Scusate se la domanda non riguarda molto il video, ma perche se si deve prendere dimestichezza con la pista o un setup si deve utilizzare sempre una mercedes? Dato che io ho sempre usato fino ad ora per fare giri veloci la ferrari con statistiche pari o scuderia personale pari, cambia qualcosa?
Perché ci sarebbe ulteriore peso in più sull'anteriore...in frenata il peso della macchina va già a gravare sull'anteriore, in più se il carico aerodinamico è elevato, le ruote non riescono a sopportare il peso in frenata e si rischia il bloccaggio
@@mauriziopedone2177 In fisica degli pneumatici la forza longitudinale aumenta in modo quasi proporzionale con il carico verticale, stesso dicasi per l'ellisse di aderenza...magari mi sbaglio ma non trovo corrispondenza con quello detto nel video.
Ciao, ottima osservazione la tua! Posto che F1 non è così strettamente simulativo (in linea generale), e che proprio perché sono “pillole” non abbiamo approfondito come in altre sedi, penso tu ti riferisca alla teoria di Coulomb per cui, appunto, la forza longitudinale aumenta in modo quasi proporzionale con il carico verticale. Tant’è che il grafico ad elisse da te menzionato, indica che generalmente il modo migliore di accelerare e frenare è a ruote dritte. E qui sta il primo “problema” ovvero che in F1 2021 il trail braking regna sovrano, per cui devi calcolare non solo le forza longitudinali ma anche latitudinali. Ad ogni modo la teoria di Coulomb è valida entro certi limiti, che sono quelli fisici di progettazione della gomma. Per cui, arrivato al suo picco massimo, il pneumatico inizierà per forza di cose a perdere grip. Questo implica che se tu carichi al massimo l’ala anteriore, di tuo hai già un tot di Newtonmetri (o tonnellate se preferisci) su quell’asse che, in fase di frenata, dovrà gestire anche il peso che le arriva per il trasferimento di carico in frenata. Ora dato che per il fenomeno del tire load sensitivity, all’aumentare del carico verticale su un pneumatico, il coefficiente di attrito di quel particolare pneumatico diminuisce, (e questo vale sia per il trasferimento di carico laterale che longitudinale) ovvero si ottiene si ancora più grip ma proporzionalmente meno, le possibilità di bloccaggio aumentano proporzionalmente. Perché quando il coefficiente di frizione scende sotto una determinata soglia, la forza dei freni supera quella di aderenza del pneumatico, facendolo stridere sull’asfalto anziché lasciare rotolare. Se a tutto questo, ci aggiungi il trasferimento di carico laterale (per il discorso del trail braking), il pneumatico interno che sarà quasi del tutto scarico a quel punto si bloccherà sicuramente e quello esterno, stracarico per tutto il carico verticale e laterale, rischia la stessa sorte. E’ chiaro che se poi utilizzi tutta la forza dello pneumatico per frenare (bloccando mentre stai frenando dritto), non ne hai più per sterzare e quindi aggiungi problemi a problemi. Poi, in tutto questo, non abbiamo ancora parlato di molle, barre antirollio e brake bias. Non sono chiaramente un ingegnere, per cui se ho scritto qualche inesattezza sono ovviamente aperto a correzioni ed obiezioni!
@@Alastre79 Ho basato le mie osservazioni su un modello matematico chiamato "Brush" (i modelli per descrivere gli pneumatici sono moltissimi) in particolare questo considera, in prima approssimazione, che il coefficiente di attrito dinamico abbia un andamento a gradino in funzione della sola velocità di scorrimento. Per semplificare...quello che sulla carta dici tu è corretto, ma mi verrebbe anche da dire di non aver mai visto uno pneumatico f1 raggiungere il limiti di aderanza per un crollo del coefficiente di attrito dinamico dovuto all'incremento del carico verticale causato dalla deportanza (hai mai visto un bloccaggio durante le fasi iniziali della staccata?)
@@g.romanelli-formula1channe729 correttissimo, infatti come hai giustamente detto tu, i bloccaggi avvengono quasi sempre alla fine della frenata quando viene meno il "freno" aerodinamico dovuto dal carico verticale. Probabilmente ho semplificato eccessivamente la pillola non specificando più dettagliatamente! In una pesante frenata in linea retta (come può essere in fondo al rettilineo di Monza),va da sé che maggiore è il carico aerodinamico, maggiore è il grip e maggiore sarà il potenziale frenante della vettura. Se però parliamo di frenate a medio basse velocità, è quindi di trail braking (che in F1 2021 viene usato spesso a differenza delle frenate in linea retta seguite da un secco inserimento) ritorniamo al discorso di prima, ovvero che sommi trasferimento di carico longitudinale (frenata) e laterale (turning in) per cui la ruota interna è più facile che si blocchi così come quella esterna che può rompere la trazione per via della summa del carico. Ripeto, errore mio nel non specificare e grazie per la corretta segnalazione! 😀
Ciao Alessio, immagino tu ti riferisca "sullo stesso asse". Più ala carica (con una inclinazione maggiore quindi), vuol dire più carico verticale sul relativo asse (anteriore o posteriore che sia). Il maggior carico verticale si traduce in una spinta maggiore sugli pneumatici, che per questo motivo avranno un surplus di grip (chiaramente entro un certo limite). Più carico, più grip e quindi più usura, pensa ad esempio agli pneumatici posteriori che beneficeranno del carico verticale e quindi trazioneranno meglio. Lo stesso vale per quelli anteriori che ti permetteranno di avere una vettura che punta dritta verso la curva, con una maggiore velocità in ingresso e quindi con una maggiore usura.
@@Alastre79 ti ringrazio per la spiegazione, però da una parte avere un basso carico sul posteriore comporta uno maggior scivolamento. Non porta ugualmente a maggiore usura? Anche sull'anteriore: meno carico porta a sottosterzo quindi a una maggiore difficoltà nel curvare, quindi maggiore usura dettata dallo sforzo?
@@alessiobazz Il concetto è giusto, ma i nostri sono punti (o concetti) che riguardano in assoluto l'aerodinamica. Poi entrano in gioco anche altri parametri del setup, quelli relativi al bilanciamento meccanico (barre e sospensioni per intenderci) con le quali andare a mitigare gli aspetti "negativi" del carico e bilanciamento aerodinamico, per non parlare delle pressioni , il differenziale in pressione e delle geometrie delle sospensioni (per farla semplice!). Dipende molto anche dallo stile di guida del pilota, da cosa predilige (sottosterzo e sovrasterzo) e da come tratta le gomme. Certamente minor carico al retrotreno implica un maggior sovrasterzo e quindi, scivolamento, ma lo scivolamento è sempre ben accetto entro un certo range (intorno al 5%-15% idealmente) perché favorisce l'ingresso e la rotazione della monoposto e non è detto che provochi più usura rispetto ad una accelerazione violenta in cui vai a pattinare per la tanta trazione quando carichi l'ala posteriore. Al contrario meno carico all'anteriore porta al sottosterzo, ma li puoi sempre decidere di gestire diversamente traiettorie e punti di staccata per non far soffrire troppo i pneumatici, se lavorano in ogni caso nella loro finestra di esercizio (85°-125 per la temp. di superficie) non avrai problemi.
Infatti c'è un errore. + Carico , + grip - usura gomme , più si va scarichi più si usura perché c'è più scivolamento delle gomme, questo come principio generale .
@@max980111 ma anche no...il degrado non deriva unicamente dallo scivolamento (o dal wheel spin) più carico su un pneumatico vuol dire più grip, ma allo stesso modo più stress e questo vale sia per i pneumatici anteriori che posteriori. Ovvio una vettura piu scarica tenderà in determinati punti/situazioni a scivolare di più, su questo non ci piove. Ma più carico su un asse vuol dire anche che gli pneumatici realizzeranno il loro picco di grip prima, pertanto raggiunta e superata tale soglia inizieranno a perdere performance ed a finire fuori dalla finestra di esercizio con tutto ciò che ne deriva.
Video di un'importanza stratosferica, utilissimo grazie ADT!!! 👍
Scusate se la domanda non riguarda molto il video, ma perche se si deve prendere dimestichezza con la pista o un setup si deve utilizzare sempre una mercedes? Dato che io ho sempre usato fino ad ora per fare giri veloci la ferrari con statistiche pari o scuderia personale pari, cambia qualcosa?
Ciao! A prestazioni pari le differenze sul laptime sono trascurabili…puoi usare anche altre vetture e non per forza la Mercedes
Credo ci sia un errore a 2:04...in che modo caricare aerodinamicamente l'anteriore dovrebbe portare ad un bloccaggio su quell'assale?
Perché ci sarebbe ulteriore peso in più sull'anteriore...in frenata il peso della macchina va già a gravare sull'anteriore, in più se il carico aerodinamico è elevato, le ruote non riescono a sopportare il peso in frenata e si rischia il bloccaggio
@@mauriziopedone2177 In fisica degli pneumatici la forza longitudinale aumenta in modo quasi proporzionale con il carico verticale, stesso dicasi per l'ellisse di aderenza...magari mi sbaglio ma non trovo corrispondenza con quello detto nel video.
Ciao, ottima osservazione la tua!
Posto che F1 non è così strettamente simulativo (in linea generale), e che proprio perché sono “pillole” non abbiamo approfondito come in altre sedi, penso tu ti riferisca alla teoria di Coulomb per cui, appunto, la forza longitudinale aumenta in modo quasi proporzionale con il carico verticale.
Tant’è che il grafico ad elisse da te menzionato, indica che generalmente il modo migliore di accelerare e frenare è a ruote dritte.
E qui sta il primo “problema” ovvero che in F1 2021 il trail braking regna sovrano, per cui devi calcolare non solo le forza longitudinali ma anche latitudinali. Ad ogni modo la teoria di Coulomb è valida entro certi limiti, che sono quelli fisici di progettazione della gomma.
Per cui, arrivato al suo picco massimo, il pneumatico inizierà per forza di cose a perdere grip. Questo implica che se tu carichi al massimo l’ala anteriore, di tuo hai già un tot di Newtonmetri (o tonnellate se preferisci) su quell’asse che, in fase di frenata, dovrà gestire anche il peso che le arriva per il trasferimento di carico in frenata.
Ora dato che per il fenomeno del tire load sensitivity, all’aumentare del carico verticale su un pneumatico, il coefficiente di attrito di quel particolare pneumatico diminuisce, (e questo vale sia per il trasferimento di carico laterale che longitudinale) ovvero si ottiene si ancora più grip ma proporzionalmente meno, le possibilità di bloccaggio aumentano proporzionalmente.
Perché quando il coefficiente di frizione scende sotto una determinata soglia, la forza dei freni supera quella di aderenza del pneumatico, facendolo stridere sull’asfalto anziché lasciare rotolare. Se a tutto questo, ci aggiungi il trasferimento di carico laterale (per il discorso del trail braking), il pneumatico interno che sarà quasi del tutto scarico a quel punto si bloccherà sicuramente e quello esterno, stracarico per tutto il carico verticale e laterale, rischia la stessa sorte.
E’ chiaro che se poi utilizzi tutta la forza dello pneumatico per frenare (bloccando mentre stai frenando dritto), non ne hai più per sterzare e quindi aggiungi problemi a problemi. Poi, in tutto questo, non abbiamo ancora parlato di molle, barre antirollio e brake bias. Non sono chiaramente un ingegnere, per cui se ho scritto qualche inesattezza sono ovviamente aperto a correzioni ed obiezioni!
@@Alastre79 Ho basato le mie osservazioni su un modello matematico chiamato "Brush" (i modelli per descrivere gli pneumatici sono moltissimi) in particolare questo considera, in prima approssimazione, che il coefficiente di attrito dinamico abbia un andamento a gradino in funzione della sola velocità di scorrimento. Per semplificare...quello che sulla carta dici tu è corretto, ma mi verrebbe anche da dire di non aver mai visto uno pneumatico f1 raggiungere il limiti di aderanza per un crollo del coefficiente di attrito dinamico dovuto all'incremento del carico verticale causato dalla deportanza (hai mai visto un bloccaggio durante le fasi iniziali della staccata?)
@@g.romanelli-formula1channe729 correttissimo, infatti come hai giustamente detto tu, i bloccaggi avvengono quasi sempre alla fine della frenata quando viene meno il "freno" aerodinamico dovuto dal carico verticale. Probabilmente ho semplificato eccessivamente la pillola non specificando più dettagliatamente! In una pesante frenata in linea retta (come può essere in fondo al rettilineo di Monza),va da sé che maggiore è il carico aerodinamico, maggiore è il grip e maggiore sarà il potenziale frenante della vettura. Se però parliamo di frenate a medio basse velocità, è quindi di trail braking (che in F1 2021 viene usato spesso a differenza delle frenate in linea retta seguite da un secco inserimento) ritorniamo al discorso di prima, ovvero che sommi trasferimento di carico longitudinale (frenata) e laterale (turning in) per cui la ruota interna è più facile che si blocchi così come quella esterna che può rompere la trazione per via della summa del carico. Ripeto, errore mio nel non specificare e grazie per la corretta segnalazione! 😀
Adt non riesco a scaricare il manuale in pdf mi da la pagina bianca
Ciao Alessandro!
Puoi contattarci su Facebook o Instagram così te lo giriamo?
Grazie
@@ADTEsportsAcademy vi seguo gia
Non ho capito perché un' ala più carica porta ad una maggior usura sullo stesso
Ciao Alessio, immagino tu ti riferisca "sullo stesso asse". Più ala carica (con una inclinazione maggiore quindi), vuol dire più carico verticale sul relativo asse (anteriore o posteriore che sia). Il maggior carico verticale si traduce in una spinta maggiore sugli pneumatici, che per questo motivo avranno un surplus di grip (chiaramente entro un certo limite). Più carico, più grip e quindi più usura, pensa ad esempio agli pneumatici posteriori che beneficeranno del carico verticale e quindi trazioneranno meglio. Lo stesso vale per quelli anteriori che ti permetteranno di avere una vettura che punta dritta verso la curva, con una maggiore velocità in ingresso e quindi con una maggiore usura.
@@Alastre79 ti ringrazio per la spiegazione, però da una parte avere un basso carico sul posteriore comporta uno maggior scivolamento. Non porta ugualmente a maggiore usura?
Anche sull'anteriore: meno carico porta a sottosterzo quindi a una maggiore difficoltà nel curvare, quindi maggiore usura dettata dallo sforzo?
@@alessiobazz Il concetto è giusto, ma i nostri sono punti (o concetti) che riguardano in assoluto l'aerodinamica. Poi entrano in gioco anche altri parametri del setup, quelli relativi al bilanciamento meccanico (barre e sospensioni per intenderci) con le quali andare a mitigare gli aspetti "negativi" del carico e bilanciamento aerodinamico, per non parlare delle pressioni , il differenziale in pressione e delle geometrie delle sospensioni (per farla semplice!). Dipende molto anche dallo stile di guida del pilota, da cosa predilige (sottosterzo e sovrasterzo) e da come tratta le gomme. Certamente minor carico al retrotreno implica un maggior sovrasterzo e quindi, scivolamento, ma lo scivolamento è sempre ben accetto entro un certo range (intorno al 5%-15% idealmente) perché favorisce l'ingresso e la rotazione della monoposto e non è detto che provochi più usura rispetto ad una accelerazione violenta in cui vai a pattinare per la tanta trazione quando carichi l'ala posteriore. Al contrario meno carico all'anteriore porta al sottosterzo, ma li puoi sempre decidere di gestire diversamente traiettorie e punti di staccata per non far soffrire troppo i pneumatici, se lavorano in ogni caso nella loro finestra di esercizio (85°-125 per la temp. di superficie) non avrai problemi.
Infatti c'è un errore. + Carico , + grip - usura gomme , più si va scarichi più si usura perché c'è più scivolamento delle gomme, questo come principio generale .
@@max980111 ma anche no...il degrado non deriva unicamente dallo scivolamento (o dal wheel spin) più carico su un pneumatico vuol dire più grip, ma allo stesso modo più stress e questo vale sia per i pneumatici anteriori che posteriori. Ovvio una vettura piu scarica tenderà in determinati punti/situazioni a scivolare di più, su questo non ci piove. Ma più carico su un asse vuol dire anche che gli pneumatici realizzeranno il loro picco di grip prima, pertanto raggiunta e superata tale soglia inizieranno a perdere performance ed a finire fuori dalla finestra di esercizio con tutto ciò che ne deriva.
Bah...ormai é un gioco vecchio
I concetti spiegati nel video sono universali a prescindere dalla versione del gioco
Vale per tutte i giochi di motorsport 😉