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現役でDR30スカイライン前期2ドアターボに乗っています。グループAで勝てなかったのには国内で選手権が始まった85年当時すでにモデル末期であり、翌86年、87年を販売終了モデルで戦わなければならなかったこと、日産本体も販売終了したモデルのためにわざわざレース用のパーツを開発しなかったこと、FJ20は旧プリンス系のエンジンであること、またAE86と違って事実上国内専用車だったことがあります。でもそんなことよりも「名ばかりの・・・」で苦汁を味わった当時のファンにとって、整備性や搭載性、静粛性、経済性を無視しひたすらハイパワーを求めて、子孫も残さず一代限りで消えていったFJ20とそれを搭載したDR30がたまらなくかっこいいのです。
何処がカッコいいか分かりませんが、後継も残せないという事は、大失敗作との理解が正しいですね？
@@ゴン太-v4w違う 無知故の傲慢もここまで来ると怒りすら沸かない…簡単に言うと最初から旧態化したL型からRB開発までのつなぎとして急遽１代限りで作ったのがFJ20むしろ1代限りの繋ぎ故にレース用としてコスト度外視のカリカリ高性能エンジンとして作られたからこの時代のこのクラスとしてはかなり素性が良い。繋ぎとして1代限りのエンジンとしてはむしろ大成功作よ。
@@ゴン太-v4w 栄枯盛衰が常の世の中で、時代の徒花として消えていった存在に美学なりロマンなりを感じる人は一定数いるわけよ。「わびさび」なんて学校の授業ですら出てくる言葉であって、そんなことも忘れて人の主観に自分の主観をぶつけるのはどうなんだ？何にカッコよさを感じるなんてコメ主の自由だし、そこにアンタの価値観なんてどうでもいいだわ。
鉄仮面顔にしたせいで冷却風面積が取れず、かつインタークーラーを最前面に持ってきていない市販状態だったから、ツインカムターボのポテンシャルを活かせず終いだった。AE86はデビュー当初、9000rpmリミットで走らせると耐久性に難がある事がスパ参戦の成果で判っていた。2T-Gより性能低下がモデル最後迄振り回されてしまった（素直に151Eの量産モディファイ化した方が有り難かった）
この時代、欧州車勢はM3やシエラコスワース、190-2.3、など見かけ普通のセダンがすごい活躍を見せましたね。因みに、240は「フライングブロック」ではなく「フライングブリック 空飛ぶレンガ」と呼ばれていましたね。しばらくのちにはTWRが850のエステートモデルでBTCCに参戦し、これまた予想外の大活躍だったことを思い出しました。
そもそもシルエットは710ターボバイオレットから続く系譜で、元はマカオのギアレース用に作ったシルビア/ガゼールのGr.5マシンの設計流用だからLZ20Bで当たり前。FJはブロックの強度重視で大きく重くしすぎてしまったから、モータースポーツでは全然戦闘力が無かった。何しろF3マシンをクレーンで吊ると、エンジンが重すぎて大きく後ろ下がりになったという話があるくらいだ。この時期の日産のレース向けとされるエンジンは、どれも設計思想が古すぎて使い物にならず、現場に多大な苦労を強いたという。
LZを積むことになった経緯は長谷見昌弘さんがハイパーレブの日産スカイラインNo.3中の記事を参照してください。語っています。
星野さんがカート王者の佐野一志さん載せたけど泣かず飛ばずで終わったよね‼️😅😅😅
やはりベース車の素性が成績に直結するグループＡは見ても楽しい。また、数シーズンだけとは言えこうした車を相手に非力なスタリオンで善戦した中谷選手やラリーアートの関係者には畏敬の念を抱かずにはいられない。
DR30が自分にとっては一番「らしい」スカイラインです。
昔､DR30鉄仮面RS-XターボCに乗ってました😆グループAで活躍出来なかったのは残念ですが、その反省からR32 GT-R無双に繋がったのなら少しは報われたと思います😌市販車自体は運転するのが楽しくて飽きが無い車でした😊また機会があれば運転したいですね😉
グループAの時代に入ってからGTマシンの安全性が急激に進化しましたよね。それまではパワーの追求が最優先でドライバーがどれだけ訴えても安全性は、二の次だったような気がしました。300キロオーバーでクラッシュしても、今の車両ならドライバーは大怪我は余りしないようになりましたよぬ。
4:30~の世界初のインタークーラーターボエンジンは、84年2月に登場したR30型スカイラインRS-TURBO C(FJ20ET IC)の一年前に当たる(RSにターボモデルが追加されたのと同時期)83年2月にマイナーチェンジしたMZ10型初代トヨタソアラturboに搭載された水冷式インタークーラーターボのM-TEU(I/C)エンジンですね。尚先代モデルでスカイラインを挑発したトヨタセリカにはこのエンジンが登場する(スカイラインRSにターボが追加される)半年前の82年8月には2バルブながらDOHC(ツインカム)とターボを組み合わせた3T-GTEUエンジンを搭載したGT-T TWINCAMturboと6気筒モデルのXXに6気筒4バルブDOHCである1G-GEUを搭載したGT TWINCAM24が追加され、半年後(RS-TURBOにインタークーラーが搭載される半年前)の83年8月にはセリカXXにもこのM-TEU(I/C)エンジンに換装されました。
ＦＪエンジンはシルビアの２４０ＲＳ用のＦＪ２４だけは別物、特別なエンジンだったらしいけどね。エンジン搭載位置が異常に前に寄ってたり、シフトストロークが長すぎてトラックみたいとか、色々本気で走るには疑問の多い車だった。カタログ数値ばかりの車だったということ。シルエットのLZ２０エンジンだけど、Ｌ型は６気筒と４気筒があって、そのうちの４気筒をＤＯＨＣ化とターボ化して使っていた。
ＬＺ20は、輸出用ダットサントラックに積んでた,Ｌ20(4気筒)がベースですね。プラグ交換するのに、カムシャフトを外さないとアプローチ出来ないほど、整備性の悪いエンジンだと効きました。バルブ挟み角を優先した賜物？です。
1986年のインターTECでは、もう一台注目されてたマシンがありましたそれはTWRジャガーXJ-Sトム・ウォ－キンショー御大自らハンドルを握ってました5.3V12エンジンで巨体ながら速かったんですよしかし当時TWRはマシンをローバー3500に変更してましたでも富士のストレートが長いので、XJ-Sを持ち出したらしいです
未だに大好きな車のひとつだしターボRSに乗っていたけど、憶えている限り、曲がらないし低回転は死んでるしボディもヘロヘロだった・・たしかにこれでレースしても遅いのは納得。ただ、あのスタイリングとFJ20ETの猛烈にトルク変動の大きい出力特性による強烈な加速感は忘れられない。
R30は全体的に安く買えて楽しめる車だったけどDR30だけは前期型のNA以外値段が下がらなかったなあ。後期ターボは高値安定のままプレミア価格に。良かった点は他のR30（ライトバンですら）に簡単にFJ20に乗せ換えできた事。NA版ならエンジン＋トランスミッションだけなら解体屋で手に入りやすかったからとても遊べた（でもインナーシムのタペット調整には苦労した）4気筒だから手持ちでブロック単体を内燃機屋に持って行けたが6気筒だったら無理だった。LZエンジンはレース専用でエンジンも部品も手に入らなかった記憶がある。この時代の日本車はボディ剛性もベンツ、BMW、ボルボとは圧倒的な差があったからな。そしてBNR32は当時の日産技報にも書いてあるようにまずグループAで勝てる車を作ってそれをレギュレーションに合わせて市販車にすると言う作り方をしたから無双してグループA自体が無くなる事にｗ
Ｒ30シルエットフォーミュラーを生で見て感動した思い出があれはマジでカッコイイと思いますＲ32のグループAは市販車ベースのボディーなので・・・
ありがとう！！大変面白い内容でした。私も30年以上前にターボC乗っていました。FJエンジンは2400CCのシルビアだったかガゼールだったかがラリーでそれなりに活躍していた記憶があります。総合的に見て、やっぱり長谷見さんや星野さんは凄い人です。個人的にはトミカは神！リーボック、カルソニック・・・懐かしい。
NISSAN240RSですね。WRCグループBに照準を合わせて開発されたマシン搭載されたFJ24ガワは似ているが中身は全くの別物(OSさんだったかな？FJ24キットもあったような)ボディもS110シルビア/ガゼールと同体ですし
240RSがシルビア＆ガゼールベースなのは、この2車が元々、二代目バイオレットベースだったから、色々と流用しやすかったのかも……バイオレット全盛期に、シルビアも何度かラリーに出てましたよね。🤔
当時のインターテック初年度でボルボのレース車両の造り方みて日本のチーム関係者はかなり衝撃を覚えた事でしょうね。ベース車両事態がレースに参戦する事前提で造られてましたね。後にグループA参戦の為のベース車両を追加生産販売が日本でも標準化しましたけど。
同感です。ジャガーやボルボ、シェラなど、スカイラインの相手は、もう一クラス上位の車種でしたから、R32 が出るまでは外車勢に苦労した印象です。
スカイラインRSターボ（前期型）が出たのが83年だから、その頃は日産も、グループAのツーリングカーレースが日本でもメジャーになるなんて考えてなかったんじゃない？🤔
R31GTS-RやR32GT-Rと比べたら芳しくない成績だったけど、鈴木亜久里は後年「僕はスカイラインで速くなった」と言ってるくらいだから、黒歴史とかいうのはやめてほしいな。
鈴木亜久里→トヨタ、日産、ホンダのクルマで活躍。F3000とF1ではヤマハエンジンのマシンにも乗ってましたね!!👍
ボルボ240T…その圧倒的ボディ剛性による格闘戦（物理）で優勝をもぎ取ったと言う…
ドライバーはF1レーサー。
FJエンジンはバルブのハサミ角が狭すぎ（ペントルーフの角度があり過ぎ）てヘッド高さも高くモタスポには向かなかったね。その点LZは市販を考えない（L型のDOHC4バルブ化）仕様だったからバルブのハサミ角が広くて燃焼室容積も小さくてヘッド幅も狭いからモタスポに向いていた良いエンジンでした。GrAに関しては日本には税制で5ナンバー枠があって2000ｃｃ縛りがあったから不利でしたね。その後のＲ３１も勝てなかったしＲ３２が出る迄は2000ｃｃ縛りでは何ともし難かったですね。
高性能Egが欲しいと言ったら、上層部から予算がないと言われ、そこらに落ちてたH20をベースにFJ作ったって櫻井さん言ってた。当時4DrでTiテールにして乗ってました。
当時、日産は労使紛争が激しかったから、それに巻き込まれないようにH20の生産施設を最大限流用するというカモフラージュも行われている。当時の自動車労連(日産労組)は、雇用を守るためにロボットの導入に反対するなんてことをやっていたからね。もっともこの労使紛争は、実は社長の石原俊と労組の塩路一郎の権力闘争だったわけだけど、これがあったお陰で80年代前半の日産はいろいろ近代化に失敗し、その巻き返しで901運動が起こることになる。
@@司裕次郎 司さん、ご教示ありがとうございます。当時の日産は組合が強かったですよね。その後石原さんの葬儀に黒のSRで乗りつけた逸話って塩地さんじゃなかったでしたっけ。
元DR30オーナーとして、スカイラインスーパーシルエットにFJ20ETが載っていなかったのは知っていたけど、理由や裏話は知らなかったな。190PSのDR30から150PSのHP10に乗り換えたけど、俺はSR20DEのプリメーラの方が合っていた気がする。ドッカンターボは面白かったけど、素人には扱いにくかった。
鉄仮面に乗っているので、紹介されているだけで嬉しくなります。
元々FJってタクシー用のH20の魔改造版でかつ純正のR30って最後のボールナットステア(R31以降はラック&ピニオン)だったからなぁ…エンジンではクランクの耐応力が圧倒的に足りず(ブロックは700psでも耐えられるほどムチャクチャ丈夫らしい)ドッカンターボの200ps超え車としてはステアリングの回頭性が悪く(HA誌だったかの筑波アタックで当時まだ日本で走っていた中嶋悟がかなり難儀した記事を見たことがある)当時は430/Y30のパワステ付きラック&ピニオンパーツに変更した人がいるくらいだった。
DR30や240TとM3、190E2.3-16を同列で語られている雰囲気があるが、漏れ的には一世代違う印象だな。例えばBMWだったらM6の画像を使って欲しいと思う。それにしてもエッゲンバーガーやTWRは「レース屋」っぷりが衝撃的だった。AMGやMスポなんかのメーカーワークス系とは違う「野武士」っぽさがイイ。
かなりよかったけど車高を落とすとオイルパンを打ちつけるのが難点だったね。でもどこかのメーカーがアンダーガード付オイルパンを売ってた
R30での反省でR31でエボリューションモデルのGTS-Rを発売したものの、今度は2L 4気筒ターボのフォードコスワースシエラに苦しめられ徹底的にレギュレーションを解析して、元のベース車自体をグループAのレギュレーションに最適化してしまったR32GT-Rが出る事になるのですが流石に他メーカーはベースモデルをわざわざレースのレギュレーションに合わせて作るのは出来ない状態だった為に、グループAを廃止して改造範囲の広いツーリングカー選手権に移行していく事になりますが。
今回も良い動画ありがとうございました！シルエットフォーミュラのエンジンが違うと言っても、最近のGTなんか駆動方式も変わったりしてて市販車とかけはなれてるので、今世代からすると違和感ないかもですね。かつて友達が鉄仮面に乗ってて、FJ20ターボの調子がなかなかよくならず苦労していたのを思い出しますｗ
この後もGT選手権時代でもスカイラインはR33のGTマシーンはFR化、R34の途中でエンジンはVQへって感じでトップカテゴリーは市販車風のカウルを纏う別種の車なのは他社も変わらないんですよねトヨタのGTスープラもエンジンは3S積んでましたし、エンジン型式こそ市販車と同じだったNSXだって排気量は3.4Lに拡大してましたからね
昔、ヤングオートって雑誌にＲ３０スカイラインＲＳシルエットを模した族車が載った事がある、実はそのスカイラインはｔｉベースだったらしいwww
R30GTEX乗ってました、4気筒のRSより自分のL型6気筒の方が好きだった。
スーパーシルエットのレース後半では、LZに代わりFJターボを積んでた記憶が有ります。FJはその後、F2フォーミュラのエンジンとして使われてましたよ。
そうなんですよね。FJがフォーミュラエンジンになった事実を知らない方は多い。そのノウハウは後にSRに活かされたと私は考えています。
Gr5では最後までLZだよ！GrCのスカイラインCでもLZで、ミッドシップのターボcでFJにスイッチしたけど最後の数戦だけ。ただ、FJの2.4リッター仕様は優秀だった。240RSは当時既に廃れていたキャブ吸気でありながら、プライベーター向けで250馬力、ワークスで270馬力、キャブでターボ無しである事考えたら優秀！
FJはCカーの方でしたか。FJ24は同じFJと付くものの、別もんのエンジンですね。一時、240RSを買おうかどうか真剣に検討した事が有ります。当時(約10年前)で800万円。今なら幾らになってるんだろう？
FJはF-2じゃ無くF-3だよ。Cカーでも柳田選手が長谷見選手と星野選手がFJ-23搭載している時でもLZ積んていた。最後のレースはエンジントラブルでリタイアだったけど。
@@suzuki2460 投稿してから、「アレッ？F3だったっけ？」と思ってました。やっぱりF3だったんですね。古い話でうろ覚えですいません。
スカイラインでのターボはL型搭載のC210スカイラインジャパン後期型からだよね。先ずはセドリック／グロリアに搭載されたけど、日本初で過給器付きの登録を認める認めない、とか、吸気量がエンジンの燃焼室容積以上に多くなるので税金をどう設定するかなど、陸運局を説得するところから始めたのだった。例えば2000CCのエンジンでブースト0.5なら計算上3000CCになるから税金は「2000CCではなく3000CCとする」などと吟味された。（当時は2000CC以上〜3000CC未満の区切りで¥81500だった）あの時、日産の交渉がなければ、過給器付きエンジン搭載車の税金は最大過給時の吸気量になっていたかもしれない。
日産はスーパーシルエットで市販のターボエンジンの先行開発をやってみたいですね。
日産DR30系スカイラインですね。デザインが好きです。京都の親戚がR30系スカイラインに乗っていたよ。乗り心地良かった。
写真のBMW−M１はグループ４かも。F1の前座でプロカーレースをやってましたね。長坂尚樹の耐久マシンはグループ５だったと思います。
R30は黒／ガンメタのツートンがかっこいい定番の赤黒もいいが
AE86のすごさが実感できる動画でした。
その昔、初めてＤＲ30に乗った時の感想は、「思ってたの違う！！」だった。パワーのわりにハンドルの遊びが大きく・・・だるい、気持ちよくなかったのだよね。このころの車は、ボールナット方式が多かっし、これが普通だったのだろうが・・・その時わし、オールドMiniに乗ってたから、余計にハンドリング性能の悪い直線番長という印象だった
当時はまだラック&ピニオン式は櫻井真一郎式がフリクションが大きくステアリングの手応えが悪いと言う理由で敢えてボールナット式を選んでいたというエピソードがあります。
スカイラインRSターボ、小さい頃からあこがれのクルマです。でも大人になって改めてこのクルマの事を調べると、重心バランスやボディ剛性などの評価が悪く、走り向きではないことを知ってしまいました。それでも持て囃されたのは、数値が全てという風潮もあったかもしれません。ですが、エッジの効いたデザインに誇らしげに光るRS TURBOの文字は、小さい頃からの憧れのマシンであることには変わりません。乗る機会は訪れなさそうですが…。
30は今時の車たちと比べたら性能は低い、でも今も存在感が史上最強なのは間違いないかも
グループA フォードコスワース 2L 4バルブ 4気筒ターボと日産 FJ20ターボとは基本的にコンセプトが違いすぎて勝負にならず、ヨーロッパグループAマシン ADVAN シエラコスワースには全く勝負ならなかった❗しかしR32GTRで日産はリベンジ出来た❗
いい動画をありがとうございます。はじめてのくるまD R 30の前期のNA でした。わたしの運転技術や個体がボロだったことを棚にあげて言うならばあれは基本性能の良くないくるまだったとおもいます。ピラーレス構造のボディーのユルさや、なによりあの重いFJ エンジンの搭載位置などは、理由はもちろんあったでしょうが、なし。だと感じていました。動画内で指摘されていたように、基本性能キャリーオーバーして、競技車に仕立て直せるくるまではなかった。人生終盤の見えるなか、(あがりのクルマ)として、Ｒ32の4ドアNAを夢にみています。でももっと究極があるとすれば、ＤＲ３０のエンジン搭載位置を変えたりしている方に畏敬の念を禁じ得ませんし、S１２シルビアＲS前期クーペ(FJの搭載位置がＤＲ３０よりよさそう、ラックアンドピニオンの羨ましかった。)インタークーラーつけて外装は後期白シルバーツートン。。。そんな、自己満足の深淵であがっていければなあ。。。と、思う後期中年です。
やはり素性の良さがモロに出ている。R30はシフトレバーの位置の悪さや、ボディ剛性の無さ。頑丈だけど古くさいFJ20エンジン。
フライングブロックじゃなくてフライング"ブリック"空飛ぶ煉瓦ですね。
レースでは耐久性が大事か・・・速い車を作るって難しいことなんですね。
130Zがラック式でR30がボール式の理由が分かりました。同じ6発でもハンドルの反応が違いました。ボール式の遊びは調整で修正してました。
ドライバーの 長谷見さんも後の会見でやはり遅れました…………なんて苦しい話しをしていましたね😂
AE86とスカイラインが同じ舞台に立って戦っていたとは…AE86のレース活動についてもちょっと聞いてみたくなりましたね
この頃に､土屋圭一さんがAE86を駆って、高速ドリフト走行をくり出し、｢ドリキン｣の称号を得た。
違いますよ！スカイラインとカローラが同じレースを走っていたと言っても、クラス分けで今でいうGT500とGT３００位の違いがあり、ガチ勝負でカローラがスカイラインに勝っていた訳ではありません。あくまでスカイラインのライバルはジャガーやシェラ、ボルボ等が相手で、カローラの相手はBMW-M3やシビックでした。この動画の言い回しが少し変なので誤解される方は出ますよね。
@@でんじろう-z9p いや、普通にガチにハチロクがスカイラインに勝ってたから。
@@ヤニカス-z2t 当時からサーキット観戦や雑誌を購入して関心を持っていましたが、そうした話に遭遇した事はありませんでしたが・・・何か偶々トラブルを抱えて或るレースでそうなったという事は考えられますが、常にガチでハチロクがスカイラインに勝っていたのでしょうか？何処かに年間（シーズン）リザルトとか有れば教えて頂きたいです。
DR30は亀スカイライン？あの無駄に四隅角ばらせたスタイルがカッコいい？笑
グループAでは シエラコスワースに対抗するのが厳しかったですね その悔しさが32GTR でリベンジ出来たと思いますノーマルフェンダーに収まるグループAの規則のタイヤだと400馬力がFRだと限界の様でした。
レーシングオンの記事では長谷見さんが32をFRにしたらテクニカルコースでタイムが上がった話をしていた
ほとんど違う設計だけどレース向きの240RSに積まれたFJ24ってエンジンはラリーにでてたよ
懐かしい、前期ターボの赤黒に乗ってました。この頃のクルマは自分たちで手を入れる許容力がありましたね。TO4Sタービンにレビックの追加を組んだりしてガレージチューニングを楽しんでいました。ストリートゼロ四や、湾岸爆走とか(^_^)v
西部警察のスーパーマシンのイメージ。
fjエンジンはスカイラインに合わせて作った訳じゃ無い流用品だったから2l4気筒としてはデカ過ぎるのでモータースポーツ用には向かなかったグループ5の規定では車両と同じメーカーだったら何を使っても良かったからアメリカでzに載せた様にプレジデントのv8を使った方が安定して強かったかもしれない
シルエットフォーミュラは三兄弟の中では910ブルーバードが好きだった
2年前1000台のフェアレディZが富士スピードウェイに集まったオールフェアレディーに参加した帰りの東名高速で偶然横に並んだR30鉄仮面あまりの美しさにその日見た車で１番美しいと思った全てのフェアレディZごめんなさいスカイラインが最強でした矛盾してますが最新のフェアレディZが欲しくってV36スカイラインを手放す事にしましたとりあえず、借金をバンバン返済して最大の借金してフェアレディZ買うことにします
子ども（つーても既に小学生高学年〜中学の時）のころ憧れた車。上履きに4VALVEDOHCRS-TURBOとマジックで書いたものだ!「今、スカイラインを追うものは誰か？」って煽り返して鏡文字のターボエンブレムもあった。グランツーリスモ2で収録されていて、80年代スポーツカーレースの景品にシルエットフォーミュラ2色がある
ＲＳターボ、ＲＳと乗り継ぎましたよ高回転まで付いて来るエンジンターボ無しの方が楽しかった
マイナーチェンジのフロントの形状が変更グリルレスになり ラジエターの移動ができないグループAでは冷却に問題が起こりパワーダウンに悩まされました。 グループ5の時はラジエターを左右後輪の前に振り分けて設置してありました。
鉄仮面と70スープラのターボAメッチャ好き！もっと早く生まれて、その当時に免許とお金があればなぁ･･･。
全日本が始まった時期が悪かった、85年は既に31型の開発がほぼ終了していた事、追加公認の解釈の違い、元々ＣＡまでの繋ぎで出したエンジン、後にターボ、インタークーラーの大型化だけで勝てた車と長谷見さんがおっしゃってました。 グループaレベルのチューニングなら耐久性は問題なかったブロック。
ＤＲ３０は「出だしが遅く、曲がらない、停まらない」でした。しかし、ソコがまた面白く刺激的でも有るのですよ。序に錆びやすくてシャーシーの剛性も弱かった。更に電装関係の故障も多く維持は大変でしたね。Ｓ１５シルビアのオープンモデルを購入した時に乗り比べて愕然とした事は今でも鮮明に覚えています。全てが負けていて何とも言えない心境でした。それでも一番好みのモデルです。
大昔、R30の中古を物色してたけど当時としてもありえんくらいに錆の回ってる個体ばかりで諦めたの思い出した。
北野元さんは此のモデルの四気筒バージョンはバランス良くて乗り易かったと絶賛していたよ！😆
スカイラインシルエットは南アフリカのキャラミーにレース参戦してますね❗結果はリタイアでした。
私はターボCではなくIC無しをベースに500万かけて400psへ。L6発ターボより立ち上がり早くパンチ力抜群になりました。フロントヘビーも無いし西日本でも５位までいったが予算もバブルも弾けたw クラス変えてGTR32を大人しく(300psオーバー)乗ってた。
RSターボ羽グリル190psが出てすぐ乗った、半年後にインタークーラーターボが出て激怒。今思えば、ドアンダー、強リバースステア、スカスカ低回転ドッカンターボ、乗り難い車だったが、逆に。上手くはなった
んー、スケバン刑事すか？ポールニューマン、懐かしいですね!栄光のル・マンですなあ！R30は重いボディーでしたが、恰好良かったですね!西部警察にRSでてましたね。トミカスカイライン大好きです!あれ、由良拓也さんが、ダバダバ言いながら違いの解るデザインしてたんですよね！資金繰りが大変でスカイライン愛好家にグッズを売って、参戦してたらしいですね！仲間が鉄仮面乗ってましたが、重い!敢えてグレードの低いL20買って、L28改3.1載せてゼロヨン仕様の知り合いの人もいましたね。今でも大好きな車です!
シルエットフォーミュラのDR30はFJでは無く、LZでしたネ⁉️耐久性、ポテンシャル共にFJより上でしたネ😊
インターTECでは、日本車は絶対に勝てないと言われた時代がありましたネ。そんな苦難な時代があったからこそ、R32GT-Rはそのジンクスを打ち破ったのでしょう！現在のスーパーTECもGT-Rが優位みたいですネ。ガンバレ・ニッサン！
ニューマンスカイラインは買ったわ、西部警察世代なんで……でも重かったなぁ〜走り出したら速かったんだけど燃費も5.8km/Lだったし
たしか耐久レース用にシルエットフォーミュラーをベースにしたキャラミ仕様のスカイラインがあったなぁ……結局勝てなかったらしいけど。
アオシマさんの西部警察パッケージのR30の1、2、3号車、ボディーの金型が全部違うんですよね〜w
あれはマシンRSやRS3はニュートレンドシリーズが元ですよ130Zもシリーズに有りそれは大門Zに改修されました。RS1と2は新規に起こされたものです。
この当時LY または LZ というエンジンだったはず
雨の日に、グループAの土屋アドバンAE86に抜かれてなかったっけ？
市販は直線番長だしコーナーは面白いけどそんなに速くない、曲がってたらフレームがよれる感じするし、icターボもグロスで205psだから実質180psくらいだし…シルエットは鋼管フレームの別物エンジンだし全然別の車…でもFJターボはセブンスのRB20ターボより刺激的🗿
どうせならボルボ２４０Ｔをゆっくり解説してほしい。リアルタイムでテレビ中継みてたけど、全車２LAPされた時にはさすがに乾いた草が生えまくりましたっけ。まあ当時の国産車はボディもエンジンもサスペンションも世界相手に戦うには貧弱貧弱ぅ～だったような気がします。
ありがとうございます。前向きに検討します！
86（4A-G)がスカイラインに勝つとかロマンじゃねぇか！
そうだよ、この頃に土屋圭一さんが、AE86を駆って、スカイラインとかのライバルを、ドリフト走行でブッチギッタ事で、｢ドリキン｣の称号を得たのよ。(￣∇￣*)ゞ
動画の言い回しのせいで何か誤解されてる方が多いですけど。今のGT500とGT300位の性能差がありますから、カローラがスカイラインにガチな勝負で勝っていた訳では無く、あくまでスカイラインの相手はジャガーやボルボ、シェラといったところであり、カローラの相手はBMW-M3やシビックでした。全クラス同時の混相レースなので勿論、スカイラインにトラブルが出ればカローラが上位に来る事はあったでしょうけど、基本的にはそういう事です。
DR30を紹介するなら、桜井さんが書き上げた「戦場ヶ原の稲妻」も取り入れて欲しかったなぁ・・・尺が思い切り伸びるけどｗ厳密にいうとDR30じゃなくてHR30なんだけどね(笑)DR30のお手軽ハッタリチューンだと、エアクリのノズル取っ払ってマフラー交換して上手くいけば太い吸排気音になる・・・と思う😅
まだ日産でプリンスが他所様の頃ですよね。LZも結局FJに代わってCカーにも使われたんだけどプリンス系は嫌われてましたよね。時すでに遅しでアメリカからVGレース様を買う羽目になるんですよね。そしてNISMOが生まれる。グループAでは兎に角馬力が足りなかったね。タービン小さいしケンメリから変わらぬシャーシは幅が足りなくて規定のタイヤが履けなかった。
オイルショックと排ガス規制のダブルパンチをターボで乗り切ろうとしたんだな。各車種ターボ、US110もFJ20搭載するんだよね。6代目でサーフィンライン捨てちゃったもんな。
史上最強のスカイライン→1年後インタークーラー付き205馬力マイチェンだし鉄仮面で許されてるところもあるけど、これ結構叩かれてなかったかなぁ…名車ではあるけど、行き当たりばったりでハリボテで、6代目R31に変わってホッとしたのも確かなんだよな。GTS-Rはまだ引き摺ってたけど😅
ボルボ、シェラーに歯が立たなかった❗国産車輌。後にGT-Rが復活する
シルエットカーと市販車の共通点は、、、フロントガラスくらいか？
当時のレギュレーションで、ドアパネルとフロントガラスから上はベース車の部品を使わないといけない規定だったはず
とは言えFJ20はS20の技師が開発に加担した珠玉のEGだと餓鬼心を燃やしたモノですσ(-_-;)
西部警察🚓
最初に買った車がこれだったな。４気筒のＦＪ２０は振動が凄くてレースでは思うようにパワー出せなかったと思う。車としてはＶ６積んだセドリックの方が断然よかったｗ青春の思い出、もはや日産車に乗ることは無いでしょう。
４気筒だったからGTRを名のらずにRSを名乗ったと聞きました。( ﾟ□ﾟ)💨
素人コメントですが、LZ20Bをデチューンして搭載出来なかったのかな？ルーカス製インジェクションとかコストの問題かな？
R31飛ばしてますね。R31の方が黒歴史かと…😑🐶💦
そうですよね。R31はもっと苦戦したらしいですね。昔どこかの記事で見ましたが、R31のグループAの後半では、R32に搭載するアテーサを試験的に導入してたとか。
@@永岡良章-w1s それ、聞いた事があります。私は思うんですが、R31の最大の失敗は、『2Lエンジンを6気筒にした事』であると。どんなエンジンでも言える事ですが、『1気筒あたり最低500ccは必要』であるかと。2000 ÷ 6 ＝ 約333cc では、『絶対的にトルクが不足する』という事です。だから、R32−GTRは、『1気筒あたり100ccを追加して2.6Lにした』のかと。R32−GTRは、1気筒あたり500ccには到達していませんが、433ccでも、トルクが足りるようになったのでしょう。私は以前、Z31の300ZXに乗っていましたが、VG30ETも、V6 3000 の1気筒あたり500ccでした。ノーマル状態でも、RB20のturboチューンに峠で抜かれた事はありませんでしたし、その差はトルク差であり、トルクの重要性を実感しました。当時を振り返ると、『GTS−R』を見て、『あぁ、日産やっぱ好きだわ‼️』と思いました。『GTR』という冠名を傷つけないという、日産開発者の心意気が、ね。しかし、残念だったのは、ケンメリGTRが僅か197台しか生産されなかった事実を無視して、R32 GTRが大量生産された事です。平成元年、初めて峠でR32 GTRを運転していたドライバーを見た時、年配のオジサンであったのを知り、私は嬉しくなった。『あぁ、このオジサンはかつて、ハコスカGTRが高くて買えなくて、やっとこの歳になって夢を叶えたんだな』そう感じたからです。数年して、街を歩いていて石を投げれば必ずGTRに当たるくらい、GTRが大量生産された。R31時代の負債を解消したいという、その気持ちはわかりますが、GTRという冠名に付けた傷は、深いものになったと私は思います。今でも日産は好きですが、あの事だけは今でも許せないのです。長文失礼。🇯🇵🌸
@@鬼心仏心 そこは市販車ですから、市販エンジンをレース使用前提で開発するって中々難しいですからねしかも、当時の日産上層部は大排気量多気筒エンジンはV6を主力と考えていたので新型直6開発は後回しにされてましたし、その間にライバルのトヨタは売れ筋の2リットルに特化した1Gを投入して新型エンジン売りにしてましたからねだから、R30や初代レパードの販売サイドからの要望は、新型直列6気筒エンジンを早くでしたから
@@thelaughingman5052 まぁ、LからVに移行する時も、色々問題がありましたからね。谷田部でZ31が初めて300kmを記録した時も、ファイナルギアを無理矢理大きくして出したようですし。他社に比べて先陣を切って開発していった日産には辛いものがあったと察します。2Lを6気筒にした事で、高回転域の燃焼効率等のDATAが取れた事は、後のRB26に活かされたと思いますしね。ただ、市場に出るエンジンとしては、1Gを含めて、2Lの直列6気筒エンジンはユーザー視点からしてトルク不足な最悪のエンジンであったと言えます。セラミックturboで誤魔化しされても、実際の性能には反映されなかったと。RB20のエンジン以降、直列6気筒のエンジンが他社を含めて全て2.5Lになった事を見れば、私が言っている事は理解出来るかと。2Lエンジンなら、4気筒がセオリー。その証拠に、ランエボもインプレッサもSRも、全て4気筒ですからね。2000 ÷ 4 ＝ 500ccそういった意味で、DR30が暗黒時代というのは如何なものかと。何故ならDR30に搭載されていたFJは『2Lの4気筒』でしたからね。私が言いたい事を本当の意味で理解して頂けたら幸いです。
赤/黒ツートンカラーが一番似合う車。
RSは前期型が好きです。購入できれば良かったのだけれど、残念です。FJ20エンジンも新しい設計思想で設計開発していれば、エンジン寿命も短命で終わらなかったと、夢想します。5年とは余りにも短い生涯でした。
トヨタ車より昔からカッコよかった！鉄仮面超カッコイイさすが日産！
プリンス版パルサーの兄弟車ラングレーGT「史上最強のスカイラインの弟か！」のコピーで吹きました。兄が買って後に初めての車になりましたけど。30RSは友人が買ってトランクの内張もなく鉄板剥き出しで暴れた荷物でエクボならぬぽこっとオデキが出来て泣いてました。
下は確かにスッカスカでターボ効きだしたらまぁ速いw尻振れば車体捩れるwフルノーマルで乗ってたけどセル回して火が入り排気音を奏でると心からワクワクするのがTURBO-CなのよwボディサイドのＲＳｰTURBOの文字が大好きだったけど当時はカッコ悪いだのくどいだの言われたけど気にしなかったw好きでそれ貼ってるんだしw自分の中では最高で最強のSKYLINE RSｰTURBOＩ/Cまだメインキーは手元に持ってる。FJ20ETwithＩ/Cは名機っすわ(´・д・｀)
ケンとメリーの愛のスカイラインだから、愛のスカイラインは箱スカじゃなくケンメリだよw
ありがとうございます｡
インタークーラーは７７年あたりの911ターボのが先、初かは不明
ターボまだーー？わろた
愛のスカイラインは4代目のケンメリですよ
シャーシもエンジン素性もダメダメだったからグループAではだめだったってことやねあと重い
首都高トライアル
スタリオン2連勝しか憶えて居ない……
むしろボルボの裏技に興味あるな
現役でDR30スカイライン前期2ドアターボに乗っています。グループAで勝てなかったのには国内で選手権が始まった85年当時すでにモデル末期であり、翌86年、87年を販売終了モデルで戦わなければならなかったこと、日産本体も販売終了したモデルのためにわざわざレース用のパーツを開発しなかったこと、FJ20は旧プリンス系のエンジンであること、またAE86と違って事実上国内専用車だったことがあります。
でもそんなことよりも「名ばかりの・・・」で苦汁を味わった当時のファンにとって、整備性や搭載性、静粛性、経済性を無視しひたすらハイパワーを求めて、子孫も残さず一代限りで消えていったFJ20とそれを搭載したDR30がたまらなくかっこいいのです。
何処がカッコいいか分かりませんが、後継も残せないという事は、大失敗作との理解が正しいですね？
@@ゴン太-v4w違う 無知故の傲慢もここまで来ると怒りすら沸かない…
簡単に言うと最初から旧態化したL型からRB開発までのつなぎとして急遽１代限りで作ったのがFJ20
むしろ1代限りの繋ぎ故にレース用としてコスト度外視のカリカリ高性能エンジンとして作られたからこの時代のこのクラスとしてはかなり素性が良い。
繋ぎとして1代限りのエンジンとしてはむしろ大成功作よ。
@@ゴン太-v4w 栄枯盛衰が常の世の中で、時代の徒花として消えていった存在に美学なりロマンなりを感じる人は一定数いるわけよ。「わびさび」なんて学校の授業ですら出てくる言葉であって、そんなことも忘れて人の主観に自分の主観をぶつけるのはどうなんだ？何にカッコよさを感じるなんてコメ主の自由だし、そこにアンタの価値観なんてどうでもいいだわ。
鉄仮面顔にしたせいで冷却風面積が取れず、かつインタークーラーを最前面に持ってきていない市販状態だったから、ツインカムターボのポテンシャルを活かせず終いだった。
AE86はデビュー当初、9000rpmリミットで走らせると耐久性に難がある事がスパ参戦の成果で判っていた。2T-Gより性能低下がモデル最後迄振り回されてしまった（素直に151Eの量産モディファイ化した方が有り難かった）
この時代、欧州車勢はM3やシエラコスワース、190-2.3、など見かけ普通のセダンがすごい活躍を見せましたね。因みに、240は「フライングブロック」ではなく「フライングブリック 空飛ぶレンガ」と呼ばれていましたね。しばらくのちにはTWRが850のエステートモデルでBTCCに参戦し、これまた予想外の大活躍だったことを思い出しました。
そもそもシルエットは710ターボバイオレットから続く系譜で、元はマカオのギアレース用に作ったシルビア/ガゼールのGr.5マシンの設計流用だからLZ20Bで当たり前。
FJはブロックの強度重視で大きく重くしすぎてしまったから、モータースポーツでは全然戦闘力が無かった。何しろF3マシンをクレーンで吊ると、エンジンが重すぎて大きく後ろ下がりになったという話があるくらいだ。
この時期の日産のレース向けとされるエンジンは、どれも設計思想が古すぎて使い物にならず、現場に多大な苦労を強いたという。
LZを積むことになった経緯は長谷見昌弘さんがハイパーレブの日産スカイラインNo.3中の記事を参照してください。語っています。
星野さんがカート王者の佐野一志さん載せたけど泣かず飛ばずで終わったよね‼️😅😅😅
やはりベース車の素性が成績に直結するグループＡは見ても楽しい。また、数シーズンだけとは言えこうした車を相手に非力なスタリオンで善戦した中谷選手やラリーアートの関係者には畏敬の念を抱かずにはいられない。
DR30が自分にとっては一番「らしい」スカイラインです。
昔､DR30鉄仮面RS-XターボCに乗ってました😆
グループAで活躍出来なかったのは残念ですが、その反省からR32 GT-R無双に繋がったのなら少しは報われたと思います😌
市販車自体は運転するのが楽しくて飽きが無い車でした😊
また機会があれば運転したいですね😉
グループAの時代に入ってからGTマシンの安全性が急激に進化しましたよね。それまではパワーの追求が最優先でドライバーがどれだけ訴えても安全性は、二の次だったような気がしました。300キロオーバーでクラッシュしても、今の車両ならドライバーは大怪我は余りしないようになりましたよぬ。
4:30~の世界初のインタークーラーターボエンジンは、84年2月に登場したR30型スカイラインRS-TURBO C(FJ20ET IC)の一年前に当たる(RSにターボモデルが追加されたのと同時期)83年2月にマイナーチェンジしたMZ10型初代トヨタソアラturboに搭載された水冷式インタークーラーターボのM-TEU(I/C)エンジンですね。尚先代モデルでスカイラインを挑発したトヨタセリカにはこのエンジンが登場する(スカイラインRSにターボが追加される)半年前の82年8月には2バルブながらDOHC(ツインカム)とターボを組み合わせた3T-GTEUエンジンを搭載したGT-T TWINCAMturboと6気筒モデルのXXに6気筒4バルブDOHCである1G-GEUを搭載したGT TWINCAM24が追加され、半年後(RS-TURBOにインタークーラーが搭載される半年前)の83年8月にはセリカXXにもこのM-TEU(I/C)エンジンに換装されました。
ＦＪエンジンはシルビアの２４０ＲＳ用のＦＪ２４だけは別物、特別なエンジンだったらしいけどね。
エンジン搭載位置が異常に前に寄ってたり、シフトストロークが長すぎてトラックみたい
とか、色々本気で走るには疑問の多い車だった。カタログ数値ばかりの車だったということ。
シルエットのLZ２０エンジンだけど、Ｌ型は６気筒と４気筒があって、そのうちの４気筒をＤＯＨＣ化とターボ化して使っていた。
ＬＺ20は、輸出用ダットサントラックに積んでた,Ｌ20(4気筒)がベースですね。
プラグ交換するのに、カムシャフトを外さないとアプローチ出来ないほど、整備性の悪いエンジンだと効きました。
バルブ挟み角を優先した賜物？です。
1986年のインターTECでは、もう一台注目されてたマシンがありました
それはTWRジャガーXJ-S
トム・ウォ－キンショー御大自らハンドルを握ってました
5.3V12エンジンで巨体ながら速かったんですよ
しかし当時TWRはマシンをローバー3500に変更してました
でも富士のストレートが長いので、XJ-Sを持ち出したらしいです
未だに大好きな車のひとつだしターボRSに乗っていたけど、憶えている限り、曲がらないし低回転は死んでるしボディもヘロヘロだった・・
たしかにこれでレースしても遅いのは納得。ただ、あのスタイリングとFJ20ETの猛烈にトルク変動の大きい出力特性による強烈な加速感は忘れられない。
R30は全体的に安く買えて楽しめる車だったけどDR30だけは前期型のNA以外値段が下がらなかったなあ。後期ターボは高値安定のままプレミア価格に。良かった点は他のR30（ライトバンですら）に簡単にFJ20に乗せ換えできた事。NA版ならエンジン＋トランスミッションだけなら解体屋で手に入りやすかったからとても遊べた（でもインナーシムのタペット調整には苦労した）4気筒だから手持ちでブロック単体を内燃機屋に持って行けたが6気筒だったら無理だった。LZエンジンはレース専用でエンジンも部品も手に入らなかった記憶がある。
この時代の日本車はボディ剛性もベンツ、BMW、ボルボとは圧倒的な差があったからな。
そしてBNR32は当時の日産技報にも書いてあるようにまずグループAで勝てる車を作ってそれをレギュレーションに合わせて市販車にすると言う作り方をしたから無双してグループA自体が無くなる事にｗ
Ｒ30シルエットフォーミュラーを生で見て感動した思い出が
あれはマジでカッコイイと思います
Ｒ32のグループAは市販車ベースのボディーなので・・・
ありがとう！！
大変面白い内容でした。
私も30年以上前にターボC乗っていました。
FJエンジンは2400CCのシルビアだったかガゼールだったかが
ラリーでそれなりに活躍していた記憶があります。
総合的に見て、やっぱり長谷見さんや星野さんは凄い人です。
個人的にはトミカは神！
リーボック、カルソニック・・・懐かしい。
NISSAN240RSですね。WRCグループBに照準を合わせて開発されたマシン
搭載されたFJ24ガワは似ているが中身は全くの別物
(OSさんだったかな？FJ24キットもあったような)
ボディもS110シルビア/ガゼールと同体ですし
240RSがシルビア＆ガゼールベースなのは、この2車が元々、二代目バイオレットベースだったから、色々と流用しやすかったのかも……バイオレット全盛期に、シルビアも何度かラリーに出てましたよね。🤔
当時のインターテック初年度でボルボのレース車両の造り方みて日本のチーム関係者は
かなり衝撃を覚えた事でしょうね。
ベース車両事態がレースに参戦する事前提で造られてましたね。
後にグループA参戦の為のベース車両を追加生産販売が日本でも標準化しましたけど。
同感です。ジャガーやボルボ、シェラなど、スカイラインの相手は、もう一クラス上位の車種でしたから、
R32 が出るまでは外車勢に苦労した印象です。
スカイラインRSターボ（前期型）が出たのが83年だから、その頃は日産も、グループAのツーリングカーレースが日本でもメジャーになるなんて考えてなかったんじゃない？🤔
R31GTS-RやR32GT-Rと比べたら芳しくない成績だったけど、鈴木亜久里は後年「僕はスカイラインで速くなった」と言ってるくらいだから、
黒歴史とかいうのはやめてほしいな。
鈴木亜久里→トヨタ、日産、ホンダのクルマで活躍。F3000とF1ではヤマハエンジンのマシンにも乗ってましたね!!👍
ボルボ240T…その圧倒的ボディ剛性による格闘戦（物理）で優勝をもぎ取ったと言う…
ドライバーはF1レーサー。
FJエンジンはバルブのハサミ角が狭すぎ（ペントルーフの角度があり過ぎ）てヘッド高さも高くモタスポには向かなかったね。
その点LZは市販を考えない（L型のDOHC4バルブ化）仕様だったからバルブのハサミ角が広くて燃焼室容積も小さくてヘッド幅も狭いからモタスポに向いていた良いエンジンでした。
GrAに関しては日本には税制で5ナンバー枠があって2000ｃｃ縛りがあったから不利でしたね。
その後のＲ３１も勝てなかったしＲ３２が出る迄は2000ｃｃ縛りでは何ともし難かったですね。
高性能Egが欲しいと言ったら、上層部から予算がないと言われ、そこらに落ちてたH20をベースにFJ作ったって櫻井さん言ってた。当時4DrでTiテールにして乗ってました。
当時、日産は労使紛争が激しかったから、それに巻き込まれないようにH20の生産施設を最大限流用するというカモフラージュも行われている。
当時の自動車労連(日産労組)は、雇用を守るためにロボットの導入に反対するなんてことをやっていたからね。
もっともこの労使紛争は、実は社長の石原俊と労組の塩路一郎の権力闘争だったわけだけど、これがあったお陰で80年代前半の日産はいろいろ近代化に失敗し、その巻き返しで901運動が起こることになる。
@@司裕次郎
司さん、ご教示ありがとうございます。当時の日産は組合が強かったですよね。その後石原さんの葬儀に黒のSRで乗りつけた逸話って塩地さんじゃなかったでしたっけ。
元DR30オーナーとして、スカイラインスーパーシルエットにFJ20ETが載っていなかったのは知っていたけど、理由や裏話は知らなかったな。
190PSのDR30から150PSのHP10に乗り換えたけど、俺はSR20DEのプリメーラの方が合っていた気がする。ドッカンターボは面白かったけど、素人には扱いにくかった。
鉄仮面に乗っているので、紹介されているだけで嬉しくなります。
元々FJってタクシー用のH20の魔改造版でかつ純正のR30って最後のボールナットステア(R31以降はラック&ピニオン)だったからなぁ…エンジンではクランクの耐応力が圧倒的に足りず(ブロックは700psでも耐えられるほどムチャクチャ丈夫らしい)ドッカンターボの200ps超え車としてはステアリングの回頭性が悪く(HA誌だったかの筑波アタックで当時まだ日本で走っていた中嶋悟がかなり難儀した記事を見たことがある)当時は430/Y30のパワステ付きラック&ピニオンパーツに変更した人がいるくらいだった。
DR30や240TとM3、190E2.3-16を同列で語られている雰囲気があるが、漏れ的には一世代違う印象だな。
例えばBMWだったらM6の画像を使って欲しいと思う。
それにしてもエッゲンバーガーやTWRは「レース屋」っぷりが衝撃的だった。
AMGやMスポなんかのメーカーワークス系とは違う「野武士」っぽさがイイ。
かなりよかったけど車高を落とすとオイルパンを打ちつけるのが難点だったね。でもどこかのメーカーがアンダーガード付オイルパンを売ってた
R30での反省でR31でエボリューションモデルのGTS-Rを発売したものの、
今度は2L 4気筒ターボのフォードコスワースシエラに苦しめられ
徹底的にレギュレーションを解析して、元のベース車自体をグループAのレギュレーションに
最適化してしまったR32GT-Rが出る事になるのですが
流石に他メーカーはベースモデルをわざわざレースのレギュレーションに合わせて
作るのは出来ない状態だった為に、グループAを廃止して
改造範囲の広いツーリングカー選手権に移行していく事になりますが。
今回も良い動画ありがとうございました！
シルエットフォーミュラのエンジンが違うと言っても、最近のGTなんか駆動方式も変わったりしてて市販車とかけはなれてるので、今世代からすると違和感ないかもですね。
かつて友達が鉄仮面に乗ってて、FJ20ターボの調子がなかなかよくならず苦労していたのを思い出しますｗ
この後もGT選手権時代でもスカイラインはR33のGTマシーンはFR化、R34の途中でエンジンはVQへって感じでトップカテゴリーは市販車風のカウルを纏う別種の車なのは他社も変わらないんですよね
トヨタのGTスープラもエンジンは3S積んでましたし、エンジン型式こそ市販車と同じだったNSXだって排気量は3.4Lに拡大してましたからね
昔、ヤングオートって雑誌にＲ３０スカイラインＲＳシルエットを模した族車が載った事がある、実はそのスカイラインはｔｉベースだったらしいwww
R30GTEX乗ってました、4気筒のRSより自分のL型6気筒の方が好きだった。
スーパーシルエットのレース後半では、LZに代わりFJターボを積んでた記憶が有ります。
FJはその後、F2フォーミュラのエンジンとして使われてましたよ。
そうなんですよね。
FJがフォーミュラエンジンになった事実を知らない方は多い。
そのノウハウは後にSRに活かされたと私は考えています。
Gr5では最後までLZだよ！
GrCのスカイラインCでもLZで、ミッドシップのターボcでFJにスイッチしたけど最後の数戦だけ。
ただ、FJの2.4リッター仕様は優秀だった。
240RSは当時既に廃れていたキャブ吸気でありながら、プライベーター向けで250馬力、ワークスで270馬力、キャブでターボ無しである事考えたら優秀！
FJはCカーの方でしたか。
FJ24は同じFJと付くものの、別もんのエンジンですね。
一時、240RSを買おうかどうか真剣に検討した事が有ります。
当時(約10年前)で800万円。今なら幾らになってるんだろう？
FJはF-2じゃ無くF-3だよ。Cカーでも柳田選手が長谷見選手と星野選手がFJ-23搭載している時でもLZ積んていた。最後のレースはエンジントラブルでリタイアだったけど。
@@suzuki2460 投稿してから、「アレッ？F3だったっけ？」と思ってました。
やっぱりF3だったんですね。
古い話でうろ覚えですいません。
スカイラインでのターボはL型搭載のC210スカイラインジャパン後期型からだよね。
先ずはセドリック／グロリアに搭載されたけど、日本初で過給器付きの登録を認める認めない、とか、吸気量がエンジンの燃焼室容積以上に多くなるので税金をどう設定するかなど、陸運局を説得するところから始めたのだった。
例えば2000CCのエンジンでブースト0.5なら計算上3000CCになるから税金は「2000CCではなく3000CCとする」などと吟味された。
（当時は2000CC以上〜3000CC未満の区切りで¥81500だった）
あの時、日産の交渉がなければ、過給器付きエンジン搭載車の税金は最大過給時の吸気量になっていたかもしれない。
日産はスーパーシルエットで市販のターボエンジンの先行開発をやってみたいですね。
日産DR30系スカイラインですね。デザインが好きです。京都の親戚がR30系スカイラインに乗っていたよ。乗り心地良かった。
写真のBMW−M１はグループ４かも。F1の前座でプロカーレースをやってましたね。長坂尚樹の耐久マシンはグループ５だったと思います。
R30は黒／ガンメタのツートンがかっこいい
定番の赤黒もいいが
AE86のすごさが実感できる動画でした。
その昔、初めてＤＲ30に乗った時の感想は、「思ってたの違う！！」だった。
パワーのわりにハンドルの遊びが大きく・・・だるい、気持ちよくなかったのだよね。
このころの車は、ボールナット方式が多かっし、これが普通だったのだろうが・・・
その時わし、オールドMiniに乗ってたから、余計にハンドリング性能の悪い直線番長という印象だった
当時はまだラック&ピニオン式は櫻井真一郎式が
フリクションが大きくステアリングの手応えが悪いと言う理由で
敢えてボールナット式を選んでいたというエピソードがあります。
スカイラインRSターボ、小さい頃からあこがれのクルマです。
でも大人になって改めてこのクルマの事を調べると、重心バランスやボディ剛性などの評価が悪く、走り向きではないことを知ってしまいました。
それでも持て囃されたのは、数値が全てという風潮もあったかもしれません。
ですが、エッジの効いたデザインに誇らしげに光るRS TURBOの文字は、小さい頃からの憧れのマシンであることには変わりません。
乗る機会は訪れなさそうですが…。
30は今時の車たちと比べたら性能は低い、でも今も存在感が史上最強なのは間違いないかも
グループA フォードコスワース 2L 4バルブ 4気筒ターボと日産 FJ20ターボとは基本的にコンセプトが違いすぎて勝負にならず、ヨーロッパグループAマシン ADVAN シエラコスワースには全く勝負ならなかった❗
しかしR32GTRで日産はリベンジ出来た❗
いい動画をありがとうございます。
はじめてのくるまD R 30の前期のNA でした。
わたしの運転技術や個体がボロだったことを棚にあげて言うならば
あれは基本性能の良くないくるまだったとおもいます。
ピラーレス構造のボディーのユルさや、なによりあの重いFJ エンジンの
搭載位置などは、理由はもちろんあったでしょうが、なし。だと感じて
いました。
動画内で指摘されていたように、基本性能キャリーオーバーして、競技車
に仕立て直せるくるまではなかった。
人生終盤の見えるなか、(あがりのクルマ)として、Ｒ32の4ドアNAを夢に
みています。
でももっと究極があるとすれば、ＤＲ３０のエンジン搭載位置を変えたり
している方に畏敬の念を禁じ得ませんし、S１２シルビアＲS前期クーペ
(FJの搭載位置がＤＲ３０よりよさそう、ラックアンドピニオンの羨まし
かった。)インタークーラーつけて外装は後期白シルバーツートン。。。
そんな、自己満足の深淵であがっていければなあ。。。と、思う後期中年
です。
やはり素性の良さがモロに出ている。R30はシフトレバーの位置の悪さや、ボディ剛性の無さ。頑丈だけど古くさいFJ20エンジン。
フライングブロックじゃなくてフライング"ブリック"
空飛ぶ煉瓦ですね。
レースでは耐久性が大事か・・・
速い車を作るって難しいことなんですね。
130Zがラック式でR30がボール式の理由が分かりました。同じ6発でもハンドルの反応が違いました。ボール式の遊びは調整で修正してました。
ドライバーの 長谷見さんも
後の会見でやはり遅れました…………なんて苦しい話しをしていましたね😂
AE86とスカイラインが同じ舞台に立って戦っていたとは…
AE86のレース活動についてもちょっと聞いてみたくなりましたね
この頃に､土屋圭一さんがAE86を駆って、高速ドリフト走行をくり出し、｢ドリキン｣の称号を得た。
違いますよ！スカイラインとカローラが同じレースを走っていたと言っても、
クラス分けで今でいうGT500とGT３００位の違いがあり、ガチ勝負でカローラがスカイラインに勝っていた訳ではありません。
あくまでスカイラインのライバルはジャガーやシェラ、ボルボ等が相手で、カローラの相手はBMW-M3やシビックでした。
この動画の言い回しが少し変なので誤解される方は出ますよね。
@@でんじろう-z9p いや、普通にガチにハチロクがスカイラインに勝ってたから。
@@ヤニカス-z2t 当時からサーキット観戦や雑誌を購入して関心を持っていましたが、そうした話に遭遇した事はありませんでしたが・・・
何か偶々トラブルを抱えて或るレースでそうなったという事は考えられますが、常にガチでハチロクがスカイラインに勝っていたのでしょうか？何処かに年間（シーズン）リザルトとか有れば教えて頂きたいです。
DR30は亀スカイライン？あの無駄に四隅角ばらせたスタイルがカッコいい？笑
グループAでは シエラコスワースに対抗するのが厳しかったですね その悔しさが32GTR でリベンジ出来たと思いますノーマルフェンダーに収まるグループAの規則のタイヤだと400馬力がFRだと限界の様でした。
レーシングオンの記事では長谷見さんが32をFRにしたら
テクニカルコースでタイムが上がった話をしていた
ほとんど違う設計だけどレース向きの240RSに積まれたFJ24ってエンジンはラリーにでてたよ
懐かしい、前期ターボの赤黒に乗ってました。
この頃のクルマは自分たちで手を入れる許容力がありましたね。
TO4Sタービンにレビックの追加を組んだりしてガレージチューニングを楽しんでいました。
ストリートゼロ四や、湾岸爆走とか(^_^)v
西部警察のスーパーマシンのイメージ。
fjエンジンはスカイラインに合わせて作った訳じゃ無い流用品だったから2l4気筒としてはデカ過ぎるのでモータースポーツ用には向かなかった
グループ5の規定では車両と同じメーカーだったら何を使っても良かったからアメリカでzに載せた様にプレジデントのv8を使った方が安定して強かったかもしれない
シルエットフォーミュラは三兄弟の中では910ブルーバードが好きだった
2年前1000台のフェアレディZが富士スピードウェイに集まったオールフェアレディーに参加した帰りの東名高速で偶然横に並んだR30鉄仮面
あまりの美しさにその日見た車で１番美しいと思った
全てのフェアレディZごめんなさい
スカイラインが最強でした
矛盾してますが最新のフェアレディZが欲しくってV36スカイラインを手放す事にしました
とりあえず、借金をバンバン返済して最大の借金してフェアレディZ買うことにします
子ども（つーても既に小学生高学年〜中学の時）のころ憧れた車。上履きに4VALVEDOHCRS-TURBOとマジックで書いたものだ!
「今、スカイラインを追うものは誰か？」って煽り返して鏡文字のターボエンブレムもあった。
グランツーリスモ2で収録されていて、80年代スポーツカーレースの景品にシルエットフォーミュラ2色がある
ＲＳターボ、ＲＳと乗り継ぎましたよ
高回転まで付いて来るエンジン
ターボ無しの方が楽しかった
マイナーチェンジのフロントの形状が変更グリルレスになり ラジエターの移動ができないグループAでは冷却に問題が起こりパワーダウンに悩まされました。
グループ5の時はラジエターを左右後輪の前に振り分けて設置してありました。
鉄仮面と70スープラのターボA
メッチャ好き！
もっと早く生まれて、その当時に免許とお金があればなぁ･･･。
全日本が始まった時期が悪かった、85年は既に31型の開発がほぼ終了していた事、追加公認の解釈の違い、元々ＣＡまでの繋ぎで出したエンジン、後にターボ、インタークーラーの大型化だけで勝てた車と長谷見さんがおっしゃってました。 グループaレベルのチューニングなら耐久性は問題なかったブロック。
ＤＲ３０は「出だしが遅く、曲がらない、停まらない」でした。
しかし、ソコがまた面白く刺激的でも有るのですよ。
序に錆びやすくてシャーシーの剛性も弱かった。
更に電装関係の故障も多く維持は大変でしたね。
Ｓ１５シルビアのオープンモデルを購入した時に乗り比べて愕然とした事は今でも鮮明に覚えています。
全てが負けていて何とも言えない心境でした。
それでも一番好みのモデルです。
大昔、R30の中古を物色してたけど当時としてもありえんくらいに錆の回ってる個体ばかりで諦めたの思い出した。
北野元さんは此のモデルの四気筒バージョンはバランス良くて乗り易かったと絶賛していたよ！😆
スカイラインシルエットは南アフリカのキャラミーにレース参戦してますね❗結果はリタイアでした。
私はターボCではなくIC無しをベースに500万かけて400psへ。
L6発ターボより立ち上がり早くパンチ力抜群になりました。
フロントヘビーも無いし西日本でも５位までいったが予算もバブルも弾けたw
クラス変えてGTR32を大人しく(300psオーバー)乗ってた。
RSターボ羽グリル190psが出てすぐ乗った、半年後にインタークーラーターボが出て激怒。
今思えば、ドアンダー、強リバースステア、スカスカ低回転ドッカンターボ、乗り難い車だったが、逆に。上手くはなった
んー、スケバン刑事すか？ポールニューマン、懐かしいですね!栄光のル・マンですなあ！R30は重いボディーでしたが、恰好良かったですね!西部警察にRSでてましたね。トミカスカイライン大好きです!あれ、由良拓也さんが、ダバダバ言いながら違いの解るデザインしてたんですよね！資金繰りが大変でスカイライン愛好家にグッズを売って、参戦してたらしいですね！仲間が鉄仮面乗ってましたが、重い!敢えてグレードの低いL20買って、L28改3.1載せてゼロヨン仕様の知り合いの人もいましたね。今でも大好きな車です!
シルエットフォーミュラのDR30はFJでは無く、LZでしたネ⁉️
耐久性、ポテンシャル共にFJより上でしたネ😊
インターTECでは、日本車は絶対に勝てないと言われた時代がありましたネ。そんな苦難な時代があったからこそ、R32GT-Rはそのジンクスを打ち破ったのでしょう！現在のスーパーTECもGT-Rが優位みたいですネ。ガンバレ・ニッサン！
ニューマンスカイラインは買ったわ、西部警察世代なんで……でも重かったなぁ〜走り出したら速かったんだけど燃費も5.8km/Lだったし
たしか耐久レース用にシルエットフォーミュラーをベースにしたキャラミ仕様のスカイラインがあったなぁ……結局勝てなかったらしいけど。
アオシマさんの西部警察パッケージのR30の1、2、3号車、ボディーの金型が全部違うんですよね〜w
あれはマシンRSやRS3はニュートレンドシリーズが元ですよ130Zもシリーズに有りそれは大門Zに改修されました。RS1と2は新規に起こされたものです。
この当時LY または LZ というエンジンだったはず
雨の日に、グループAの土屋アドバンAE86に抜かれてなかったっけ？
市販は直線番長だしコーナーは面白いけどそんなに速くない、曲がってたらフレームがよれる感じするし、icターボもグロスで205psだから実質180psくらいだし…
シルエットは鋼管フレームの別物エンジンだし全然別の車…
でもFJターボはセブンスのRB20ターボより刺激的🗿
どうせならボルボ２４０Ｔをゆっくり解説してほしい。リアルタイムでテレビ中継みてたけど、全車２LAPされた時にはさすがに乾いた草が生えまくりましたっけ。まあ当時の国産車はボディもエンジンもサスペンションも世界相手に戦うには貧弱貧弱ぅ～だったような気がします。
ありがとうございます。前向きに検討します！
86（4A-G)がスカイラインに勝つとかロマンじゃねぇか！
そうだよ、この頃に土屋圭一さんが、AE86を駆って、スカイラインとかのライバルを、ドリフト走行でブッチギッタ事で、｢ドリキン｣の称号を得たのよ。(￣∇￣*)ゞ
動画の言い回しのせいで何か誤解されてる方が多いですけど。
今のGT500とGT300位の性能差がありますから、カローラがスカイラインにガチな勝負で勝っていた訳では無く、
あくまでスカイラインの相手はジャガーやボルボ、シェラといったところであり、カローラの相手はBMW-M3やシビックでした。
全クラス同時の混相レースなので勿論、スカイラインにトラブルが出ればカローラが上位に来る事はあったでしょうけど、基本的にはそういう事です。
DR30を紹介するなら、桜井さんが書き上げた「戦場ヶ原の稲妻」も取り入れて欲しかったなぁ・・・尺が思い切り伸びるけどｗ
厳密にいうとDR30じゃなくてHR30なんだけどね(笑)
DR30のお手軽ハッタリチューンだと、エアクリのノズル取っ払ってマフラー交換して
上手くいけば太い吸排気音になる・・・と思う😅
まだ日産でプリンスが他所様の頃ですよね。LZも結局FJに代わってCカーにも使われたんだけどプリンス系は嫌われてましたよね。時すでに遅しでアメリカからVGレース様を買う羽目になるんですよね。そしてNISMOが生まれる。
グループAでは兎に角馬力が足りなかったね。タービン小さいしケンメリから変わらぬシャーシは幅が足りなくて規定のタイヤが履けなかった。
オイルショックと排ガス規制のダブルパンチをターボで乗り切ろうとしたんだな。各車種ターボ、US110もFJ20搭載するんだよね。6代目でサーフィンライン捨てちゃったもんな。
史上最強のスカイライン→1年後インタークーラー付き205馬力
マイチェンだし鉄仮面で許されてるところもあるけど、これ結構叩かれてなかったかなぁ…
名車ではあるけど、行き当たりばったりでハリボテで、6代目R31に変わってホッとしたのも確かなんだよな。GTS-Rはまだ引き摺ってたけど😅
ボルボ、シェラーに歯が立たなかった❗国産車輌。後にGT-Rが復活する
シルエットカーと市販車の共通点は、、、フロントガラスくらいか？
当時のレギュレーションで、ドアパネルとフロントガラスから上はベース車の部品を使わないといけない規定だったはず
とは言えFJ20はS20の技師が開発に加担した珠玉のEGだと餓鬼心を燃やしたモノですσ(-_-;)
西部警察🚓
最初に買った車がこれだったな。
４気筒のＦＪ２０は振動が凄くてレースでは思うようにパワー出せなかったと思う。
車としてはＶ６積んだセドリックの方が断然よかったｗ
青春の思い出、もはや日産車に乗ることは無いでしょう。
４気筒だったからGTRを名のらずにRSを名乗ったと聞きました。( ﾟ□ﾟ)💨
素人コメントですが、LZ20Bをデチューンして搭載出来なかったのかな？ルーカス製インジェクションとかコストの問題かな？
R31飛ばしてますね。
R31の方が黒歴史かと…😑🐶💦
そうですよね。R31はもっと苦戦したらしいですね。
昔どこかの記事で見ましたが、R31のグループAの後半では、R32に搭載するアテーサを試験的に導入してたとか。
@@永岡良章-w1s
それ、聞いた事があります。
私は思うんですが、R31の最大の失敗は、
『2Lエンジンを6気筒にした事』
であると。
どんなエンジンでも言える事ですが、
『1気筒あたり最低500ccは必要』
であるかと。
2000 ÷ 6 ＝ 約333cc では、
『絶対的にトルクが不足する』
という事です。
だから、R32−GTRは、
『1気筒あたり100ccを追加して2.6Lにした』
のかと。
R32−GTRは、1気筒あたり500ccには到達していませんが、433ccでも、トルクが足りるようになったのでしょう。
私は以前、Z31の300ZXに乗っていましたが、VG30ETも、V6 3000 の1気筒あたり500ccでした。
ノーマル状態でも、RB20のturboチューンに峠で抜かれた事はありませんでしたし、その差はトルク差であり、トルクの重要性を実感しました。
当時を振り返ると、
『GTS−R』
を見て、
『あぁ、日産やっぱ好きだわ‼️』
と思いました。
『GTR』という冠名を傷つけないという、日産開発者の心意気が、ね。
しかし、残念だったのは、ケンメリGTRが僅か197台しか生産されなかった事実を無視して、R32 GTRが大量生産された事です。
平成元年、初めて峠でR32 GTRを運転していたドライバーを見た時、年配のオジサンであったのを知り、私は嬉しくなった。
『あぁ、このオジサンはかつて、ハコスカGTRが高くて買えなくて、やっとこの歳になって夢を叶えたんだな』
そう感じたからです。
数年して、街を歩いていて石を投げれば必ずGTRに当たるくらい、GTRが大量生産された。
R31時代の負債を解消したいという、その気持ちはわかりますが、GTRという冠名に付けた傷は、深いものになったと私は思います。
今でも日産は好きですが、あの事だけは今でも許せないのです。
長文失礼。🇯🇵🌸
@@鬼心仏心 そこは市販車ですから、市販エンジンをレース使用前提で開発するって中々難しいですからね
しかも、当時の日産上層部は大排気量多気筒エンジンはV6を主力と考えていたので新型直6開発は後回しにされてましたし、その間にライバルのトヨタは売れ筋の2リットルに特化した1Gを投入して新型エンジン売りにしてましたからね
だから、R30や初代レパードの販売サイドからの要望は、新型直列6気筒エンジンを早くでしたから
@@thelaughingman5052
まぁ、LからVに移行する時も、色々問題がありましたからね。
谷田部でZ31が初めて300kmを記録した時も、ファイナルギアを無理矢理大きくして出したようですし。
他社に比べて先陣を切って開発していった日産には辛いものがあったと察します。
2Lを6気筒にした事で、高回転域の燃焼効率等のDATAが取れた事は、後のRB26に活かされたと思いますしね。
ただ、市場に出るエンジンとしては、1Gを含めて、2Lの直列6気筒エンジンはユーザー視点からしてトルク不足な最悪のエンジンであったと言えます。
セラミックturboで誤魔化しされても、実際の性能には反映されなかったと。
RB20のエンジン以降、直列6気筒のエンジンが他社を含めて全て2.5Lになった事を見れば、私が言っている事は理解出来るかと。
2Lエンジンなら、4気筒がセオリー。
その証拠に、ランエボもインプレッサもSRも、全て4気筒ですからね。
2000 ÷ 4 ＝ 500cc
そういった意味で、DR30が暗黒時代というのは如何なものかと。
何故ならDR30に搭載されていたFJは
『2Lの4気筒』でしたからね。
私が言いたい事を本当の意味で理解して頂けたら幸いです。
赤/黒ツートンカラーが一番似合う車。
RSは前期型が好きです。購入できれば良かったのだけれど、残念です。FJ20エンジンも新しい設計思想で設計開発していれば、エンジン寿命も短命で終わらなかったと、夢想します。5年とは余りにも短い生涯でした。
トヨタ車より昔からカッコ
よかった！鉄仮面超カッコイイ
さすが日産！
プリンス版パルサーの兄弟車ラングレーGT
「史上最強のスカイラインの弟か！」
のコピーで吹きました。
兄が買って後に初めての車になりましたけど。
30RSは友人が買ってトランクの内張もなく鉄板剥き出しで暴れた荷物でエクボならぬぽこっとオデキが出来て泣いてました。
下は確かにスッカスカでターボ効きだしたらまぁ速いw
尻振れば車体捩れるw
フルノーマルで乗ってたけどセル回して火が入り排気音を奏でると心からワクワクするのがTURBO-Cなのよw
ボディサイドのＲＳｰTURBOの文字が大好きだったけど当時はカッコ悪いだのくどいだの言われたけど気にしなかったw好きでそれ貼ってるんだしw
自分の中では最高で最強のSKYLINE RSｰTURBOＩ/C
まだメインキーは手元に持ってる。
FJ20ETwithＩ/Cは名機っすわ(´・д・｀)
ケンとメリーの愛のスカイラインだから、愛のスカイラインは箱スカじゃなくケンメリだよw
ありがとうございます｡
インタークーラーは７７年あたりの911ターボのが先、初かは不明
ターボまだーー？わろた
愛のスカイラインは4代目のケンメリですよ
シャーシもエンジン素性もダメダメだったからグループAではだめだったってことやね
あと重い
首都高トライアル
スタリオン2連勝しか憶えて居ない……
むしろボルボの裏技に興味あるな