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プリウスのお尻を見ると、処理は本当に複雑なんだと思う。
ミサイルだもの。幸三
わかりやすい解説ありがとうございます。疑問なのですが、スポーツパッチバック、軽スポーツ等でみられるリアウィンドウ下の中段スポイラーはどのような効果があるのでしょうか？一見風は当たらなそうですが、最近のHKS等でもみられる形状なので質問させていただきました。
リヤウィング、市販されているものは空力解析（風洞実験やスーパーコンピューターによるシミュレーション）を行なっていないものがほとんどということです。（Wikipediaより）可変ウィング、脱落事故があったので禁止、という話を聞いたことがあります。（その後復活）3:46に出てくるのはファンカーですね。車体下部から空気を吸って後方に吐き出す仕組みですごい効果があったようですがすぐに禁止となったようです（Wikipedia）GTウィングでトラクション性能が上がるのは後輪駆動車のみ（Wikipedia）
ウィングとスポイラーの違いは漠然とは理解していましたけど、動画を見てはっきりと理解できました。いつも楽しく動画を拝見しています。
最近の車、商用車にもルーフスポイラーが付いてたりするのは車の後方で発生するボルテックスを小さくしてやってリアウィンドウにあたる空気を少なくしてあげてますよね。雨の日にリアウィンドウにあた雨粒が少なくなって視界の確保と室内に響く雨音を低減させるなんて効果もありますね。リアウィンドウに汚れも付着しずらくいいことずくめですよ。
図解で定理や原理の説明があるので流体力学のさわりや復習としても活用出来そうな内容でしたおもしろかったです
僕の愛車はウイング的なスポイラー付きで安定感抜群です。
あはは！
【スポイラ】 リアを持ち上げられてグリップ力が減少するのなら F/F の場合はリアスポイラが無い方が実質的に車体が軽くなって良さそうです。 F/F の場合は、フロントスポイラで前輪部分の気圧を下げると効果がありそうです。 箱形の車の場合、ルーフ後部のスポイラによってリアウィンドウへの着雪を防ぐ効果があったと思います。
これずっと気になってた
分かりやすいです
ウイングとスポイラーは目的が名前になってるので分かりやすいですよね。物を変えたら野菜と肉くらい食べる目的も違う。大学で風洞実験したり自動車工学の授業思い出して楽しかったです。
今回の本題とは少し逸れてしまいますが、、質問をお赦し下さい。車体表面を流れる気流ですが、圧力分布で考慮すると、グリルやフロントガラスは高圧、ボンネットやルーフは低圧となると思います。ですからボンネットに開けるとしたら、スバルのターボ車のようなインテークよりも、ランエボのようなアウトレットの方が冷却効果は高いのでは？と考えますが、いかがなのでしょうか？グリルを開口してラムエア効果を求めたり、冷却装置を取り付け、ボンネット付近の負圧を利用して排熱するのが理に適っていると考えますが、いかがなのでしょうか？設計の都合があり、メーカーの技術者も承知の上での、敢えて採用のレイアウトでしょうので、そう簡単では無いのであろうとは思いますが。 次のお題でやって戴けたら、嬉しいです。
そのあたりは空気抵抗とインタークーラーの配置に理由がありそうですね。ボンネットは圧力がそんなに低くないとも聞いたことがあるような気がします。傾斜がありますし。ネタ帳に入れておきます！
@@メカのロマンを探究する会 さま、丁寧なご回答、ありがとうございました❗今後も、愉しくて優しく学べるメカの話を、心待ちにしています。
定量的なデータはないのですが、一般的には前置きインタークーラーにボンネットアウトレットが冷却的に優れています。ただし、それはあくまで直線を走っている場合に限られていて、ラリーの様な曲がりくねった道をドリフトで駆け抜ける場合は、どちらも効率は悪いようです。インプレッサの場合、エンジン全高が低い事もあり、直線での冷却効率より、オーバーハング重量の低減や前部の破損リスクを考えて上置きインレットなんだと思います。ランエボは逆に直線での冷却効率を最重視したのかと、ちなみに、セリカGT-fourは上置きインタークーラーなんですが、水冷式→空冷式インレット→水冷式アウトレットと試行錯誤していました。
巻き込む渦に関してはオープンカーに乗ると実感できますね。オープンカーは髪を後ろになびかせて走るイメージがありますけど、実際はフロントガラスを通った風が巻き込んで後ろから風が来るんですよ。なので髪が顔に張り付いて鬱陶しい感じになっちゃいます。座席後部にウィンドデフレクターという板を立てると嘘みたいに風が巻き込まなくなりますね。
スポイラーは整流、ウイングはダウンフォースと覚えていた
学校ではF=μNと習いますが、現実ではμが一定でなくNの関数となる説明が無い為、長らく、競走車のタイヤが太い理由を定量的に理解する事が出来ませんでした。学校で習わない事も、何気なく知ることが出来る。インターネットは有難いと思いました。
「動摩擦係数は一定値とする」という呪文ですねw
ストレーキについて解説してください！
バイクで高速走行中、大型貨物の後ろにつくと乱気流が発生しているのが体感出来ますね。バイクの車体が振られまくります。同時に危険だな思われるくらい車間を詰めると逆に空気抵抗が減少してスリップストリームに入った感じで楽に走れます。ただリスク高いから真似しないように。
俺は燃費が安くなるからやっちゃうwww
怖くてアクセル離しちゃいそう
私もたまにやりますが、あおっていると思われてトラックの運チャンに怒られないか心配(笑)
分かりやすいです！！あとBGMもいい！！
バカでかいハネは嫌いなので控えめな板ッパネかスポイラー派でしたね😅32Rのオケツもスポイラーの方が好きでした
可変ウィングというのも有ったな。ニッサンのレーシングカーR381は、２分割式ウィングでコーナーの内側と外側で傾きを変えてコーナーリングに有利になる様に設計されている。それ以後に採用されたレーシングカーや市販車は聞いた事がない。ウィングの端の翼端板の効果はどうなんだろう？
可変タイプは すぐに禁止された為です。翼端板は負圧になる下側に横から空気が流込むのを防ぐ物で､重要です！
むかえかく...です...
何をどうやっても変化するので難しいんでしょうね、F1が毎年形が変化するのを見ると思います。見えないものの制御…。
スポイラーはどちらかと言うとデザイン面だよねウイングはちゃんとダウンフォース目的あるけど
ちなみに市販車の空力においてはフロア下をレーシングカーのようにフラットにしてしまうと空力的にピーキーな特性となるため、リアアクスルより後方はフロアカバーが無いクルマが殆どです。よって、トランク下に空気が溜まってしまい、これが空気抵抗となります。そこで、トランクスポイラーを装着することで車体上面を流れてきた空気を跳ね上げ、トランク下の空気を吸い上げるような効果を生み出し、フロア下全体の流速を上げることで、リフト低減と空気抵抗低減を図っています。なぜ一般的な市販車はフロア全体にカバーを装着したり大型のディフューザーを装着しないのかというと、ノーズダイブやスクウォートによる前後の車高の変化で前後のリフトバランスが変化してしまう事にあります。ベストモータリングで行っていたR34GTRのディフューザーの実験が良い例です。
一般的な市販車の速度帯域と車高では大きくバランスを乱すほどフラットフロアの効果はないけどね(笑) 未採用は単純にコストとパフォーマンスの問題かと思います💸 最近は高級車やスポーツカー以外の一般車にも燃費や騒音の問題から色々つけられてたりもするけど…プリウスやノアボク等のティアドロップとか🚗
ランエボのボルテックスジェネレータ、インプレッサのスプリットリアウイングも車速の低いラリーでも空力を利用しようと模索した事例ですねインプのあのリアウイング、意地でもダウンフォースを得ようとするデザインとスバルのイメージが重なって個人的には好きでした
ペターも頑張ってました！
ウイングはたいてい後輪タイヤより後ろにありますが、そのせいで前輪タイヤが抜重されてしまわないだろうか？
いや、予測の通りで、原因となると思います。ナローの頃の911等は、まずは前から着けるって話ですから😊
@@dWsjapan やはりそうですか！ありがとうございます！
空気の粘性を考えると、一概には言えないことになるかと思いますが、結局、スクエアバックの車のリアスポイラーは跳ね上げた方が良い？ダウンフォースは出るけど抵抗になって燃費が悪化するのでルーフに沿ってできる限り延長するというデザインが良いのですかね？また、ヤリスはルーフだけでなく、リアウインカーの上部から後部ガラス下部にかけてもスポイラー形状になってますが、これは車体側面の空気の流れを考慮しダウンフォース効果を狙った物でしょうかね？
初めまして。私は大井さんの動画内で由良氏のチームのエンジニアさんが、リヤディフューザーの装着目的の1つが、車体後方の負圧を車体下部を通過する流速の速い空気で吹き飛ばす事に有ると学びました。その上でルーフ後端のスポイラーが有るとディフューザから跳ね上がってきた空気が車体後方斜め上で合流して相乗効果が有ると考えまして、愛車のスバルステラカスタムにGDB用ディフューザとアマゾン購入スポイラを試しました。時速100㌔も出せばフロントのリップと相まって、かなり安心して飛ばせます。しかし、最も効果なのは後輪にのみ、まぁ3㍉のスペーサーを入れることで、低速時の直安の無さがかなり改善されます。これはスズキスイフトスポーツの後トレッド幅が前輪より広くセットされている事を聴いて試しました。サンバーで試みても体感しないですが、ステラはステアリングから手を離しても真っ直ぐ走る様になって嬉しく感じました。FF車には良いと思っています（車高入れは少し不利なんでしょうが。）あまりに厚いスペーサだと脱輪恐怖ですから要注意です。動画を作成してあげようとも思うのですが、腰が重々でして。何かが御参考になれば幸いです😸
以前、コーダトロンカ風のデザインの空気抵抗が少ないと聞いてうっそ～ン⁉ってなった事を思い出します。
挿絵が面白すぎて話はいってこないｗ
リアスポは240zでアメリカで200kmで真っ直ぐ走れる様になりましたね^ ^整流効果ですかね〜
マクドネル・ダグラス・ヘリコプターズ🚁✨
動画とあまり関係ないかもしれないけど…リアウイング見ていつも疑問に思うことがあるんだけど聞いてもいいかな？後輪の車軸より後ろを下に押し付けたら前輪が上がるモーメント発生するんじゃないかな？
着いていけんわ（笑）
*ふーん、クソ分かりやすいじゃん*
2:03で「摩擦係数と接触面積が同じならば」という前提で説明されていますが、摩擦係数は接触面積を込みにした”特性値”なので、「摩擦係数が同じならば」の前提で十分ですよ
ありがとうございます。記憶が狂ってました😇
個人的にはウイングよりスポイラー派、完全に見た目の問題で…ですが(笑)でも最近の自動車はエアロ付けないほうが格好良い。
成田航空博物館だ
名前が違う
10tは無理よｫ！！
昔のF1は、車体下部のベンチュリーに積極的にエアを誘導する為に、車体の一部をガリガリと引きずって走っていた、なんて有名な話がある位ですからね。
レースで物理的な火花が散ってた時代ですね🔥
スライディングスカートのことなら少し違います。ベンチュリーを外部と隔てることで、車体底面の負圧を強くして、ダウンフォース(車体を下向きに押し付ける力)を大きくすることで、走行時(主にコーナリング時)の安定性を高めていました。
サイドスカートのスライディング面は、セラミック素材だったので、いくら擦っても火花は出ません。また、路面にはスプリングのテンションで密着させていたはずです。火花が出てたのは、フラットボトムになってからだと思います。
その昔の国際単車レースで50ccや80ccってクラスが有ったんすが､これのカウリングが独特の空力形状で大好きでした｡特に80ccのS･ドルフリンガー選手の単車､クライドラーLCR(ﾃﾞﾙﾋﾞのｱｽﾊﾟｰよりこっち❤)のピザーラのようなテールカウルがえも知らぬ雰囲気で好きでしたね(-_-)ﾉｼ
いま、「クライドラーLCR」で検索して観てみました。めっちゃ、細っそいカウルですね❗アンダーカウルのアゴが無い❗フレームも、細❗タンク、長❗ところで、「ピザーラのようなテールカウル」とは、どんなカウルですか？
@@tkwgd4001さん今さらなんすが…(過去動見ていて気がついた)グランプリレーサー終期の80㏄マシンでクライドラーチームのテールカウルがBOX形状で正に後ろをバッサリ切った形でした｡当時この異様な形に関心と憧れを持って見てましたです♪またこの当時自身が乗る(使う)spマシンに御執心だったKINGケニーのチームバイクもこの手のSP外装を良く使っていました｡又､自身の話で恐縮ナンスが以前知人の手伝いをしに仕事道具を衣装ケースに山積みした単車で高速道路を飛ばした事が有るんすが､ある速度域から後ろから押された感が有り感心した(実際はたえず引き戻す力何でしょうが)覚えが有りましたね(-_-;)
ウィングやスポイラー後縁に取り付けられるガーニーフラップは形状的に積極的に過流を生成してますね。過流抑制というより過流をも利用して抗力揚力を減らすのが現在の空力制御なのですがそこまで踏み込んで欲しかったです。
空気とギヤの話しは難しいです
もっこり具合…つまり俺たちの股間にもダウンフォースは生まれているのか()
今回の動画を拝見してて思ったのですが、最近の二輪車（Moto GPマシン）もフロントカウルにウイングが付いてますね。これって、直線でフロントが浮かないため？それとも四輪と同じようにコーナーでのダウンフォースを稼ぐ為？でも、もし後者だとしたら車体自体がバンクする二輪車では斜め下に向かって押し付けることになるのでは？などと改めで考えてしまいました。
どうやらウイリー防止の為みたいですね！おっしゃる通り、コーナー時のダウンフォースはスリップダウンする方向に押すので、邪魔になりそうです。
スポイラーが総称で下層に形状を表す呼称で言う。違いではなくウイング、リップ、サイド、アンダーなど取付箇所や目的で呼称が分かれる。
どっちにしろ公道では機能しないから好きなの付ければいい。
高速道路で効果が出る
スポーツカーにGTウィング付けてる人たまに見かけるけど、公道じゃ無意味ってことか。
GTウイングは確か160km/h位から有効なんだったかな…？日本じゃサーキット行くか、免許取消覚悟で暴走するかでしか有効速度出せませんね。
サーキットをトップドライバーがガチで走る時とせいぜい最高速が高速道路だったり、サーキットも走行枠で走る初級者だと速度による空力性能も変わるから、難しいですよね。スポイラーなんてあんなんで車体下面の空気を負圧で引っ張ってダウンフォースを得るとか、俺の車に付けて意味有るのかもわからない（笑）
ちょっと何言ってるか分からない。
@@tombee9789私も何言ってるか分かりません
@@tombee9789トッププロがサーキットを走る時と、高速道路を走る時では速度が違うことから空力性能(スポイラーの効き具合)も変わるから、自分みたいに高速道路くらいしか走らん人間は速度的に効きが悪い事から車体の下の空気を負圧で引っ張ってダウンフォースを得るなんていう高性能な装置いらん気がする。って事やと思う。
つまり全く動画の内容理解できていないってことかｗ
日産R381の様にウイングがパタパタ動くなら効果が有れば効果が有るが乗用車の様に時速100㎞以下では意味無し。
どっちもスポイラーやないか
仰角は「げいかく」ではなく「ぎょうかく」な！
迎角(げいかく)と仰角(ぎょうかく)は違う言葉のようです！
@@メカのロマンを探究する会 航空力学では一般にむかえかく」と読むようですが。
機械屋ですが自身の界隈でも「むかえかく」です。歪率は「ひずみりつ」ですし、技術屋の熟語は訓読みが多い気がします。
サーキットならいざ知らず、普通の道路においては必要なものとは思わない。少なくとも日本では。
ダウンフォースを話すととにかく下に抑え込む力ばかり注目されますが、オーバーハングにあるリアウイングのダウンフォースを強くすると軸重配分の論理でリヤタイヤの荷重が増えた分、フロントの荷重は抜けます。ですので必ずフロントのダウンフォースと車体のグランドエフェクトをセットで考えないといけません。リヤにでかいGTウイングだけを付けて「グリップして良く曲がるようになった」っていう子がいたらツッコミいれないといけません(笑)スポイラーはあくまで車体デザイン上、空気整流に足らない部分を補助する目的のものですから最近では少なくなりましたね。ディフューザもどきを付けている車は増えましたがほとんどが効果のないハッタリ仕様で、ディフューザを付ける場合はフロアをスムーズにして穴などをすべて埋める必要がありましがスカイラインGTRすらちゃんとできてません。
リアにスポイラーなりウイングを取り付けると、低速域でのハンドリングレスポンスが、高速域ではナーバスになるところを、スポイラー等により、フロント荷重が相対的に下がる事で、直進安定性に寄与し、ドライバーはゲインの下がったハンドリングで安心感を得られるって事でしょ。
高速域でフロント荷重が減るとグリップが下がるため、ハンドリングがたよりなくなり、グリップが低くなる分、比較的に外力の影響が大きくなるのでフロントがフラフラします。外力ではフラフラするのにコントロールはたよりなく対応できない状態になります。それでドライバーが安心感を持つわけはありません。リアに荷重を乗せるならフロントにも相応の荷重を乗せないとまともな動きをしません。机上の想像ではなく実際走行してみれば分かりますよ。低速域でコントローラブルだと高速域になるとナーバスになるというのも思い込みです。重量配分、足回り設計、ダウンフォースのバランスよい車は低速でも高速でも動きは変わりません。まあ、あえて言うと最近のレーシングカーはレギュレーションの変な足かせなどでアンバランスなダウンフォースを重量配分で誤魔化したりいろいろしてますけど。
車の安定性の要はリア周りであり、路面からの外乱を含めて直進安定性を保っています。後輪駆動の車でフル加速時に、フロントで頻繁な進路修正なんてしてないし、安定性の有る車は、２００ｋｍオーバーでもステアリングを強くホールドしたり頻繁な修正もしてない。フロント荷重があればステアリングのゲインが高くなるから、フロントの向きを変えるターンインでゲインを上げる為に、ブレーキでフロント荷重を稼いでるんじゃないですか。荷重が有っても無くても一緒なら、ブレーキ荷重無しでターンインしても同じってことですよね。まあ、フロントエンジンの車では、元々のフロント荷重が高いから感じ辛いかもしれないけど、RRみたいにフロント軽い車なら、如実に感じられると思います。
時速200ｋｍ以上出るサーキット走ったことある？ 僕は鈴鹿をフォーミュラレース出てたしメカニックもしてた。机上ではなく実際の動きは走ったうえで論理と合わせないと意味はない。
![[空力解説] 2022年F1で話題のグランドエフェクトカー、分かりやすく図解シマス。 [車好きデザイナー]](http://i.ytimg.com/vi/WZkM9i0rvQI/mqdefault.jpg)
![[空力解説] 2022年F1で話題のグランドエフェクトカー、分かりやすく図解シマス。 [車好きデザイナー]](/img/tr.png)
プリウスのお尻を見ると、処理は本当に複雑なんだと思う。
ミサイルだもの。幸三
わかりやすい解説ありがとうございます。疑問なのですが、スポーツパッチバック、軽スポーツ等でみられるリアウィンドウ下の中段スポイラーはどのような効果があるのでしょうか？一見風は当たらなそうですが、最近のHKS等でもみられる形状なので質問させていただきました。
リヤウィング、市販されているものは空力解析（風洞実験やスーパーコンピューターによるシミュレーション）を行なっていないものがほとんどということです。（Wikipediaより）
可変ウィング、脱落事故があったので禁止、という話を聞いたことがあります。（その後復活）
3:46に出てくるのはファンカーですね。車体下部から空気を吸って後方に吐き出す仕組みですごい効果があったようですがすぐに禁止となったようです（Wikipedia）
GTウィングでトラクション性能が上がるのは後輪駆動車のみ（Wikipedia）
ウィングとスポイラーの違いは漠然とは理解していましたけど、動画を見てはっきりと理解できました。
いつも楽しく動画を拝見しています。
最近の車、商用車にもルーフスポイラーが付いてたりするのは車の後方で発生するボルテックスを小さくしてやってリアウィンドウにあたる空気を少なくしてあげてますよね。
雨の日にリアウィンドウにあた雨粒が少なくなって視界の確保と室内に響く雨音を低減させるなんて効果もありますね。リアウィンドウに汚れも付着しずらくいいことずくめですよ。
図解で定理や原理の説明があるので流体力学のさわりや復習としても活用出来そうな内容でした
おもしろかったです
僕の愛車はウイング的なスポイラー付きで安定感抜群です。
あはは！
【スポイラ】
リアを持ち上げられてグリップ力が減少するのなら F/F の場合はリアスポイラが無い方が実質的に車体が軽くなって良さそうです。
F/F の場合は、フロントスポイラで前輪部分の気圧を下げると効果がありそうです。
箱形の車の場合、ルーフ後部のスポイラによってリアウィンドウへの着雪を防ぐ効果があったと思います。
これずっと気になってた
分かりやすいです
ウイングとスポイラーは目的が名前になってるので分かりやすいですよね。
物を変えたら野菜と肉くらい食べる目的も違う。
大学で風洞実験したり自動車工学の授業思い出して楽しかったです。
今回の本題とは少し逸れてしまいますが、、
質問をお赦し下さい。
車体表面を流れる気流ですが、圧力分布で考慮すると、グリルやフロントガラスは高圧、ボンネットやルーフは低圧となると思います。
ですからボンネットに開けるとしたら、スバルのターボ車のようなインテークよりも、ランエボのようなアウトレットの方が冷却効果は高いのでは？
と考えますが、いかがなのでしょうか？
グリルを開口してラムエア効果を求めたり、冷却装置を取り付け、ボンネット付近の負圧を利用して排熱するのが理に適っていると考えますが、いかがなのでしょうか？
設計の都合があり、メーカーの技術者も承知の上での、敢えて採用のレイアウトでしょうので、そう簡単では無いのであろうとは思いますが。
次のお題でやって戴けたら、嬉しいです。
そのあたりは空気抵抗とインタークーラーの配置に理由がありそうですね。
ボンネットは圧力がそんなに低くないとも聞いたことがあるような気がします。
傾斜がありますし。
ネタ帳に入れておきます！
@@メカのロマンを探究する会 さま、丁寧なご回答、ありがとうございました❗
今後も、愉しくて優しく学べるメカの話を、心待ちにしています。
定量的なデータはないのですが、一般的には前置きインタークーラーにボンネットアウトレットが冷却的に優れています。
ただし、それはあくまで直線を走っている場合に限られていて、
ラリーの様な曲がりくねった道をドリフトで駆け抜ける場合は、どちらも効率は悪いようです。
インプレッサの場合、エンジン全高が低い事もあり、直線での冷却効率より、オーバーハング重量の低減や前部の破損リスクを考えて上置きインレットなんだと思います。
ランエボは逆に直線での冷却効率を最重視したのかと、
ちなみに、セリカGT-fourは上置きインタークーラーなんですが、水冷式→空冷式インレット→水冷式アウトレットと試行錯誤していました。
巻き込む渦に関してはオープンカーに乗ると実感できますね。
オープンカーは髪を後ろになびかせて走るイメージがありますけど、実際はフロントガラスを通った風が巻き込んで後ろから風が来るんですよ。なので髪が顔に張り付いて鬱陶しい感じになっちゃいます。
座席後部にウィンドデフレクターという板を立てると嘘みたいに風が巻き込まなくなりますね。
スポイラーは整流、ウイングはダウンフォースと覚えていた
学校ではF=μNと習いますが、現実ではμが一定でなくNの関数となる説明が無い為、
長らく、競走車のタイヤが太い理由を定量的に理解する事が出来ませんでした。
学校で習わない事も、何気なく知ることが出来る。インターネットは有難いと思いました。
「動摩擦係数は一定値とする」という呪文ですねw
ストレーキについて解説してください！
バイクで高速走行中、大型貨物の後ろにつくと乱気流が発生しているのが体感出来ますね。
バイクの車体が振られまくります。
同時に危険だな思われるくらい車間を詰めると逆に空気抵抗が減少してスリップストリームに入った感じで楽に走れます。ただリスク高いから真似しないように。
俺は燃費が安くなるからやっちゃうwww
怖くてアクセル離しちゃいそう
私もたまにやりますが、あおっていると思われてトラックの運チャンに怒られないか心配(笑)
分かりやすいです！！
あとBGMもいい！！
バカでかいハネは嫌いなので控えめな板ッパネかスポイラー派でしたね😅
32Rのオケツもスポイラーの方が好きでした
可変ウィングというのも有ったな。
ニッサンのレーシングカーR381は、２分割式ウィングでコーナーの内側と外側で傾きを変えてコーナーリングに有利になる様に設計されている。
それ以後に採用されたレーシングカーや市販車は聞いた事がない。
ウィングの端の翼端板の効果はどうなんだろう？
可変タイプは すぐに禁止された為です。翼端板は負圧になる下側に横から空気が流込むのを防ぐ物で､重要です！
むかえかく...です...
何をどうやっても変化するので難しいんでしょうね、F1が毎年形が変化するのを見ると思います。見えないものの制御…。
スポイラーはどちらかと言うとデザイン面だよね
ウイングはちゃんとダウンフォース目的あるけど
ちなみに市販車の空力においてはフロア下をレーシングカーのようにフラットにしてしまうと空力的にピーキーな特性となるため、リアアクスルより後方はフロアカバーが無いクルマが殆どです。よって、トランク下に空気が溜まってしまい、これが空気抵抗となります。
そこで、トランクスポイラーを装着することで車体上面を流れてきた空気を跳ね上げ、トランク下の空気を吸い上げるような効果を生み出し、フロア下全体の流速を上げることで、リフト低減と空気抵抗低減を図っています。
なぜ一般的な市販車はフロア全体にカバーを装着したり大型のディフューザーを装着しないのかというと、ノーズダイブやスクウォートによる前後の車高の変化で前後のリフトバランスが変化してしまう事にあります。
ベストモータリングで行っていたR34GTRのディフューザーの実験が良い例です。
一般的な市販車の速度帯域と車高では大きくバランスを乱すほどフラットフロアの効果はないけどね(笑) 未採用は単純にコストとパフォーマンスの問題かと思います💸 最近は高級車やスポーツカー以外の一般車にも燃費や騒音の問題から色々つけられてたりもするけど…プリウスやノアボク等のティアドロップとか🚗
ランエボのボルテックスジェネレータ、インプレッサのスプリットリアウイングも車速の低いラリーでも空力を利用しようと模索した事例ですね
インプのあのリアウイング、意地でもダウンフォースを得ようとするデザインとスバルのイメージが重なって個人的には好きでした
ペターも頑張ってました！
ウイングはたいてい後輪タイヤより後ろにありますが、そのせいで前輪タイヤが抜重されてしまわないだろうか？
いや、予測の通りで、原因となると思います。ナローの頃の911等は、まずは前から着けるって話ですから😊
@@dWsjapan やはりそうですか！ありがとうございます！
空気の粘性を考えると、一概には言えないことになるかと思いますが、結局、スクエアバックの車のリアスポイラーは跳ね上げた方が良い？ダウンフォースは出るけど抵抗になって燃費が悪化するのでルーフに沿ってできる限り延長するというデザインが良いのですかね？また、ヤリスはルーフだけでなく、リアウインカーの上部から後部ガラス下部にかけてもスポイラー形状になってますが、これは車体側面の空気の流れを考慮しダウンフォース効果を狙った物でしょうかね？
初めまして。私は大井さんの動画内で由良氏のチームのエンジニアさんが、リヤディフューザーの装着目的の1つが、車体後方の負圧を車体下部を通過する流速の速い空気で吹き飛ばす事に有ると学びました。その上でルーフ後端のスポイラーが有るとディフューザから跳ね上がってきた空気が車体後方斜め上で合流して相乗効果が有ると考えまして、愛車のスバルステラカスタムにGDB用ディフューザとアマゾン購入スポイラを試しました。時速100㌔も出せばフロントのリップと相まって、かなり安心して飛ばせます。しかし、最も効果なのは後輪にのみ、まぁ3㍉のスペーサーを入れることで、低速時の直安の無さがかなり改善されます。これはスズキスイフトスポーツの後トレッド幅が前輪より広くセットされている事を聴いて試しました。サンバーで試みても体感しないですが、ステラはステアリングから手を離しても真っ直ぐ走る様になって嬉しく感じました。FF車には良いと思っています（車高入れは少し不利なんでしょうが。）あまりに厚いスペーサだと脱輪恐怖ですから要注意です。動画を作成してあげようとも思うのですが、腰が重々でして。何かが御参考になれば幸いです😸
以前、コーダトロンカ風のデザインの空気抵抗が少ないと聞いてうっそ～ン⁉ってなった事を思い出します。
挿絵が面白すぎて話はいってこないｗ
リアスポは240zでアメリカで200kmで真っ直ぐ走れる様になりましたね^ ^整流効果ですかね〜
マクドネル・ダグラス・ヘリコプターズ🚁✨
動画とあまり関係ないかもしれないけど…
リアウイング見ていつも疑問に思うことがあるんだけど聞いてもいいかな？
後輪の車軸より後ろを下に押し付けたら前輪が上がるモーメント発生するんじゃないかな？
着いていけんわ（笑）
*ふーん、クソ分かりやすいじゃん*
2:03で「摩擦係数と接触面積が同じならば」という前提で説明されていますが、
摩擦係数は接触面積を込みにした”特性値”なので、「摩擦係数が同じならば」の
前提で十分ですよ
ありがとうございます。
記憶が狂ってました😇
個人的にはウイングよりスポイラー派、完全に見た目の問題で…ですが(笑)
でも最近の自動車はエアロ付けないほうが格好良い。
成田航空博物館だ
名前が違う
10tは無理よｫ！！
昔のF1は、車体下部のベンチュリーに積極的にエアを誘導する為に、車体の一部をガリガリと引きずって走っていた、なんて有名な話がある位ですからね。
レースで物理的な火花が散ってた時代ですね🔥
スライディングスカートのことなら少し違います。ベンチュリーを外部と隔てることで、車体底面の負圧を強くして、ダウンフォース(車体を下向きに押し付ける力)を大きくすることで、走行時(主にコーナリング時)の安定性を高めていました。
サイドスカートのスライディング面は、セラミック素材だったので、いくら擦っても火花は出ません。また、路面にはスプリングのテンションで密着させていたはずです。
火花が出てたのは、フラットボトムになってからだと思います。
その昔の国際単車レースで50ccや80ccってクラスが有ったんすが､これのカウリングが独特の空力形状で大好きでした｡特に80ccのS･ドルフリンガー選手の単車､クライドラーLCR(ﾃﾞﾙﾋﾞのｱｽﾊﾟｰよりこっち❤)のピザーラのようなテールカウルがえも知らぬ雰囲気で好きでしたね(-_-)ﾉｼ
いま、「クライドラーLCR」で検索して観てみました。
めっちゃ、細っそいカウルですね❗
アンダーカウルのアゴが無い❗
フレームも、細❗
タンク、長❗
ところで、
「ピザーラのようなテールカウル」とは、どんなカウルですか？
@@tkwgd4001さん
今さらなんすが…(過去動見ていて気がついた)
グランプリレーサー終期の80㏄マシンでクライドラーチームのテールカウルがBOX形状で正に後ろをバッサリ切った形でした｡当時この異様な形に関心と憧れを持って見てましたです♪
またこの当時自身が乗る(使う)spマシンに御執心だったKINGケニーのチームバイクもこの手のSP外装を良く使っていました｡
又､自身の話で恐縮ナンスが以前知人の手伝いをしに仕事道具を衣装ケースに山積みした単車で高速道路を飛ばした事が有るんすが､ある速度域から後ろから押された感が有り感心した(実際はたえず引き戻す力何でしょうが)覚えが有りましたね(-_-;)
ウィングやスポイラー後縁に取り付けられるガーニーフラップは形状的に積極的に過流を生成してますね。過流抑制というより過流をも利用して抗力揚力を減らすのが現在の空力制御なのですがそこまで踏み込んで欲しかったです。
空気とギヤの話しは難しいです
もっこり具合…つまり俺たちの股間にもダウンフォースは生まれているのか()
今回の動画を拝見してて思ったのですが、最近の二輪車（Moto GPマシン）もフロントカウルにウイングが付いてますね。
これって、直線でフロントが浮かないため？それとも四輪と同じようにコーナーでのダウンフォースを稼ぐ為？
でも、もし後者だとしたら車体自体がバンクする二輪車では斜め下に向かって押し付けることになるのでは？などと改めで考えてしまいました。
どうやらウイリー防止の為みたいですね！
おっしゃる通り、コーナー時のダウンフォースはスリップダウンする方向に押すので、邪魔になりそうです。
スポイラーが総称で下層に形状を表す呼称で言う。
違いではなくウイング、リップ、サイド、アンダーなど取付箇所や目的で呼称が分かれる。
どっちにしろ公道では機能しないから好きなの付ければいい。
高速道路で効果が出る
スポーツカーにGTウィング付けてる人たまに見かけるけど、公道じゃ無意味ってことか。
GTウイングは確か160km/h位から有効なんだったかな…？
日本じゃサーキット行くか、免許取消覚悟で暴走するかでしか有効速度出せませんね。
サーキットをトップドライバーがガチで走る時とせいぜい最高速が高速道路だったり、サーキットも走行枠で走る初級者だと速度による空力性能も変わるから、難しいですよね。
スポイラーなんてあんなんで車体下面の空気を負圧で引っ張ってダウンフォースを得るとか、俺の車に付けて意味有るのかもわからない（笑）
ちょっと何言ってるか分からない。
@@tombee9789私も何言ってるか分かりません
@@tombee9789
トッププロがサーキットを走る時と、高速道路を走る時では速度が違うことから空力性能(スポイラーの効き具合)も変わるから、
自分みたいに高速道路くらいしか走らん人間は速度的に効きが悪い事から車体の下の空気を負圧で引っ張ってダウンフォースを得るなんていう高性能な装置いらん気がする。
って事やと思う。
つまり全く動画の内容理解できていないってことかｗ
日産R381の様にウイングがパタパタ動くなら効果が有れば効果が有るが乗用車の様に時速100㎞以下では意味無し。
どっちもスポイラーやないか
仰角は「げいかく」ではなく「ぎょうかく」な！
迎角(げいかく)と仰角(ぎょうかく)は違う言葉のようです！
@@メカのロマンを探究する会 航空力学では一般にむかえかく」と読むようですが。
機械屋ですが自身の界隈でも「むかえかく」です。
歪率は「ひずみりつ」ですし、技術屋の熟語は訓読みが多い気がします。
サーキットならいざ知らず、普通の道路においては必要なものとは思わない。少なくとも日本では。
ダウンフォースを話すととにかく下に抑え込む力ばかり注目されますが、オーバーハングにあるリアウイングのダウンフォースを強くすると軸重配分の論理でリヤタイヤの荷重が増えた分、フロントの荷重は抜けます。ですので必ずフロントのダウンフォースと車体のグランドエフェクトをセットで考えないといけません。リヤにでかいGTウイングだけを付けて「グリップして良く曲がるようになった」っていう子がいたらツッコミいれないといけません(笑)
スポイラーはあくまで車体デザイン上、空気整流に足らない部分を補助する目的のものですから最近では少なくなりましたね。ディフューザもどきを付けている車は増えましたがほとんどが効果のないハッタリ仕様で、ディフューザを付ける場合はフロアをスムーズにして穴などをすべて埋める必要がありましがスカイラインGTRすらちゃんとできてません。
リアにスポイラーなりウイングを取り付けると、低速域でのハンドリングレスポンスが、高速域ではナーバスになるところを、スポイラー等により、フロント荷重が相対的に下がる事で、直進安定性に寄与し、ドライバーはゲインの下がったハンドリングで安心感を得られるって事でしょ。
高速域でフロント荷重が減るとグリップが下がるため、ハンドリングがたよりなくなり、グリップが低くなる分、比較的に外力の影響が大きくなるのでフロントがフラフラします。外力ではフラフラするのにコントロールはたよりなく対応できない状態になります。それでドライバーが安心感を持つわけはありません。リアに荷重を乗せるならフロントにも相応の荷重を乗せないとまともな動きをしません。机上の想像ではなく実際走行してみれば分かりますよ。
低速域でコントローラブルだと高速域になるとナーバスになるというのも思い込みです。重量配分、足回り設計、ダウンフォースのバランスよい車は低速でも高速でも動きは変わりません。まあ、あえて言うと最近のレーシングカーはレギュレーションの変な足かせなどでアンバランスなダウンフォースを重量配分で誤魔化したりいろいろしてますけど。
車の安定性の要はリア周りであり、路面からの外乱を含めて直進安定性を保っています。後輪駆動の車でフル加速時に、フロントで頻繁な進路修正なんてしてないし、安定性の有る車は、２００ｋｍオーバーでもステアリングを強くホールドしたり頻繁な修正もしてない。
フロント荷重があればステアリングのゲインが高くなるから、フロントの向きを変えるターンインでゲインを上げる為に、ブレーキでフロント荷重を稼いでるんじゃないですか。荷重が有っても無くても一緒なら、ブレーキ荷重無しでターンインしても同じってことですよね。まあ、フロントエンジンの車では、元々のフロント荷重が高いから感じ辛いかもしれないけど、RRみたいにフロント軽い車なら、如実に感じられると思います。
時速200ｋｍ以上出るサーキット走ったことある？ 僕は鈴鹿をフォーミュラレース出てたしメカニックもしてた。机上ではなく実際の動きは走ったうえで論理と合わせないと意味はない。