Polestars Superbatterie bringt mehr Ladeleistung für weniger Geld - Lutz Stiegler Polestar CTO (156)
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- Опубліковано 20 сер 2024
- Warum kommen Autos wie der Polestar 3 mit so viel Verspätung? Wieso lässt das bidirektionale Laden so lange auf sich warten? Und warum müssen Autobauer immer wieder auf die Innovationskraft von Start-ups setzen, um bei der Batterieentwicklung schritthalten zu können?
Das klären wir in dieser Folge mit Lutz Stiegler, dem dem Entwicklungschef von Polestar. Wir sprechen mit ihm über die Herausforderungen moderner EE-Architekturen, über das wachsende Modellportfolio der Volvo-Schwestermarke und das Problem der Alterung von E-Auto-Akkus.
Lutz berichtet von der neusten Schnellladetechnologie, die Polestar mit dem israelischen Batterie-Start-up Store Dot vorgestellt hat. Er erklärt, warum die Batterien in den Autos den Jubelmeldungen in der Presse so weit hinterherhinken und welche neuen Sicherheitsanforderungen an moderne Autobatterien gestellt werden.
Wir sprechen über Ladesünden, über das Verständnis für die Technik von E-Autofahrern, über die Möglichkeiten, die die neuen Technologien mitbringen und klären, wo im E-Auto wirklich noch Effizienzpunkte zu holen sind.
Was Lutz Stiegler sonst noch erzählt hat? Reinhören!
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10 Minuten Laden für 320 km Reichweite - Polestar 5 verkraftet Turbo-Laden mit 370 kW www.auto-motor...
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Sehr gutes Gespräch. Sympathischer Mann und gut zu wissen, dass solche Menschen die Autos entwickeln und bauen für die ich mich begeistere. Polestar 2 Performance und sehr zufrieden.
Der Drölfste angekündigte Superakku in den letzten 30 Jahren? Ich bin in einer Endlosschleife gefangen 😮
So ging es mir schon in den 80 - ern, als immer höhere Speicherkapazitäten beim PC angekündigt wurden - ups - heute habe wir das mehrfache davon.
Kleine Kinder sind auch oft in einer Endlosschleife gefangen, wenn man ihnen erklärt, dass sie etwas nicht sofort haben können.
Dich ehrt die Sehnsucht nach den Großen Sprung aber auch, wenn man Babyschritte macht, darf man von großen Ziel sprechen.
Herr Stiegler kann auch gerne ein drittes Mal vorbeikommen, so informative und auskunftfreudige Gesprächsgäste mag der gemeine Podcasthörer! Eine Frage, die ich mir nach wie vor stelle ist, warum zwar einerseits gesagt wird, beim E-Auto spielt der Verbrauch nur auf der Langstrecke eine Rolle, dann aber andererseits bei der Optimierung der Systeme nachwievor der WLTP Komplettzyklus(?) die Messlatte darstellt und nicht bspw. der Teilzyklus "Extra High 3" also das Fahrprofil Autobahn. Ob Entwicklungsabteilungen nun dazulernen bleibt abzuwarten, Mercedes hat beim EQXX bspw. angegeben, man hätte das Forschungsauto entsprechend des Langstrecken Fahrprofils optimiert - vielleicht überträgt man da ein paar Ideen auf zukünftige Autos. Der Polestar 2 mit seinem cw-Wert von 0,278 könnte da eventuell auch noch einige km rausholen...
Insgesamt wird durch dieses interessante Gespräch die Wahrscheinlichkeit höher, dass ich mir für das nächste Auto die Polestar Modelle ganz genau anschauen werde. Also die Modelle unter 4 m Länge der übernächsten Generation mit Anspruch ohne Übergewicht. Kommen die auch?
Ein KO Kriterium für einige potenziellen Kunden wäre die Produktion in China. Schade, dass die Autos nicht in Europa produziert werden.
Weil es zu teuer ist.
@@wolfgangpreier9160 Das ist klar, aber BMW schafft es iX1 in Regensburg zu produzieren. Es wird früh oder spät mit China auch so ausgehen, wie mit Putin. Dann wird es am Ende noch viel teurer.
Der Gast hat eine SEHR arrogante Sicht auf Realverbräuche bei den Kunden! Ich bin kürzlich umgestiegen von einem Hyundai Kona 64kWh auf einen EX30 50kWh. Ich hatte mit dem Kona innerorts Verbräuche von 10,5-12,5kWh/100km und überland 13,5-14,5kWh/100km. Der EX30 kommt auf 16,5kWh/100km innerorts und 17,5-19,5kWh/100km auf DENSELBEL Strecken bei GLEICHEM Wetter!
Wie kann es sein, dass in REAL LIFE der ach-so durchoptimierte E-Antrieb bei Geely 15-30% MEHRVERBRAUCH hat ... verglichen mit DERSELBEN Fahrzeugklasse und gegen ein 5 Jahre ÄLTERES Design, dass auch noch auf einer Multi-Energie-Plattform steht?!
Ähnlich brutale Unterschiede gibt es zwischen EX40 und C40 von einem Freund verglichem mit dem Model Y eines anderen Freundes.
Dieses arrogante Gehabe, dass da nichts mehr drin wäre, ist ehrlich gesagt "zum Kotzen" und ist mMn ein treibender Teil für die dürftigen Marktanteile von Volvo/Polestar. Effizienz und Reichweite sind, was den technischem Stand eines E-Autos zum Kunden kommuniziert! Und Volvo und Polestar sind da im Augenblick SEHR WEIT hinten! Und da spreche ich als Kunde und aus der Praxis, nicht als Excel-Tabellen-Reiter. Wobei auch die Excel-Tabelle vom Björn Nyland da eine SEHR deutliche Sprache spricht!
VW hat mit der Einführung der APP550-DriveUnit die Realverbräuche für viele Kunden um 5-10% reduzieren können, ohne etwas anderes an den Autos verändert zu haben, weil die hohen Wirkungsgrade über viel größere Lastbereiche gehalten werden. Das ist Dienst am Kunden! (Und NEIN, ich bin kein VW-Fan!)
Ich bin auch vom Verbrauch meines Niro begeistert, wenn ich Berichte über den Audi ETron und letztens über den Jeep Avenger (der muss ja ganz katastrophal sein) höre
Gerne Mal Professor Fichtner einladen als echten Experten. Oder auch Dr. Marcel Neubert vom deutschen Startup NorcSi welche eine Herstellungsverfahren erfunden haben für 100% Silizium Anoden. Wirklich sehr spannend.
Radnabenmotor ist ein kompletter Humbug im PKW oder LKW. 4 (oder mehr) x Kabel, 4 x Inverter, 4 x Kühlung, 4 x Getriebe weil ein Direktantrieb ist grad gut genug für Unimog und Co aber nicht für die Autobahn.
insofern ist ein Radnabenmotor ideal für Traktoren und Arbeitsmaschinen. Wie du sagts Unimog und co. Das sind aber auch nicht wenige.
Außerdem können E -Motoren, was Drehzahl und Drehmoment betrifft, sehr flexibel konstruiert werden. Ich denke, dass auch LKW und PKW ohne Getriebe mach bar sind. Heute haben E - PKW ja auch ein Schaltgetriebe
@@seppfesl "Außerdem können E -Motoren, was Drehzahl und Drehmoment betrifft, sehr flexibel konstruiert werden." Eben nicht. Kein Mensch baut einen E-Motor der schlechter ist als - sagen wir einmal - einer von ZF oder Magna oder Tesla.
Diese Axialflussmaschinen und wie sie alle heißen sind Langsamläufer.
Nichts dagegen aber eben nicht für schnellaufende Maschinen - also mehr als 10-20 km/h - geeignet.
"Ich denke, dass auch LKW und PKW ohne Getriebe mach bar sind." Nein sind sie nicht.
Genauer gesagt: bauen kann man sie natürlich, aber es sind lahme Enten, Ineffizient, teuer und anfällig. Warum sollte man so etwas bauen?
"Heute haben E - PKW ja auch ein Schaltgetriebe" Nur die unfähigen alten Entwickler von ZF habe so was gebaut. Die neuen jungen nicht mehr.
@@wolfgangpreier9160 ich wollte schreiben "kein Schaltgetriebe" hab mich vertippt.
Grundsätzlich hast du recht, dass E - Motoren gegen eine optimierte Bauform immer kleine Abstriche an die Drehmoment - Drehzahl - Kennline machen müssen aber die Einflussmöglichkeiten sind vielfältig und hier für den Laien schwer darstellbar. Axialflussmaschinen sind da durchaus ein Thema und haben das Potintial, alles andere als lahme Enten zu sein. Tatsächlich auf Langsamlauf optimal aber mit heutiger Elektronik auch im hohen Drehzahlbereich leistungsstark.
Und selbst "lahme" E - Motoren lassen Verbrenner immer alt aussehen.
Ich will hier aber nicht belehren - du findest alles im Netz
@@seppfesl "Axialflussmaschinen sind da durchaus ein Thema und haben das Potential, alles andere als lahme Enten zu sein. " Die Unterliegen genau wie alle anderen Maschinen die magnetische Effekte benutzen dem Maxwell Gesetz.
Ach wir haben das schon vor 40 Jahren so oft durchgekaut.
Das einzige was in jüngster Zeit erfunden wurde waren die verklebten hochoptimierten Permanentmagnete in Halbach Anordnung (Halbach ist ein alter Hut), Permanentmagnete auf Ferritbsius und Stabwicklungen.
Axialflussmaschinen haben sie schon vor 50 Jahren probiert. Die funktionieren genau so gut oder schlecht wie alle anderen E-Maschinen.
Was vor 20-30 Jahren neu kam waren die Motorsteuerungen und schnellen Transistoren, MOSFET, IGBT und wie sie nicht alle heißen. Die haben wirklich was verändert.
Aber der Elektromotor selbst schaut noch genau so aus wie zu meiner Schulzeit wo wir noch an Hakenkreuzmaschinen aus 1940 lernen durften.
Ben gespannt ob mal jemand einen Außenläufer fürs Auto "erfindet". Wie in den Dronen.
@@wolfgangpreier9160 bevor du weiter stur widersprichst, informier dich mal - das findest du sogar ganz gut auf Wikipedia.
Ich bin Elektrotechniker und es wäre sinnlos, hier mit dir ein tieferes Fachgespräch führen zu wollen.
Vielleicht schaust du mal die Kennlinienfelder verschiedener Motorentypen an. Es gibt eine derartige Vielfalt von E - Motoren für alle nur erdenklichen Anwendungen, dass selbst ich immer wieder überrascht werde und es vermessen wäre von dir als Laie einen angemessenen Überblick zu erwarten
wie hoch ist die Energiedichte/kg bei diesem Wunderakku (in Wh/kg)?
Hi! Die Energiedichte liegt bei 300 Wh/kg. (Quelle: www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/startups/revolution-in-der-ladetechnik-volle-batterie-in-5-minuten-polestar-v1/)
@@amsMoove 280Wh/kg ist Industriestandard, CATL preist 500 Wh/kg und gar 700 Wh/kg an, das reicht dann schon für Mittelstreckenflugzeuge.
@@wolfgangpreier9160 Das ist absolut richtig. Aber im Podcast und auch im Artikel wird deutlich, dass der Fokus der Innovation nicht auf der Energiedichte, sondern auf der Schnellladefähigkeit liegt.
erster
Kein einziges Wort, warum
man überhaupt Akku-Autos auf die
Strasse bringen möchte.
Green Deal: CO2 Neutralität.
Effizenz ist ein untergeordnetes Thema.
Es ist bei Akku als Energieträger leider nötig, da die Fahrzeuge sonst nicht praxistauglich sind.
Der E-Motor ist prima, aber er will eben
Energie haben.
Akku haben „nur“ eine Energiedichte/kg
von 250-600Wh/kg.
HVO Diesel liegen hier bei ca. 16800Wh/kg.
Das sind rund 95% mehr Energie, die ich autark mitnehmen kann.
Da nützt dann auch nicht die Effizienz am Rad.
Daher, und wegen Kosten, ist der Diesel immer noch sehr beliebt. Vor allem bei Benutzern, die höhere Leistung benötigen.
In der Stadt ist Akku prima.
Das perfekte Universalauto wäre ein Hybrid mit Diesel und Akku.
Weil es bessere Autos sind Billiger, keine Giftgase ausstoßen, leise, flott, keine Wartezeit auf Turbo und so'n Zeugs, kein Öl, nahezu wartungsfrei, lange haltbar, einfach die besseren Fahrzeuge seit 1832 sind.
Leider sind die Männer den Schlangenölverkäufern auf den Leim gegangen sonst hätten wir keine Probleme mit Klimakatastrophe und so.