【黒字化可能？】北海道新幹線の需要予測、JR北海道への影響、そして、完全民営化の道筋を考察
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- Опубліковано 6 вер 2024
- 現在建設が進められている北海道新幹線ですが、来年から札幌駅の建設工事が本格化します。
それに並行して札幌駅の再開発が行われ、JRタワーの横にさらに高いビルが建設されます。
北海道新幹線と札幌駅の再開発はJR北海道の今後を考える上で、非常に重要な役割を担います。
この動画では、北海道新幹線の需要予測を行い、JR北海道の経営に与える影響、札幌駅で鉄道外事業拡大の可能性を解説した上で、JR北海道が完全民営化を達成するための道筋について考察します。
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個人的な北海道新幹線全線開通の最大のメリットは真冬に出かけても無事に帰ってこれそうなところなんだよな。
実は旭川までらしいです。
@常磐線通勤快速上野行 さん、
ミニ新幹線は、ありかもしれませんが、３１年の延伸開業後に仮に、北海道の単独事業化されたら、
現実味がある完成時期は、2040年頃だと思われます……そのとき北海道の札幌以外の人口変動がどうなっているか予測してみると 絶望しかないんですよねぇ……架空の話ですが、せめて、福島や仙台位の冬の気温と積雪であれば北海道の人口は今どの位になったかなぁ…とたまに妄想していますよ。😅
本当に？ほぼトンネルだから？？
旭川札幌間は線形がいいからやろうとしたら特急の高速化は可能でしょうね
冬どころかシカ１頭で止まっちまうのだが……。
冬だってあんまりアテにならないような。
大宮以北は新幹線を選択すると予想。
しかし、ニセコ町は首都圏から新幹線でダイレクトにアクセス出来るようになるから観光客が増えるだろうな。
しかし、JR東は羽田直通線を計画しています。羽田と千歳で一息つけて、なお一番速い飛行機は安泰だと思えます。
また、地方から千歳の航空需要は、札幌ではなく海外を目指す流れもありますから、新幹線への転移は限定的かと。
@@kato-takehito 羽田に30分以上前に着かないといけないし、荷物預けたら10分とか15分とかしないと受け取れない、ってこと忘れてませんか？飛行機は早いんですけど「空港行くまでの時間」と「空港で消費される時間」とあって4時間程度なら互角なんですが…ニセコから倶知安の方が新千歳よりずっと近いし、大宮、という第二のターミナルが使える新幹線は強敵ですよ
@ROLEX DIAMOND
以前埼玉の北部に住んでいました。実家は千葉県で、成田も羽田も1本でアクセスできるところだったので、埼玉は恐ろしいほど「空港が遠い」場所だと実感しています。
なので、「埼玉県民は北海道まで新幹線を選択する」には強く賛同しますし、群馬・栃木県民の需要もあります。
今の時点でこれらの地域から羽田行きのバスがたくさん走っていることからも、北関東ー北海道間の需要はほぼ新幹線に変わると思います。関東地方の人口のうち北関東の人口比からみても、羽田ー新千歳の航空路線の40％が新幹線に移動するというのは、妥当だと思います。
@@heavensblowt2 宇都宮とか高崎から羽田空港に行くバスがある、という時点で「新幹線がその需要を奪う」可能性は十分にあると考えられます。
栃木県の中心部の人に利用してもらいたいなら宇都宮、群馬県の両毛地区の人、茨城県の一部の人なら小山駅に北海道直通列車の停車が必要だけど、この両駅に停車する見込み薄いし、小山ならまだ大宮に戻る余地はありそうだけど那須塩原ならコスト的に大宮まで戻る選択肢は有り得ないし仙台乗り換えになるならどこかで通過待ちもあるだらうし、どっちもどっちかな。北関東で一番メリットあるのは高崎かな。あとは北東北の空港から遠い地域。
失敗する可能性と成功する可能性は両方有り得るかなって思う。
投稿主さんが1人で調べて確認して分析しているのでしたら、これだけのクオリティの内容を作るのは本当にすごいと思います。
毎回、具体的なデータに基づく考察、落ち着いた語り口、分かりやすくするための細かな工夫。
テレビなどをはるかに凌駕しています。解説動画、プレゼンテーションのお手本とも言えます。
整備新幹線最後の開通は北陸の新大阪だと思うので(リニアの新大阪延伸より
遅いかも）、それの開通前に次の整備新幹線格上げ路線の議論が起こると思い
ますが、基本計画線に上げられているのは何れもB/C比がかなり怪しい線区
ばかり。それでも工事が欲しいのなら、今後は旧線の隘路部分の付き変えも
含めた中速特急路線建設で良いと思うけどね。
先日の大雪による千歳空港の閉鎖などを見ると、新幹線ができることで移動の選択肢が増えることはすごくいいですね
新幹線より丘珠空港の拡張のほうが良いかと？
新千歳が止まるほどの雪で丘珠が稼働できるとお思いで？
@@user-fv2pn5kk1i
なんであれ、「ないよりはあった方がいい」程度の話なら、論じるまでもない当たり前のこと。
＞大雪による千歳空港の閉鎖
は一年に何日くらい起き、それがもたらす経済的損失はどれくらい？
新幹線ができそれがかなり少なくとして、建設費＋維持費を賄えるくらいの利便性があるの？
@@user-md6tw5hb6d
丘珠ブリザードというものがあるくらい、気象条件は新千歳空港とは比較にならないほど悪いですよ。
さいたま市は人口130万と多く、空港から離れているので、さいたま市〜札幌のシェアをどれだけ取れるかが重要だと思います
高崎線や川越線、野田線もあるから、潜在的な需要はめちゃくちゃある。
@@user-id1yu7vm4p 加えて武蔵野線の大宮行きである「むさしの号」の
増便ね。
函館出身者、東所沢～新函館北斗～函館何回か往復してます。大宮に近い人は恵まれています。
そういうことを一切合切考慮した上で鐵坊主さんが予想した輸送密度が1万6千人程度だ、というのがこの動画の趣旨です。
あえて言いますが「たったの1万6千人」です。
新幹線のような高コスト路線を維持することはおそらくできません。
たださいたま市で需要の大きい大宮や浦和からは羽田空港アクセス線で空港へのアクセスが便利になっている可能性があるので、そのままでは大きなシェア奪取にならないかもしれません
浦和よりも北に位置し、新幹線全列車が止まる大宮駅は北海道新幹線にとって非常に重要な駅となりそうです
札幌在住です。
飛行機の最安値と新幹線の標準的な料金を比べるコメントがあるけど、飛行機全員が最安値で乗るわけがないし、新幹線側だって割引はするでしょう。そういったもろもろのことを見込んでシェア40％というのは現実的な数字でしょう。
4時間半を目安に考えるのも現実的かと思いますが、この辺の時間帯は10分短縮するとシェアに大きく影響するので、時短の努力は開業後も必要でしょうね。
札幌駅での在来線乗り換えは考慮する必要はないかと思います。観光客は札幌駅からバスですから。むしろビジネス客が大通りまで移動するのに地下鉄が遠いほうが問題。まあもはやどうしようもありませんが。
それと、冬季でも新幹線はそれほど有利にはならないような気がします。新千歳空港が一日中閉鎖されるなんてひと冬にせいぜい1日くらいで、あとは何とか飛ばしてます。逆に、新千歳だけ心配すればいい空路に比べて、トンネルが長いとはいえ札幌から東北までずっと地面を走っている新幹線の冬季リスクも結構なものだと思いますよ。
相変わらず、データすごい説得力すごい 毎回感動です
やはり札幌まで直接行くことができるという点では、結構優位に立てるのでしょうか。
私の周囲の人（勿論鉄オタではないです。）に聞くと開業後も飛行機という人が多くて…
ＪＲ北海道の将来が明るくなると良いですね。
自分の周囲の人(not鉄ヲタ)もだんぜん飛行機勢多しです。
東京行くのに「高いうえに4時間も座りっぱなしなんて尻の肉もげる」って言ってました（笑。
千歳空港まで行って飛行機乗る間に、新幹線じゃ函館まで行ってることを考えると、
札幌住みの人が埼玉の友人のところに行く場合なんかは新幹線有利ですね。
少なくとも観光の場合
・ツアー利用が組みやすい
・空港から直接観光地へのバスでの乗り入れが可能である
・LCCの存在
この辺りから考えると航空機が優位なのは否めないですからね
よく言われることですが、赤字補填として工事費用等を特急料金に上乗せしているのが心配です。
せめて他の整備新幹線区間と同じような一律料金になると良いのですが…
安ければいいけれど、新青森を境に別料金となると、今のところはドン引きだな。
@@nekonotyaya5273 特殊な経営をしているLCCなぞに合わせる
必要は無いと思うよ。
鐡坊主様の考察が詳細で勉強になります。やはりJR北海道の完全民営化は難しいですね。
北海道新幹線が札幌に延伸しても、かなりの路線を廃止にしないと難しいことが理解できました。
ほとんどの需要予測には異論はないですが、一点だけ成田～新千歳の需要の40%獲得は難しいと思います。理由は成田~新千歳線の需要の主体は「LCCなどの安いから」や「成田発着の国際線の乗り継ぎ」などであり、新幹線がいくらスピードアップしても容易に奪える需要ではないからです。（お先にトクだ値のような50%引きのきっぷでLCC利用客の一部がシフトしてくるくらいのイメージしかないです）
（鐡坊主様も触れていますが、成田~新千歳からのシフトより札幌延伸による新規需要が期待です。
「飛行機が苦手だから北海道には行ったことがない人」、仙台以北の東北から北海道へのアクセスが容易になるので「東北北部から札幌への日帰り旅行」、「ニセコやルスツへのリゾート需要」など、無視できない新規需要が加わる可能性があると思います。
自分もあなたに賛同します。
90近い自分の祖父は 東北から飛行機が酔ったり乗るまでの 検札(チェックイン保安検査の事かと)が面倒で分からん！
との事で、絶対にこちらまで来る事なんてありませんでしたが、
LINEで乗り方やチケットを父親が取り、段取りさえしてあげましたら、
快適だったと、空路が存外快適だったようです。 ちなみに、あまり快適とは言えないFDAエンブラエルでしたが、アイベックスのボンバルディア激狭座席でなくて良かったと思いますね😅 あれで隣が居ると60分飛行でも流石に超苦痛なので。
新幹線だと東北から時間がかかり、さらに東京で乗り換えて名古屋で乗り換えるなど苦痛でしかない、との事です これは、老人層の身になれば、理解できますねぇ…。
@@y--sizuki ようは、東京を飛び越えちゃうってことね。
東京～札幌ｖｓ羽田～新千歳の話だから、ターゲット外かと。
基本的に通しで乗ることを想定していない東海道・山陽新幹線と違って、4時間半の乗車を基本コンセプトとするなら車内も動き回れるフリースペースや半個室、カーペットカーの復活などがあると選ぶ意味や楽しさが生まれるのですが。
値段と時間はある程度どうしようもないのだから飛行機には出来ないことをして欲しい
最高速度360km/hの新型車両が騒音対策及び所要時間短縮のためミニ新幹線併結を放棄するのは確実なのと、ロングノーズ化による定員減少及び青函トンネルボトルネック対策で12両化されるのなら個室設置の可能性は有るかも。ひのとりのようなミニスペースを２両おきに欲しいような気もするね。
4時間30分 か
洋画鑑賞してもまだ余る時間ですね
逆に言うと 車両の中で映画上映で時間つぶす＞スマホは飽きる 移動時間の過ごし方改革が提供できるか
飛行機だと中途
食事は機内食提供時間 内容の制約 基本シートベルトと言う窮屈な空間 気候の影響受けやすいが鉄道ではその点〇
残念ながら、札幌延伸後も、札幌まで行く列車に乗車する利用者の半分は仙台、盛岡あたりで降りる人たちでしょうし、東京から離れれば離れるほど利用者数が先細りになる傾向に変わりはないでしょう。
その人たちからすれば北海道まで行く人だけを想定した装備など邪魔で無用の長物でしかありません。
札幌と東京の安定輸送だけでなく、札幌⇔函館の圧倒的な速達化や北東北への利便性向上にも期待です。
実際に函館湯の川温泉は札幌からの日帰り客を見込んで計画を立てているとか
北海道新幹線は函館の中心部に直接乗りいれられないのが難点なんですよね。
結局新函館北斗で在来線に乗り換えを強いる。そのことが新幹線利用での函館観光に悪影響を及ぼす。
@@user-dm2uy2pb4h 東京の人間て論拠保有率が67%、大阪府民が70%と以外と観光を来てくれることを期待している両都市の人間は
免許持っていない人間が多いから、レンタカーだからOKなんて考えていたら、函館観光に来なくなるよ。
最寄りが大宮なので、札幌まで延伸されれば時間や行き先にも寄りますが、４時間少々であれば、新幹線を使うケースが増えると思います。
とりあえず、盛岡～新青森と新設の新函館～札幌が320km/hになることが
決まっていますが、多分将来はそこの区間も360km/hとするでしょうから、
１０分は短くなり、東京～大宮の２３分を引けば、大宮～札幌では４時間
切りも見えてきます。
@木緑葵様
そうなれば、飛行機と時間が変わらなくなるので、新幹線を利用しますね。後は料金がどうなるかですね。
@ROLEX DIAMOND 様
往路だと、飛行機の場合自宅を車でも午前５時に出発ですね。また千歳に到着し荷物を受け取って、札幌に向かうとすると午前９時前後の電車に乗ったとして札幌に到着するのは、９時３０分過ぎでしょうか。新幹線だと６時頃に自宅を出発なので札幌までの所要時間は、変わらないですね。そうすると新幹線ですね。
首都圏～札幌の輸送量は大宮駅をどう活かすかに相当かかってると思う。
埼玉・群馬県民が乗りやすいよう大宮始発札幌行きを設定し、大宮始発の便に限って宇都宮にも停車とか？
これで埼玉・群馬・栃木の約1100万人分の需要を喚起・総取りできる可能性がある。
大宮発着のみの宇都宮停車は良い案かもね。
両毛線&水戸線ユーザー狙いで宇都宮に加えて小山にも停車していいと思いますね。
東京寄りが各停になっちゃうけど、下手に所要時間短縮を目指すよりも、需要をしっかりとっておいたほうが無難でしょう。
そのへんを便利にすると、仙台目的の客に食われそうな感じなんだけどね。JR東にしたらそれでも美味しいか。
大成功して、東京-仙台が逼迫てことになったら笑う。
運行体系もですが、北関東の移動者を取り込むために東京近郊区間も改定しないですかね。
今は「JR東日本は両毛線経由の乗車券による新幹線経由の選択乗車を排除するため、東北新幹線と上越新幹線を東京近郊区間から除外」だそうですが、例えば前橋から乗って盛岡以遠に行く場合、高崎から上越新幹線で大宮に向かっても運賃が割高にならないとか。
速達列車の種別や停車駅を増やさずに(運航がシンプルなまま)、小山宇都宮周辺や上越新幹線沿いの乗客を増やせるのではと思うのですが。
大宮-仙台ノンストップ列車の乗車率がすごかったらごめんなさい。
東京→札幌のシェアは現実的には良くても25％くらいしか取れないと思いますね。東北→北海道のシェアはほぼ100％近く取れると思いますが需要自体が少ないし。栃木や群馬、埼玉などの北関東→北海道のシェアをどれだけ奪えるかが鍵。特に人口が多い埼玉県に対する需要喚起は相当重要。
あと仙台など東北へのアピールも大事だと思います。北海道が近くなればなるほど飛行機に対しても有利になりますからね。
埼玉や北関東は空港が遠いから需要がありそうですね
@米花駅助役 さん
70%は流石に夢物語かと思います
観光では航空機の方が使い勝手が良い場面が多く
割引率に関してもJR北海道の経営体力から見て航空機に運賃で劣るケースも増えるため
速達性以前にコスト面で新幹線は劣勢になるので
いわゆる「4時間の壁」とは異なる大きな壁が立ちはだかることになります
@@user-fn5fe7ve7g JR北海道に後ろ盾的存在となる、JR東が
あるぜよ。航空コストが良いのはJRが未販売の時期(搭乗75/55/45日前とかの）のもの。JRは正規も割引も１ヵ月前販売ですが、それに比類
する28日前航空運賃となると、ＪR販売の割引に近付き、21日ともなるとＪR販売のノーマルに近付くのが航空運賃。
その、JRのノーマルですが、東京～札幌で個人的予測ですが27000円台
程度と見ています。
@あ 道民を東北に引き寄せようとは思わないの？
2019年度の東京都市圏～道南(函館) の鉄道シェアが25.7%(最速約4時間)なので、高速化全通後の東京都市圏〜道央(札幌)も近い数字になりそうです。
札幌〜倶知安は冬季のインバウンド利用が多そう。
関東民だったら新幹線札幌延伸後急ぐ時以外は新幹線使う。
＜理由＞
〇28日前までに行動予定確定しないと航空運賃が新幹線利用時の運賃よりかなり高くなる。
〇LCCは落とし穴だらけで急な予定の入らない暇人でないと利用に抵抗がある。
〇空港アクセス・チェックインに時間がかかり、悪天候や迷惑客の悪態で遅延すると新幹線より遅くなる事がある。
〇羽田空港はチェックインから搭乗口まで物凄く長い距離歩かされ利用しにくい。
新幹線ホーム問題に関しては、ステラプレイス建設時駐車場部分を新幹線ホーム転用対応で建設指示しなかった当時の運輸省・建設省が悪いのだが、冬季雪害問題があるのはわかるが、公費負担で学園都市線札幌～八軒複線化や近郊列車でX字ダイヤ組む、道央圏より本数の多い名鉄名古屋駅のダイヤを担当する名鉄社員呼んでダイヤ組みの問題点を見る、新幹線開通で特急北斗の長万部短縮と減便見込む等JR北海道役員が鉄道が会社経営陣らしからぬ発言に対抗して1・2番線転用で押し切らなかったかが疑問、高橋前知事と秋元市長が鉄道に対し無能としか言いようがない。
簡単に札幌一極集中と言うが、進学・就職・転勤で流出した分を転勤族や移住希望者補填できていてそれ以外の道内が補填できてないだけだよ。
コメ主の説明が全て現実。
東京-札幌は飛行機一択…
そんな幻想を抱いている現実を全く知らない無知な人民は放っておけば良い
何故なら、そんな無知を晒せば晒すほど、その情報は現実の利用者によって虚偽である事が明らかにされるのだから。
空港検査で外したベルトが行方不明になって、ベルト無しで帰ったりしたので 新幹線を自分は希望します
成田便は国際線乗り継ぎもあるので大幅には旅客数減らないかも…？と予想します
国内でも函館や小樽含めて観光地としてのポテンシャル抜群のはずなのでそこをどう活かせるかにかかってますね！
成田便はLCCが主体ですからね。ＬＣＣ利用客は羽田便にも
興味ありませんし。成田便は年間180万人と思っていたより
多かったですが、新幹線の直接の競合相手にはならないと思う。
@@user-sk8so5uo8e
時期や時間にもよりますが羽田便でもLCC並の運賃になるケースもありますね、何度かその手法で羽田を利用した事がありました。
JR北海道だけでなくJR東日本も含めて北海道新幹線のメリットを考えてもらいたいと思います。東京からの乗車客を飛行機と競うは困難も多いでしょうし、民営化まで考えたら北海道のローカル線がなくなってしまいそう。札幌まで延伸はコストだけでなく必要だと思います
成田ー新千歳を利用する人は低料金のLCCだから利用してる人が大多数なので、よっぽどの格安設定の早割でもしないとほとんどシェアは奪えないと思います。逆に花巻三沢仙台あたりは70％どころかもっと奪えると思います。
あとは羽田が遠い大宮近郊の客の取り込み、6時大宮始発を設定して始発使って大宮まで出れる地域の人を取り込む努力を東日本がしてくれれば（可能なら早朝にむさしの号・しもうさ号を設定）。
神奈川県民です。出張で札幌に行くことがありますが、最寄り駅から羽田まで乗り換え1回含め50分、最低でも空港に1時間前着、フライト1時間40分、千歳から札幌までは乗り換え含めて1時間かかることを考えると4時間30分必要です。最寄り駅から東京駅まで直通45分、札幌駅まで4時間30分、乗り換え1回で新幹線の中でしっかりと仕事ができるなら選択肢としてアリですね。あとは割引運賃が航空機のように有ればなお良いと思います。
出張利用よくしましたが、預け入れ手荷物がなければスマートチェックインで30分前に到着してれば楽勝なんですよね。
北海道の最終目的地が札幌駅周辺なら選択肢に入りますが、観光などで富良野や道東周遊などがメインであれば、安いレンタカープランを出してる飛行機の方選んじゃいますね。空港の手荷物預かりのあの大行列はホント地獄ですが、荷物自動預け機が増えてきたので解消されればいいなと。
@@Su---- 手荷物を預ける事が無ければ30分前で良いですよね。羽田は朝のピークに当たると上級会員カウンターでも待ちますし搭乗口まで遠い場合が多いので、余裕を持って着くようにしています。観光でしたら仰る通り、格安レンタカープランがある航空機が強いかもしれません。ビジネスの場合は、電話も取れる新幹線は大きなメリットになるので、テレワーク車輌の推進が一つのカギになると思います。
@@shooota5243 当方下級会員。ビジネス利用が多いので、上級会員様用のX線も混んでるというのは意外でしたが、モノレールの空港快速は激早ですし遅れもないので、ビジネスバッグ一つで乗る身としては、それこそ25分前でも問題なし。
われ先に機内に乗り込みたい！とかなら話は別ですが、CKINギリギリでもいざゲートに付くと優先搭乗中か、下級会員にとっては、ちょうど上級者列がハケたくらいのタイミングなので。
@@Su---- 神奈川県内からだと京急、またはリムジンバスで空港に行くので輸送障害や朝の首都高の渋滞を見越して早めに空港に着くようにしています。JGC &SFC持ちですが、コロナ前は朝の専用カウンターでの手荷物預けは混んでいる場合が多かったです。早く着いた分、ラウンジで一休みできるのは航空機の良さですけどね。
@@shooota5243 自分も早めについたとき、JALのカウンター後方にある「ひとしなや」で朝ラーか、京急上がったところの「うちのたまご」親子丼で食べるの好きです。
YCAT使ってた時期ありますが、湾岸線できる前の首都高羽田線は遅れや渋滞がホント怖かったですね。遅れてるとわかり、京急に逆戻りしたこともありました。しかも当時の高速路線バスは空港通勤バスも兼ねていたので、立席＆つり革でも乗せていたという…。
札幌ー東京のシェアですが、新幹線の価格が高いので、ＪＡＬやＡＮＡの需要は奪えても現在スカイマーク、エアドゥ、その他ＬＣＣの乗客は奪えないので40％は厳しいと思います。
４時間切りしてさらに割引切符を出してようやく40％見えてくるレベルかと。
感覚的なものですが。
鍵は埼玉、北関東、仙台からの需要の喚起。
ＳＫＹは独理系としても、ＡＤが１０年先も残っているかどうか・・・
所詮はＡＮＡの息がかかってる会社だし。
価格で語るなら、飛行機もどれくらいの価格帯で使われているかということに触れないと不完全な考察になる。
最近の国土交通省が調査した内容によると、普通運賃や往復割引など高額な運賃で利用している人は4割以上。
2万円前半まで含めると6割にも達するそうだ。この辺りの価格は新幹線の割引運賃に相当すると思われる。
つまり実際に飛行機を使っている人は新幹線かそれ以上の金を払っているのが全体の6割もいるということ。
これだけの利用者層があるなら、新幹線が付け入る隙は十分にあると思われる。
所要時間にしても飛行機は空港までの移動等あるから東京-札幌は結局のところ4時間半はかかる。
飛行機がそれだけ掛かるのに、もっと快適な新幹線が4時間を切る必要性など自然に考えて必要ないでしょう。
大宮ー札幌の所要時間が重要だと思います。武蔵野線の大宮直通を増やしてください
自分もゾレを声高にして言いたいですね。特に八王子から来る「むさしの号」。立川～(むさしの号）～大宮と立川～(特快）～東京は、時間・運賃が
同じなので、大宮に行った方が有利です。
主さんの言うALL北海道での取り組みに賛同します。海外展開と、本州大都市圏での不動産事業へ参入しないと、鉄道外収入の確保、すなわちJR北海道の存続には結び付かないように思います。新幹線については仙台都市圏と埼玉県に絞ってプロモーションを展開するのも案です。両者共に一定の人口があり、特に埼玉から羽田成田共にアクセスに難儀しますので、勝算がありそうです。
帯広方面や黄色線区もこれからもっと営業成績を落とすでしょうし、主さんの言うとおり民営化すれば富良野線の維持程度で限界でしょうね…
成田便から利用客を奪うのは無理では？便利さより価格を重視している乗客が新幹線を選びますかね。
鉄道外事業ですが、観光施設を作ってもトマムのように破綻する可能性が高くてリスクを負えない。
九州もその戦略はとっていません。
必然的に都市駅周辺の開発が中心になりますが、人口規模でまともな中核都市と言えるのは旭川と函館くらい。
九州は政令市が3つあるし、長崎、鹿児島、大分、宮崎も旭川より大きい。北海道とはまるで違います。
本当に民営化可能なんでしょうか。無理ゲーにしか見えない。
同意見です。
料金で言うと新幹線は高過ぎます。
成田客はLCCと国際線乗り継ぎがメインなので、仰るとおり移転可能性は限りなく低いですね
観光施設への投資は、JR自身がやるにはリスクが高すぎます
コロナのようなことになればあっという間に吹っ飛ぶ
北海道の各自治体が頑張ったり民間に任せることを前提に、空港や新幹線からの乗客を各拠点に輸送することに特化したほうがいいと思います
成田便から利用客を奪う必要性は無いのでは。
今でも羽田便の方が5倍近くの利用者だし、成田便ができたから羽田便が激減したという事実はありません。
LCCの利用者はFSCやMCCを使わない特殊な層なので、新幹線もターゲットにする必要は無いと思いますね。
九州は博多熊本が政令指定都市ですが距離が近いので利用者が多くても客単価が低く、運賃収入が少ない傾向です。
終点の鹿児島は中核市で、輸送密度もそれを示すかの様に博多-熊本に偏っています。
一方で北海道は政令指定都市で観光入込客数も国内屈指の札幌が終点です。つまり札幌まで行くなら必然的に全線を乗り通す事になるので運賃収入が大きくなります。恐らく九州新幹線よりも黒字になるんじゃないでしょうか。
北海道新幹線の札幌延伸は、ドル箱航空路線の東京~新千歳の需要を何割か奪えること、並行在来線を経営分離出来ると考えると、JR北海道には大きなプラスになりそうですね
そう考えると、JR四国は本当に厳しい環境に置かれてるなあとつくづく思います笑
北海道新幹線の航空需要食いは、全体的にもっと厳しそうな気がしてます。航空会社の対抗策の視点が抜けています。
航空会社は対抗運賃をとってきますし、サラリーマンの最大の楽しみであるマイレージの強みがあります。羽田・伊丹間なんてマイル目当てばかりです。仙台・新千歳間は、現状LCCが圧倒的に安く、新幹線開業後はANA、JALが減便して代わりにLCC拡充ということも十分に考えられます。
その他の東北各県から札幌への新幹線需要は、空港のような駅前無料駐車場整備もポイントかなと思います。あとインバウンド需要がどれくらいになるかですけどジャパンレールパスだとあんまり儲からないか。
新幹線開業後のAIRDOの道民割引がどうなるか、情報をお持ちでしたら動画にしていただきたいです。維持は、新幹線に対して不公平感がすごいですけど。
対抗を取れるほど、１０年後に航空会社の経営体力が戻ってるかどうか。
国内線より儲けられる国際線が持ち直さないとね。
仙台～新千歳がＬＣＣメインになることは無いでしょう。機材をこの区間
ばかりに張り付けておくわけにはいかないし。一機を１日で色んな区間で
飛ませてこそのＬＣＣですし。
むしろ、ピーチとてＡＮＡの下僕なわけだから、本体が新幹線開通で
厳しくなれば下僕にとばっちり、なんてことも考えられるわけで。
新千歳って近いように思えても快速で40分もかかるから、ホームで待つ時間も入れたらなんだかんだで札幌～新千歳1時間くらいは見とかないといけないのがネックなんですよね。
ましてや冬場なんか遅れがそこそこあるから乗り換えなしで選ぶ層は一定数いるでしょうね。
札幌から地下鉄バス電車で20分くらい圏に住んでる人ならそうですが、逆に厚真や鵡川白老とか交通機関がほぼ自家用車に限られるところに住んでる人が東京旅行に行くとなると、1日600円の駐車場のある千歳空港の方が便利なんですよね。札幌駅前に4日間車停めたらいくらになんのかな？
ただ、「飛行機で90分」と「新幹線で4時間半」の正味の乗車時間だけで判断する人も多いからね。待ち時間とかも考えれば新幹線もありだけど、そういう合理性だけで判断する人ばかりじゃないしね。
大阪～鹿児島も、鹿児島空港のアクセス考えれば新幹線便利だろうと思うが、それでも新幹線のシェアが25％。結局正味の時間で判断する人が多い、ということでしょうね。
実際に移動する時に、座りっぱで4時間半もガマンできないな。
腰が痛くなり、その日は空振り。
40分ほど電車に乗り、1時間半ほど飛行機に乗り、また20分ほど電車に乗る。
このほうが疲労は少ないよ。
@@MT-ip2bc 鹿児島空港のアクセスや伊丹、関西空港のアクセスもあるが、そもそもの目的地がどこにあるかにもよるのではないでしょうか。
飛行機が点と点、新幹線が線というひともいるようですが、新幹線も結局は新幹線停車駅間の点と点なのです。特に速達便は停車駅が少ないので。
@@MT-ip2bc 大阪～鹿児島は関空発着のＬＣＣの存在が大きいのと、
関西～鹿児島お直通新幹線の種別のメインが速達系の「みずほ」では
ないことが大きいような。
今でも気合出せば函館を日帰りできなくないが、余裕でできるようになるから、コロナ前は半年に1回行ってたレベルを3ヶ月に1回レベル出来るんじゃないかと思うと早くできてほしい。
５年前に北海道行った時、東京～函館片道新幹線＞羽田～新千歳往復全日空＋朝食付きホテル２泊でした。
正直｢安いが勝ち｣になってしまうので、この価格差では開通しても飛行機にします。
ダウト！ 旅行会社販売の個人ツアー形式商品とJR直売のノーマルを比べるのは、ちと無理有る。旅行会社で良ければ、今でも函館のものが新幹線利用・宿泊付きでノーマル往復より安い価格で売られており、札幌開業後、旅行会社も
新幹線利用商品も販売するでしょうし。
@@user-sk8so5uo8e 旅行会社のツアーは東京近辺だけの客だけを相手にしているわけではないので、中部以西のツアーは飛行機で維持でしょう。東京も羽田のロケーションがよすぎるので厳しいですね。
この超破格2泊3日22800円、H.I.Sが直で扱っていたツアー(ホテルもH.I.Sの直営物件だった)を使いました。しかもこの値段｢12月26日～12月28日のありえない時期｣でした。
ただし全日空の機材がLCC顔負けボーイング777の横10列席だったのが地獄…。
ちなみに飛行機の時間は｢行きが羽田13時・帰りが新千歳20時30分｣で、座席は｢中４席左右の通路側｣でした、窓側はこの値段のツアーでは絶対に無理ですね。
私もネットの
飛行機(ANA)と
ホテルのパックを良く使います。
お金の浮いた分で遊べますからね。
他の方もコメントしてるように、羽田や成田から新千歳のシェア40％は確かに攻めた設定ですね。仮にここまでシェアが取れなくても、東北や北関東からの潜在需要も取り込めるのではないでしょうか？
飛行機しか選択肢が無かったからそもそも北海道に行くことを躊躇っていた層はそれなりにいると思うのですが、それがどれだけの数字になるかですね。
あと、道内の移動に関しては、飛行機だけでなく自動車からのシフトもあると思います。
自動車からの移転は特に冬季だね。
いつも丁寧な解説ありがとうございます。わかりやすい説明です。
新幹線は乗るのが楽だし、札幌駅直結だとすごい嬉しい。
東京駅、上野駅に『札 幌』って出るのと、出ないのでは全く訳が違うと思いますね！
新函館北斗は文字数多くて潰れてるからなあ。
北斗星運行時以来の都内駅に「札幌」表記。いいっすね。
仙台～札幌は多分よくて五分五分じゃないかな…
参考にされている広島空港は都心部からはかなり離れている上にバス以外のアクセス0。一方仙台都心部から仙台空港は10キロ前後でかなり近く、仙台直結アクセスもあります。
んで仙台～新千歳は新幹線の半額未満で乗れるLCCも東北他都心よりは充実しています。
アクセス線があるので仙台空港は結構身近に感じますよね。でも6割7割は新幹線かなと予想してます。
仙台はLCCだと安いですよね。
以前ピーチを利用しましたが、飛行機代と札幌～新千歳と仙台空港～仙台の電車代をあわせて片道6,000円程度でした。
自分は飛行機はあまり得意ではないのですが、それでも新幹線が割引後10,000円を超えるようならLCCを使うと思います。
逆にＬＣＣの入り込む余地がなくなるってことも考えなくては。
何で大手飛行機＋新幹線で競合しながら多くを運んでいる東京～広島に
ロクにＬＣＣが無いか。ふつうＬＣＣなら空港立地がヘコでも安さで勝負
なんてやりそうなもんだけどね。成田～広島には独立の春秋という中国系が、使いにくい時間に飛ばしてる程度で。
今の国内飛行のＬＣＣには独立系会社が極めて少ないから、本家に影響し
そうなら本家の息のかかったＬＣＣは入れない、なんて措置を取られるか
もよ？
新幹線で仙台～札幌が新幹線で３時間になれば、普通は新幹線かなり有利な
時間なので、航空側は焦るだろう。
新幹線が出来て航空便と競合してやっとそれぞれの価値がはっきりする。それが一番良い事だと思う。消費者も選択肢が増える。航空便は採算が取れなければあっという間に減便し航路廃止出来る（巨費を投じてインフラを造り維持管理しなきゃならない鉄道と違って空路は儲からんと思えばすぐ撤退出来る）。故に本質的には航空便は波動輸送にこそ向いてると考える。
>新幹線が出来て航空便と競合してやっとそれぞれの価値がはっきりする。
>それが一番良い事だと思う。消費者も選択肢が増える。
その通りです。今まで空路一辺倒だったところに、空路と肩を並べるほどの
別の交通機関が出来て、複数交通機関で首都圏と北日本最大都市を結ぶ。
こうなって初めて、安定的に首都圏と北海道の間の人の流れが増えるってもん。
同意ですね。
北海道新幹線の話が出ると、やれ所要時間がどうとか、運賃がどうとかで、航空には勝てないみたいな議論に持っていく方が多いんですが、東京札幌というそれなりの需要がある区間に複数の選択肢ができることが重要かと。
別に新幹線が航空から根こそぎシェアを奪う必要などなく、3割そこそこのシェアで御の字、それで充分共存できるんじゃないでしょうかね？
後は目的地が空港と新幹線駅のどちらが近いかなどアクセス含めた条件に応じて使い分けられるようになるのでは。
@@hoihoi-qm4vq 「潜在的に航空機移動が嫌い勢」があんまり能弁で無いのが興味深い所です。居ると思うんですよね結構。
基本この話は「鉄道好き勢」と「航空好き勢」でワーワー言うとりますから無視されがちですけども。
丁度2万人行く直前に登録しました
こういう視点の動画はなかなか無いのでこれからも伸びてほしいです！
毎度のことながら考察が丁寧で解説もわかりやすい。
北海道新幹線は札幌に延伸して初めて本領発揮するので、1日も早い完成を待ちたい。
千歳空港のチェックイン混雑はとても過酷なものでした。期待します。
また、東区の地価上昇も見込めますね。
チェックインって、手荷物無ければ、カウンターに行きませんけど？
@@larsulrichie5172 東京行き・大阪行きの出発が多くなる時間帯、
とくに休日最後の日なんかの新千歳の混雑は激しいから、便出発から
１時間前の空港到着でも怪しいくらい、飛行機に乗りまでの色んな
場所で行列作ってるってことよ。書き主はチェックインって書いちゃってるけど、ようはそういうこと。
@@user-sk8so5uo8e さん、要は手荷物検査でしょ？
ゴメン、どっちにしろいつも裏口だから、ほとんど並びません。
今までは手荷物の預かりが検査してからカウンターでしたが、今は自分で投入するシステムになり、だいぶ改善されましたよ。
@@larsulrichie5172 北海道旅行だと多くの場合でお土産買い込んでるのでカウンター素通りできる人は体感ほぼいません。
@@Phytate さん、そんなのしらんがな。
それより、あーいうのは、手荷物検査を通さないで欲しいですね。
明らかにサイズオーバーのスーツケースもそうだけど。
こいつらのせいで、定刻発が出来ないことが、非常に多いので。(通算100回以上羽田千歳往復している私の知見)
JALANAも、手荷物無料範囲をLCC並みにすれば、いろいろな問題が解決するんですけどね！
新幹線はそういう問題は無いですね。ただし自分の力で荷物を荷物棚に上げ下げ出来ないとダメですがね。最後部のスペースも、JR東海みたいにすればいいですね。
東京から札幌まで予想される新幹線料金は片道約3万円ほどでしょう。
えきねっとの早割でも片道約2万5千円の水準だから、往復5万円。
明日の朝イチで北海道に行かなきゃならないニーズならともかく、日程が決まっている旅行観光なら、むしろ料金のほうが重要。
成田空港発LCC利用者が新幹線を使う筈がないし
羽田発の航空各社が特割を出すのは目に見えているので、動画のなかの輸送密度試算なんかには絶対にならないよ。
私が回答直前に調べた限りでは
例え当日でも10000円で飛行機が有りました
翌日には時刻は限られるが同じく10000円程度で有りました
それと勝負出来るかです
午前９時頃で、当日中着でよければ一万円、翌日中でも一万円程度
乗車券込みで下がるかです
例え空港まで費用がかかっても、二万円程度でしょう
北海道側の費用は事実上無視すべきです
よほど利便性のいいところ以外はレンタカーです
新幹線でも、飛行機でも同じです
空港からレンタカーか
駅からレンタカーかの違いに過ぎない
なので駅と空港までで比較すべきです
@ROLEX DIAMOND さんへ
あくまでも、新千歳までです
羽田、ならばその価格
成田ならばプラス2000円程度
新千歳と札幌駅を同じと考えている
札幌市街地以外は事実上レンタカー一択
北海道内の移動は事実上レンタカー一択でしょう
道民の行動からしてそうなる
道民はへたすれば100キロ先でも買い物に行くぞ
すべてに近い割合でマイカー移動
会社の経費以外はマイカー移動
鉄道は旅行者、高校生でしょう
札幌市内以外で通勤利用者がどれだけいるかです
さらに言えば、函館都市圏、旭川都市圏等通勤利用者は限られる
まともに通勤利用者がいると思えない
定期の発売割合でわかるでしょう
首都圏（東京圏は、学生定期で３割から４割らしい）これはかなり古いデータで記憶のみですので多少違うかもしれないが半数以下は間違いない
北海道はおそらく大多数の定期は学生定期
なので一般定期の利用者は都市部以外はいない？
ならば通勤はなにか、すなわちマイカーでしょう
マイカー利用者をどうするかです
ともかく新幹線料金以前に乗車券の費用だけで、飛行機で行けるでしょう
最後に、国内線でフルサービスの飛行機は事実上無駄です
たかだか２～３時間
LCCでいい
国内線はすべてLCCでいい
東京－札幌40％はしんどそうですね。
30%が限界だと思います。
むしろ、20%も行けば御の字かと。
東京－博多が直通していて、５時間切っていますが、10%行くかどうか。
さらに札幌は博多より運賃が高くなることは必定。
博多直通は一日30本くらいありますが、札幌は13本くらいでしょうか。
ただ、福岡空港って市街地とのアクセスが抜群ですからね。
新千歳空港は札幌市街地と距離があるし、冬季は悪天候でよく欠航します。
北海道新幹線が付け入る隙があるとすればその部分ですね。
福岡と比べちゃあ、JRも真っ青だよお
空港まで駅から5分だからね
13本だと厳しい戦いになりそうですね、、
せめて最速達便が1時間に1本、区間運転の各停が1時間に1本ないと、利便性の面で
@@user-hc3jb1nh6t 札幌開業したら東京ー札幌便は増やしてくるでしょ。
@@user-sk8so5uo8e いや線路容量
大宮や仙台始発も一定数あると思いますよ
とある新聞記事に、新函館北斗－函館間を標準軌に改軌して、函館に新幹線を直通させる構想が書かれてました。現段階では妄想に近いですが、検討の価値はあると思います。対東京、対関東ばかりクローズアップされますが、新幹線の札幌ー函館の需要も馬鹿にできないと思うので、ここに力を注いでもいいのではと思います。
確かに需要はありそうです。
新函館北斗でスイッチバックして、在来にアプローチを作って合流。貨物列車が五稜郭まで運行しているので三線軌にする。電圧は新幹線仕様の25,000Vに変更し、ローカルは全て気動車かGVにする。途中駅はスルーし、函館駅の現特急ホームを新幹線対応にする。というのをJR北海道がやればできると思います。
北海道新幹線の主な需要は対東京より、札幌函館間だと思うので是非実現させるべきだと思います
函館新幹線総合車両所付近にアプローチ線を作れば、函館本線と新幹線の接続は可能と思います。
新函館北斗～函館間の改軌は、奥羽本線大曲～秋田間のように複線の片方だけを標準軌とすればよいと思います。複線改軌よりも列車運休や工事コストが最小限に抑えられ、貨物列車やローカル列車の車両を標準軌仕様にする必要もなく、冬季の除雪の手間が省けます。
コメ主さんのおっしゃるように、札幌～函館間の強化も検討に値すると思います。
@@srapid701 単線並列にするなら連動改修が必要になりますが、単線でもダイヤが成り立てば有りですね。三セク化されたらまず工事やらないでしょうから、札幌開業までにJR北海道がやってくれればですが。今から始めても10年くらいかかりそう。
残念ながら同じ鉄坊主氏の動画で、この件については函館市が全くヤル気無しとのことで、あれば便利だが限りなく妄想に近いとされています。
航空機と比べた際の新幹線の強みとしては、
・天候に強い
・搭乗手続きが簡易
・駅が都市部に近い
・座席が快適
これらが挙げられると思います。
逆に航空機の強みは、
・時間の短さ
・季節によっては運賃の安さ
があると思いますが、面倒くさがりな自分としては、新幹線の方が楽なので、できれば新幹線を使いたいですね。
・天候に強い でも台風には弱いことが露呈
・搭乗手続きが簡易 でも４時間座席はキツイ
・駅が都市部に近い 駅が目的地じゃないからね ラーメン食いにならわかるが
観光地はバス移動が有利 空港からも出てる 在来線が使い物にならない
北海道そんなに台風こないよ？
すすきのとか大通は千歳からも札幌駅から地下鉄が最速です。
観光地はバス移動が便利だけど空港からバス移動2時間半と倶知安駅から30分なら後者を選ぶ。
@@hi-ld5nl
東北新幹線が台風でのダイヤが乱れると、直通している北海道新幹線にも影響が出ますよ。
@@user-df1nn5lz1s
台風来たら新幹線じゃなくても止まるわ！
@@user-cc4sx7fk7f だから新幹線の強みではないでしょ？ということでしょう。
成田-新千歳の飛行機乗る人は6000円くらいの運賃で乗るために、わざわざ成田を利用している人が多いと思うので
この区間40%も新幹線がシェア取れるとは思えません。当日運賃でもLCCなら15000円前後ですから、価格帯が合わないでしょう。
座席未指定制度の頭上車体側ハードを導入してモバイルSuicaとViewネットを強化集中改良みどりの窓口全完全廃止した上で乗車運賃と特急券の価格と早期割引等価格上昇システムの見直しで大幅値下げして
乗車券+特急指定席券のトータルが
閑散繁忙関わらず飛行機より遅い分早期割引LCCより値下げしないとダメだと思う。
大宮以北のほぼ全線で360km/h前提で
成田-新千歳のLCCが就航してから成田の利用者数は1.4倍に増加したけど、その間に羽田-新千歳の利用者数は減るどころか微増だった。つまり羽田-新千歳路線がLCC並みに安売りせずとも、顧客がLCCへ流出する結果にはならなかったという事。
ここで２つ言えるのは、
成田LCCと羽田FSC/MCCは利用者層が全く違うので、LCCがあるから価格で負ける交通機関が完敗するという理屈は成立しないということ。(実際に羽田は成田の5倍近い利用者数)
新幹線と競合するのはシェアで多くを占める大手航空擁する羽田-新千歳線になるので、大手航空がLCC並みに安売りしなくても良いことと同様に、新幹線も安売り路線へ走る必要性は無いということ。
いつも詳細な投稿で大変参考になります。仙台市在住です。現行の北海道新幹線は料金が高いため、このまま札幌延伸しても期待通りにシェアは拡大しない可能性もあると思います。仙台から札幌のシェア70%も厳しいのではないでしょうか。仙台～札幌は、現行の料金体系で考えると東京～広島と比較して料金も割高になると思われ、時間的に新幹線に大幅なメリットも出そうになく、一部の速達型以外は時間的にも飛行機の優位性は変わらないと思います。航空会社はどの路線も柔軟に運賃を変動させる可能性も十分にあります。また首都圏発、東北発とも現状でも航空会社のパッケージ商品に料金で勝負になりません。首都圏から函館のシェアにおいて新幹線が伸びないのも高い料金が原因一つだと思います。札幌延伸した場合も、時間的には若干飛行機が優位なため、料金面の工夫がなければ、一過性のブームの後は固定客を掴むのは難しく、単に函館からね延伸という感覚では、対本州のシェア拡大という面では厳しいと思います。現在の首都圏から函館のシェアが伸びないこと二の舞にもなりかねません。勿論鉄道愛好家なのでJRの健闘を願っていますが、航空会社もドル箱路線も含んだと競合することになるので、黙って見過ごさないことは間違いありません。またJR北は東の協力をどれだけ引き出せるかにも関わる問題です。将来にわたる綿密な営業戦略が求められると思います。
東京札幌間の新幹線シェアは3割くらいかなと。※事前に取れば料金面で飛行機の方が優位
逆に北関東以北の宇都宮や郡山に輪番で札幌直通便が停車すれば、かなりシェアを取れると思うので、検討して欲しいです。
いつも楽しく拝見しています。
この動画単体では、完全民営化は難しそうですが、他の動画と合わせていけば、可能性がありますね。
JR北海道には、頑張ってほしいです。
いつも興味があって見させていただいています。
3Dでのマップの作り方などの、動画編集の技術がすごいと思います。
どうやって作っているのか気になります（笑）。
僕も北海道新幹線の動画を作りましたが、東京〜札幌の新幹線シェア40％はだいぶ攻めた設定ですね。
東京〜函館で40%、東京〜札幌は30%くらいかなぁと思っていました。
羽田〜函館の便もあるので、新青森〜新函館に限ればもう少し利用が増えそうです。
自分も４時間なら４０％は確実と見ていましたが、どうやら、どう頑張っても
４時間２０分ほどなので(究極の、青函区間も360km/hで４時間１０分くらいだが、これは無いと見ている）、３０％くらいのシェアかと思っていたから、
チョイびっくりな数字。
北海道新幹線札幌延伸後の東京札幌の移動シェアは30%程度と個人的には予想。
根拠は、東海道山陽新幹線で東京から4時間半で辿り着くのは新山口で、東京山口間の新幹線シェアが30%くらい。
また、他の方も書いているが、成田新千歳線は利用者の大半がLCCと成田経由の海外渡航者と思われるので、新幹線が開業してもここの利用者で新幹線に移る人は少ないのでは。
ただ、動画でも指摘の通り、外国人観光客に人気のニセコへのアクセスは新幹線に分があるので、そのぶんの伸びしろはあると思う。
JR四国の経営環境が厳しいことが分かる動画
関西圏と九州とを結ぶリニア延伸構想が四国経由であれば、
また変わってくるかもしれませんが、、
当面は難しそうですね
@@user-hc3jb1nh6t ですね。
リニアが大阪まで開業するのかも怪しいので
札幌って市場自体は東京～福岡よりも新幹線は戦いやすいと思うし、新幹線の本数と到達時分によっては十分化けると思う。
46階の新駅ビルによる不動産収入は馬鹿に出来ないと思うし、今廃線議論が進んでいる線区の話が良い方向に進めば事業者としての黒字化も達成できるかもしれませんね。
ただ、上場するほど黒字になると今度は・・・ねぇ・・・。
新青森以南と札幌のシェア獲得には所要時間以外にも運賃設定が肝になります。
ただでさえ高い新幹線運賃が、現行の新青森での会社またぎで運賃が爆上がりする仕様では航空機の割引運賃に対抗できずシェアが上がらない。
シェア拡大には東海道山陽新幹線のように会社跨いでも通算運賃が適用される特例や航空機運賃に対抗できるお得なきっぷの設定が必要。
少なくとも今のjr北海道の現状よりは
よくなるから、新幹線建設は
間違っていなかったって事かな？
ビジネス利用者以外は所要時間だけでなく運賃も考慮します。
現行東京ー新函館北斗間が23000円なので、東京ー札幌間の運賃は3万円は超えるでしょう。
翻って、成田ー新千歳はＬＣＣ利用で5000円程度で利用できます。
成田ー関空線が一定の需要がある様に、私の様なドケチ旅行者はよほどのことが無い限り北海道新幹線の利用はしないでしょうね。
成田発着のＬＣＣ利用層は北海道新幹線の直接の競合とはならないので
無視してもよろしいかと。その安さ故、ＬＣＣ利用層は羽田便にも振り向かないですし。因みに、東京～札幌の新幹線正規運賃は、30000円にはなりませんよ。27000円台くらいに落ち着くと思います。乗車券部分が距離短縮により
減るので。
それでも会社境界での特急料金分断が無い東海道・山陽の
東京～博多よりは高いですよね。
北海道新幹線の話題になると必ず対東京しか考えられない人達が出てくるので、このように対北関東や対東北をしっかりと考慮に入れている動画が広まって、新幹線を点ではなく線で考えられる人が増えて欲しいです。
＞北関東や対東北をしっかりと考慮に入れている
この点は同感ですが、具体的に鐵坊主さんが提示されている福島以北と新千歳との間の旅客数を見ると、羽田便や成田便の圧倒的な数字と比べて、ほとんど取るに足りない数字、ことさら強調する必要がない数字であることも否めません。
ですから、鐵坊主さんが具体的に数字を出して説明してくださっていることからは
＞北海道新幹線の話題になると必ず対東京しか考えられない
人たちの立論も、大枠としては間違った議論にはならないことを、逆に裏付けていると言えます。
＞対北関東や対東北
の輸送需要などというものは、殊更強調できるほどの規模ではなく、無視し得る程度にしか存在していないことが、鐵坊主さんの動画からわかるのです。
やはり北海道は、鉄道外収入がポイントになりそうですね。
観光で収益をあげて、地域輸送を支える。
こうなりますよね。
JR九州みたいだな
あとは不動産業でしょう。
観光で収益を上げたければ、拠点直行型ではなく周遊型を模索すべき
新幹線は函館くらいしか観光拠点を通らない（小樽は札幌からの日帰りしか見込めないでしょう）
その観点からは在来線をこれ以上縮小すべきじゃないと思うんだけどねえ
JR九州が株式上場を成し遂げられたのは新幹線頼みのみではなく、不動産の鉄道運輸収入のみに頼らない会社の収支構造の改善だけではなく、ななつ星と言った会社の工夫とその努力が功を奏したと考えています。
一方北海道新幹線が東京から札幌まで開通したにしてもどれほどのシェアを確保できるでしょうか？
実際のところ東京から札幌まで通しで乗る乗客は少なく、現在の東北新幹線よ利用実態としては東京から乗車した人は仙台や盛岡でその殆どが降車します。
ですので東京から札幌のシェアを考えると大変厳しいものかと思います。
実際に東海道新幹線·山陽新幹線ののぞみの利用実態としても東京から博多まで乗り通す割合は高くなく、東京から名古屋、新大阪で多くの利用客は降車し、新大阪から岡山もしくは博多と言ったような利用方法が多いです。
いずれにしても会社構造や普段の鉄道の利用需要が大変厳しい中、九州のように株式上場して自立した経営は極めて厳しいのではないでしょうか。
旅行者の観点からだと、飛行機＋レンタカー＋宿がパッケージ化されていて、それを動かすのは大変じゃないかと。整備新幹線の建設費支払いのルール上、需要を低めに算出しておいた方が、利益をかさ上げ出来て良いかも。
ネットの飛行機とホテルのパックだと、
時期とか場所を選べば新幹線よりかなり安くなりますよね。
飛行機利用だと
非日常気分で旅行してる！って楽しみがアップします。
北海道と九州を比べると九州は北海道の面積は約半分で人口は倍以上あります。
つまり人口密度は4倍以上もあります。
赤字路線だらけなのも当然といえば当然です。
これから更に北海道の人口は減り続けるでしょう、赤字路線を今後もどれだけ廃止できるかが鍵となります。
札幌がいかに力を持っているのかをまざまざと見せつられた。
北海道は「札幌とその他大勢」って感じですよね。
重要なのは行きと帰りの朝発の輸送能力と前泊と帰りの夜発の輸送能力なので、空路とどちらを選ぶかという以前に、有効な時間帯に、「本数X(1編成あたり座席数ー東京仙台間需要に埋められた座席数）/300席(1機の席数として)」がどの程度になるかが気になります。
新幹線は所要時間を4時間半としても、朝の便は12時までの到着として7時30分発がリミットです。夜の便は24時までの運転を前提にすると自動的に19時30分発がリミットです。
この時間帯に詰め込めなければ所要時間が4時間だろうと大して価値のない列車になります。より大きな問題なのは大宮の処理能力限界なのでしょうね。
私が聞いた情報では、大宮ではない
極論ならば、大宮折返しで良ければ時間当たり8本増発可能です
大宮の内側が確か東北新幹線で、外側が北陸、上越のはず
なので、直通は、大宮を１～６とすれば、１２と５６ですむ
真ん中の３４は空く
３４で折り返せば8本増発できるぞ
さらに言えば始発は６時ジャスト（臨時が実際にやった）も可能だし、終着は２３時50分でも可能
処理能力上は東京の問題でしょう
東京の折返し可能本数は計算上は16本程度です
大宮から送り込める本数はもっと多いと聞いたことがある
ともかく東京の折返し不足でしょう
こんにちは。
この春のダイヤ改正で、東京から新函館北斗までの最速達はやぶさが3時間57分です。
新函館北斗から札幌まで整備新幹線の260km/h制限のままですと、1時間13分と試算されています。
札幌開業まで、時短の努力がされるものと思われますが、決定しているのは、盛岡から新青森までの320km/h化工事で
時短効果は5分程度なので、このままでは札幌開業時は5時間5分なので、飛行機からのシェア獲得は開業当初はなかなか厳しいでしょうね。
新幹線開業後も、JR北海道は非上場にした方がよいでしょう。上場してしまうと、単独維持困難な黄色線区を民間企業が維持するのかという問題にぶちあたります。
え？１分短縮されるの？これって上野～大宮の１分短縮のせいでしょ？
それとも、それ以外？
新設区間は320km/h規格での建設が決まっています。
@@user-sk8so5uo8e さん
残念ながら、2019年5月にJR北海道が追加工事費120億円払うから、新函館北斗から札幌まで最高速度320km運転させてほしいという要望に対して、
大臣会見で、
「国土交通省といたしましては、ＪＲ北海道が２０１９年度及び２０２０年度の２カ年間で経営改善に資する成果を上げることを前提に、所要の法律案を国会に提出することを検討する」
検討とするという大臣会見のまま保留されているのが現状です。
仮に新函館北斗から札幌の320km化工事できても、短縮できるのは5分です。
正直、北海道新幹線の札幌開業に関しては、まだわからない部分が多いのが現状です。
@@todaysblog6690
>まだわからない部分が多いのが現状です。
ですね。高速化工事については、主に明かり区間に関してのものでしょうから、今はまだトンネル掘削がメインの状況なので、時の経過を待つ
ことと致しましょう。一応2030年度までの、平たく言えば補助金の
ようなものは、１０００億円超を国から出してもらえることになりましたね。
@@user-sk8so5uo8e さん、９月２８日の報道の１０年間で１０００億円超のことであれば、以前から支援が決まっている分を差し引くと、５８０億円ぐらい増えることになります。
これでは在来線の維持すらできないですね。あと数年、車両更新費用が相当かかりますので。
山線の廃止がほぼ確実視されていますが、やり方次第でもっと需要を呼べる区間なのではないかと考えます。
今ニセコについてインバウンド需要が夏冬についてはかなり見込めるにもかかわらず、この区間の移動を高速バスに一方的に取られている状況かと思います。基本的に旅行者は北海道新幹線を利用してニセコへ来ていただければ良いのですが、この区間に住む方々は基本的に皆自家用車や高速バスで小樽・札幌等へと移動されるのでしょうけれど、今後大型車を運転できる方がどんどんと減ってゆく中、高速バスの運行が益々難しくなると考えますので、そこで働く方や地域に住む方への足としてはやはり残すべきと考えます。
一つのアイディアとしてですが、北海道新幹線の開業で切り離される在来線は山線だけではなく函館ー長万部館もあるので、北海道庁とJR貨物がこの路線を主に管理とし、首都圏・関西圏ー札幌貨物ターミナル間の貨物列車の一部を山線経由とし、室蘭・苫小牧をスルーするのも面白い手かと考えます（これはあくまでも妄想的アイディアですがね😄）。
この人すごいわ
輸送密度、このあと公式で出された輸送密度とほぼ同じや
単独維持したい路線だけでも新幹線と札幌駅再開発の収益で保証できるのは素晴らしい進展だと思います。
赤線区はもう諦めるしかないと思うけど黄色は自治体との上下分離も協議しつつJR側の負担を減らせるといいですね
冬の飛行機の欠航率の高さ、帰省ラッシュや連休などの混雑による新千歳のチェックインの待ち時間を考えると新幹線は魅力かもしれないですね。ただほぼトンネルだと維持も相当かかりそう……
除雪費削減できるからトンネルの方が都合ええんちゃいますか？知らんけど
維持費はかかるけど、除雪費の削減と悪天候による運休の回避で、トータルで見ればトンネルの方がコスパはいいでしょうね。特に豪雪地を通る新幹線は。
あー雪のことを忘れてた確かにトンネルの方が雪の被害は無いか…
近年は冬の積雪だけじゃなく、夏あたりの爆弾低気圧でもよく欠航してますよ。
ほくほく線とかも豪雪対策でトンネル区間多めで建設してた気がします....北海道は北陸の山間部に比べたら降雪量も少ないですが倶知安あたりに限ったら例外です！普通に積雪200m超えます。あの変の雪対策はどないすんや！上越新幹線みたいなスプリンクラーやと凍りそうな気がするzo!気温が低すぎて
妄想ですが、4時間かかるのならは近鉄のしまかぜ的な個室があるといいと思いました。家族利用の需要はあると思うのですが。さすがに飛行機にはできないから差別化もできるし。
私もグランクラスを個室にしたらどうだろうか、と言う風に思いました
どちらかというとVIP向けのお高い個室のイメージですが
コロナ禍以後も需要が増えないと見込むなら客単価を上げる意味で以前あった新幹線100系の個室みたいなのもいいかなと思います。
札幌在住でこの数か月東京への出張生活が続いてる者(JALのビジネスクラス往復７～８万円をいつも会社に払わせて乗ってる身分です)だけど、４時間半という前提なら羽田４割は妥当と思う。札幌の地下鉄沿線の自宅から港区の職場の間、すんなりいって５時間だが１０回に２回程度の割合で発着遅れやら手荷物受け取りトラブルやらで５時間半以上になることがある。これなら新幹線と同じかそれ以上の所要時間だ。
で、５時間というのはその間食事の時間をどこかに入れ込む必要があるが、飛行機の場合は大半が移動時間とは別の時間をとる必要があるが新幹線は車内で済ませることができる。さらにPC開いて仕事ができるのは下界のLANがつながらない飛行機じゃダメだが、新幹線ならあまり考えない出張精算とかだけじゃなく、他人のドキュメントレビューとかもできそうだ。新幹線車内のまとまった４時間以上をどう使うか次第で、飛行機との所要時間の差は埋まると思う。
問題は4時間半の可能性と頻度。４時間４０分と４時間３０分とではけっこう違うと思う。より新幹線に有利な早朝と最終は４時間半を設定するだろうが、できれば日中も４時間半に収めてくれれば使いやすい。これはJR北海道ではなくJR東のさじ加減だろうな。
あと東京～大宮間はもう容量不足だから、大宮～新宿の延伸なんかも考察してほしい。
新函館北斗駅～函館駅にも改軌または新設で新幹線を走れるようにして、札幌駅～函館駅の道内利用の利便性の維持と、できれば本州方面からも新函館北斗駅止まりであれば函館駅まで直通できるようにすればいいかもですね。札幌駅での乗り換えの面ではグランクラスとグリーン車利用客専用の移動サービスができればいいですね。あとは旭川とか新千歳空港まで延伸されればいいですね。(妄想です。)
お役御免のE3を改造別番台で使い回せば…
成田はLCC需要と国際線接続需要なので、ここを含めて計算してしまうと盛っていることになり、実情と合いませんね。また仙台千歳にもLCCピーチがあり、これも除外する必要があるでしょう。これは新幹線の方が圧倒的に早い成田関西間にてLCCの運航が出来ることからも想像できるかと。
観光需要の大きい北海道は運賃に左右されることが大きく、九州や東京広島間とは違い、高めの運賃は取れませんね。
個人的にはJR北海道のローカル線はリセットして、需要の小さな路線は地方のバス会社へバス転換し、利便性をアップ。そしてJRとバス会社の共倒れを防ぐことが重要と考えています。
北海道→関東は都心や南関東を目的にする人が多そうなので飛行機が選ばれ続けそうな気がしますが、関東→北海道は東京北部・西部、埼玉在住者に大宮駅発の便利さがうければ善戦しそうに思います。
あと群馬からも大宮発は便利
5月2日に新函館北斗発16：20発のはやぶさに乗り乗車率は約30％でした、盛岡で70〜80％仙台で満席になり、大宮（20：07着）で下車しましたが約半数が大宮で降りていました。東北新幹線では大宮〜盛岡間の需要が多いようです。
新幹線開通後でもJR北海道自体の長期的な黒字化は難しそうですね。
民営化の前に国がやるべき事はあるのでしょうか？
赤字線区で経営の上下分離などは廃線の削減に効果がありそうな気がします。
個人的には北海道新幹線の輸送密度は2万には届かないと見ていたので
主様の想定と概ね同程度になりますね
新幹線と航空機のシェアについては不確定要素も多いですが
札幌から先を考えると宗谷線・石北線方面は新幹線有利
根室線方面は航空機が有利になりそうです
(あくまでビジネス利用の視点で観光では乗り換えの少ない航空機→バスに対抗するのはなかなか難しいですが)
一番の問題は
「鉄道の廃止路線が増えるほど新幹線利用の意義も薄れてしまう」という点で
(乗り換えや運賃計算などで鉄道での通し利用のアドバンテージが無くなる)
赤字の削減のためにどの程度廃線にするのかという部分と
鉄道利用の意味を強めるための路線維持のバランスは難しいところかも知れません
更に言えば
札幌以外の北海道の各地と東京を結ぶ航空便の今後の推移も
北海道新幹線の利用率に影響を与えることになりそうですね
新千歳空港から札幌まで意外と距離がありますから、乗換が煩わしいと考える人なら新幹線を使うかもしれませんね
快速エアポートは新幹線開業後も運転継続でしょうが
ホテル直通バスはトランク持ちの自分としては重宝しています
快速エアポートは運賃を積み増して、乗客を新幹線に誘導したいところ
鐵坊主さんへ
・今日9月23日に、拝見しました。北海道新幹線が、札幌まで開通したらの試算というテーマを扱われてタイムリーだなと好感を抱きました。私は全通しても四字熟語で言えば、一長一短という所だと思います。理由は、(STさんも言及された)豪雪で航空機での道内への往復がし難くなった際新幹線での日帰りと運賃の額で優位に立てそう等という長所の反面で、並行する函館本線の山線等の扱い(利用者の更なる減少等で廃止も無きにしもあらず)や新函館北斗から札幌までの区間の建設を含んだ費用の回収(つまり元が取れるのか否か、況して当該地域に限らぬ過疎化の問題を避けるべからず)が進み難くなる等の短所が考えられると思うからです。更に私が踏み込んで言うと、諺ならばこの新幹線の札幌までの(半ば強引ともとれそうな)開業は｢諸刃の剣｣になるのではと憂慮をしています。皆さんは、どう思われ考えられますか。
羽田から新千歳をシェア40%は結構多めに見積りましたね。私は30%と予想していましたが参考になりました!!逆に函館から丘珠、新千歳は100%と予想していましたが95%でしたか。なるほど。
丘珠～函館は道庁関連や自治体関係の日帰り出張利用客が多いそうです。(なので日曜日はガラガラ＆減便)
HACには北海道も出資しており、路線つぶすわけにいかないので、役所には飛行機利用の厳命が出るかと。
利用者少ないですがHACは函館～奥尻島の生活路線も担っており、函館で丘珠便と接続するダイヤ＆機材設定になっています。
@@Su---- なるほどです！
飛行機の方が価格が安くなるから5%程度の需要はあるという判断でしょう
東京-大阪間では航空機のシェアが15%はあると言われてますし
@@Kyukyu881 能登空港や但馬空港なんかも(ちょっと事情は違うにせよ)搭乗率減ると路線廃止になるので、公的機関の出張は飛行機利用促進を命じられているそうです。ただし10年以上前に聞いた話ですが。
@@Su---- 勉強になりました！
東京都西部や千葉県東部などからの需要を多く取り込むため、全列車東京駅発着にこだわらず、大宮駅発着の列車を多く設定してもよいと思います。航空機との差別化の一つになると思います。
東京都西部、千葉県から武蔵野線経由で大宮発着の快速を設定したいです。
大宮駅は21,22番線、埼京線ホーム。
千葉東部なら成田航空便一択ではないか
@@C.Q.Q 武蔵野線経由で大宮発着(現在は「しもうさ号」)を想定しました。
@@suna3190 しもうさ号・むさしの号は各駅停車ですが、快速になるとインパクトが大きくなりますね。
＞大宮駅発着の列車を多く設定してもよいと思います
鐵坊主さんの予想する輸送密度はご覧になりましたでしょうか。
「わずか」1万6000,7000人程度の話で、「多く設定」するほどの需要はありません。
鉄道は大量輸送を得意とする輸送機関です。東海道新幹線27万人とはいかなくても山陽新幹線7〜8万人程度の輸送量がなければ「多く設定」する必要は全くありません。
現に北海道新幹線が札幌まで開業しても、いわゆる「心理的距離」が長いままで結局東京からは飛行機が圧倒的優位は揺るがないと思います。あと、福島、仙台、盛岡、八戸、新青森から札幌の利用者数ですが、一定数はいると思いますが、東北地方は札幌より東京志向がかなり高い土地柄なので、札幌まで開業してもやっぱり厳しい事は間違いないかと思いますね。
しかし、札幌駅東側に新しい駅ビルが建ちますが、この新しい駅ビルが良い意味で北海道新幹線全線より利益を出し、「北海道新幹線札幌延伸されるのを期に建設する東側の新しい駅ビル」が、JR北海道で一番の収益を出してしまうかと思います。
ただ、北海道新幹線が函館までつながっていませんので、これから新函館北斗～函館間の処遇により、赤字額がかなり拡大するかと思います。一番良いのは函館駅まで新幹線車両が乗り入れする事ですが、その構想が出ているだけで、具体的な動きがありませんです。
北海道新幹線札幌延伸で、本州対札幌より函館対札幌に重点を置いた方が少しでも収益が上がるかと思います。
長文失礼しました。
素晴らしい試算。。。説得力が凄い！！具体的にわかるって事で客観的にみる事が出来るから、開通されてからは経過が楽しみです。
成田→新千歳は40%は取れなそう
料金4倍近くかかるんじゃないか…
新幹線高すぎなんだよなぁ
たしかに、一ヶ月前以上から日程を決めて、
駅ねっとの早割20か30のトクだ値スペシャルでしたっけ？
それで、割引率を上げてもらわないと、定価の速達型はやぶさ切符を定価で買っているようじゃ、貧乏人には北海道を訪問するのは現実的では有りませんね！ 😓💦
結局のところスマホで切符が自由に買える旅客層は、往復LCCか、道旅を苫小牧で完了して、商船三井フェリーや、太平洋フェリー→高速バスor仙台空港経由LCCで帰路につくんじゃないかと予想してしまいます。
やはり、北海道道庁には、平行在来線をいさりび鉄道含め、三セクを２、３社か､ せめて 通算運賃制度にして、札幌圏～苫小牧東室蘭経由の新函館北斗経由函館行きの夜行特急列車を新幹線延伸後に復活させて欲しいですよ。やはり下りの、新青森～函館北斗の最終はやてから乗り継いで、宿代を兼ねて札幌方面へ連れてってもらえる夜行直通列車は、一定の高い需要があると思うし、それこそ三セクの貴重な特急運賃収入の確保も出来ると思うのですが……ね。( ´∀`;)
@@y--sizuki 新函館開通前は寝台ファンの僅かな望みとして、
最終の新幹線に接続して札幌への夜行、なんてのがあったけど、
フタ空けてみれば、札幌への夜行需要はバス２台で足りちゃった、
という有様。
列車走らせるとなると、１年間通して需要が無いとダメなんよ。
花巻～新千歳間の転移客数はもう少し高くなると思います。 県庁所在地である盛岡市及びその
近郊の需要を奪えますから。 盛岡から花巻までは距離があるうえ、アクセス手段が車（バス）
しかありません。 青森市内にある青森空港や、鉄道というアクセス手段がある仙台空港に
比べて花巻空港の立地場所は不利なのです。現状、盛岡～札幌間の鉄道での所要時間は5時間半の
ため花巻空港を使う人が多いですが、北海道新幹線が札幌まで開業すれば新幹線を使うように
なるでしょう
新千歳～花巻便は数年前までは50人乗の飛行機が1日3便程度。満席になることも珍しかったので、取り込める人数自体は少なさそう。でも、冬は千歳の雪以上に、花巻が強風(奥羽山脈の風下による気流荒れ)で欠航になることが多く、今でも不安定要素大きいので、圧倒的に新幹線に流れるでしょうね。
札幌駅南口が西三丁目、新幹線ホームの一番東側が東二丁目辺り(これは首都圏の最も近い駅間)現在の駅が開業した時、南口から改札が随分遠くなりました。(改札は北口のほうが近い。)ホームの事は本当に考えたほうがいい。(費用と工事には限りはありますが。)
鉄道客が徒歩でウロウロすることを考えたら、自社内や他社との乗り換え連絡、自動車など個人交通との結線を重視してくれないと困ります。手荷物持って雨降って、乗ってきた交通は予定よりわずかに遅れてしまったというのを前提にしてくれないとねえ。
動画お疲れ様です！
少し前にチャンネル登録をさせて頂いて、これまでに10本ほどを拝見いたしました。
数字等の根拠をしっかりと踏まえたご説明には、とても説得力があり、毎回感服しております。
何の裏付もない、予測というより妄想に基づいて、税金で物を作り、大赤字を垂れ流しても何の責任も取らない役人連中よりも、鐵坊主さんにこそ、公共事業の判断をお願いしたいですね。
まだ拝見していない過去動画も合わせて、これからも楽しませて頂きたいと思います。
黒字にはなるんじゃないかと。東北各地の航空便のシェアが奪えたり、自治体の助成次第ではそこそこ通学需要も生まれたりすると思うので。木古内～倶知安から札幌まで通勤通学できるのも大きいと思うので。
そこでおっしゃっている「黒字」とは、「開業当初の設備のままで運行を続け、耐用年数が来て運行不能になった段階で廃線にする」ことを前提とした上での話です。
これまでのところ、一旦開業した新幹線で廃線になった路線はありません。運行を続けるのであれば、車両、線路設備などを維持更新する費用を考慮に入れなければいけません。
JR東日本は、2030年あたりから、東北新幹線盛岡以南、および上越新幹線について大規模な修繕工事を予定しており、その予算として2016年時点で1兆円を見込んでいました。昨今の物価高を考えればそれは1.5倍くらいには膨れ上がるのではないかと思います。
首都圏の通勤通学輸送で安定した収益を見込める同社であればそこから費用を捻出できるかもしれませんが、かろうじて「黒字」を出せる「かもしれない」JR北海道にそんな費用は出せるでしょうか。まして同社には、青函トンネルなど、財務面からすればお荷物でしかない設備を他にも抱えています。
東京～札幌移動は正直、飛行機の方が優位だと思うが、途中下車の旅をしたら最高。道民と東北民が相互に観光するようになったらいいですね。あと札幌～函館間も新たなドル箱路線になると私は予想する。
札幌駅ビルができた時は、誰もが新幹線など来るわけ無いと思っていたわけで、駅ビルは確かに大賑わいだったし、赤字補てんに多大な成果があったとすれば、なおさら先見の明がないなどと責められませんね…
しかし、新幹線札幌駅があの形になったのには、（仮称）新函館北斗が正式名称になったときと同じように失望したものです。
ああ、まるでやる気無いんだな〜と。
台湾の台北駅は4面のホームのうち2面分を台鐵のホームを潰して高鐵に充てています。在来線は台北駅始発・終着を無くし他の駅まで直通。
札幌も在来線の折り返しに苗穂や手稲を活用して浮いた分を新幹線のホーム建設に充てることが出来たのでは？札沼線からは千歳線の各駅停車と直通させれば良いことですし。
あくまでも結果論となりますが、JR北海道は札幌駅ビル開業で鉄道事業をなおざりにしました。
その挙げ句現場のモラルが崩壊し、事故や不祥事が頻繁した。
そして今度は「やっぱり札幌駅に新幹線ホームは作れない」と言ったわけですから、独りよがりにもほどがある。
しかしそもそもの背景は、札幌市民も北海道民も新幹線に対して無関心であったことだと思います。
北海道は青函トンネル開業まで本州と完全に隔離されていましたから、本州への移動は飛行機の独壇場になった。
飛行機が道民のシェアをがっちり獲得したため、北海道新幹線に対する関心が高まらなかったことは容易に想像できる。
それはもちろん、私たち本州の人間も同じでしょう。わざわざ夜行列車と青函連絡船を乗り継いで行くような人は、よほどのマニアでない限りほとんどいなかったのではないでしょうか。
むしろ九州新幹線のように札幌～新函館北斗間を先に作った方がよかったくらいだと思います。そうすれば札幌駅を介して道内の移動が活発になったかもしれないし、JR北海道がここまで苦境にあえぐこともなかったかもしれません。
結局のところ、「JR北海道に賢明なリーダーがいなかった」ことに尽きるのではないでしょうか。
青函トンネルの関係で本州直通便はせいぜい毎時一本に限定され、輸送力の高がしれてしまうのが本当にもどかしい。200万都市であり、世界屈指のドル箱航空路線と競合するにも関わらず、東京直通便が毎時1本あるかないかとはさすがにお粗末すぎる。需要に設備が追いつかず、青函トンネルと新幹線札幌駅が早々と手狭になる気がする。
貨物専用の青函連絡船(貨車航送)を復活しましょう。
茨城空港のスカイマーク千歳行きもけっこう関係あるような・・
あの空港駐車場無料だし意外とマイカー勢に重宝されてる
茨城空港。安くて駐車場無料は魅力なんですが、いかんせん東京から時間かかりすぎ。東京からの500円連絡バスは廃止されたのでしたっけ。
でも影響する座席数は737一日2便のみで満席でも300人程度。全員流れるわけはないので、ほとんど無視してよい数字なのかも。
建設費の償還は不可能でしょうが国策のインフラとしての意味は大きいと思います。
ただし在来線の3セク可は地元住民に大きな負担が起こってしまうかも知れません。
札幌にダイレクトに行けるのは魅力的ですが、新幹線需要が増えるほど、千歳線の札幌〜新千歳の営業係数はどれほど落ちるかも気になります、、、さすがに黄色線区までは落ちないと思いますが、、、
いつも大変素晴らしい動画ありがとうございます！
新幹線需要が増えると札幌～新千歳の営業係数が悪化するかですか、、、それは航空機の便数が減ることを意味しますかね。
国内需要だけでなく、海外需要を取り込めばそこまで落ちますかね。もちろんコロナ禍なのでいつ新千歳に国際線が復活するかというところもありますが、新幹線延伸がなされる2030年にはコロナも落ち着くのではないですかね。
新幹線で減る分お客をダイレクトに減らしたら、JRも北海道もアホ過ぎる
それ以上に需要を喚起する策を打てよとしか思わん
関西や九州がこれで新幹線に移るわけじゃないんだから、その客を増やすことを考えろよ
海外から呼び込むことを考えろよ、という話かと
北海道人口の、よりいっそうの首都圏への流出が中長期的には心配です。
いままでのよりも首都圏との時間的距離・心理的距離が近くなるので。
北海道自身の魅力をアピールする取り組みが、道や道内自治体だけでなく、国としても必要。
たとえば、名寄は日本で一番地震の少ない土地なので、それをアピールして災害バックアップ用の機器なりシステムなり指令センターなりの設置を全国に呼び掛け、国も名寄にそういう特区を作るとか...
埼玉大宮辺りのお客さんは十分取り込めそうですね。あとはJR東次第ですが大宮～東京がもっと高速化できれば・・・
東京～大宮間は線形が悪いので、騒音問題を完全に無視しても5分も短縮できないでしょう
北関東の方のシェアを確実にするためにも、大宮～宇都宮間や青函トンネルも含めて速度向上を目指す方が現実的で効果が大きいと思います
東京-大宮間は線形が悪いだけでなく、ダイヤも逼迫してるから。
理想を言えば、新宿-大宮間に大深度地下で直線的にもう1本新幹線を引ければいいんですけどね。
そうすれば東京-大宮間の過密ダイヤを解消できるだけでなく、羽田や成田までのアクセスが悪い東京都西部の需要も取り込めるかもしれないのですが。
「札幌－東京」の普通席特急券を持っていれば大宮駅乗り継ぎで「大宮－都区内」の普通列車グリーン車にグリーン券なしで乗れるようにすれば便利と思います。
@@suna3190 駅ネットの割引商品が都区内制と市内制を廃止してしまったからどうだろうね。
新千歳からの航空利用客についてはLCCまたは大手キャリアの早割等のコスト重視でそう簡単には新幹線に乗り換えない層が少なからずいるのでは？とも思います。ですが航空網でつながっていない札幌～北関東、東北各地への都市間移動にはとても便利な選択になりそうですよね！その上で「ぷらっとこだま」や「こだまグリーン早得」みたいな「時間じゃない贅沢」が楽しめるプランが充実するとたのしそうですね！！今回も興味深いお話ありがとうございました！！
札幌在住者です。
新幹線開業しても鉄道の運賃が高ければ格安飛行機を使い続ける層は多いと思います。
JR札幌駅ーJR新千歳空港駅ー格安航空券ー羽田空港から首都圏主要駅の運賃は安い時で総額20000円程度で収まってしまう。
(実際に埼玉県のJR大宮駅から数回利用しました)
鉄道に5時間缶詰めよりも、不便さと時間ロスはあるけれど観光客は新千歳空港に寄るのも楽しみの一つですしね。
その航空券は何日前購入？
@@user-sk8so5uo8e 20日くらい前のスカイマークorエアドゥ利用、10月or11月のケースですね
繁忙期であれば価格差は縮まる可能性があります。
成田ー新千歳は海外からのインバウンド需要なので起点が成田です。その時点で新幹線への乗り換えは東京駅でも上野駅でも1時間プラスでさらに航空券は長距離なら成田経由で新千歳までであっても成田までとほとんど金額が変わりませんので新幹線に勝ち目はありません。それを40%って、、、、
函館～丘珠の航空機利用者は、普段札幌で暮らして週一回函館の病院にバイトに行く医者が大変に多いから成り立っておりますので、これを奪うとグリーン車利用層を増やせる事を意味します。
北陸新幹線でも、金沢富山は、失礼ながら東北地方より圧倒的にお金持ちが多い土地柄故に、お金持ちを鉄道シフトさせたことでグランクラスが東北新幹線より活況な状況という現象が起きておりますので、新幹線開業の相乗効果は今の数字からだけでは測れない大きさを秘めているかと思います。
東京〜札幌間であれば飛行機に軍配を上がりますが、武蔵野線以北の埼玉県、池袋、赤羽、立川、八王子からの乗客は新幹線に移るでしょう。仙台、盛岡でやまびことはやぶさの乗り換えを円滑にすれば北関東〜東北の乗客も取り込めます。北海道新幹線札幌延伸の東北、北海道新幹線セットでの収益を考えると有益だと思います。