で、豊肥線の複線化が非常に困難であることが本童画で改めてよくわかりました。
でき得る限りの複線化が進むことを期待します。
沿線人口が増え乗車率が高いので対策したいが単線で線路際まで住宅があり対策が難しい。
可部線に似てますね。
熊本方面は活気がいいですもんね
豊肥線沿線は明らかに市街地区間が長い。同じ熊本市周辺の鹿児島線や三角線沿線よりも。成るべくしてなった
複線化による増発なら利便性向上という意味合いも大きいと思います(TSMC以外でも利用が増える可能性がある)が、奈良線ばりのビッグプロジェクトになりそうで。
ただ2両運用もあるらしく、車内の混雑も鑑みれば4両以上にするのも捨てがたいです。
増発を取るか増結を取るか非常に悩ましいですね。
他の人も書いてますけど、2両編成で足りないから複線化ってそうじゃないだろうと。
将来的には複線化も良いと思いますが、まずはホーム長延長による編成数増でしょうか。
菊陽町や大津町、仮にTSMCがなくても他の企業進出があり人口増エリアだったんですよね。
つまり豊肥本線の増発は必須だったと。
福岡では813系を2編成連結した6両固定編成が最近走り始めたそうですが、次の新車も6両固定で鹿児島本線と豊肥本線でデビューしたら面白い。
6両固定を福岡地区に投入し、ねん出した車両を豊肥本線に回せばいいかもしれませんね・・・。
沿線はかなり建て込んでいて、用地買収にかなり時間がかかるとかと…
コストやタイパを考えると、６両編成化するべきかと…
あと、立田口～武蔵塚間に信号所か交換(離合)施設がある駅が必要ですね～
ただ、熊本は道路事業をはじめとして、進捗がものすごく遅いと思います
熊本市中心部の複線化は難しそう
上熊本から光の森まで別線建設はどうか
熊本環状線ができそうですね（笑）
空港→熊本駅の一方通行短絡線でルートを工夫すればアリ、、、かなあ？
福岡なんて筑肥線を廃止して地下鉄を作ったしねぇ。地下鉄はさすがに無理かもしれないから、年に1回くらい沈む前提で白川の上を走らせるとか。
熊本や高知など、特に西日本の盛り上がりをみるに、都道府県によって、公共交通機関とりわけ鉄道への接し方に大きな差があるように感じますが、それによって居住移転を選択する層がどの程度いるのでしょうか。
東海学園前ー竜田口の第一白川橋梁について洪水対策での架け替え必要性が議論されている。そう考えると東海学園前の行き違い設備設置、踏切対策と合わせて同区間を高架複線化することは意外といけるかもしれん。
ここと、新水前寺駅の線増とわずかな距離の水前寺駅までの複線化くらいである程度増発いける気がする
水前寺-新水前寺の間で思い出した。新水前寺駅前、駅舎の反対側で電車通りを挟む形で更地になってるんよ。
あれ実は新水前寺駅の２線化の構想があるんじゃないかと思ってる。MJR跡地はともかく、対岸のビルもまだ綺麗だったけど取り壊された。
周辺の渋滞が激しくてTSMCも第三工場は熊本に作らないという話になってます
（実際には産学共同なども狙って他の場所がいいということもあるようですが）
とはいえ、熊本空港線の計画を考えれば輸送力増強は喫緊の課題ですね
熊本が渋滞都市として政令指定都市最悪のマイカー依存是正とともに取り組んで欲しいものです
ご指摘のとおり、すでにほとんどの駅で交換可能設備を持っているので複線化しかないかと。できるところから手を付けていくしかないでしょうが、廃線とは真逆の嬉しい悲鳴ですね
まぁ、瀬戸大橋線みたく一部分複線化みたいな結果で落ち着くんじゃないかな。
そもそも熊本駅のホームが狭いのが苦痛。
肥後大津6:38発の熊本行はキハ200かつ全クロスシートの割合が多いから新水前寺でも乗り降りが苦労する。しかも、熊本は2番到着でほぼ同時に鹿児島本線下りが3番に到着するからエスカレーターで下るのに時間がかかり、7:28発の鳥栖行に乗り換えられないかと心配になる。
複線化も難しい。竜田口〜武蔵塚の間の新駅設置も勾配で難しい。快速も単線だから効果は限定的。もしあるとすれば、自治体にコネて新型交直流車両を造ることかな？熊本の821は折尾シャトルの運用もあるから、関門間の車両更新も兼ねて
話題の複線化ですが、幾つも潜る跨線橋が複線化を考慮していませんので数十年以上の年月が必要な事業だと思います。
特に、国道３号線の跨線橋の架替えは、出来ないでしょう。
出来るとしたら、２駅間の複線化くらいの限定した複線化か、思い切って高架化して複線化するしか無いでしょう。
今できる混雑対策は、編成両数を増やす事位でしょう。
東海学園前駅の複線化交換駅化が嘱望されますが、東海学園側が自らの敷地を線路にしてくれるのかなぁという感じです。
熊本の渋滞は半端ないのにTSMCブーストがかかりますから
もう鉄道しか解決策しかないのでしょう。
必要なところに投資して、不要なところは廃止する。
結局それが自然な姿だし、鉄道が生き残る道なのかな。
複線化はぜひ必要ですね。その通りだと思います。
で，カネは誰が出すのか。どうぞどうぞ。いや，そちらこそ。
と言うような協議をするかのどうか検討しているわけですね。
熊本県と周辺自治体、JR九州がどれ位の割合で複線化工事費を出すかに拠るのでは？
まず車両を増やすところからかな。
この前18きっぷ使って乗りにいったら夕方のラッシュに巻き込まれて大混雑でした。せめて増結はほしいところですね
わざわざ混雑するの分かってて乗りに来る18きっぱーうぜー。
奈良線複線化もかなり狭いところを線路を寄せたり、盛り土の土手を垂直なコンクリートの壁にしたり、して用地確保していたので何とかなると言えばなるんじゃないですかね。
TSMCの工場から原水駅までは地味に遠いですよ。直線距離で2km超。徒歩では少なくとも30分はかかります。今後原水駅から肥後大津駅から工場までのバス路線が整備される可能性はあるでしょうが、大半の通勤者は自家用車に流れるはずです。わざわざ複線化する必要まではないような気がします。
複線化に合わせて武蔵塚〜三里木間を高架化してほしい！
線路沿いの道をよく使ってたけど、そこそこ車多いのに線路の反対側に行きにくいこと😂踏切と道路までの感覚が短いし、車も多いから中々合流できないからよく踏切内で詰まってるんだよね。
弓削跨線橋があるけど、福岡の西鉄高架化の際に筑紫通りの跨線橋もなくした例もあるし問題ないはず！
福岡の件は雑餉隈のところですね。
複線化するのと同時に、渋滞対策で高架化もして欲しいな。そんな資金あるのか分からないけど
豊肥本線の複線化は、自分も必要と思いますが?
浜松の遠州鉄道のように、単線でなのにラッシュ時は10本もあります。
遠州鉄道は、退避可能でない駅が二駅しかないので、できるのですが、
先ず豊肥本線も退避可能駅を増やすのが先では無いでしょうか。
複線化も今から検討は、遅いように思えます。
退避可能駅設置の用地がないなら仕方ないですが?
実は豊肥本線熊本～肥後大津間で行き違いができない棒線駅は、新水前寺と東海学園前のみなのです。以前は1面1線の駅も行き違い可能に改築されています。で、とりあえずできることは両数増とそれを可能とするホーム延長だと思うのです。
単線の上に単線の高架を…(東急東横線目黒線の複々線区間のように)
複線化よりは車両増結が先では
雑草に覆われた軌道も除草しないと
熊電も御代志からセミコンテクノまで伸ばしたら客足も増えるかも？
と、渋滞も多少緩和？
ホームの延長と駅の高架化
TSMC以前にもう既にセミコンと東京エレクトロンで九州第2位の売り上げをあげる程の急成長工業団地になっており。（1位は九州電力）これから更に巨漢のTSMCや多数の関連企業が本格稼働すると都市圏GDPは北九州、広島を凌駕するとも言われており、早急な道路整備と鉄道整備は必須の必須。分かっていると思うけどなんか悠長に感じるんだよなぁ知事や市長さん達。
熊本市役所がやってるような渋滞対策のための時差出勤とかできるといいんですが、まあ難しいでしょうね。。。御代志の方の開発とか、菊陽新駅？とか、街づくり全体をみながらいいように進めてほしいところです。
複線化は熊本駅出てからが1番難しいんじゃないんかなー、橋梁もあるし住宅街突っ切るし
一方大分県側は…
東海学園前駅は大学にお願いすれば、交換駅化出来そうではある。可能かはわからんけど。
複数ある住宅地と違って、法人１軒だけだしすんなり交渉できそう。しかも請願駅だから利便性が良くなるなら東海学園としても了承してくれるかもね。
（問題は隣接する踏切をどうするか・・）
結構前からjr九州内では考えているでしょう
平日の09時30分の空港ライナーに先月乗りましたが、運転手さんいわく空港までの延伸は何時になることやらと言ってましたね。需要は結構有るみたいですが、ワンボスなので乗客は数人しか乗れませんがね。肥後大津発の列車は結構乗客多かったですが、ほぼ熊本駅までの乗り通しが多かったです。
豊肥本線は6両対応は無理か…
部分的でも複線化したら本数が増える可能性がありそうだ。期待したい。
こんにちは。
JR東海・関西線の愛知県内、輸送密度20000超ですが、ほぼ単線です。
豊肥線、熊本市内は線路近くまで民家が迫っています。電化の際、平成駅の交換設備新設しかしてないのは事情があると思います。熊本市内はまず交換設備の増強と、朝夕の2両編成は4両にするのが先でしょう。
部分複線化は、菊陽町新駅の新設工事と併せて検討でしょう。
遠鉄のよーに全線単線でも線路容量遣り繰りして12分ヘッド運行できているケースもあります
ひとまず熊本ー大津全部やってしまおうというのでなく用地幅があるところ用売が容易なところから順次交換可能箇所を増設していけばいいのではないでしょうか
連続立体交差事業にしてももうすでに主要幹線道路で単独立体化しているなら、建設費を抑えるため歩行者乗用車専用オーバーヘッドクリアランス2mそこそこミニ立体化を行えばいいし
それにしても自治体として見通しの甘さが気になります
沿線自治体の地価が上昇しているなら手を拱いているうちに今後益々用地買収困難になります
空港アクセスに関しても何故に拡張性が乏しい豊肥本線にしたのか？
健軍町から専用軌道一部兼用軌道で市電を引っ張って行く方が結局マシだったのではないかということです
熊本ー大津で輸送人員が増加しているということは当然大津以東非電化区間でも波及効果で乗客が増えているはずであり、その部分も増発電化を検討する必要があるのではないでしょうか
市電延伸は難しいってこのチャンネルで解説されたじゃん
@@-hz9kj-uz3uz
その過去動画は多分まだ視ていないので後で探して視てみます
議論ばかりの熊本、ダムも結局作ることになった。 カバシマ知事時代は何の意味があったのか？ 今だって熊本市役所立て替え問題が長々と議論されている。 さっさと終わらせて実行して欲しい。
今度京王線高架化・複々線化について取り上げてほしいです。
示川太師がぁ居ないなぁ🤔
TSMCは予測出来なかったにしろ、光の森や平成などのニュータウンはあらかた予測出来たんやないかなー？？と思います。
空港線なども昔から言われてたんやから、ある程度県や市が用地確保しとくべきやったな
あとあと詰まった時にJRと協議するって言われてもねぇ…
もしある程度用地確保していたらJRも採算が見込め次第すぐ複線化のゴーサイン出したんじゃなかろうか
最近のJRは新駅設置に空港線など結構寛大だけど複線化にだけは中々渋いんじゃないかな
街作りが下手くそな熊本の上層部さんたち
将来を見越して土地だけでも確保してあれば、せめて都市計画に収用を盛り込んでおけば、こんな苦労はなかっただろうにねぇ。もう今となっては沿線住民がどれだけ協力的かによるのかと。
空港アクセス線が開業するまでには何とかしないと、単線で4両だと、激混みしそうですね。
快速なんか今の状態で走らせるのは無理でしょう。
熊本県が相当、力を入れないと福岡空港に人が流れそうですね。
仮に出来たとしても、2040年代😂
新幹線よりこっちに金をかけるべきだよな。
新幹線と在来線は二律背反にならない。そもそも目的が違う。
国は分割民営化以降、特に在来線の問題に消極的ですが、さりとて今の地方自治体の財源では鉄道事業に大規模な補助をするのも無理です。北海道や四国の鉄道が衰退する中、自分は最近、鉄道も道路のように、三大都市圏と県庁所在地（北海道は振興局所在地）を結ぶ交通は国が、主に県庁所在地と市町村を結ぶ交通は都道府県が、市町村の域内交通は市町村が、とまず責任をはっきりさせた上で、道路のように、国から地方への補助、逆に地方から国への負担金の支払いなどをルール化した方が良いように感じています。その上で、道路より鉄道への支援の方が効果的と考えれば、財源ルールに基づいて支援していく流れを考えるべきと思われます。これは新幹線の工事が遅延する中、高規格道路の方が順調に建設されていくことを見ても明らかではないでしょうか。
熊本空港へのアクセス需要は別にして、TSMCが日本国内に工場を置いたのは、台湾と米国によるリスク回避の意味合いが非常に強いです。今後、米国による更なる方針変更があれば
、熊本工場は即座になくなる可能性もあります。JR九州、熊本県がそのリスクをどのように捉えているかが気になります。
スピードを130kmとは言わないのでせめて100kmへ
動画見ました
たまたま自分が夏休みで1週間かけて九州のほぼ全土を乗り鉄してる最中で本日豊肥本線の特急あそぼーい！に熊本から乗ります
その前に某アニメの主人公の実家最寄り駅が竜田口駅と言う設定になっててその駅に行ってみました
7:25発の肥後大津行きは熊本始発ではないため首都圏の満員電車状態でしたから乗りませんでした
7:35発の始発肥後大津行きに乗りました
結構混んでましたがすし詰めでは無かった
新水前寺、水前寺で学生さんがほぼ全員下車、私服の人だけになり席は埋まってるもののかなり空きました
竜田口駅で下車、簡単に写真取って戻りは鳥栖行きに乗りました
混んでましたが先程同様に新水前寺時点で学生さんはほぼ全員下車しました
そんな感じでした
特急あそぼーい！は全車自由席で平日も運転します
今月いっぱいは
土曜日日曜日祭日は本来の指定席列車ですのでご注意を
工業団地まで延伸すればいいのにｗ
熊本は「検討」の発表は多い
でも新しい話は無いね
既存の線路の上にもう１本敷いて２層建てにするしかない？
それにしても、工場が出来てもどうせみんな車通勤…って思ってたらそんなこと無かったのが一番の驚き！
豊肥線🚞熊本駅〜肥後大津駅が,複線化して,高架するのは…良いですね🚞踏切が,ありますよね😅