【九州・四国編】現実的に存廃議論になりそうな路線を考える

[@面白くない人]

牟岐〜阿波海南もDMV化してしまうのはどうでしょうか？
あの程度の輸送量ならDMVでも十分賄えるし、今のDMVだと鉄道区間が短すぎてスピードを活かせてないし。
阿波海南のモードチェンジを拠点にして、牟岐〜阿波海南の区間便とか、何か工夫のしようはあると思います。

[@kiyose_fukui]

JR九州については、現在の運用を根拠に考えると、
指宿枕崎線:山川ー枕崎
日南線:南郷ー志布志
と考えています。

[@notch11011]

福北ゆたか線でも吉塚〜篠栗が一番儲かってる路線です。また、駅の係員の削減による無人化。管理は、統括駅で管理する。ワンマン運転化、自動運転化などしています。また電子化も取り入れています。あと路線は分離を考えており、
下関、門司港〜折尾。折尾、海老津、福間〜博多、南福岡、二日市、原田、鳥栖。鳥栖〜新八代。と運用を分けています。
分ける事により、個別に増減する仕組みです。

[@修一米倉]

福岡市郊外住みやけど
あまり待たずに乗れる西鉄電車！
乗り遅れたら大変JR！

[@エンケンサイ]

いつも拝見させていただいてます。原田線は飯塚オートレースの開催日に久留米方面から乗客がいました。年配層ですが。

[@mkep82da]

JR九州の桂川～原田間いつ廃止されてもおかしくないですが、もともとここはブルートレインも走ってたし貨物輸送ルートでもありました。折尾の短絡線も維持されましたから鳥栖へのルートとして残すため存続させると思いますね。
四国は山地が多くて平野部が少ない。当然鉄道は峠とトンネルカーブが多くなる…スピードアップにも限界で高速道路網が充実してくると鉄道そのものが成り立ちにくいでしょうね…

[@J9ブライガー]

今日の暇は17時配信だったのか～！！
やられたぜ～！！
JR九州の話しありがとうございます！
あと鹿児島本線の件はなかなかタイムリーな話しで福岡県知事もJR九州な要望を出してました！
本当に不便になりました、、

[@さんぽひつじ]

鐡坊主さんのおっしゃる通り、九州や四国は北海道と違って沿線にはそこそこ人が住んでいるのですよね。ただマイカーがあまりに便利なので乗る人がいないだけで。

[@blackmao0120]

牟岐線は牟岐から先廃線にしてもDMVが牟岐駅まで道路を走ってくるという技が使えますねｗ
とはいえ大赤字出してるのは特急や貨物が走る幹線区間ですから、末端を廃線にしてもあまり変わらないのはある

[@FLAKPANZER2000]

牟岐までの軌道をDMVを走らせれば、OK!

[@fjm787]

日南線と吉都線は最近、観光キャンペーンみたいな事をしてるのをよく見ますね。
ただ日南線は2年連続で災害で運休してる区間があるので、再度災害で長期運休になるような事があれば高速道路が開通するのも合わさって一気に存廃議論が進みそうな気がします。

[@四国の寝不足たぬき]

JR九州は完全民営化したため、儲からない観光鉄道は止めて不動産や駅ビルに集中しろという、大株主になった海外投資家（いわゆるハゲタカファンド）の声を聞かなければならなくなったのが痛いですね。
四国はこれ以上切れない…予土線を切れば松山高知の移動が多度津回りしかなくなる…。観光列車やイベント列車の運行にかなりの制約がかかることになります…。
牟岐線は牟岐、最悪阿南より南は阿佐海岸鉄道に引き取ってもらって、毎日室戸岬まで運行すれば…。

[@mandshurica575]

JR九州の上場する意味あったのかと思ってしまうね。わざわざJR九州が不動産屋やることに恩恵を受ける人間なんてほとんどいないのに。

[@四国の寝不足たぬき]

@@mandshurica575 さん
ソニーも「家電なんかやめてしまって、音楽と映画とクレカ保険の金融を中核事業にすれば？」って言われてしまってますね。
「本業、家業」って江戸時代以来の概念に縛られる日本人と、そんなものは全くないアメリカ人の感覚の違いですね…。

[@rysakasa9656]

まずはJR西で廃線が進む可能性が高そうです…

[@Kazudon_8500]

とはいえ最近はコロナ禍からの回復が何とか追いついて800億円強の黒字でしたが

[@mandshurica575]

@@Kazudon_8500
西日本は第三者割当増資までやってるから、黒字になったから一件落着ってわけにはいかないでしょうな。

[@中村英一-p5l]

それなりに輸送人員があるという路線でも、長大路線の場合は輸送密度的に悲惨になっているんですよね。区間を決めてここだけ残すという形が取れれば現実的なんでしょうけど、車両基地の位置とかの事情で、そういうわけにもいかないこともあるでしょうね。

[@SO-yf3jn]

地元ですが、確かに指宿枕崎線末端区間は、列車本数の割に人が住んでいます。並行する道路も結構交通量は多いし、朝夕は渋滞もあります。
枕崎から鹿児島中央駅、鹿児島空港へは、バスの方が圧倒的に早く、通勤にも使えるダイヤで、地元の流動を食われてます。鹿児島県は残す方針のようなので、存廃議論にはならないでしょうね。

[@KOUICHI_HAMADA]

おっしゃるように、大きな災害が、廃止に向かう一番のトリガーとなっていますよね。
もちろん復旧させる事例も多いのですが、こうも毎年災害が多く、復旧工事が長期化するようになると、
移動手段として鉄道に客がさほど戻らないのではないか、
巨額な復旧費用の負担がジワジワと経営体力を奪っていくのではないか、と心配になってきます。
コロナ前の水準に戻らないと言われているなか、復旧判断のハードルが高くなるのではないかと・・・。
平素から予防のための橋梁架け替えなどもっとできればいいのですが、ない袖は振れない状態なのでしょうね。

[@sunami808]

jr九州だと儲からない路線復旧させるより、そのリソースでマンション建てた方が会社としては儲かりそう

[@心の親父]

民間会社ですから、儲からない所を廃業するのは当たりませ。分割民営化が大失敗だっただけ。

[@東西南北-d8s]

@@心の親父
儲からないところをリストラしなければ人口・労働力減少の日本は持ちません。
分割民営化はしなければならなかったと思います。儲からないけど必要なら行政が補助すれば良い。
輸送密度2000人未満で危険物を運ぶ貨物もない線区では必要なところがあるとは思えませんが。

[@Kazudon_8500]

西九州新幹線の部分開業とは言えど流石は新幹線、僅か4ヶ月で在来線時代の1年間の乗降客数とほぼ同じになったらしく、新幹線路線を2つ所有しているJR九州も経営的余裕は少し出ているのではと思います
個人的に北陸新幹線延伸よりも四国新幹線開業を優先させて欲しいですね　新幹線、どころかサンダバやはくとみたいな日本トップクラスに速い在来線特急もほぼゼロな四国はホントどうしようもない

[@GIANT-u1q]

車両性能はいいけど線形の問題かねえ。四国

[@KyushuTopScratcherJaion-]

秋のダイヤ改正で減便されたことから、JR九州の通勤・通学者が、西鉄電車やバス、自家用車に変えた人も結構いたらしいです。筑豊本線(原田線)は1回被災したときに、協議がなく復活したので、すぐに廃線になる動きはないのではないかと思っています。

[@稲岡敬二]

国鉄時代を経験した当方からすれば,高速道路🛣が整備された現代は鉄道(単線)の存続自体すら危うい😥😥

[@心の親父]

片側1車線を高速道路と言うのですか。単なる無信号道路です。

[@Oh-iy5bw]

片側 1車線とは、何処から出て来た話？

[@gulgul8865]

四国・九州の高速道路は、車線数や区間の充実が始まって期間があまりなく、これからだと思います。すると逆に鉄道はどんどんじり貧になってきます。暇坊主氏が感じられた違和感＝人家が結構あるのに旅客が少ない、は道路にお客を取られていってる現状を表していると思います。１０年もすれば支線どころか在来本線すら存続が危ういと想像します。

[@東西南北-d8s]

@@心の親父
片側1車線の自動車専用道路、つまり複線ですね。
単線で線形も悪いローカル線では既に勝負になりません。

[@chi-ki0]

九州・四国で廃線危機の路線は少ないと思います。
日南線の南郷〜志布志、
筑肥線の伊万里〜山本、
指宿枕崎線の山川〜枕崎、
予土線の若井〜近永は廃線危機だと考えます。
牟岐線の牟岐〜阿波海南は阿佐海岸鉄道との兼ね合いがあるので、阿佐海岸鉄道に編入して三セク化・DMVに転換する可能性が高いと考えます。

[@ブラック-m8g]

伊万里から山本は唐津線ではなくて筑肥線ですよ！

[@chi-ki0]

@@ブラック-m8g さん
ご指摘ありがとうございます!伊万里〜山本は筑肥線でしたね。凡ミスでした。

[@1412kidmagic]

JR四国は関西〜淡路島〜徳島のルートに鉄道を通せなかったのが痛すぎた。高知や松山ならまだしも、徳島へは岡山・瀬戸大橋経由では遠回りすぎる。

[@kato-takehito]

鳴門大橋は瀬戸大橋並に鉄道対応で作ったのに、明石海峡大橋は「鉄道？オワコン。イラネ」で作りましたからね…。まあ、鉄道対応で作ったら、一体いくらかかったことやら。
また、橋は鉄道対応で作っても、淡路島の鉄道はどこが運営するのか、という問題も。

[@気楽トンボ]

兵庫駅からの和田岬線から明石海峡トンネル〜淡路島縦断〜鳴門海峡〜鳴門線で徳島駅を建設すれば良い。

[@面白くない人]

とはいえよ？鐵道併用って言ったって新幹線でしょ？
全国の基本計画新幹線は中央新幹線以外は具体化すら怪しいんだから、明石海峡大橋が併用橋になってても新幹線が出来ていたかは怪しいよ？
むしろこれは先見の明があったと言えるのでは？

[@montoku77]

「牟岐駅ー阿波海南駅」はDMV に変えてしまった方が、利用率が上がるかもしれない。
今は中途半端に運行距離が短い気がするし、牟岐駅周辺の停留所によっては地元の方々にも利便性が上がるのではないか？

[@yukkuriairon]

九州は路線の存廃よりも、無人駅増やしたりワンマン運転進めすぎてて運賃収受がおざなりになってるのがどうも……
人員配置するコストと合わないのはわかりますけど、道徳倫理上ダメでしょって思いますね

[@mangouwakachan]

日南線は災害でまた不通になる可能性があるので、遠からず存廃議論が始まるのは目に見えてます。(by宮崎県民)

[@みずきれいな]

残しても青島か油津まででしょ？そこまでなら観光路線としていくとか？

[@mangouwakachan]

@@みずきれいな とりあえず残しても油津まででしょうね。串間まではやっぱり厳しいかも知れないです。

[@her_name_is9718]

今回提出した自治体は鉄道と平行する路線バスが皆無に等しく、玉名と大牟田の間で日中1時間に1本と言うのは流石にやり過ぎだったと思っています。国鉄時代は長編成ではあるものの本数が少なかったと聞きますが、JR九州は中編成もワンマン化し本数を減らして合理化を押し進めている印象があります。
南九州のローカル線は廃線=地域公共交通機関の崩壊に繋がってしまうことから議題すら上げられないのでしょう。バスとタクシーの運転手が足りない。本当に危機的状況です。
追記　JR九州に対する意見を多く見たので私なりの考えを
1.原田線の存廃。近郊区間との兼ね合いもさることながら、競合していた久留米〜飯塚の特急バスが廃止され、筑前内野と上穂波から飯塚への需要があると思われます。
2.伊万里線の存廃について同区間で昭和バスが競合していることもあり、JRとしても引けに引けないと予想しています。
いずれにしても、上下分離方式で国が施設などを管理しない限りはローカル線は持たないでしょう

[@accidentwest6617]

確かにDMVは気軽に乗れないもんですね。そもそも、JRで阿波海南に行くのは困難です。仮に徳島市内に宿泊しても、5時台の始発を逃すと、9時半まで待つ必要がある。阿波海南に着いたのは11時40分頃。接続のDMVは1時間後。徳島市~東洋町を往復するだけで丸1日かかります。

[@homarejumo2134]

予土線はキハ32と小さいうえにトイレが無いのがキツイですよね～
牟岐線の廃線論議があるとしたら、安佐海岸鉄道が吸収する形かなぁ

[@FLAKPANZER2000]

DMVの軌道区間に編入かな。

[@笠沙海人]

DMVが軽すぎて従来の鉄道の信号が機能しないから、現状ではDMV路線に行き違い設備を設けることができないんですよね。

[@FLAKPANZER2000]

@@笠沙海人 正確には違います。
車体が軽く軌道の導通不良により、閉塞管理が出来ないというのは事実です。
その為阿佐海岸鉄道のDMVでは、既存の信号施設ではなくスマートホンのGPSと駅の赤外線センサーにより、列車の位置情報を管理しています。
このシステムは既存の地上設備に依存する信号システムとは異なり、維持管理費が大幅に安くなり、JR東でもローカル線用に似たようなシステムを開発しています。
これをJR四国でも導入できれば、乗入れだけでなく経費の節減も出来るわけです。
現状のGPSの精度はアメリカ軍の気分次第なので、国産のみちびきの活用で解決出来るのではないでしょうか。

[@rajiifjim9337]

牟岐以南のDMV化はありだとは思うのですが、DMVの車両自体も必要になるでしょうし、車両が軽いことから路線維持費はそれなりに安くなるとしても、トンネルや路盤の維持費はそこそこ必要ですね。ま、私はDMV化されたら再度乗りに行きますが。

[@面白くない人]

⁠@@笠沙海人最悪スタフ閉塞という手もあるわけだし、工夫すればどうとでもなる気がしますね。

[@田中誠-w6p]

牟岐線と予土線の沿線は、昔学生の頃、自転車で旅行したことがあります。景色はものすごくいいんですよね。ただ一方でその頃でも牟岐以南はほとんど乗客がいませんでしたし、四万十川沿いの予土線も、当時ですらあまり乗っていなかった印象ですね。今後、存続は厳しいかと思います。

[@playboy4649japan]

景色のよさと鉄道利用は無関係。予土線はそもそも都市が無い。

[@たなかっち-u6x]

原田線は朝は意外と乗ってますね
時間によっては原田で乗り換えて飯塚方面に抜けた方が時間的に早いことも、、、
被災したときには隣に国道200号という片側２車線道路があるにも関わらず復旧しましたからね

[@ふす-b6d]

ふと思ったんだけど委託でもいいから下灘を有人駅にしたら車で来るインフルエンサーから入場料取れて黒字までは行かなくても収支の足しになるんじゃない？

[@りかい-k9b]

予讃線海線と予土線は秘境駅ツアー(クラブツーリズムなど)の客が乗ってくることがあり、列車は限られますが平日昼間でも座席埋まったりすることがあります。存廃には影響しないでしょうけれど。

[@todaysblog6690]

こんにちは。
四国、牟岐線(牟岐〜阿波海南)は阿佐海岸鉄道に譲渡してDMVにしたほうがよさそう。
九州、日南線(油津〜志布志)、指宿枕崎線(山川〜枕崎)　この2路線もDMV化を検討した方がよさそう。志布志の先、鹿屋、桜島、都城に直通の可能性を、枕崎の先も同様に加世田、知覧への直通の可能性も探ってみてはと思います。

[@cantatsu6431]

DMVを桜島フェリーに乗せて鹿児島に運ぼうって算段か？

[@notch11011]

喜入地区は雨が降ったら、運行休止になるので、どうでしょう？

[@1412kidmagic]

13:37
鹿児島本線の福岡エリアの場合、「新幹線・在来線特急・西鉄天神大牟田線の方が便利だろ？文句があるならそっちを使えよ」というのが見え見えなんですよね。

[@くまモン-z7t]

四国って予土線しか廃線しそうな路線が無いイメージ

[@谷ッ男女ヶ沢]

市場が小さくなっても経営努力として収益による内部補助を求めると閑散路線と混雑路線がシーソーの関係になってしまうのでは
閑散路線をとると混雑路線の減便、減車の憂き目にあう
混雑路線をとると閑散路線が廃止に
とすると存続を求める沿線の人は当該路線の利用者を増やすだけでなく都心の利用者に毎日乗ってください。特急、新幹線に正規料金で乗ってください。とお願いしたほうがいいのでは

[@kt-qv3oc]

阿南〜牟岐は一応特急むろとがあるんだけどね。
でも、一往復だからね。
ないも同然だから仕方ないよね,

[@FLAKPANZER2000]

牟岐線は全線DMV化しても良いと思います。
一般の鉄道車両と相互乗入れ出来ないのは、あくまで信号施設の問題であり、経費の安いDMVの信号施設の改良型にすれば在来のローカル線の維持経費も大幅に下がると思います。
JR東日本がローカル線用に類似の設備を開発していますので、調整して導入すれば良いと思います。
省令なんか印刷局に泣きつけば１週間もあれば改正できるので、やる気の問題です。

[@心の親父]

全線のＤＭＶ化って意味あります。今のままと同じです。専用の運転手が必要なだけ人件費が増加し、採算が悪くなる。
最後の「省令云々」は意味不明。印刷局が省令作るんですか。

[@FLAKPANZER2000]

@@心の親父 鉄路を残すという前提であれば、良い案だと思います。所詮DMVあマクロバスですし、信号設備も簡易ですので維持踏も安価です。
運転手は道路を走ろうが、鉄路を走ろうが必要なので、経費的には関係ないですね。
鉄坊主さんの動画内に法律により乗入れできないとありましたが、省令による技術基準の縛りです。
法令等が効力を持つためには、決裁後官報による公布が必要です。
省令なら大臣決裁後、原稿を印刷局に持ち込んで２週間後に官報に掲載されます。
技術基準レベルの省令改訂なら、所管課長が局長に説明して文書決裁します。
急ぐなら印刷局に頼んで１週間で官報掲載して貰うこともあります。
やる気があれば１週間で変更できるとは、そういうことです。
現実には、信号システムも含めてDMVの走り込みをして、問題点の洗い出しをして欲しいとのことらしいです。

[@吉田ティッピー]

牟岐線の全線DMV化って徳島駅～阿南駅間もDMV化しろって貴方は言うんですか？
牟岐線でも徳島駅～阿南駅間は徳島県内で最も乗車人数が多い路線なんですよ？そこをDMV化してしまうと運賃の暴騰と大幅減便、一両に乗車できる人数が極端に少なくなってしまうので間違いなく沿線自治体は猛反発しますし沿線住民は今よりも極端に不便になるしで誰も得しない不幸な状態にしようと言っているのと同じです。
物事を深く考えないで書き込むのは今後は慎まれたほうがよろしいかと

[@FLAKPANZER2000]

@@吉田ティッピー 一般の鉄道車両と相互乗入れ出来る信号施設の導入と書いていますよ。
GPSベースの信号施設が実用化出来れば、一般的な鉄道車両でも路線の維持費が削減できます。

[@tabibito6330]

鹿児島県の山川〜枕崎間を税金で存続させると大隅半島や薩摩半島内陸部との公平性がないですよね。

[@laughingswordfish3665]

鹿児島本線の減便の話では、以前の動画で取り上げられた日光線での問題を思い出しました。

[@個人ああえ1]

鐵坊主さんが予土線へ行けば盛り上がること間違いなし。

[@stoneco316]

訪日客も増え、博多駅の有人窓口、券売機の混雑はますます酷くなってますね

[@user-ol4ku1jt4c]

平日でもかなりの混雑ですよね

[@KY-dz9zh]

とりあえずフリーザ車掌様にはお会いしておかないと

[@hoocch2chohcooh]

ちょうど先日、原田線に乗車しました。区間距離が短く、原田も桂川も比較的本数の多い別路線が接続しているとあって、失礼ながら地味な路線という印象でした。車窓からはまあまあ人家は見えるんだけど、走っている車両はキハ140単行と、鹿児島本線や福北ゆたか線で811系とか817系とかが走っている中で妙な浮遊感を感じる時間でした。

[@ひで-t4f]

北海道や東日本や西日本に比べたら、まだ四国と九州は人が乗ってる路線が多いです。
最近のJR九州の合理化は酷いです。朝夕は積み残しが多数出ています。座席撤去車両や普通快速の減便や短編成化、無理な駅の無人化でキセルの増加、窓口業務時間の短縮、などなど。遅延は常態化し、博多駅のホームは大混雑で、いつ事故が起きてもおかしくない。前の社長から酷い合理化が続き、去年9月ダイヤ改悪で限界に達した感。苦情は1か月で900件を超えたということです。地元でのイメージは最悪です。

[@坂本龍雄-l3f]

JR四国もICOCAエリアを拡大すべき

[@心の親父]

分割民営化した結果です。

[@Kazudon_8500]

JR九州在来線のあまりの利便性低下に憤り知事も遂に動いたな

[@神澤良和]

たしかに、輸送密度だけを見れば上げられた路線が危ないよね、と言えると思います。ただ私としては内部補填禁止というのは企業の自由を奪うことでもあると思いますし、また内部補填禁止となると国際会計基準に抵触するのですよね。
なので、一部上場を果たしたJR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州の各社がどれだけ廃線にできるのかはかなり疑問に思っています。本当に内部補填禁止というのならJR東海こそ非難されねばなりません。しかしないんです。本来は連結決算の中でキャッシュフローがどれだけなのかという事こそ問題にされねばならないんですよね。確かに国交省の諮問機関には交通政策に通じた専門家は多いように思いますが国際会計基準に精通した人はいないように思われます。例えば津軽線もなぜ今なのかを考えれば会計に詳しい人なら「あ、復旧すれば資産価値が上がってしまうことから減価償却費が上がるからだな。そのキャッシュフローを得るには輸送密度が100程度では将来的にも得られない、だから廃止バス転換なんだな（つまり被災前なら減価償却がほとんど終わってしまっているのでキャッシュフローさえ連結であれば維持できてしまう）」ってわかるのですが、その観点から見る人は少ないなあと思います。確かに上下分離や第三セクターは赤字の付け替えにはなりますが企業会計から切り離されるのでそれは自治体がどれだけ負担できるのかという話であるだけなので、民間企業であるJRからすれば会計上は関係ない話なんですよね。

[@ryuchan39a]

予土線は北海道で言うところの釧網本線のような周遊ルートを担っているだけに廃止しにくいと思われる。
牟岐線の末端区間はJRとしては阿佐海岸鉄道に引き取ってもらいたいのが本音でしょうね。
また牟岐駅から１kmほどいった山の上に地域の拠点病院である県立海部病院ができたので、DMVとして運転することで正に地域密着の活用が期待できる。

[@t3sutatra388]

周遊ルートと言っても、実際に乗る人が少ないなら廃止バス転換されるでしょう。
態々DMVを走らせるなら、最初から道路にバス走らせた方が経済的です。

[@tabibito6330]

阿南線の南側は南海電鉄系の徳島バスの高速バスとの時刻調整や共通定期なんかをやってたような。

[@ryuchan39a]

予土線単体での売上は大したことがなくても、周遊ルートがあることによる旅行誘発効果が期待され、単体の何倍もの売上の効果となる可能性もある。
このことは鐡坊主さんの宗谷本線の動画でも説明されてましたよね。
もっとも、予土線がなくなっても宇和島から宿毛にバスで抜けるルートもあり、そうなると多少なりとも土佐くろしお鉄道にプラスになるかもしれない。
あと災害による不通時に予土線を使って車両の回送などを行っており、線路が裏側でつながっているメリットはあると思う。

[@ryuchan39a]

@@tabibito6330 個人的にはこのJRの施策は地元に「鉄道がなくてもいいんじゃね？」って言わしたいがためのもののように思える。

[@montoku77]

@@t3sutatra388 おっしゃる通り、道路が既にあるならばバスの方がコスパは良いと思います。しかし線形の良い鉄路が既にあるならば、それを活かすことも一案かと。乗り心地や定時性など、メリットもありそうに感じます。
過疎地帯を通過して地方都市を結ぶ新規建設の公共交通機関として、２車線の高速道路と単線の標準軌路線とどちらが良いのか、速達性・利便性・自然との共生・地方活発化（雇用増加）向上、どうなのでしょうか？

[@harima-hsrwy]

JR四国、九州管内は、確かに現状あまり存廃が議論されそうなところはないイメージですね。しかし、日田彦山線のように、台風や大雨等の災害で不通区間が出た時には、存廃危機が表面化するパターンですね。

[@ヘンリー2世-d6v]

盲者の方が｢無人駅を増やしてるのはバリアフリーに反してる。｣とJR九州相手に訴えを起こしてたがどうなることやら。
仮にこの意見が通ったら鉄道会社は駅を減らす方向に話を持っていくだろうな。

[@sunami808]

ごく少数の盲人のために莫大な経費かけるのも違うと思うんだよな。少数者のために無駄な莫大なインフラ投資より、そう言う人に公費でアテンドする盲導人つけた方が安上がりだと思う

[@心の親父]

駅の廃止大賛成です。

[@カイロ-b8n]

特急貨物が除外条件から外れても日豊本線はにちりんが5往復以上あるので生き延びるかと

[@心の親父]

日豊本線に限らず、乗降客の少ない駅を廃止するのが望ましい。今特急が停車している駅だけ残せば後はいらないのではないですか。

[@Oh-iy5bw]

最近、変なのが湧いて出てきましたが、自分は何処に住んでいるのか、明かしてみれば？

[@カイロ-b8n]

@@Oh-iy5bw誰のこと？

[@tydeentetuota5514]

エラい！ちゃんと自覚してる笑笑

[@ぬるぽ大帝]

廃止大本命の肥薩線が入ってない。
あそこは未だに並行国道すら通行止めなのでどうしようもないだろうけど…。

[@skeakb4351]

牟岐線の末端はたいした長さではないから、やっぱり予土線が先かな…

[@くんやお-h9m]

去年、DMVに乗りに行きましたが、行きは大阪から高速バス、帰りは列車を利用しました
牟岐以南は廃止または三セク化やむなしと思います
予土線、予讃線旧線も昔乗ったことがありますが、鉄道存続は難しいと思います
九州は、原田線と筑肥線末端区間は地元が存廃協議から逃げてると聞きます
地元が真摯に協議に応じないと国交省介入で強制廃線もあるんじゃないかと危惧します

[@ontheroad9838]

国鉄の分割民営化の時点で、ＪＲ東日本が赤字路線の多い東北・北陸地方の鉄道を分割せずに面倒見ているのだから、四国地方の鉄道も分割せずにＪＲ西日本が面倒見れば良かったんだよね！

[@zepp8841]

日南線は、南郷〜志布志
指宿枕崎線は、山川〜枕崎な気もします
1〜2駅しか変わらないですが

[@200dcssl6]

筑豊本線と筑肥線は別区間の利益で末端が生き延びいている状態なので、しばらくは存廃議論にはならないかと思います。
減便減車問題については、2月27日の福岡県議会で福岡県知事がJR九州に改善を働きかけると発言がありました。
むしろ、JR九州は行き過ぎた駅無人化やワンマン化による運賃の取り逃しや安全性の低下が問題だと思います。

[@アカギ牛乳]

以前の動画でおっしゃっていましたが、JR四国は幹線の方が多額の赤字を生み出しているという構造的な問題もあるから難しそうですね。
JR九州の場合は一度被災したらどっちへ転ぶかわからないような気がします。

[@jahqoo9356]

香川県民です。香川県内はJR四国の路線の中では輸送密度が高いんですけど特急を使わないので単価が低いんですよね。
JR四国にあまりない複線区間があるし、四国の中では一番無人駅比率が低いし、20駅のICカード対応とかコストが高そうで、赤字の原因になってると思う。

[@スイス鉄道のように]

牟岐線は、阿南で区切るのではなく、桑野で区切るべきかと...
阿南市内で駅周辺人口もそれなりにいるし、Wikipediaいわく、「鉄道の通っていない那賀町の玄関口にもなっている」との事なので。
また、日南線は、日南市の代表駅である日南駅を廃止するとなると大きな抵抗が予想されます。
日南市は宮崎県内ですし、また、一日当たり200人以上の乗降客もいるみたいですし。
志布志-日南駅間の廃止をまず最初に実行するほうがすんなりいくでしょうね。

[@Parfait_Sempai]

昔は桑野でバスに乗り換えるのが普通でしたが、今は鷲敷・相生から阿南までバスが乗り入れてますからね。

[@スイス鉄道のように]

@@Parfait_Sempai さん
地方は車社会というじゃないですか。
自家用車での送り迎えという観点では、住民は、その道のりのいちばん短い最寄りの駅を選ぶと考えるべきなのでは？

[@坂本龍雄-l3f]

日南線のSUGOCAエリアが宮崎空港アクセスで中途半端なので日南か南郷まで拡大すべき

[@小松島スイカライン]

見能林駅近くに阿南高専があるので、本数が多ければ、通学利用はあると思います。

[@Parfait_Sempai]

@@スイス鉄道のように 那賀郡から徳島・大阪方面に行くなら、阿南まで行かないと本数が少ないので使い物にならない。
そもそも自家用車で送り迎えするなら、桑野駅からJRに乗るよりも、川口営業所発徳島駅前行の徳島バスを使うはずだし。

[@名城悠]

大分で無人駅が増えて裁判沙汰になってなかったっけ？

[@miaocatvideos605]

過疎地の住民に裁判起こされるくらいなら、いっそ全線廃止すれば良い

[@pon_suke]

筑豊本線は近隣地域に住んでても同じく謎です。
時刻表眺めるとどこの田舎かっていう雰囲気ながら筑紫野、飯塚という10万都市かつ福岡市への通勤圏同士を直結。
文化経済圏の違いと地形的な問題も相まって流動が全然無いのは分かりつつ、勿体無いとも感じるところ。
そして、日田彦山線の影に隠れ存廃の話をローカルニュースですら見聞きしたことない点も謎。（そしてJRが廃止するって言うたら自治体も全然反対しなさそう。→他コメに反対があったとの由。なんでやろ…謎ですな。）
筑豊炭田盛んな頃の名残とは知りつつも、まだ勝田線残してたほうが良かったなぁなんて妄想しちゃうところです。

[@ひまじん-o6f]

JR九州と四国については利用者数が少なすぎる路線が問題というより、
特急がある程度走ってる一方で利用者数減少が止まらず路線の赤字額増加して経営を圧迫してるという印象です。
筑肥線(山本ー伊万里)が話題に上がっていましたが、沿線の佐賀県とJR九州がまさに西九州新幹線の建設問題で揉めてる最中なので、新幹線の問題が解決するまでは下手に触れられないのではと思われます。

[@potatorooms]

ＪＲ四国と北海道は、路線ごとの存廃以前に、IRを見ると会社の存続が、普通の民間会社ならできないレベル。縮小均衡より、稼ぎ頭を作るのが先なのかも。

[@坂口平作]

25日に徳島11時30分発阿波海南行でDMV乗りの行きました。
DMVを阿波海南から甲浦間を往復しました。
18時11分に徳島に戻って来ました。

[@坂口平作]

徳島駅までの往復は、
羽田空港8時55分(15分遅れ)ANA
空港から徳島駅前まで徳島バス
徳島駅前18時45分発JR西日本バス
大阪行でJR難波まで乗車しました。

[@ThomasMusicaJack]

原田線の沿線、特に冷水トンネルより西側、そこそこの住宅地を通ってますね。なのにすべて無人駅。キハ31形1両だし、1日9往復だし、これ以上減らせないけど、あそこが無くなると、鉄道ファン的には福岡近郊区間の大回り乗車に甚大な影響が・・・

[@sunami808]

それでも列車はガラガラですから需要は無いんですよ。冷水トンネル災害でどうかなったらそのまま廃線なりそうな感じ

[@佐藤優多-f4q]

大回りしてる時点で金落としてないわけだから文句言えないよね…

[@ますだゆういち]

需要が無いから、交換設備のない「単一閉塞」（同じ列車が行ったり来たり）にしているわけで、災害時のバイパス路線という考えも、春田線、篠栗線でそれを置き換えるというのは、やはり現実的ではない。

[@maro7520]

博多に来る
鹿児島本線の普通電車で
4両編成は、ダメでしょう😩😩

[@her_name_is9718]

視聴者ですがこの意見に同感です。
JR九州発足当時、博多〜小倉については415系1編成4両で普通・快速が毎時3本毎で、朝夕は2編成繋いだ運用でした。これは813系が増備されるまで続いた記憶があります。
はっきり言っていまの鹿児島本線は国鉄末期以下のサービスレベルです。特急誘導は致し方ないにしろ、積極的に使いたいとは思いません。

[@montoku77]

吉都線の輸送密度はそこそこあると知りました。乗って残そう活動もあるようなので、それも一因かもしれない。
農産物や畜産物の博多圏への高速輸送需要があれば、廃止した旧山野線跡地に標準軌を敷設して新水俣駅から鹿児島新幹線にE3 系を乗り入れさせたらどうかとも思うが、車からの移転需要増は難しいのだろうか。

[@六反要]

益々
モータリゼーション化する
大阪や東京やら福岡の都市圏に
若者達が流れるかも知れない

[@user-ginbee44]

豊肥本線の宮地－豊後竹田間は殆ど触れてないので取り上げてほしいです。

[@バスチャンネル]

DMVに乗りに行った時は大阪発の室戸岬行の高速バスに乗って行きました！😃鉄道よりも楽で道の駅で降りたところから乗れるのでオススメです！👍️

[@ウツケタワケ]

廃線の前に廃駅及び、
信号場格下げ
又は、
本州三社やマリンライナー･
九州北部と意味合いは違いますが。
駅利用者10人未満/日の駅通過の
快速設置による経費削減では
無理でしょうか？(;^_^A

[@184よっしん-q2b]

正直廃線論議に注目集まって減車減便は注目されないけど、廃線にならないだけありがたい当然の減便もあればただのJRのいやがらせみたいな減車減便もあって、精査していかないといけない(´・ω・｀)

[@kubojii]

今月中旬に予土線の宇和島6:04発の4810Dに乗ってきました。
8割が通学需要です。近永と土佐大正で下車が多かったです。土佐昭和からは生徒を中心に10人ちょいの乗車があり座席の7割くらいが埋まりました。半家からも二人乗車がありました。
当面は廃線は無いと思います。

[@くんやお-h9m]

それぐらいならスクールバスで対応できそうな

[@kubojii]

@@くんやお-h9m 言われてみればそうかも。

[@hiroshisasakura0112]

鉄道で儲けようとしてもムダですね。公共事業というものはそういうものです。政府関与がなければ、現実的に考えて、すべて存廃議論になる路線になるのでは？
政府関与なしに、公共事業などできませんって。

[@くまモン-z7t]

JR四国はいくら大赤字でも
八幡浜から宇和島まで廃止にするような暴挙はしないな
やったら回りの自治体が許さないか

[@さんぽひつじ]

順番というものがありますのですぐにと言うことはないでしょうけど、既に高速道路もあるし予土線廃止後も安泰って事はないと思います。

[@坂本龍雄-l3f]

原田線は819系導入と車載型ICでSUGOCAを導入すべき

[@みずきれいな]

819は冷水峠の勾配大丈夫なのか？

[@よよよ-r4s]

四国は北海道や東北、中国地方のような限界状態ではないので、
瀕死から起死回生の一手として、maasを積極推進して欲しい
それから四国は、九州や北海道のような、開発された観光地ではなく、古き良きありのままの日本の原風景を貫いて欲しい

[@kujira1972]

他の方も言ってましたが、JR九州の合理化には正直ショック受けてます。
編成の短縮、ダイヤの減便などいい話聞きませんね。
駅の無人化は関西の近鉄が､数年前からやってます。関東地方も､無人化とは言わないが、深夜、早朝で駅員がいなかったりと地味にやってます｡
でも､積み残しはもっての他です。JR九州さんには、改善して欲しいです。

[@sunami808]

株主総会で収益性低い鉄道なんとかしろとなれば、上場企業である以上合理化不可避。まぁ不動産屋の副業で鉄道やるって方向性は益々強くなりそうですね

[@kujira1972]

@@sunami808 どうも｡上場企業ですから、利益のありにくい鉄道事業なんかどうにかしろと株主の意見が出ても仕方ないですね。JR九州さんには、頑張って欲しいです。

[@naoyasano8695]

予土線は輸送密度が低いが、他にこれといった公共交通機関もないため、残るのではないか。

[@ワイルドメーン]

廃止する気があったら20年以上前に廃止されてるな

[@kanda0252]

九州に関しては、分割民営化の前にあれだけ削った上で創設したというのにたった30年程度でまた新たに大規模に存廃だなんだとなってしまったら、それこそ経営責任問題さえ出てくるレベルなのではないかと思います。
というよりもむしろ、これからの経営戦略上経営分離した第三セクター路線との直通乗り入れやJR線への編入さえ起こり得るのではないかと思っています。

[@東西南北-d8s]

分割民営化前の廃線基準は全国一律です。
分割民営化前の九州で大規模に削減したのはそれだけ国鉄時代に無駄な路線が多かっただけの話です。
JR九州の経営責任とは全く無関係です。
「直通乗り入れやJR線への編入さえ起こり得る」←漠然とした空想ではなく具体的に線区を例示してください

[@ぬすけ-s6q]

志布志市にとっては日南線より志布志線を残してもらった方が良かったかもしれない

[@FLAKPANZER2000]

うちの会社もJR九州のリネン会社を使っていますね。
こういう、鉄道に依存しない会社なら鉄道への内部補助はおかしいと言えますが、鉄道にリンクしている不動産会社はどうなんでしょうね。
不動産部門を分社化したら良いですね。もちろん駅ビルとか国鉄に由来する不動産は鉄道会社に残して。
こうすれば、自治体も必要以上に協力しなくても良いし、倒産しても雇用保険の範囲で放り出せるし。
規制業種から外れるということは、こういうことです。
赤字路線に培養線として価値があるかどうかは、せいさする必要があるでしょうが。

[@あおくろ-d5o]

原田線(筑豊本線)はなんか沿線自治体がJRとの存廃についての協議入りを拒否しているとかなんとか言われてますね

[@sunami808]

冷水トンネルとかが被災したら有耶無耶廃線なりそう

[@笠沙海人]

原田線を電化して貨物のバイパス路線にしたら活用できそうだけどねぇ。

[@心の親父]

ＪＲは民間会社だから、廃線するのに沿線住民の同意がいる事が理解出来ない。
散髪屋が店閉めると言えば、反対運動がおこるんでしょうか。住民との話し合いいりますか。中身は違うけど公共的な面があります。
鉄道が通っている事をステータスと考えるのは時代後れです。

[@佐野R]

​@@心の親父
建物、設備等全て自前で用意したならその理屈が当てはまるが、JR九州が自前で建てた路線はほぼない。殆どが国鉄からの譲渡。宮崎空港線は旭化成の肝煎りだし、新幹線には多額の国費が投入され、沿線の県も負担している(西九州新幹線に佐賀県が反対している理由の一つ)。
店舗も設備もほぼ出してもらっていながら勝手に止めるなんて言われたら、床屋でも怒られる。

[@心の親父]

@@佐野R 出発点から全て揃った状態の赤字会社を引き受けて、鉄道では｢ななつ星」などの企画、他業種への参入など努力して黒字経営やってます。お荷物路線もほぼ廃止せずJR九州として立派に経営出来てます。民間会社の努力です。タダ同然でもらったから云々は少し解釈が違うのではないかと思います。

[@miyatech1808]

四国はその小ささを活かして、地方交通を4県とJRだけでなくて全公共交通機関で、全国に先駆けてモデルケースを作れないですかね。SOGO破綻時にコトデンの財務が傾いて、確かJR四国が支援したと記憶しています。

[@exp6962]

今回は、JR四国とJR九州の、存廃問題になりそうな路線ですね。
JR四国は、あらかじめ予想された事ではありますが、予土線、予讃線の海線区間、牟岐線は、やはり厳しいですね。
予土線は、海洋堂ホビートレインなどで活性化を図っていますが、もともと沿線人口の少ない地域で、県境区間を走る路線なので、厳しいですね。
予土線には、鐵坊主さんと密接な繋がりがある（？）半家駅があるので、何とか維持出来るようにハゲ増したいと思います。
余談ですが、半家駅には、訪れた観光客用に、ハゲヅラ（ドリフで加藤茶さんが被っていたようなヤツ）が常備されているという事ですが、本当でしょうか？
観光列車「伊予灘ものがたり」が走る風光明媚な路線であり、青春18切符ポスターで有名になった下灘駅がある予讃線の海線区間ですが、やはり人口希薄な地域を走る路線なので、厳しいですね。
下灘駅自体はそれなりに賑わっているようですが、クルマやバイクで来て、海と夕日をバックに撮影して帰る方が多いようなので、予讃線の収益改善にはあまり繋がっていない印象を受けます。
鐵坊主さんのおっしゃるように、「伊予灘ものがたり」は別の路線で走らせても問題ないので、「伊予灘ものがたり」が走っているから、予讃線の海線区間が安泰という事は無いと思います。
牟岐線は、とにかく時間がかかり過ぎますね。
この牟岐線が無くなると、DMVが走る事で有名な阿佐海岸鉄道へのアプローチ路線を失う事になるので、何とか維持して欲しいですが、とにかく徳島駅まで時間がかかり過ぎるのを何とかしないと厳しいと思います。
JR九州は、意外に少ない印象ですが、あらためて考えると、存廃問題になりそうな路線が被災して不通になっていたりするので、見た目だけ少ないだけなんでしょうね。
JR九州で一番危ういのが、やはり筑豊本線の原田線です。
筑豊本線の他の部分が、篠栗線と共に、福北ゆたか線として電化されて、博多駅への近郊路線として整備されているのに、桂川ー原田間は、非電化のままで取り残されました。
同じ筑豊本線の若松線は、蓄電池車のBEC819系が投入されましたが、原田線は旧来のままです。
かつては、ブルートレイン「あかつき」も走った路線ですが、原田線だけ廃止されても仕方ないような気がします。
JR最南端駅の西大山駅のある指宿枕崎線は、以前に鐵坊主さんの動画にもなりましたね。
そのJR最南端の西大山駅も、クルマで来て写真だけ撮影して帰る方が多いようなので、西大山駅の存在が指宿枕崎線の利用増に繋がっているとは言えません。
枕崎市から鹿児島市方面へは、指宿枕崎線を使うと、かなりの遠回りになるので、枕崎市から鹿児島市方面の需要を殆ど取り込めていないのが現状なので、観光列車ぐらいしか無さそうですね。
吉都線は、肥薩線の動向次第では、何らかの影響かあるかもしれません。

[@malvby3171]

以前、四国新幹線と東九州新幹線を豊予海峡で繋げる案が紹介されてましたが、いっそ四国の経営をJR九州にさせたらどうなるんだろうと考えた事があります（四国の皆さんスイマセン🙏）。鐵坊主さんはどう思われますでしょうか？
そういうオレも今回取り上げられた日南線沿線の串間市在住なので、車に乗っているとはいえ、空気輸送状態を見かける度に多少心配になりますねー👍

[@1412kidmagic]

九州は肥薩線や指宿枕崎線もじゃないかな。筑肥線の非電化区間（地下鉄空港線と直通していない山本駅〜伊万里駅間）も何のために残しているのか分からないレベルで酷い。
JRに限らない場合、四国では土佐くろしお鉄道の宿毛線も危ないような気がする。一応、特急が乗り入れているとはいえ、中村線でさえ特定地方交通線として分離させられた路線なのに、そのさらに末端となるとしんどい。阿佐海岸鉄道もDMVの導入が話題になったけど、「鉄道路線」としての今後を考えると……。

[@isotetu_train]

予土線は北宇和島〜近永はすぐにはなくならないと思うけど…()

[@korokani]

白板に簡単なマップがあったらわかりやすいなぁ

[@pinksaturns]

九州四国は台風が毎年何個か上陸するので、会社の本音は災害待ちじゃないですかね。代行バスが空いているという実績が強力な説得材料になりますから。あとは県が福島や熊本並みの行動をするか次第。

[@kakakakassun]

暇side制作お疲れ様でござい〼🫡
丁度これをアップされる前に福岡県知事さんも物申されましたね😅
大牟田市長さん達も含めて、近郊輸送量の回復や快適性の向上を願うのも内部補助の絡みで出てくる歪みなんでしょうか🤔
各地域での課題と取り扱いのバランスに苦労されているようですね😮

[@shuttle44]

ＪＲ四国よりＪＲ九州の方が先行き不安に感じます…
鉄道設備のメンテナンス状態があまりにも悪すぎます。福岡近郊ですら雑草だらけ噴泥だらけの線路状態を見ると、福岡都市圏を含めて鉄道事業は要らないとすら思っているのでは？という印象ですね。

[@musashino_103hi]

JR四国、JR九州共に、末端区間の路線は存廃の対象になってしまうでしょうね。
バス転換してもやっていける区間もありますしね。

[@user-jh9tw2om6q]

まあ、内部補助なんてどこの会社でもあることだけどね。

[@清水ひろゆき-s6u]

JR九州も四国も国というか財務省的には個々の路線などどうでもよく、既に精算モードじゃないかな？
精算の上、新幹線の美味しいところだけJR西が買って後は欲しいところに売却だと思う。
担い手がいなけりゃそのまま廃線でつながりが切れれば貨物もお陀仏でもいいや…と考えてそう。
実際社員が減れば別に潰してもいいんだし。

[@moguro1121]

筑肥線（唐津～伊万里）が廃止になる
→納得。利用者少ない。伊万里市は市内の南北の道路交通改善のために伊万里駅をJRとMR（松浦鉄道）の線路を東西に分断したけど、それで批判されることがある。
筑肥線が廃止されれば、伊万里駅の線路を東西に分断した痕跡が消えて批判されなくなるから必ずしも筑肥線廃止に反対ではない。

[@上原孝司]

輸送密度1000人未満の路線は、バス輸送か乗り合いタクシーなどの代替交通機関の整備の上、廃止するべき😵JR九州は上場会社だし、JR四国も国に支援があるとはいえ赤字垂れ流しではたまらない😵地方は、車社会なのだから自治体の支援が得られない所は廃止するべき😃

[@na-jm1wp]

紀淡海峡で南海フェリーを青函みたいに列車を載せて航送すると直通列車になるんじゃない？四国内はスーパー特急方式で・・・。意味ないけどｗ

[@Cypher-stm]

四国はまだしも、九州は毎年の様に集中豪雨だの台風だので長期不通路線が出てきてしまうのがねぇ...
久大本線は「湯布院」という全国的観光地のパワーで復旧に漕ぎ着けられたとしても、南九州のローカル線は厳しいよなぁ
正直、肥薩線と吉都線は「死なば諸共」で一緒に廃線になりそう。くま川鉄道が完全に浮くけど人吉ICを経由する高速バスで熊本/宮崎への足は確保できる
日南線も毎年毎年被災だと後々が厳しくなる。志布志は関西からの長距離フェリーの発着地とは言え、日南線で宮崎へ出るよりバスで隼人/霧島の人が多そう

[@shingo19660720]

青色JRは四国新幹線のルートみたいなかたちでしか路線残らない雰囲気なのかな。多少ヒゲ生えた感じで。DMVは目新しさの時期過ぎたら、しんどいですね。
採算部門の稼ぎ持ってかれてモチベ落ちるんじゃってのは30年前から聞きましたね。総合電機メーカーの子分にいたとき本社の社員が言ってました。自分とこ傾いたときの保険にはなるけどって。
赤色JRも、削るとこないってのは分かります。評判悪くなるといっても、申し訳ないですが無くすとこは時間の問題という気が。
地方だと家は見えても、人が住んでるかは分からんですよ。

[@tvm-tv3483]

DMVと類似しますが
神戸には
水陸両用バスが
走っています。
だからと云って
うまく説明も出来ません。
DMVが　和田岬線を走って
２国で　現在休館中の
須磨海浜公園、花鳥園、有馬温泉と周遊ルートでも開拓されるなんて
妄想に浸ってみました。
DMVが神鉄にと
思っても
初期経費が...

[@健司高濱]

和田岬線の１０３系は、今度のダイア改正で引退です。
最終列車のダイアは、非公表だそうです。

[@tvm-tv3483]

@@健司高濱 引退ですか。
国鉄車両の元気な奴でした。
寂しくなりますね。

[@健司高濱]

@@tvm-tv3483 ２７日にＪＲ西日本が、ニュースリリースを出しました。
それによると３月１８日の９時４０頃から引退の為の列車の発車セレモニー(これは、最終列車ではないそうです。)を予定しているそうです。
土曜日なので特別ダイアの運行で何本か運行する様です。
川崎の車両工場の様子をブログに、上げている方によると１０３系の方向幕が、破れたままになっている様です。
尚、記念グッズを３月８日までだっと思いますが、発売するそうです。

[@tvm-tv3483]

@@健司高濱 さま
わざわざ
有難う御座います。
記念グッズですか...
いいなぁ。
今度の土日で
売り切れそうですね。
方向幕が
破れたままというのも
JR西日本らしいですね。
ラストランも
撮り鉄の
皆さんで
ごった返すんでしょうね。
よし、後でプレスリリース
読んでみよう。
有難う御座いました。

[@tvm-tv3483]

@@健司高濱 さま
リリース　スキャンしました。
言葉悪いですが
遠い将来　鉄道ファンを
一般から隔離するため
良く云えば
ファンサービスのため
阪神競馬場のような
F1　鈴鹿サーキットのような
広大な敷地に
線路引いて
セレモニーみたいな場所が
必要かもね。
その場所に行くために
遠路　交通費　宿泊費払って
私鉄も協賛して
やると
面白いかもね。
分散すると
維持費に回って
単価が上がるので
（アンパンマンミュージアムみたいに分散しても　
投資した分　回収出来れば良いが）
（現実は厳しいと思う。）
美術館みたいな使い方に
なるのかな。
週末ごとに開催しても
年５２社は持ち回れますし...
と　妄想します
相当JR西日本は
撮り鉄　乗り鉄　に
警戒されているようですね。

[@GIANT-u1q]

流石に幹線廃止は勘弁してほしい。輪行行動範囲が狭くなる。高速バスじゃ輪行できんし、中間点は飛ばされて途中下車できねえ…
高速バスは言ってみれば、遅くして安くした新幹線のぞみ号だし。

[@ナックル星人]

どちらも厳しいと思います
在来線の収益もかなり悪いです。