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大阪から始めりゃよかったっていうの声がよく聞くけど、元々線形が良くて速度が出せる北陸本線がある関西方よりもEF63の牽引が必要な碓氷峠越えをいち早く捨てた方が良かったんだよね。まぁ長野五輪も後押ししてたけども。
湖西線と碓氷峠越えとじゃ天と地すぎますからね。どっちが急務かといえばそりゃ東からつくるよっていう。あと、都市部の土地は大宮までは買ってたのもデカイ。バブル期に大阪京都の間の土地買収なんて考えたくもないくらいヤバイ値段になりそう。しかも東京側のほうが確実に黒字になるし国鉄の赤字生産にもプラスになるし。
湖西線を新幹線規格で作るべきだった。青函トンネルと同じ様に
@@sutekina-something 比良おろしがネックですね。
新大阪側から始めればって意見は金沢開業以降の話ではないでしょうか？
@コメンタンティン それこそ謎すぎる。東海道新幹線から新快速までいくらでも代替ある京都大阪間なんて先に開業してもすごい地下深くで高いのに大赤字で誰もつかわない
寝ぼけてるときに阪急か京阪の線路通るって珍案を思いついたぞ！
阪急の島本町のところで東海道新幹線と並走してて草
ミニ規格車両（E8 系）なら、あり得るかも（桂川駅ルート）。
新大阪-上牧を複々線にして阪急梅田-河原町30分、鳥飼でモノレール接続ってのが私の夢。淀川を渡って枚方か樟葉で京阪にも接続できる。京阪は淀川堤防のスーパー堤防化と同時に磯島取水場から淀まで急行新線を作ってこちらも京橋-京阪四条を35分に(飛ばしてもあんまり早くはならない）。まあ枚方と新大阪が速くなるより、門真市と新大阪/伊丹を早くしてくれというのが沿線企業の悲願なので中之島新線の向きを変えて標準軌新大阪乗り入れ線が必須だよね。伊丹へは特殊仕様の着席必須のモノレール急行列車を提案する。
元々はフル規格は高崎〜金沢辺りまで、そこから新大阪まではFGT実用化をアテに北陸本線の強化改造で160km/h化、湖西線はその一部として160km/hで建設された経緯があったのだけどね。FGTは上手く行かず全線フルでってなったんだろうね。
実際に敦賀駅でサンダーバードへの乗換をしたが駅の構造が想像の倍は酷かった2階部分の9割が無駄空間で新幹線改札からコンビニもトイレも乗り換えもただただ遠い、在来線特急のホームを2階にしても十分なくらいに空間が余りまくってる1階部分を商業施設にしていれば謎の東西出口間移動問題も駅周辺に何もない問題も起きなかっただろうに
京都付近でアセスNGの場合、線路使用料を払っても金沢直通なサンダバの一時的な復活はアリだと思います。下手するとリニアが先に新大阪駅に開通します。
小浜駅までの延伸（青函トンネルのような三線軌条）と米原駅までのミニ新幹線化で様子を見るのも一案と思うのだが（サンダーバードとE8系しらさぎ／つるぎの併存）。
亀山→亀岡
JR西としては、金沢敦賀間の在来線交流区間を捨てて、高価な交流車両を作らなくて済むようになったから、これで目標は達成。敦賀以西の新幹線延伸をそれほど本気で取り組むとは思えない。石川県はJR西に臨時の直通特急の要望を出しているが、JR西がそれに応えるかは怪しい。いつまでも681/683に不要な交流対応装置を載せたままにしておくはずがない。20年後くらいに三セクに譲渡した車両の寿命が来るけど、その時はJR九州に車両を譲ってもらうかディーゼルに転換するかだろう。JR西が本気で北陸新幹線延伸に取り組むまないと、ずるずると関西から北陸方面への鉄道輸送需要は減っていくだろうから、金沢敦賀間の新幹線って多分だけど新幹線初の廃線区間になりそう。
自民党京都府議会議員の四方源太郎氏は「小浜、舞鶴、綾部(四方議員のお膝元)、福知山を経て福知山線沿いの新幹線」を提唱しているがこれ少なくとも小浜線と舞鶴線と福知山線の福知山〜篠山口間は並行在来線認定され経営分離は不可避だし特急まいづると特急こうのとりは廃止不可避案件な件について
長大トンネル建設リスクは少なくなりますが、どうでしょうか？
綾部、福知山って福知山へは完全に迂回だから高津駅が福知山綾部駅になるやろね。あと都市近郊では並行在来線に認定されるとは限らない。経営分離不可避ってのは類推援用が過ぎる。小浜線舞鶴線の経営移管が手打ちだろう。北陸新幹線は速達性はどーでもいいので迂回案は魅力的だ。最初は驚いたがしがむほど味がある。
敦賀車両基地の隣を在来線が走っているのでここに対面乗り換えホームを作ってサンダバはこちらで乗り換えるようにすればいい。費用も掛からないし工期も短くて済む。
北陸新幹線は上越新幹線の後回しにされた.森喜朗(石川),綿貫民輔(富山)は角栄(新潟)に力及ばずか😢😢
群馬が中曽根やら小渕やら自民党王国だったのも実はあるよね。北陸新幹線も群馬分岐だし。角栄+群馬閥が上越新幹線推したら北陸は勝てないというそして東北は東北格差是正という大義名分と東北の協力な政治家があるという
根本的な話、自転車“専用有料”道に作り変えるのが早い…料金払わずに突破しても、ワザとパンクしやすい構造にすれば、誰も使わなくなるからw
比叡山の中をぶち抜けばいいんじゃね？
東京から北陸通って大阪に行く需要は無いのだから、福井で止めておけばいいのに。その代わりサンダーバードを第三セクターに乗り入れて金沢富山まで通せばよかったのにと思う。
北陸新幹線の便利さいいよね。
費用対効果が0.5ならば敦賀止まりでいいのでは？もともと米原駅は北陸地方へのアクセスのために作られたので乗り換えでもいいじゃん😅
米原駅までのミニ新幹線化も一案と思うのですが。
最悪大阪までいかなくとも小浜まで延伸してで特急に接続してほしい。
@@みゅやみゅや 小浜まで作ってそこで対面乗り換えして、かつサンダーバード含めた特急は敦賀まで走り続けるというのが現実可能ななかで一番まともかもしれない。京都はもうどうやっても通れない
舞鶴駅まで延伸して青函トンネルのように、三線軌条で建設すればサンダーバードが直通運転出来ます。
京都駅通ると工事が進まない未来しか見えないから、新京都駅作るんじゃダメなんかな…
いっそのこと新幹線反対したら逮捕でも良いな実際市民運動に参加した人の8割ぐらいが反社出身だからな
それが桂川案では。
新大阪までは諦めていいのでは！
なんで？
無理せず米原までの延伸にすればいいのに。同じJRなのなしがらみがあるとめんどくさい。
別会社だから仕方ない
JR東海を作らないで東と西だけにしとけば米原接続でももんだいなかったんだろうなとは思う。
滋賀県も反対
敦賀～米原～学研都市(リニア)リニア名古屋～大阪はJR西日本が作る
もう京都駅止まりでいいと思います
大阪から始めりゃよかったっていうの声がよく聞くけど、元々線形が良くて速度が出せる北陸本線がある関西方よりもEF63の牽引が必要な碓氷峠越えをいち早く捨てた方が良かったんだよね。まぁ長野五輪も後押ししてたけども。
湖西線と碓氷峠越えとじゃ天と地すぎますからね。どっちが急務かといえばそりゃ東からつくるよっていう。
あと、都市部の土地は大宮までは買ってたのもデカイ。バブル期に大阪京都の間の土地買収なんて考えたくもないくらいヤバイ値段になりそう。
しかも東京側のほうが確実に黒字になるし国鉄の赤字生産にもプラスになるし。
湖西線を新幹線規格で作るべきだった。
青函トンネルと同じ様に
@@sutekina-something 比良おろしがネックですね。
新大阪側から始めればって意見は金沢開業以降の話ではないでしょうか？
@コメンタンティン それこそ謎すぎる。東海道新幹線から新快速までいくらでも代替ある京都大阪間なんて先に開業してもすごい地下深くで高いのに大赤字で誰もつかわない
寝ぼけてるときに阪急か京阪の線路通るって珍案を思いついたぞ！
阪急の島本町のところで東海道新幹線と並走してて草
ミニ規格車両（E8 系）なら、あり得るかも（桂川駅ルート）。
新大阪-上牧を複々線にして阪急梅田-河原町30分、鳥飼でモノレール接続ってのが私の夢。淀川を渡って枚方か樟葉で京阪にも接続できる。京阪は淀川堤防のスーパー堤防化と同時に磯島取水場から淀まで急行新線を作ってこちらも京橋-京阪四条を35分に(飛ばしてもあんまり早くはならない）。まあ枚方と新大阪が速くなるより、門真市と新大阪/伊丹を早くしてくれというのが沿線企業の悲願なので中之島新線の向きを変えて標準軌新大阪乗り入れ線が必須だよね。伊丹へは特殊仕様の着席必須のモノレール急行列車を提案する。
元々はフル規格は高崎〜金沢辺りまで、そこから新大阪まではFGT実用化をアテに北陸本線の強化改造で160km/h化、湖西線はその一部として160km/hで建設された経緯があったのだけどね。
FGTは上手く行かず全線フルでってなったんだろうね。
実際に敦賀駅でサンダーバードへの乗換をしたが駅の構造が想像の倍は酷かった
2階部分の9割が無駄空間で新幹線改札からコンビニもトイレも乗り換えもただただ遠い、在来線特急のホームを2階にしても十分なくらいに空間が余りまくってる
1階部分を商業施設にしていれば謎の東西出口間移動問題も駅周辺に何もない問題も起きなかっただろうに
京都付近でアセスNGの場合、線路使用料を払っても金沢直通なサンダバの一時的な復活はアリだと思います。
下手するとリニアが先に新大阪駅に開通します。
小浜駅までの延伸（青函トンネルのような三線軌条）と米原駅までのミニ新幹線化で様子を見るのも一案と思うのだが（サンダーバードとE8系しらさぎ／つるぎの併存）。
亀山→亀岡
JR西としては、金沢敦賀間の在来線交流区間を捨てて、高価な交流車両を作らなくて済むようになったから、これで目標は達成。敦賀以西の新幹線延伸をそれほど本気で取り組むとは思えない。
石川県はJR西に臨時の直通特急の要望を出しているが、JR西がそれに応えるかは怪しい。いつまでも681/683に不要な交流対応装置を載せたままにしておくはずがない。
20年後くらいに三セクに譲渡した車両の寿命が来るけど、その時はJR九州に車両を譲ってもらうかディーゼルに転換するかだろう。
JR西が本気で北陸新幹線延伸に取り組むまないと、ずるずると関西から北陸方面への鉄道輸送需要は減っていくだろうから、金沢敦賀間の新幹線って多分だけど新幹線初の廃線区間になりそう。
自民党京都府議会議員の四方源太郎氏は「小浜、舞鶴、綾部(四方議員のお膝元)、福知山を経て福知山線沿いの新幹線」を提唱しているがこれ少なくとも小浜線と舞鶴線と福知山線の福知山〜篠山口間は並行在来線認定され経営分離は不可避だし特急まいづると特急こうのとりは廃止不可避案件な件について
長大トンネル建設リスクは少なくなりますが、どうでしょうか？
綾部、福知山って福知山へは完全に迂回だから高津駅が福知山綾部駅になるやろね。あと都市近郊では並行在来線に認定されるとは限らない。経営分離不可避ってのは類推援用が過ぎる。小浜線舞鶴線の経営移管が手打ちだろう。北陸新幹線は速達性はどーでもいいので迂回案は魅力的だ。最初は驚いたがしがむほど味がある。
敦賀車両基地の隣を在来線が走っているのでここに対面乗り換えホームを作ってサンダバはこちらで乗り換えるようにすればいい。費用も掛からないし工期も短くて済む。
北陸新幹線は上越新幹線の後回しにされた.森喜朗(石川),綿貫民輔(富山)は角栄(新潟)に力及ばずか😢😢
群馬が中曽根やら小渕やら自民党王国だったのも実はあるよね。北陸新幹線も群馬分岐だし。角栄+群馬閥が上越新幹線推したら北陸は勝てないという
そして東北は東北格差是正という大義名分と東北の協力な政治家があるという
根本的な話、自転車“専用有料”道に作り変えるのが早い…料金払わずに突破しても、ワザとパンクしやすい構造にすれば、誰も使わなくなるからw
比叡山の中をぶち抜けばいいんじゃね？
東京から北陸通って大阪に行く需要は無いのだから、福井で止めておけばいいのに。その代わりサンダーバードを第三セクターに乗り入れて金沢富山まで通せばよかったのにと思う。
北陸新幹線の便利さいいよね。
費用対効果が0.5ならば敦賀止まりでいいのでは？もともと米原駅は北陸地方へのアクセスのために作られたので乗り換えでもいいじゃん😅
米原駅までのミニ新幹線化も一案と思うのですが。
最悪大阪までいかなくとも小浜まで延伸してで特急に接続してほしい。
@@みゅやみゅや 小浜まで作ってそこで対面乗り換えして、かつサンダーバード含めた特急は敦賀まで走り続けるというのが現実可能ななかで一番まともかもしれない。
京都はもうどうやっても通れない
舞鶴駅まで延伸して青函トンネルのように、三線軌条で建設すればサンダーバードが直通運転出来ます。
京都駅通ると工事が進まない未来しか見えないから、新京都駅作るんじゃダメなんかな…
いっそのこと新幹線反対したら逮捕でも良いな
実際市民運動に参加した人の8割ぐらいが反社出身だからな
それが桂川案では。
新大阪までは諦めていいのでは！
なんで？
無理せず米原までの延伸にすればいいのに。
同じJRなのなしがらみがあるとめんどくさい。
別会社だから仕方ない
JR東海を作らないで東と西だけにしとけば米原接続でももんだいなかったんだろうなとは思う。
滋賀県も反対
敦賀～米原～学研都市(リニア)
リニア名古屋～大阪はJR西日本が作る
もう京都駅止まりでいいと思います