My two-cents, mais une "critique" du concept même de haut RPM+reducteur VS entraînement c'est tout simplement la fiabilité en vol. Une "vérité d'hier" qui l'est moins aujourd'hui grâce aux alliages, à la maitrise hyper fine des allumages et des injections, c'est que la fiabilité d'un moteur est une fonction directe de la vitesse de course du piston. Et effectivement des moteurs diesels qui tiennent 500k kilomètres ça existe, des blocs moto supercarrés qui font ça, non. Un moteur qui tourne moins vite est un moteur qui tourne moins - tout court ! Ajoutez à ça que vous rajoutez un réducteur donc un truc de plus qui peut lâcher, a huiler ect... Il n'en fallait pas plus aux conti-lycosaures pour se sentir pour toujours à l'abri. Le même duel se joue en réacteur avec less tests récemment avortés du geared-turbofan de RR ... ni plus ni moins qu'un turbo reacteur a reducteur... pour pouvoir tourner plus vite coté haute pression pour la même vitesse de Fan.
Bonjour. Merci pour la vidéo. Comment expliquer cet apparent retard à l introduction du réducteur dans les avions par rapport aux gains de poids et de consommation ?
pierre-yves Boitard , c’est une question d’argent... les constructeurs classiques ( continental et lycoming) n’ont pas voulu innover pour des moteurs d’avions d’aéro-club qui rapportaient peu... il a fallu attendre qu’un autre constructeur ait le cran de proposer un changement! Merci pour ton commentaire!
Bonjour ! C'est aussi la question que je me posais, alors oui jusqu'à aujourd'hui la question de la compétitivité du constructeur prévalait mais durant le développement des moteurs merlin et autres moteurs de warbird quel était la limitation ? La fiabilité d'un réducteur, le problème de refroidissement ou autres ? Parce qu'à l'époque les concepteurs avaient presque des moyens illimité du au contexte.
@@DarkOCB84 , non, à l'époque des merlin, la limitation était le savoir-faire! on ne savait pas faire tourner très vite, alors le problème de rotation limitée de l'hélice n'était pas un problème. Et il paraissait logique d'aller chercher la puissance dans l'augmentation de la cylindrée...Les progrès dans l'augmentation des RPM sont venus avec la compétition automobile...
Très intéressant ! En parlant de taille, encore tu n'as pas parlé des monstrueuses cylindrées des vénérables warbirds (le merlin cubant 27 litres tout même !), c'est aussi pour toutes les raisons que tu a cité que les avions de plus grande taille à hélice se sont tournés vers les turbopropulseurs ayant un bien meilleurs rendement.
vaihlor , j’ai souhaité rester dans le style Aeroclub, mais tu as raison, il y a de quoi se faire peur avec les warbirds... merci pour ton commentaire!
Merci pour ce commentaire. La vitesse de rotation de l’hélice évolue surtout avec son rayon - à une regime moteur défini-. Donc une grande hélice tournera plus vite en bout de pale qu’une petite, toujours pour le même régime.
Ma moto sportive aprilia rsv 1000 à un moteur rotax de 130cv environ à 10500tr/min et un couple de 10mit environ, et il a 20 ans, pourquoi en aviation vous avez un train de retard côté moteur?
Bonjour, merci pour ton commentaire. C'est le thème de la vidéo ! nos systèmes sont différents notamment avec nos hélices qui ne peuvent pas tourner à plus de 2550 rpm en moyenne et les réducteurs ont mis du temps à etre adaptés sur des moteurs qui ne font pas beaucoup de marge ( donc peu d'intérêt de la part des constructeurs). Actuellement, l'évolution vient de Rotax (912 et 915 maintenant). A bientôt
MrFodfo69 , le problème c’est le prix de l’innovation! Quand tu fait une innovation sur un moteur voiture, ça intéresse des centaines de millions d’utilisateurs. Pour l’avion, ça concerne quelque milliers... pas rentable !
![Lp. Сердце Вселенной #60 РОЖДЕНИЕ ЛОЛОЛОШКИ [Финал] • Майнкрафт](http://i.ytimg.com/vi/YoR0pAV9FVQ/mqdefault.jpg)
Félicitation monsieur pour tes 400 abos😘Go les 1000 maintenant ✌️
merci pour tes vidéos de qualité, et aussi intéressantes et captivantes !
Merci beaucoup 😊
My two-cents, mais une "critique" du concept même de haut RPM+reducteur VS entraînement c'est tout simplement la fiabilité en vol.
Une "vérité d'hier" qui l'est moins aujourd'hui grâce aux alliages, à la maitrise hyper fine des allumages et des injections, c'est que la fiabilité d'un moteur est une fonction directe de la vitesse de course du piston. Et effectivement des moteurs diesels qui tiennent 500k kilomètres ça existe, des blocs moto supercarrés qui font ça, non.
Un moteur qui tourne moins vite est un moteur qui tourne moins - tout court !
Ajoutez à ça que vous rajoutez un réducteur donc un truc de plus qui peut lâcher, a huiler ect...
Il n'en fallait pas plus aux conti-lycosaures pour se sentir pour toujours à l'abri.
Le même duel se joue en réacteur avec less tests récemment avortés du geared-turbofan de RR ... ni plus ni moins qu'un turbo reacteur a reducteur... pour pouvoir tourner plus vite coté haute pression pour la même vitesse de Fan.
Bonjour , merci pour ces précisions intéressantes !
Bonjour. Merci pour la vidéo. Comment expliquer cet apparent retard à l introduction du réducteur dans les avions par rapport aux gains de poids et de consommation ?
pierre-yves Boitard , c’est une question d’argent... les constructeurs classiques ( continental et lycoming) n’ont pas voulu innover pour des moteurs d’avions d’aéro-club qui rapportaient peu... il a fallu attendre qu’un autre constructeur ait le cran de proposer un changement! Merci pour ton commentaire!
Bonjour ! C'est aussi la question que je me posais, alors oui jusqu'à aujourd'hui la question de la compétitivité du constructeur prévalait mais durant le développement des moteurs merlin et autres moteurs de warbird quel était la limitation ? La fiabilité d'un réducteur, le problème de refroidissement ou autres ? Parce qu'à l'époque les concepteurs avaient presque des moyens illimité du au contexte.
@@DarkOCB84 , non, à l'époque des merlin, la limitation était le savoir-faire! on ne savait pas faire tourner très vite, alors le problème de rotation limitée de l'hélice n'était pas un problème. Et il paraissait logique d'aller chercher la puissance dans l'augmentation de la cylindrée...Les progrès dans l'augmentation des RPM sont venus avec la compétition automobile...
Très intéressant ! En parlant de taille, encore tu n'as pas parlé des monstrueuses cylindrées des vénérables warbirds (le merlin cubant 27 litres tout même !), c'est aussi pour toutes les raisons que tu a cité que les avions de plus grande taille à hélice se sont tournés vers les turbopropulseurs ayant un bien meilleurs rendement.
vaihlor , j’ai souhaité rester dans le style Aeroclub, mais tu as raison, il y a de quoi se faire peur avec les warbirds... merci pour ton commentaire!
bonjour la vitesse de l helice change en fonction de sa grandeur ou c est la distance ?
Merci pour ce commentaire. La vitesse de rotation de l’hélice évolue surtout avec son rayon - à une regime moteur défini-. Donc une grande hélice tournera plus vite en bout de pale qu’une petite, toujours pour le même régime.
@@poleaero Bonjour ok la je vois ce vous voulez dire merci pour votre reponse bonne continuation !
Ma moto sportive aprilia rsv 1000 à un moteur rotax de 130cv environ à 10500tr/min et un couple de 10mit environ, et il a 20 ans, pourquoi en aviation vous avez un train de retard côté moteur?
Bonjour, merci pour ton commentaire. C'est le thème de la vidéo ! nos systèmes sont différents notamment avec nos hélices qui ne peuvent pas tourner à plus de 2550 rpm en moyenne et les réducteurs ont mis du temps à etre adaptés sur des moteurs qui ne font pas beaucoup de marge ( donc peu d'intérêt de la part des constructeurs). Actuellement, l'évolution vient de Rotax (912 et 915 maintenant). A bientôt
C’est ouf que personne ai introduit un reducteur plus tot !
Ni meme de sur alimentation ou meme d’hybridation ?
MrFodfo69 , le problème c’est le prix de l’innovation! Quand tu fait une innovation sur un moteur voiture, ça intéresse des centaines de millions d’utilisateurs. Pour l’avion, ça concerne quelque milliers... pas rentable !