Это канешео интересно, но а смысол кпд сильно не повысит а надежность падает, что скажите по поводу фаз по примеру аткинсона, как на гебридах тоеты применяется
@@Kip.avto. не угадали насчёт КПД. Как раз такой мотор обещает резкое повышение КПД, потому что потери на сжатие уменьшаются, а давление после сгорания идёт только на расширение в эффективной части. Другое дело, что оказалось такой мотор не создать на бензине. Влияние фаз малозначительно. Я как раз проверял в ходе опытов - разницы большой не видно, а мелочь можно и подогнать под желаемый результат. Фазы важны для правильного заполнения цилиндра. И рассматривать их вместе с коллекторами, потому что они работают вместе. Пока из всех идей реальное повышение КПД даёт только жидкостное трение. Там разница видна на глаз. Все остальное такие крохи, что хороши только в рекламе.
Уже лучше, по сравнению с первой частью. Похвально, что автор на самом деле представляет себе природу детонационного сгорания и негативное воздействие от него на детали ЦПГ. Приятно, что автор все-таки "снизошел" до ссылок на теорию ДВС. Ибо. Ибо 2*2=4 будет истинно даже в Израиле. Что касается двигателя Ибадуллаева, то тут, с моей точки зрения, имеет место процесс с углубленным расширением. Что-то, типа цикла Миллера. Ну, двигателисты, или кто в теме -- знают. В таком цикле, как раз и можно эффективно использовать повышение степени сжатия. Но опять же -- при одновременном снижении коэффициента наполнения. То есть, увеличением геометрической, а не фактической степени сжатия.
@@НиколайКолькин-к4у похвально, что Вы тоже представляете природу детонации. А если знаете весь механизм детонации, т.е. как запустить процесс при расширении, то готов выслушать и проанализировать. Про мотор Ибадуллаева. Если Вам недостаточно выводов профессионального испытателя, то попробуйте лично повторить его мотор и провести дополнительные испытания для более точного анализа. Вы знаете про детонацию, а значит в курсе влияния СЖ на порог детонации, а значит, что порог детонации не даёт эффективно поднять максимальное давление. И любой учёный должен быть в курсе, что истиной в науке является то, что подлежит повторению. Это азбука науки. Мотор Ибадуллаева существует только у Ибадуллаева, что прямо противоречит законам науки. Я сделал предположение, что возможно он сделал детонационный мотор, но оказалось, что это не так. Если не организовать другой процесс сгорания топлива, то в лоб по старинке не обойти порог детонации. Требуется другое решение.
Так естественно уже езжу примерно полгода и поэтому выложил выводы. Мотор стал просто отстой. Расход увеличился на 25%, машина стала тупая (разгон медленнее примерно на те же 25%). Греется больше чем до этого. В общем сплошное разочарование как пользователя. Одно утешение - хоть с точки зрения науки получил результат на практике.
Здр, тов Акоев, под впечатлением тех рекомендаций, где у поршней ремонтного размера надо бочку на юбке протачивать + тепловой зазор по зеркалу 14 соток. Только не понятно на какой оснастке это закрепить без биения, цеховики чёт не торопятся помочь, ну не покупать же некий токарный станок и заниматься самостоятельно в виде хобби.
@@Аналыч-ф3в как Вы уже нашли, то я это делал напильником. Так можно делать если навыки позволяют. Я поршень опускал донышком вниз и там где были натиры снимал напильником. По немногу, не спеша. Если снимать по чуть чуть, то металл сам задает направление, остается только следовать за ним. На станке обычно делается оправка, которая центрируется снизу поршня. При этом надо затягивать за бобышки. Оправка сложная, но потом проточить можно быстро, тем более требуется получить цилиндр, что для токарного вполне достижимо. Еще как вариант. Можно сделать разрезной цилиндр и наклеить наждачку внутри. Поджимая цилиндр можно регулировать размер. Центровать лучше по жаровому поясу и тогда бочка будет стачиваться равномерно.
@@Аналыч-ф3в как делаю я, когда приспичит Изнутри, со стороны юбки обычно есть проточка, под эту проточку делается оправка. Далее делается петля (через которую пройдет палец) со шпилькой (на длину проходного шпинделя) Поршень одевается на оправку, предварительно вставлена петля со шпилькой, вставляется палец, поршень притягивается к оправке через проходное шпинделя
Товарищ@@AkoevRB , спасибо за инфу, снял скрин на всякий пожарный. Если с оправкой так сложно, нельзя ли ,если выгорит, бочку пройти накаткой с шариком на конце, всего- то две десятки замять. Показывали такое в советском кино журнале на поршнях Газ -51. Ходимость более, чем в двое повысили ещё в то время. Поверхностное упрочнение и прочая. Вычитал в сети, на копейках в эксплуатации столкнулись с задиром со стороны пальца, а не на рабочей поверхности юбки, прёт, где больше мяса, холодильник предусматривать надо.
Если работаешь(исследуешь) с "тепловым процессом" на двигателе, то пробег - не более чем мозгоклюйство. Причем не тех, кто смотрит и читает Ваши материалы, а, в первую очередь, Ваше, Рамазан! То, что на стенде получаешь за несколько часов, на "пробеге" можно не уловить совсем. Вот Вы - "степень сжатия, степень сжатия"... Степень сжатия - не более, чем "геометрическая характеристика". Всё зависит от количества смеси, которое участвует в "тепловом процессе". То есть как бы из расчетного объема между поршнем, надпоршневым пространством цилиндра и камеры сгорания должно быть одно количество воздуха(хотя точнее "топливо-воздушной смеси, но я как поклонник дизелей предпочитаю термин "воздух"), а на самом деле? Часть воздуха просто не попадает в "цилиндр" из-за "гидравлического" сопротивления карбюратора, включая сопротивление дроссельной заслонки. Другая часть воздуха не попадает в "цилиндр" из-за сопротивления клапана впуска. Ещё в "цилиндре" остается часть "выпускных газов", которые а) имеют вполне конкретный объем и б) нагревают входящий воздух, увеличивая его объем и ограничивая опять же его количество. А ещё часть входящего воздуха вылетает из "цилиндра" через клапан выпуска во время "перекрытия клапанов". Это наконец всё? Не-а - воздух во время впуска нагревается от горячего поршня, клапанов, нагретой поверхности камеры сгорания и, наконец, стенок цилиндра, который вообще то имеет температуру свыше 100 градусов по Цельсию, и опять уменьшается количество воздуха. Но это не конец приключений воздуха. Далее происходит такт сжатия с возрастанием давления воздуха в цилиндре и ... утечки воздуха из него. Утекает воздух "из под "колец"" поршня(это знают "все", даже "диванные теоретики") и ... клапанов(обоих "клапанов"). "Все" уверены, что клапаны не пропускают ибо "держат" керосин! На самом деле замена клапанных пружин на гоночном варианте ВАЗовского движка с "жиговских" на "ЗиЛовские" дают прирост мощности в десятки %%! Получается клапана на высоких оборотах прыгают в седлах! Ведь "вниз", в "цилиндр" их ничего не держит, кроме пружин, и, ударяясь об седла они отскакивают, реализуя энергию накопленную пружинами. На "ЗиЛовских" пружинах они тоже "скачут", но частоты больше, поэтому "успокаиваются" быстрее. Всё "вышеизложенное" не является для Вас Рамазан чем то новым. Но вот мой вывод заставляет меня говорить именно о стендовых исследованиях: Получается, что большой разницы в Количестве "воздуха" при разных "степенях сжатия" нет! Не с самого начала конечно, но с определенного "критического" значения. 12 оно или 16-18, но 22 - весьма ненадежное число степени сжатия.
Не совсем понял, о чм хотели сказать. Про воздух понятно, а вот про СЖ не совсем. Геометрическая она конечно расчетная и в реальности не работает. Но действительная СЖ все же зависит от геометрической, потому что от нее отталкивается. СЖ все же определяет давление и температуру в конце сжатия, а заодно и потери на сжатие. Чем больше СЖ, тем больше потери и от этого не уйти.
@@AkoevRB Отталкиваться от степени сжатия можно только до определенных оборотов. Скажем для оборотов авиационных двигателей ВМВ, 1500-2000 об/мин, Вы может быть и правы. А для "современных" даже автомобильных ДВС - уже нет. Термодинамические потери на сжатие растут да от степени сжатия. А вот потери "топливо-воздушной смеси" при увеличении оборотов двигателя как бы уменьшаются. Но, до определенных оборотов. При дальнейшем росте оборотов эти потери увеличиваются. Причем "современные" ДВС работают(и имеют максимум крутящего момента и мощности) как раз в той области оборотов, где эти потери растут в зависимости от оборотов. Поэтому значение характеристики степени сжатия на "тепловой процесс" уменьшается на реальных ДВС. При чем как раз при повышении степени сжатия. Чем выше степень сжатия и обороты, тем меньше её влияние. Все "чудеса", связанные с пониманием этих процессов, начинаются с установки турбин в ДВС. Там вообще всё становится не просто.
@@vezdehodchik1 извините, но если про высокие обороты я могу с Вами согласиться, то про СЖ нет. Я потому и не кручу свой мотор, потому что знаю, что на верхах нет ничего хорошего и там только растут потери и не только те, которые Вы описали. А вот с повышением СЖ все хуже, чем Вы думаете. Там влияние увеличивается и не линейно. Если говорить из моей практики. Если я был просто водитель, то я бы отматерил мастера за такой мотор и заставил бы его вернуть все как было, но т.к. мастер я сам, то придется самому себе возвращать. Мотор стал просто катастрофой. Это как опустили с небес в лужу, а не просто на землю. И хорошо еще, что сумел не развалить мотор. Почему на дизелях удается поднять СЖ без последствий, да потому что там ограничением является только максимальное давление сгорания. Сделал надежнее мотор - можно поставить и ТК. Не сделал - довольствуйся атмосферником. А с бензином так нельзя, потому что с повышением СЖ детонация появляется ближе. Поймите, что есть порог появления детонации и он всегда примерно одинаковый по давлению (температура при сжатии идет следом). И когда повышают давление в конце такта сжатия за счет повышения СЖ, то сокращается разница до порога и мотор быстрее входит в детонацию. А чтобы такого не произошло начинают уменьшать УОЗ, а это приводит, что топливо не успевает сгореть полностью, а в результате этого эффективность только падает вместо того, чтобы расти. И я уже говорил в видео, что КПД сначала растет с повышением СЖ, а потом начинает падать из-за озвученного эффекта. Причем на высоких оборотах все становится еще хуже, потому что звук детонации начинает размазываться, т.е. детонация никуда не исчезает, но человек и даже электроника ее перестают слышать (видеть). При высокой скорости детонация как бы становиться "плавнее" из-за уменьшения разницы в скорости (уменьшения относительной скорости). При этом на высоких оборотах добавляется много шума, за которым детонация маскируется. И на практике есть результаты такой маскировки. Например, ВАГ сделал мотор 1,2 с ТК. При этом сделал только геометрическую СЖ за 10 и добавил ТК. КУДА, ЗАЧЕМ? Как результат один владелец при попытке обгонять поток прожег поршень. А пока не газовал проехал чуть ли не 250т. Такой мотор настроили на 100 бензин. А где его найдешь качественный по всей стране (он как раз в дальней поездке прожег). Получается, что немцы тупо настроили под 100 бензин, а электронику сделать для контроля детонации не смогли. Вот и результат. Как только УОЗ перестал соответствовать качеству смеси с качеством бензина, так детонация тут же разрушила мотор. И виной всему погоня за повышенной СЖ, потому что немцы наслушались сказок, что с повышением СЖ растет КПД, а они же тупо борются за зеленую повестку. Вот и до боролись. Могу ещё раз обратить внимание, что мотор - это сложная система, где все повязано, а поэтому нельзя обращать внимание исключительно на 1 параметр и не учитывать остальные.
@@АндрейЛ-в6ц для начала он не смог объяснить, что конкретно он сделал и какой принцип работы получился и так, чтобы его могли повторить другие. Разговора только про степень сжатия недостаточно, потому что в бензиновых есть такое ограничение как детонация. Порог детонации не меняется и поэтому при повышении СЖ разница до этого порога только уменьшается, что приводит к необходимости уменьшение УОЗ, а значит не полному сгоранию топлива, что и приводит к снижению КПД. А он уверял обратное, что КПД повысится. Физические процессы указывают на обратное, а значит он ошибся в попытке обмануть физику. Да он выдумал свой цикл, но он не имеет отношения к действительности. Ещё раз, если в технике и на практике нет повторения, то идея является ошибочной - таковы правила науки, а иначе каждый начнет выдумывать всякую чушь и будет выдавать это за изобретения нового. Вот если бы он поставил угол зажигания 20 после ВМТ, то можно было утверждать о создании детонационного мотора, но он сам заявил о Ноле, а значит он просто загнал порог детонации под 0 и заставил работать мотор по краю. При этом у него огромные потери на сжатие получилось, а на выходе пшик. Даже его идея о кривом шатуне и то правильнее, потому что позволяет сместить максимальное давление за ВМТ. Тут все просто и понятно. А со СЖ явная ошибка и это не голословное утверждение, а результат научной работы. Ещё раз - научной, а не дилетанта. И у меня сейчас работает на 92, что считается не возможным обычно, а это означает, что не каждый смог заставить при такой СЖ мотор работать на 92. Так что не стоит утверждать, что я не разбираюсь в том, что говорю.
@@AkoevRB какой смысл мне раскрывать ваши ошибки? Однако Вы не повторили условия двигателя Ибадулаева, поэтому утверждения о его ошибках ложь, так как не Ибадулаев не вы не раскрыли секрет данной технологии.
@@АндрейЛ-в6ц а смысл в том, что если не описываете мои ошибки, то вы занимаетесь клеветой. Т.е. вы являетесь в таком случае тупым злобством и этим только порочите честь Ибадуллаева. Он хоть ошибся, но был честен и ни на кого не клеветал, в отличие от вас. Если вы не разбираетесь в ДВС, то тогда логично, что вы не услышали, что я подробно объяснил в чем его ошибка. В отличие от вас клеветника. И т.к. вы не разбираетесь в ДВС, то логично, что даже не поняли, что я не обязан в лоб тупо без мозгов и зания теории ДВС повторять все, что он сделал. Его ошибка, что он отверг влияние индикаторной диаграммы на КПД ДВС и выдумал свой не существующий в природе цикл. Я же используя знания об индикаторной диаграмме и детонации получил получил явную зависимость. Не погрешность в 1-2%, а ухудшение в 25%, что вполне достаточно утверждать, что дальше будет только хуже, а значит нет смысла в дальнейшей проверки. Хотите доказать обратное, тогда вместо клеветы в качества доказательства делаете точную копию мотора Ибадуллаева для начала, а потом постараетесь научным языком, повторяю НАУЧНЫМ, а не языком клеветы объяснить и расписать как он работает. Да еще очень надежно при нарушении жидкостного трения и с обычным зажиганием.
![Lp. Сердце Вселенной #60 РОЖДЕНИЕ ЛОЛОЛОШКИ [Финал] • Майнкрафт](http://i.ytimg.com/vi/YoR0pAV9FVQ/mqdefault.jpg)
Спасибо большое ,приятно вас слушать, много важного и интересного рассказали.
Ждем следующих видео.
Спасибо за отзыв. Это важно.
БОЛЬШОЕ УВАЖЕНИЕ ! Лайк!
Большое спасибо!
Это канешео интересно, но а смысол кпд сильно не повысит а надежность падает, что скажите по поводу фаз по примеру аткинсона, как на гебридах тоеты применяется
@@Kip.avto. не угадали насчёт КПД. Как раз такой мотор обещает резкое повышение КПД, потому что потери на сжатие уменьшаются, а давление после сгорания идёт только на расширение в эффективной части. Другое дело, что оказалось такой мотор не создать на бензине.
Влияние фаз малозначительно. Я как раз проверял в ходе опытов - разницы большой не видно, а мелочь можно и подогнать под желаемый результат. Фазы важны для правильного заполнения цилиндра. И рассматривать их вместе с коллекторами, потому что они работают вместе.
Пока из всех идей реальное повышение КПД даёт только жидкостное трение. Там разница видна на глаз. Все остальное такие крохи, что хороши только в рекламе.
@@Kip.avto. кстати надёжность по идее не должна была пострадать, потому что удар приходился бы в уходящий поршень, а это уже принципиально другое.
Уже лучше, по сравнению с первой частью. Похвально, что автор на самом деле представляет себе природу детонационного сгорания и негативное воздействие от него на детали ЦПГ. Приятно, что автор все-таки "снизошел" до ссылок на теорию ДВС. Ибо. Ибо 2*2=4 будет истинно даже в Израиле. Что касается двигателя Ибадуллаева, то тут, с моей точки зрения, имеет место процесс с углубленным расширением. Что-то, типа цикла Миллера. Ну, двигателисты, или кто в теме -- знают. В таком цикле, как раз и можно эффективно использовать повышение степени сжатия. Но опять же -- при одновременном снижении коэффициента наполнения. То есть, увеличением геометрической, а не фактической степени сжатия.
@@НиколайКолькин-к4у похвально, что Вы тоже представляете природу детонации. А если знаете весь механизм детонации, т.е. как запустить процесс при расширении, то готов выслушать и проанализировать.
Про мотор Ибадуллаева. Если Вам недостаточно выводов профессионального испытателя, то попробуйте лично повторить его мотор и провести дополнительные испытания для более точного анализа.
Вы знаете про детонацию, а значит в курсе влияния СЖ на порог детонации, а значит, что порог детонации не даёт эффективно поднять максимальное давление.
И любой учёный должен быть в курсе, что истиной в науке является то, что подлежит повторению. Это азбука науки. Мотор Ибадуллаева существует только у Ибадуллаева, что прямо противоречит законам науки.
Я сделал предположение, что возможно он сделал детонационный мотор, но оказалось, что это не так.
Если не организовать другой процесс сгорания топлива, то в лоб по старинке не обойти порог детонации. Требуется другое решение.
Так а вы ездили на нём....какие примерно характеристики мотора?
Так естественно уже езжу примерно полгода и поэтому выложил выводы. Мотор стал просто отстой. Расход увеличился на 25%, машина стала тупая (разгон медленнее примерно на те же 25%). Греется больше чем до этого. В общем сплошное разочарование как пользователя. Одно утешение - хоть с точки зрения науки получил результат на практике.
Здр, тов Акоев, под впечатлением тех рекомендаций, где у поршней ремонтного размера надо бочку на юбке протачивать + тепловой зазор по зеркалу 14 соток. Только не понятно на какой оснастке это закрепить без биения, цеховики чёт не торопятся помочь, ну не покупать же некий токарный станок и заниматься самостоятельно в виде хобби.
@@Аналыч-ф3в как Вы уже нашли, то я это делал напильником. Так можно делать если навыки позволяют. Я поршень опускал донышком вниз и там где были натиры снимал напильником. По немногу, не спеша. Если снимать по чуть чуть, то металл сам задает направление, остается только следовать за ним.
На станке обычно делается оправка, которая центрируется снизу поршня. При этом надо затягивать за бобышки. Оправка сложная, но потом проточить можно быстро, тем более требуется получить цилиндр, что для токарного вполне достижимо.
Еще как вариант. Можно сделать разрезной цилиндр и наклеить наждачку внутри. Поджимая цилиндр можно регулировать размер. Центровать лучше по жаровому поясу и тогда бочка будет стачиваться равномерно.
@@Аналыч-ф3в как делаю я, когда приспичит
Изнутри, со стороны юбки обычно есть проточка, под эту проточку делается оправка.
Далее делается петля (через которую пройдет палец) со шпилькой (на длину проходного шпинделя)
Поршень одевается на оправку, предварительно вставлена петля со шпилькой, вставляется палец, поршень притягивается к оправке через проходное шпинделя
Товарищ@@AkoevRB , спасибо за инфу, снял скрин на всякий пожарный. Если с оправкой так сложно, нельзя ли ,если выгорит, бочку пройти накаткой с шариком на конце, всего- то две десятки замять. Показывали такое в советском кино журнале на поршнях Газ -51. Ходимость более, чем в двое повысили ещё в то время. Поверхностное упрочнение и прочая. Вычитал в сети, на копейках в эксплуатации столкнулись с задиром со стороны пальца, а не на рабочей поверхности юбки, прёт, где больше мяса, холодильник предусматривать надо.
Если работаешь(исследуешь) с "тепловым процессом" на двигателе, то пробег - не более чем мозгоклюйство. Причем не тех, кто смотрит и читает Ваши материалы, а, в первую очередь, Ваше, Рамазан! То, что на стенде получаешь за несколько часов, на "пробеге" можно не уловить совсем.
Вот Вы - "степень сжатия, степень сжатия"... Степень сжатия - не более, чем "геометрическая характеристика". Всё зависит от количества смеси, которое участвует в "тепловом процессе". То есть как бы из расчетного объема между поршнем, надпоршневым пространством цилиндра и камеры сгорания должно быть одно количество воздуха(хотя точнее "топливо-воздушной смеси, но я как поклонник дизелей предпочитаю термин "воздух"), а на самом деле? Часть воздуха просто не попадает в "цилиндр" из-за "гидравлического" сопротивления карбюратора, включая сопротивление дроссельной заслонки. Другая часть воздуха не попадает в "цилиндр" из-за сопротивления клапана впуска. Ещё в "цилиндре" остается часть "выпускных газов", которые а) имеют вполне конкретный объем и б) нагревают входящий воздух, увеличивая его объем и ограничивая опять же его количество. А ещё часть входящего воздуха вылетает из "цилиндра" через клапан выпуска во время "перекрытия клапанов". Это наконец всё? Не-а - воздух во время впуска нагревается от горячего поршня, клапанов, нагретой поверхности камеры сгорания и, наконец, стенок цилиндра, который вообще то имеет температуру свыше 100 градусов по Цельсию, и опять уменьшается количество воздуха.
Но это не конец приключений воздуха. Далее происходит такт сжатия с возрастанием давления воздуха в цилиндре и ... утечки воздуха из него. Утекает воздух "из под "колец"" поршня(это знают "все", даже "диванные теоретики") и ... клапанов(обоих "клапанов"). "Все" уверены, что клапаны не пропускают ибо "держат" керосин! На самом деле замена клапанных пружин на гоночном варианте ВАЗовского движка с "жиговских" на "ЗиЛовские" дают прирост мощности в десятки %%! Получается клапана на высоких оборотах прыгают в седлах! Ведь "вниз", в "цилиндр" их ничего не держит, кроме пружин, и, ударяясь об седла они отскакивают, реализуя энергию накопленную пружинами. На "ЗиЛовских" пружинах они тоже "скачут", но частоты больше, поэтому "успокаиваются" быстрее.
Всё "вышеизложенное" не является для Вас Рамазан чем то новым. Но вот мой вывод заставляет меня говорить именно о стендовых исследованиях: Получается, что большой разницы в Количестве "воздуха" при разных "степенях сжатия" нет! Не с самого начала конечно, но с определенного "критического" значения. 12 оно или 16-18, но 22 - весьма ненадежное число степени сжатия.
Не совсем понял, о чм хотели сказать. Про воздух понятно, а вот про СЖ не совсем. Геометрическая она конечно расчетная и в реальности не работает. Но действительная СЖ все же зависит от геометрической, потому что от нее отталкивается. СЖ все же определяет давление и температуру в конце сжатия, а заодно и потери на сжатие. Чем больше СЖ, тем больше потери и от этого не уйти.
@@AkoevRB Отталкиваться от степени сжатия можно только до определенных оборотов. Скажем для оборотов авиационных двигателей ВМВ, 1500-2000 об/мин, Вы может быть и правы. А для "современных" даже автомобильных ДВС - уже нет. Термодинамические потери на сжатие растут да от степени сжатия. А вот потери "топливо-воздушной смеси" при увеличении оборотов двигателя как бы уменьшаются. Но, до определенных оборотов. При дальнейшем росте оборотов эти потери увеличиваются. Причем "современные" ДВС работают(и имеют максимум крутящего момента и мощности) как раз в той области оборотов, где эти потери растут в зависимости от оборотов. Поэтому значение характеристики степени сжатия на "тепловой процесс" уменьшается на реальных ДВС. При чем как раз при повышении степени сжатия. Чем выше степень сжатия и обороты, тем меньше её влияние. Все "чудеса", связанные с пониманием этих процессов, начинаются с установки турбин в ДВС. Там вообще всё становится не просто.
@@vezdehodchik1 извините, но если про высокие обороты я могу с Вами согласиться, то про СЖ нет.
Я потому и не кручу свой мотор, потому что знаю, что на верхах нет ничего хорошего и там только растут потери и не только те, которые Вы описали.
А вот с повышением СЖ все хуже, чем Вы думаете. Там влияние увеличивается и не линейно.
Если говорить из моей практики. Если я был просто водитель, то я бы отматерил мастера за такой мотор и заставил бы его вернуть все как было, но т.к. мастер я сам, то придется самому себе возвращать. Мотор стал просто катастрофой. Это как опустили с небес в лужу, а не просто на землю. И хорошо еще, что сумел не развалить мотор.
Почему на дизелях удается поднять СЖ без последствий, да потому что там ограничением является только максимальное давление сгорания. Сделал надежнее мотор - можно поставить и ТК. Не сделал - довольствуйся атмосферником. А с бензином так нельзя, потому что с повышением СЖ детонация появляется ближе.
Поймите, что есть порог появления детонации и он всегда примерно одинаковый по давлению (температура при сжатии идет следом). И когда повышают давление в конце такта сжатия за счет повышения СЖ, то сокращается разница до порога и мотор быстрее входит в детонацию. А чтобы такого не произошло начинают уменьшать УОЗ, а это приводит, что топливо не успевает сгореть полностью, а в результате этого эффективность только падает вместо того, чтобы расти. И я уже говорил в видео, что КПД сначала растет с повышением СЖ, а потом начинает падать из-за озвученного эффекта.
Причем на высоких оборотах все становится еще хуже, потому что звук детонации начинает размазываться, т.е. детонация никуда не исчезает, но человек и даже электроника ее перестают слышать (видеть). При высокой скорости детонация как бы становиться "плавнее" из-за уменьшения разницы в скорости (уменьшения относительной скорости). При этом на высоких оборотах добавляется много шума, за которым детонация маскируется. И на практике есть результаты такой маскировки. Например, ВАГ сделал мотор 1,2 с ТК. При этом сделал только геометрическую СЖ за 10 и добавил ТК. КУДА, ЗАЧЕМ? Как результат один владелец при попытке обгонять поток прожег поршень. А пока не газовал проехал чуть ли не 250т. Такой мотор настроили на 100 бензин. А где его найдешь качественный по всей стране (он как раз в дальней поездке прожег). Получается, что немцы тупо настроили под 100 бензин, а электронику сделать для контроля детонации не смогли. Вот и результат. Как только УОЗ перестал соответствовать качеству смеси с качеством бензина, так детонация тут же разрушила мотор. И виной всему погоня за повышенной СЖ, потому что немцы наслушались сказок, что с повышением СЖ растет КПД, а они же тупо борются за зеленую повестку. Вот и до боролись.
Могу ещё раз обратить внимание, что мотор - это сложная система, где все повязано, а поэтому нельзя обращать внимание исключительно на 1 параметр и не учитывать остальные.
ну и дичь...
@@bulldos6995 из леса что-ли вышли?
Степень сжатия не как в двигателе Ибадулаева, угол опережения не меньше ноля, топливо 55 бензин и при этом Вы утверждаете, что Ибадулаев врун?
@@АндрейЛ-в6ц я такого не утверждал. И получается, что пока врун вы, потому что я утверждал, что Ибадуллаев ошибся, а это разные вещи.
@@AkoevRB в чём его ошибка? Он не смог сделать двигатель?
@@АндрейЛ-в6ц для начала он не смог объяснить, что конкретно он сделал и какой принцип работы получился и так, чтобы его могли повторить другие. Разговора только про степень сжатия недостаточно, потому что в бензиновых есть такое ограничение как детонация. Порог детонации не меняется и поэтому при повышении СЖ разница до этого порога только уменьшается, что приводит к необходимости уменьшение УОЗ, а значит не полному сгоранию топлива, что и приводит к снижению КПД. А он уверял обратное, что КПД повысится. Физические процессы указывают на обратное, а значит он ошибся в попытке обмануть физику. Да он выдумал свой цикл, но он не имеет отношения к действительности. Ещё раз, если в технике и на практике нет повторения, то идея является ошибочной - таковы правила науки, а иначе каждый начнет выдумывать всякую чушь и будет выдавать это за изобретения нового.
Вот если бы он поставил угол зажигания 20 после ВМТ, то можно было утверждать о создании детонационного мотора, но он сам заявил о Ноле, а значит он просто загнал порог детонации под 0 и заставил работать мотор по краю. При этом у него огромные потери на сжатие получилось, а на выходе пшик.
Даже его идея о кривом шатуне и то правильнее, потому что позволяет сместить максимальное давление за ВМТ. Тут все просто и понятно. А со СЖ явная ошибка и это не голословное утверждение, а результат научной работы. Ещё раз - научной, а не дилетанта.
И у меня сейчас работает на 92, что считается не возможным обычно, а это означает, что не каждый смог заставить при такой СЖ мотор работать на 92. Так что не стоит утверждать, что я не разбираюсь в том, что говорю.
@@AkoevRB какой смысл мне раскрывать ваши ошибки? Однако Вы не повторили условия двигателя Ибадулаева, поэтому утверждения о его ошибках ложь, так как не Ибадулаев не вы не раскрыли секрет данной технологии.
@@АндрейЛ-в6ц а смысл в том, что если не описываете мои ошибки, то вы занимаетесь клеветой. Т.е. вы являетесь в таком случае тупым злобством и этим только порочите честь Ибадуллаева. Он хоть ошибся, но был честен и ни на кого не клеветал, в отличие от вас.
Если вы не разбираетесь в ДВС, то тогда логично, что вы не услышали, что я подробно объяснил в чем его ошибка. В отличие от вас клеветника. И т.к. вы не разбираетесь в ДВС, то логично, что даже не поняли, что я не обязан в лоб тупо без мозгов и зания теории ДВС повторять все, что он сделал. Его ошибка, что он отверг влияние индикаторной диаграммы на КПД ДВС и выдумал свой не существующий в природе цикл. Я же используя знания об индикаторной диаграмме и детонации получил получил явную зависимость. Не погрешность в 1-2%, а ухудшение в 25%, что вполне достаточно утверждать, что дальше будет только хуже, а значит нет смысла в дальнейшей проверки. Хотите доказать обратное, тогда вместо клеветы в качества доказательства делаете точную копию мотора Ибадуллаева для начала, а потом постараетесь научным языком, повторяю НАУЧНЫМ, а не языком клеветы объяснить и расписать как он работает. Да еще очень надежно при нарушении жидкостного трения и с обычным зажиганием.