Prof. Maximilian Fichtner - Chinas Batterie-Übermacht | Geladen Podcast
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- Опубліковано 25 кві 2023
- #CondensedBattery #CATL #Festkörperbatterie
Haben die europäischen #Batterie-Produzenten komplett den Anschluss verloren? Überall feiern chinesische Batteriehersteller neue Produkterfolge: Die ersten #Natrium-Batterien (#BYD, CATL, 2021) werden in Asien produziert, leistungsstarke Kühl-/Heizsysteme (#Qilin-Batterie, 2022) sowie neue Zellchemien (#LFP) und Packdesigns (#CelltoPack) kommen auf den Markt.
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Das bislang größte "Batteriebeben" für 2023: CATL kündigt am 19. April mit seiner „Condensed Matter Batterie“ Zellen mit über #500 Wh/kg an! Und wir fragen uns: Handelt es sich womöglich um die erste #Festkörperbatterie in der Massenproduktion? Und wo um Himmels Willen bleiben wir Europäer in diesem Rennen?
"Bei der Condensed Battery von CATL handelt es sich um eine sog. '#Almost #Solid-#State Battery'(#ASSB)", sagt Prof. Maximilian Fichtner. Derzeit arbeiten schon einige Unternehmen an der Entwicklung solcher Semi-Festkörperbatterien (#SolidPower, #ProLogium, #Amprius, #Ganfeng, etc.). Allerdings trauen Experten nur wenigen Herstellern zu, dieses Ziel auch in den nächsten Jahren zu erreichen. "Im Gegensatz zu Startups wie #QuantumScape hat CATL die Produktionskapazitäten und Erfahrungen, um innovative Batterien schnell zu bauen", so Fichtner. Mit Blick auf die "Condensed Battery" fasst CATL's Chefentwickler Wu Kai zusammen: „Die Batterie kombiniert innovative #Kathodenmaterialien mit ultrahoher #Energiedichte, neue #Anoden- und #Separatormaterialien mit einem komplett neuartigen #Elektrolyten".
Die Batterieforschung fragt sich, welche Zellchemie in der "Condensed Battery" steckt:
- #Lithium-#Metall-Batterie?
- #Silizium-Anode?
- #anodenfreie Batterie?
- Lithium-#Schwefel-Batterie?
Wenn sich CATLs Ankündigungen bewahrheiten sollten, dann käme die neue Zelle mit 500 Wh/kg auf fast die doppelte Energiedichte als Teslas #4680-Zellen (280 Wh/kg). In diesem Fall würden Luxus-Pkws bald #Reichweiten von 1.500 bis 2.000 Kilometer erreichen können. Angeblich testet CATL die Batterie schon mit Luftfahrt-Unternehmen für den Einsatz in Flugzeugen. Unser Podcastgast Prof. Maximilian Fichtner neigt deshalb dazu, eine andere (und bisher wenig beachtete!) Zellchemie ins Spiel zu bringen: Handelt es sich evtl. um Lithium-Schwefel-Batterien?
Haben Sie Themenvorschläge zu den Themen Energiewende, Elektromobilität, Elektroauto oder Batterie? Dann schreiben Sie uns eine Email an daniel.messling@kit.edu oder patrick.rosen@kit.edu. Vielen Dank!
Weiterführender Link:
- CATL Pressemitteilung: www.catl.com/en/news/6015.html
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Vielleicht verwendet man bei Amprius und/oder CATL in der Anode die sehr robusten Kohlenstoff-Nanoröhrchen, die -- unter Druck? -- mit Silizium-Atomen gefüllt wurden.
Es ist frustrierend.
Wärend die Chinesen eine neue Entwickling nach der anderen vorstellen UND auf den Markt bringen, pimmeln wir mit E.Fuels und Wasserstoffheizung rum.
Wie soll Deutschland bei einem solchen politischen Versagen in der Weltspitze bei den Technologieführern mitmischen? WIE?
Danke für nichts an die FDP!
Wir haben aber die besten Verbrenner der Welt und werden die auch bis 2035 klimaneutral herstellen können und e-fuels sind bis dahin Massenware, hat zumindest Jens Spahn gesagt und der muss es ja wissen.😉
@@dtek-Otto der Bankkaufmann Spahn kennt sich leider auch bei dem Thema nicht aus.🙄😀
Ich sag's Ihnen: mit mehr Klimaklebern, mehr Polito-, Sozio-, Psychologen, Journalisten und Studienabbrechern ...
@@Betrachter412 Ganz bestimmt nicht mit ausgestrecktem Zeigefinger.
Vielen Dank fürs Gespräch, Herr Prof. Fichtner!
Super Video. Ein Kollege war bei CATL in China. Dort wird im Akkord 24/7 geforscht. Man hat eine brachiale Geschwindigkeit… wirklich beeindruckend.
Der Zug ist abgefahren. Ich behaupte VW wird die nächsten 5 Jahre nicht überleben. Mein nächster kommt aus Asien.
@@wetnsalty Eigentlich haben sich die Deutschen Hersteller recht gut platziert. Gut, bis auf VW ist keiner in die Zellproduktion eingestiegen und der MEB müsste deutlich verbessert werden, aber GM, Toyota, Ford und Stellantis stehen noch schlechter da..
Angefahren ist der Batteriezellen-Zug aber in jedem Fall.
@@marcelbeaucamp9330 mein Einschätzung beruht darauf, VW verliert die Cashcow China an BYD. Die Modelle in Deutschland sind zu teuer und hässlich. Kommen die Chinesen auf den deutschen Markt warum sollten sie ihn nicht aufrollen. Nur der Strom ist zu teuer. Hätten wir französische Preise, könnte das Verbrenner Geschäft in wenigen Jahren weg sein. Die Luxus Hersteller werden es schaffen.
@@wetnsalty Naja VW kann die Zellen von CATL verbauen. Dann verdienen sie allerdings nichts an der wichtigsten Komponente eines BEVs.
@@marcelbeaucamp9330 das einzige wo man noch Marge bekommen wird ist halt die Batteriefertigung. Alles andere an Elektroauto ist sehr unkompliziert und 60+ chinesische Autohersteller können entsprechend Autos raus hauen. Wenn auch nur 10 davon auf den europäischen Markt drängen, wars das für die deutschen Hersteller.
Vielen Dank! Immer wieder sehr spannend Ihr Podcast! 👍👍👍🙋🏼♂️
Der Humor von Prof. Fichtner ist ne eigene Kategorie. "Wenn der besorgte Dieselfahrer mit 5 Personen und 2 Hunden und dem Anhänger ...." Ja, täglicher Einsatzfall, Klasse!
Soll sich derjenige dann noch einen Zweitwagen zulegen, für denn Fall!?
@@gerdw.8636 solange der elektrisch ist 👍
Ein Wort das es nur in Deutschland gibt : Reichweitenangst. Das Auto muss einmal im Jahr 1200 km in den Urlaub ohne Pause schaffen 😜 Das wird auf einer Arschbacke gefahren!
@@joeschle702 Ich würde eher auf einen alten Diesel setzen.
@@matneu27Reichweite ist nun mal der entscheidende faktor.was denkst du warum alle an der Reichweite Forschen,? Wahrscheinlich weil alle denken das machen wir den deutschen zuliebe oder was denkst du 🎉🎉
"der besorgte Diesel Fahrer, der mit 5 Leuten im Auto, zwei Hunden und dem Camping Anhänger täglich 1800km fahren muss" - genau mein Humor
Ich ziehe den Hut vor der Innovationsenergie der Firma CATL. Erfolg kommt durch harte Arbeit und den unbedingten Erfolgswillen. Bei uns geht es eher um Work-Life-Balance und die 4-Tage Woche. Irgendwann werden die Leute hier merken, dass man vor dem Luxus-Genuss erst einmal wirtschaftlich Erfolg haben muss.
Und Industrie Spionage
@@teekanne15 Aha, Sie meinen also die Europär sollen nach China gehen und denen das Know-How abluchsen?
@@teekanne15 siehe auch spoc magazin 02/2023 beim bundesamt für verfassungsschutz sollte sich unbedingt das helmholtz reinziehen stichwort OSiNT! oder HUMINT !
Man kriegt eine einzelne Zahl hingeworfen, und schon beginnt die Litanei der Selbstausbeuter...
Ein glücklicher Arbeiter ist ein guter Arbeiter. Das muss iwann mal in die Boomer Birne eindringen.
Ich mag den Ausdruck von akademischer Hierarchie: Das einvernehmliche Nicken bei jeder Antwort.
😂😂
Wahnsinn was hier in Batterie Forschung und Entwicklung abgeht. Insofern sind es aufregende Zeiten die ich hoffentlich mit meinen NIO‘s auch noch reichlich auskosten kann. Danke Herrn Fichtner für seine sachliche Art die Dinge zu erklären 👍🙏⚡️🔋🏁
17:55 Herrlich😂
Schade, dass man in Deutschland keine Aktien von CATL kaufen kann. Vielen Dank für das Interview!
Weil du dann Geld verbrannt hättest? Was ist daran schade
Ich mag den Humor von Herrn Fichtner 😂👍🏼
Du hast den Professor vergessen, der sich in Formulierungen wiederspiegelt wie : „nicht unaufwendig…“😂❤
"Der besorgte Dieselfahrer, der täglich 1800 km fahren muss und dabei noch nen Anhänger zieht" - mehr geht nicht 😂😂🤣
@@diggi6124
Genau der 😂🙏🏼
klingt leider zu sehr wie Udo Lindenberg, von sich sehr überzeugt, dadurch sehr hart zuzuhören.
@@graagh7018 Prof. Fichtner macht auf manche Zuhörer gegebenenfalls einen leicht arroganten Eindruck. Das habe ich schon öfter gehört. Ich habe einen ganz anderen Eindruck. Wenn man auf die Fakten schaut, ist das alles sehr sachlich und objektiv. Bei Fachthemen sollte man daher immer auf die Inhalte schauen und sich weniger von persönlichen Sympathien leiten lassen.
Der Herr Prof. Erklärt sehr anschaulich !!! Aber was mich generell stört ist wo bleiben die doch ach so innovativen Europäer ?????
Besten Dank für die tolle Information auch wenn ich nicht ganz so fit in dem speziellen Thema bin - konnte ich dennoch folgen.
Mit lieben Grüßen Christoph Mangold
Nur eine Kurze Info: Amprius hat 100% Silizium Anode. Kommt damit auf 500Wh/kg und 1400Wh/l. Mich hat interessiert, wie das mit Lithium-Schwefel aussieht. Daten gibt es von der Australischen Firma Li-S Energy mit 400Wh/kg und 540Wh/l. In den USA ebenfalls Lithium-Schwefel von Zeta Energy 400Wh/kg und ca 320Wh/l. Als letzten Vergleich Sakuu (USA) mit Lithium-Metall: 300Wh/kg und 800Wh/l.
Vielen Dank an Prof. Fichtner!
Besten Dank für den tollen Bericht. Lg Christoph Mangold
Super Kerl der Herr Prof. Fichtner!
interessantes Video, danke dafür!
Gratulation! Eure Sendung mit den Besten der Besten Gesprächspartner ist jedesmal ein Highlight! Vielen Dank dafür :-)
Einwandfrei, Danke für die vielen tollen Infos!
Wieder wunderbar 👍👍👍
Immer wieder angenehm, die unaufgeregte Art von Hr. Prof. Fichtner, Fakten zu vermitteln - Danke.
Ich gönne den Chinesen diesen Vorsprung!
Die Deutschen haben es selbst verbockt, denn sie haben die Forschung an der Batterietechnologie verschlafen genauso wie die Photovoltaik und vieles mehr...
Und die Wärmepumpe wird gerade verscherbelt. Wir wollen ja Technologieoffenheit leben, da macht Viessmann jetzt in Wasserstoff 😉
@@elmocito Wärmepumpen kommen aus Japan und Korea, seit Jahrzehnten. Viessmann ist ein ganz kleiner Player, Deutschland hatte da nie etwas zu melden. Die Erwerber kaufen Kunden, keine Technologie.
Die Lampe auf dem Schreibtisch von Prof. Fichtner spiegelt sich auf der Brille scheinbar am Außenrand der Pupille des rechten Auges bei 6:40, da sieht er aus wie ein Cyborg.
Vielen Dank für die immer wieder interessanten und hochaktuellen Videos und Gespräche!
Derzeit mein Top UA-camchannel. Wohl einer er wichtigsten Technikbereiche im Rahmen der Energiewende.
Hilft mir sehr, in alltäglichen Diskussionen fundiert zu argumentieren.
Ein ganz großes DANKE!
Klasse, danke für das Kompliment!
Mir auch.
Die Energiewende kann in Müll.
Mal nachgerechnet. Beispielsweise eine ATR 72-200(ein Regionalflieger) trägt 5 tonnen Kerosin mit sich rum. Nehmen wir an sie hat einen Wirkungsgrad von 40%, brauchen wir fürs elektrische fliegen so rund 22000kwh (wir ignorieren mal den Wirkungsgrad vom Batterieelektrischen fliegen, aber wird so 80-90% sein). Bei einer Gravimetrischen Dichte von 0.5kw/kg wären das also 11000kg an Akkus. Mehr als doppelt so viel wie das Kerosin der ATR wiegt. Die ATR hat mit dem Kerosin eine Reichweite von 1400km. Kann man also in erster Näherung annehmen, dass man mit der CATL Batterie gut 600km weit fliegen könnte (Was nicht ganz stimmt, weil son Kerosintank sich leert und leichter wird, nen Akku bleibt natürlich immer gleich schwer). Ist halt nen bisschen knapp selbst für Kurzzstrecken, da man auch immer damit rechnen muss 30-45min in einer Warteschlange zu hängen, da gehen dann also schonmal locker 200km flöten. Mit 400km Reichweite sollte man lieber Bahn fahren. Aber es ist nah genug um darüber nachzudenken wo man am Flugzeug noch ein paar Kilo abspecken könnte: Bei Wechsel auf nen vollständigen Kohlefaser Rumpf vielleicht 15% sparen, das wären dann Runde eine Tonne, also nochmal 100km mehr Reichweite...Ein kommerzieller Erfolg wird das eher nicht aber einen Versuch ist es vielleicht wert.
Meiner bescheidenen Meinung nach hat der Begriff "Condensed" in diesem Kontext überhaupt nichts mit dem Aggregatszustand zu tun, sondern bedeutet ganz einfach "geschrumpft".
Kondensmilch ist ja auch kein Festkörper sondern einfach verdickte Milch.
Nur dass CATL eigentlich den Begriff "condensed matter battery" verwendet, und "condensed matter" ist ein jahrzehntelang eingeführter Begriff der theoretischen Physik, für die Summe aus Flüssigkeiten und Festkörpern.
@@Henning_Rech OK. Ich überlasse es Ihnen zu prüfen ob die Kollegen bei CATL dies kennen oder den Begriff "falsch" verwendet haben.
Bei den wenigen belastbaren Informationen bliebt für mich eines über: Ob nicht CATL den Stecker ziehen wollte?
Also für viele StartUp. , für OEM wie VW mit seinen diversen eigenen Projekten bei der Zelle, bei Tesla, die ja nun unter Schmerzen lernen, wie schwierig es ist, hohe Stückzahlen in stabilen Qualitäten rauszuhauen. Das CATL diverse neue Zellen in der Frühphase verfolgt ist ja klar, ob es alle am Ende in die Serie schaffen, hängt an Vielem. Wie der Prof. trefflich sagte: Wenn die Fertigungstechnologie etabliert ist oder nur ein wenig angepasst werden muss, dann kannst du schnell und groß starten. Das mit dem Volumen und der Luftfahrt sehe ich ähnlich. In den Tragflächen der Flugzeuge ist sehr viel Platz. Aber ob dieses Zelle wirklich für die Luftfahrt taugt, entscheidet vor allem ihre Ladefähigkeiten. Niemand wird eine Flieger 10 h am Boden lassen können. Bei LKW ist auch viel Volumen ( Zwischen dem Leiterrahmen) vorhanden und die Lenkzeiten helfen bei den Ladezeiten. Wiedermal ein gutes Gespräch, auch wenn wir alle noch nicht viel wissen. Jetzt ahne ich, was uns noch an Fragen offen bleiben, nach der wahnsinnigen Meldung von CATL.
LKW funktionieren bereits jetzt mit LiIon, unser Kunde fährt mit 42 To, morgends 250km, über Mittag wird in 60min von 20% auf 90% geladen und nochmals gehts raus bos um 17.00 der Chauffeur zur Ruhe muss, der LKW wird dann bis 20.00 langsam gelafen und wieder gehts los...
bin gespannt wann diese Technik serienreif ist. Freue mich auf Updates von ihnen!
Die Technik ist bereits serienreif. Nur noch etwas zu teuer. Wenn sie wissen wie sie diese Zellen billiger machen können dann können viele zusperren.
@@wolfgangpreier9160
Interessent. Dann haben die wohl ne Lösung gefunden, sonst würden die ja nicht mit dieser Meldung an die Öffentlichkeit gehen🤷🏻♂️
@@frank_realtor Toyota ist mit seiner SSB Solid State Battery schon vor über 15 Jahren an die Öffentlichkeit gegangen. Die sind besser als Elon, bei denen ist die immer nächstes Jahr serienreif.
Wenn die Geräte existieren und eingebaut werden und auf unseren Europäischen Straßen zugelassen und mind. 1 Jahr ohne Probleme in Betrieb sind.
Dann - aber erst dann - sind sie serienreif.
@@wolfgangpreier9160 , wieso sollte ausgerechnet die international völlig unbedeutende europäische Zulassung Gradmesser für die Serienreife sein? Diese Zeiten sind wohl einfürallemal vorbei.
@@wolframknop997 Weil wir in Europa wohnen, leben, arbeiten und unsere Produkte in Europa zugelassen sein müssen.
Bevor ein Produkt in Europa nicht zugelassen und verwendbar ist mag es für z.B. Belize serienreif sein aber eben nicht für uns.
Im Flugzeug gibt es eigentlich verhältnismäßig viel Platz. Im gesamten Raum im Flügel und im Bereich der Flügelwurzel gibt es viel Platz, der heute für den Treibstoff verwendet wird.
Bei einem Flugzeug geht die Masse proportional in die Berechnung der Antriebskraft ein. Die Energie, die für einen Strecke benötigt wird = Kraft x Distanz. Kerosin hat eine Energiedichte von 12 kWh/kg. Die Turbine hat einen Wirkungsgrad von 40% => 4.8 kWh/kg Antriebsenergie/kg. Eine Batterie mit 400 Wh/kg würde zu einer geringeren als 12tel der Reichweite führen, weil das Gewicht des getankten Kerosins während des Fluges abnimmt. Zudem sind Turbinen viel leichter als Elektromotoren plus Inverser und kühlen sich selbst. No way.
@@piezotechnics478 Thermal management sollte das kleinste Problem sein, denn die vom Elektroantrieb erzeugte Abwärme ist winzig im Vergleich zu jeder Art von Verbrennungsmotor.
Ich sehe den Elektroantrieb auch nicht im Bereich der Langstrecke mit Flugzeugen, die von Turbofans angetrieben werden, sondern eher von unten nach oben in den Kategorien.
Bei Leichtflugzeugen mit Kolbenmotorantrieb dürfte der jetzt schon wirtschaftlic realisierbar sein und es gibt bereits sowohl Umbauten, zB. fliegt in British Columbia, Kanada eine Grand Caravan im kommerziellen Betrieb als auch Neukonstruktionen wie die Pipistrelle als Schulflugzeug für die Motorflugausbildung. Dazu kommen Motorsegler und selbststartende Segelflugzeuge mit Klapptriebwerk oder FES.
Diesen allen ist gemein, dass die ca. 10 Jahre alte Batteriekonstruktionen verwenden.
Mit den 500Wh/kg sehe ich heute schon den Bereich bis ca. 800-1000 km mit Propellermaschinen mit Neukonstruktionen und aktuellen Batterietechniken als wirtschaftlich darstellbar an.
13:15 NMC-Kathoden haben nur eine (kristallographische) Dichte von ca. 4.6-4.7 g/cm3, Spitzenreiter bei den Schichtkathoden ist LiCoO2 mit 5 g/cm3. Die Angabe von 5-6 g ist leider zu hoch.
Schauen wir Mal wann das erste Fahrzeug damit bei uns Marktreif ist und was dann dessen Preis sein wird ;-)
Ich gehe nicht davon aus dass sich die Maße in den nächsten 5-7 Jahren ein Auto mit so einer Technologie leisten wird können. In 8-10 Jahren glaub ich aber auch, dass wir dann alle Akkus haben werden die leistbar und mehr als ausreichend dicht und klein sind um merklich weitere Reichweiten zu schaffen.
Uns muss aber klar sein, mit der e-Mobilität werden wir so abhängig wie noch nie in der Weltgeschichte von einem einzigen Land sein ;-) - eigentlich haben wir ja gerade gelernt, dass wir dass eigentlich nie wieder seinen wollen?
Ankündigen und dann wirklich auf dem Markt bringen sind zwei verschiedene Paar Schuhe.
An Deutschland zischt die Welt vorbei. 🤣. Nur noch Beobachter. Aber immerhin schaut wer noch hin was so passiert.
🫡
Aber hey wir haben ja E-Fuels für unsere Diesler und Wasserstoff für die Gasheizung….Nicht
Wieso jetzt grade an Deutschland? Sieht es denn in Frankreich oder Italien oder ganz vielen anderen Ländern anders aus?
Gut beobachtet. Aber mit zuschauen und Wettbewerbsanalyse kann man leider kein Geld verdienen. Weder als Industrie noch als Forschung.🤔
@@ropi4524 Als Forschende recherchieren wir ziemlich viel. Definitiv gehört das dazu. 🫠
Vielen Dank für das tolle, informative Video. Der Verbrenner im PKW Bereich wäre damit endgültig tot. Vielleicht können Sie ja nochmal zum Thema Batterie und Flugobjekte machen 🤗 Liebe Grüße
Hi René! Danke für den Beitrag. Da gab es vor einem Jahr mal eine Podcast-Episode zu: ua-cam.com/video/DagOmBPn-EM/v-deo.html
Benzin hat eine Energiedichte von etwa 12 kWh/kg. Selbst wenn die Batterie auf 1kWh/kg kommen sollte, wird man damit nicht für Langstrecke abheben in der Luftfahrt. Aber die sichere Rundflugdauer verlängert sich dann beim Kleinflugzeug (z.B Pipistrel Velis Electro) von 45 min auf 1,5 h. Man muss dabei auch bedenken, dass bei der Flugplanung 30 min Sicherheitsreserve einzuplanen sind. Über Airliner brauchen wir nicht reden denke ich.
@@peterabjesjan8241 1kWh/kg wäre für innereuropäische Passagierflüge mit Airlinern genug. Über den Atlantik kommt man damit natürlich nicht, aber man soll nicht jede massive Errungenschaft schlecht machen, nur weil sie noch nicht perfekt ist.
Was hat das mit PKW zu tun? Das ist wichtig für Flugzeuge und Schiffe. Dann ist E-Fuel endgültig sinnlos und tot. Gottseidank!
@@peterabjesjan8241 Das ist prinzipiell korrekt.
Umgelegt auf die Kosten sind es bei Verwendung von E-Fuel 35 kWh/kg.
Frankfurt New York braucht 60.000L Kerosin. Das sind bei 9,5 kWh/l (je nach Type weniger) 570MWh.
Bei 500 Wh/kg wären das bei 900km/h 1140 Tonnen für die Batterie.
Bei 500 Wh/kg und 90% Effizienz (im Gegensatz zu 35% beim Jet)
und 50% niedrigerer Geschwindigkeit - also bei 450 km/h statt 900 km/h braucht der Flieger 1/3 der Energie
Das wären dann 66,5 MWh oder 133 Tonnen.
Praktikabel und viel billiger als 60.000 Liter E-Fuel.
Alle Leute plappern das mit den Flugzeugen nach, ohne mal nach zu rechnen. Mit 500 Wh/kg kommt man im Flugzeug immer noch nicht weit, einfach weil das List/Drag Verhältnis der Tragflächen begrenzt ist, d.h. wenn man eine bestimmte Energiedichte hat kommt selbst eine fliegende Batterie nur eine gewisse Entfernung weit. Das macht keinen Unterschied ob das jetzt eine zweisitzige Propellermaschine oder ein Verkehrsflugzeug ist, wobei tendenziell das Verkehrsflugzeug sowohl vom Lift/Drag als auch vom Gewichtsanteil Treibstoff effizienter ist.
Wenn man das durchrechnet kommt man mit viel Optimierung in einem auf Elektroflug angepassten Flugzeug bestenfalls auf Reichweiten von 400-500 km, mit minimaler Reserve. Wenn man 1h plus 100km Reserve rechnet geht die Reichweite gegen Null. Für den Linienflug kann man das vergessen und auch die meisten Privatpiloten wollen da weiter kommen. Bestenfalls taugt das als Ausbildungsflugzeug. Brauchbar wird es im Drohnenbereich, wo man keine Reserve braucht, und die Drohne stärker mit den Batterien auslasten kann, da könnte man in Richtung 1.000 km Reichweite kommen.
Dass anscheinend niemand mal nachgerechnet hat, ob die Batterie irgendwas zum Fliegen bringt, aber das überall erwähnt wird winde ich ziemlich traurig. Nachrechnen kann man das auf unterschiedlichste Art und Weise, die in allen Fällen nicht mehr als Schulphysik und allgemeines technisches Verständnis braucht.
Was viele aber nicht wissen, ist, dass knapp die Hälfte aller weltweiten Flüge von Fliegern zwischen 20 und 80 Passagieren Kapazität nicht weiter als ca. 200nm (370km) fliegen. Wenn man es also geschickt hinbekommt, die Reserve nicht mit der Batterie sondern einem Range Extender (Kerosin) zu fliegen, dann kann man massiv an Energieverbrauch einsparen.
Es ist wahr, den typischen A320 oder eine Boeing737 wird man auf lange Sicht nicht elekrifizieren können, aber bei den Regionalflugzeugen (Turboprops) von denen weltweit einige tausend rumfliegen gibt es durchaus Potential.
@@raphilan5949 Ich kann jetzt Ihre Zahlen nicht überprüfen, aber Sie müssen Ihre abstrakte Idee erst mal in Realitätsbezug setzen: Diese Ultrakurzstreckenflüge bedienen mit wenigen Ausnahmen kleine Flugplätze, die keine Ladeinfrastruktur vorhalten werden, und haben auch kurze Turnaroundzeiten. In den USA haben die so ein Stromkabel auf Holzmasten zum nächsten Dorf und einen kleinen Notstromgenerator. Also rechnen Sie mal mit einem Return-Flug plus Reserve. Weiterhin müssten Sie dann in den Fliegern noch das Gewicht, die Kosten und die technische Komplexität der Range-Extender (also de-facto Turbinen mit etwa Startleistung und Generator) plus Sprit einrechnen. Plus die kleinen Flieger sind die ineffizientesten, dazu der Energieaufwand des Starts. Realistisch wird das Ganze ab einer Reichweite von sagen wir 1500 km, und zwar ohne Range Extender die in der Praxis teuer und komplex sind.
Ein Akku hat die unangenehme Eigenschaft, sowohl Energiespeicher als auch Energiewandler zu sein. Deshalb muss man immer Kompromisse eingehen. Ein schwer wiegender Kompromiss ist, dass man stets mit deutlich mehr Material ins Rennen gehen muss, als man eigentlich zur reinen Energiespeicherung benötigt. Beim Li-Ion-Akku kommt noch dazu, dass man gar nicht die alle möglichen Oxidationsstufen des "Treibstoffs" Lithium mitnehmen kann, da es während des Lade- / Entladeprozesses stets in Ionenform bleiben muss. Hier findet also, im Gegensatz zur Blei-Säure-Batterie keine wirkliche Stoffumwandlung statt.
Das bedeutet auch, dass man nicht nur einen, sondern zwei Elektrolye im System hat, die durch einen Ionen-Typ-selektiven Separator getrennt werden müssen. Das heißt, man benötigt wesentlich mehr Stoffmenge und Masse an anderen Materialen als man tatsächlich an "Treibstoff" im System hat. In einem Li-Ion-Akku steckt also am Ende gar nicht so viel Lithium, sondern jede Menge Strukturmaterial für die Elektroden, beide Elektrolyte, den Separator und natürlich auch noch Stukturmasse für das Gehäuse und die elektrischen Verbindungen zu den Elektroden.
Es gibt bereits seit langem verschiedene Möglichkeiten die Subsysteme Energiewandler und Energiespeicher voneinander zu trennen. Ein Konzept davon ist die Redox-Flow-Batterie. Dabei ist der eigentliche elektrochemische Wandler sehr klein im Verhältnis zum Speicher für die beiden Speicher für die flüssigen Reduktions- und Oxidationsmittel. Die Größe des Wandlers bestimmt die Systemleistung, die der Behälter für die Redox-Mittel die speicherbare Energie des Systems. Der Nachteil dieser technischen Lösung ist, dass es keine Redox-Mittel mit wirklich hoher Energiespeicherdichte gibt. Zusätzlich benötigt man auch noch Volumen und Masse für die Betriebstechnik, also z.B. die Pumpsysteme der Redox-Mittel. Technisch ausgereift ist das Redox-Flow-System auf der Basis von Vanadium. Vanadium ist jedoch ein chemisches Element mit der Massenzahl 51 (Lithium hat die Massenzahl 7). Dadurch kommt der Energieträger schon mal mit der 7-fachen Masse gegenüber Lithium daher, was natürlich die gravimetrische Energiespeicherdichte drastisch nach unten treibt. Deshalb forscht man heute auch emsig an Redox-Flow-Systemen auf Li-Ion-Basis. Die Ergebnisse sind jedoch bisher eher bescheiden.
Wie ist denn die Enovix Batterie einzuschätzen? Bisher zwar nur für Wearables eingesetzt aber kann vllt auch hochskaliert werden?
Herr Fichtner wie immer sehr interessant und informativ.
Auch wenn in diesem Fall halt leider fast ausschliesslich spekuliert werden kann.
Eine Frage zum Namen der Firma CATL ("Contemporary Amperex Technology Limited"):
Wie sprechen die sich selber aus? "Zee-Aa-Tee-Äll" wie die meisten sagen,
oder "Katt-Äll", wie Patrick Rosen sagt.
Falls abgestimmt werden darf, ich bin für "Kätt-Äll": "😺L", miau 😉
😻L!
Mandenkt gleich an die Technologie von Chip Herstellung wo die Arbeit in nano Bereich läuft ,durch photolitography oder ähnliches..Wenn die Schichten extrem dünn sind ,klar , steigen radikal,gleich die Parameter solcher Batterie
gibt es denn bei den wunderbatterien auch fortschritte beim recycling?
erscheint mir deutlich wivhtiger als 1800 luftmeilen mit campinganhänger....😉
Bei den entschwefelungsanlagen die ich kenne machen keinen reinen Schwefel sondern zb Gips bei der Entschwefelung.
Wird in Raffinerien mit dem Kobalt Molybdän Katalysator Schwefel in reiner Form gewonnen?
Die Reichweitenrechnung ist übrigens nicht so einfach. Zum Start braucht man ca. 100% der Leistung, im Reiseflug liegt die erforderliche Leistung zum Halten der Höhe zwischen 50% und 60% der Startleistung.
Interessant, obwohl wir jetzt alle auch noch nicht klüger sind.😉
Oha. Das tut uns leid! Die verschiedenen Zellchemien sind aber doch hoffentlich jetzt nachvollziehbarer geworden, oder? Wir finden, man kann bei diesem Thema sehr schön sehen, wie ein Batterieforscher so denkt… und an die Sache rangeht. Sehen Sie das anders?
@@GeladenBatteriepodcast ja das schon. Mein Kommentar bezog sich auf diese konkrete Ankündigung von CATL. By the way, ihre videos sind immer sehr spannend!!
@@michaelmuller665 Danke sehr, viele Grüße und bis bald!
„condensed“ wird hier am besten mit verdichtet, konzentrierter (Leistungsdichte) überstzt.
Eine Kombination von den genannten Lithium-Schwefel Batterien mit üblichen NMC könnte evtl die Lösung sein. Das Gewicht wird in Summe reduziert und vom Platz passt es noch bei etwas höherem Energieinhalt und in Summe weniger Gewicht.
Eher nicht. Das klingt eher nach dem letzten Versuch der Branche bei uns, den hohen Preis zu halten wegen des Lithiums. Viel wahrscheinlicher setzen sich Technologien durch, die auf unbegrenzt verfügbaren Rohstoffen basieren und problemlos zu recyceln sind.
Ein neues, ominöses Produkt wird angekündigt. Bei den meisten Firmen würde ich da erstmal gelassen bleiben, versprochen wurde schon immer viel. CATL ist jedoch einer der weltweit größten Spieler auf der Bühne der Speichertechnik, da sollte man schon hellhörig werden. Aber wie angeführt, erstmal abwarten bis das Produkt mit allen anderen, relevanten Werten verfügbar ist.
Ob DE/EU da den Anschluss verliert... ich denke man kann immer aufholen, es müssen nur die Probleme gelöst werden, und die sind bei uns vorallem politischer Natur. Fachkompetenz ist in Europa genug gegeben, oder zumindest das Potential zur entsprechenden Weiterentwicklung des Personals. Aber wie Sie so schon anführten, die Chinesen haben mehr Solarmodule installiert, als der Rest der Welt zusammen. Warum? Weil sie einfach machen. Speziell in DE wird erstmal jahrelang in Fachausschüssen debattiert, ob wir beim Thema BKW vom Alleingang "600W" auf die EU-Norm "800W" wechseln sollten, ob Schuko-Stecker hinreichend sicher sind, wie wir Einspeisung vergüten und versteuern, ob.... wie..... was ist wenn....
China wirft das Produkt auf den inländischen Markt und sagt: "Macht doch einfach!". Ich will hier keineswegs das deutsche Bestreben nach Sicherheit in technischen Anlagen verteufeln, aber man sollte durchaus hinterfragen, ob unsere Bürokratie da nicht viel zu pingelig geworden ist und Umsetzung oder Entwicklung massiv hemmt.
Wie sieht es mit Energiespeicherung als Endanwendung aus?
CATL fokussiert bekanntermaßen ja auch diesen Sektor. In dieser Anwendung ist die volumetrische Dichte ja auch kein einschränkender Faktor. Der ganze mediale Hype ist dann natürlich als Ablenkungsmanöver zu werten. ;)
Das werden vermutlich eher die natriumbatterien werden.
Wenn ich mich an meine Zeit im Forschungstechnikum zurück erinnere weiß ich das man im Labor vieles geschafft hat was später im Maßstab mehrerer hundert oder tausend Liter nicht oder nur mit extrem hohem Aufwand funktioniert hat. Andere sind tlw daran gescheitert was wir umsetzen konnten und andersrum. Wenn es dann im Technikum funktioniert hat war die Chance groß das man es in die vollkontinuierliche Produktion schafft, aber garantiert war da nichts.
Führen Sie gerne aus…! Super spannend! Was sind Ihre Erfahrungen? Wo haben Sie gearbeitet?
500 Wh/kg sind 0,5 kWh/kg, damit würde eine klassische 100 kWh Batterie nur noch 200 kg wiegen.
Eben, und das reicht für alle Autos. Noch wichtiger, damit lassen sich locker die Schwerlaster bestücken, und werden kaum schwerer als die Dieselstinker. Damit ist auch der ganze H2 Wahnsinn vom Tisch.
ich habe mir gerade den Tesla Impact Report 2022 mit über 200 Seiten angetan. Wirklich interessant und aufschlußreich wie man u.a. das Ziel CO2 Neutralität erreichen kann. Frage an Euch: Gibt es vergleichbare "Rechenschaftsberichte" von CATL oder anderen OEMs?
Wohl schon, weil Herr Fichtner im Video berichtet hat, dass 2025 die CATL-Fabriken schon CO2-neutral sein wollen und später dann auch die ganze Vorkette.
Natürlich nicht. Wer denkt denn schon so weit?
I can understand German, but not write it, so sorry, but this response is in English.
There is exactly one carbon-neutral battery factory in the world: CATL's Yibin factory in Sichuan province. It's certified by an international certification agency and included in the World Economic Forum list of Lighthouse facilities. CATL has said it will roll out all clean-energy and energy-saving technologies from the Yibin factory across all its other factories by 2030. Starting with their main facility in Ningde, Fujian province, but also the European plant under construction.
Ist schon komisch, bei Natrium Ionen und Quilin Batterie gab es detaillierte Auskunft. M3P und die 500 Wh/kg nicht. Von der Leistungsfähigkeit sind die neuen Batterien sehr gut. Es fehlt günstige für die EVs. Spätestens mit Natrium 2.0 müsste es ja klappen (wieder CATL)
Sieht so aus…
Naja mehrere Hersteller entwickeln gerade an Natrium Batterien und bringen sie erste Generation demnächst auf den Markt. Sind nur leider alle Chinesisch.
@@4203105 Mit 160Wh /kg ist die CATL am leistungsfähigsten. Es gibt in Europa Faradion (GB), leider mit Nickel! In Schweden gibt es Altris, sie liefern Kathoden Material.
@@christianwetzel5133 die kommen alle erst demnächst auf den Markt. Selbst CATLs ist noch nicht draußen. Die haben nur vor langer Zeit die Energiedichte angekündigt.
Von BYDs Natriumbatterie weiß man zum Beispiel noch nicht was für eine Energiedichte sie hat.
Man wird in den nächsten Monaten sehen, aber ich denke da sind durchaus mehrere Hersteller im Rennen.
@@4203105 ich habe ein Interview von E3/DC gelesen mit der Ankündigung nächstes Jahr Natrium Ionen Speicher auf den Markt zu bringen. Energiedichte 160Wh/kg, wer die woh liefert?
Wenn man grosse Volumetrische dichte braucht dannn braucht man LANGE CUPFER KABELN DIE SCHWER SIND . Fertig
Kompetenter Gesprächspartner, aber das Interview ist schon ziemlich aufgeblasen nach den ersten 2 Minuten - wenn er doch am Anfang schon sagt dass er selbst nur spekulieren kann…
Hallo DonCarlo, danke für Ihren Beitrag. Haben Sie evtl. Verbesserungsvorschläge für den nächsten Podcast? Danke, einen schönen Sonntag Ihnen.
Interesse an EVs in Nordamerika 2023 - 12 Prozent der Autokäufer. Interesse an EVs in der EU 2023 - 20 Prozent (gefallen von 29 Prozent in 2012).
ich glaub bei amprius hat man kein graphit silizium gemisch ähnlich Sila oder Sinanode, sondern pures homogen gewachsenes Silizium. wenn ich das richtig sehe, hat man eine art schachmuster im nanometerbereich auf die anoden elektrode aufgebracht, möglicherweise kupfer und daran wachsen silizium säulen. wie ein dichter wald aus pappeln. zwischen diesen säulen dürfte genug platz für die lithium ionen sein ohne daß sich der krempel ausdehnt. schaut ein wenig wie die pins auf der bowlingbahn aus.
Hat man da schon Angaben für Zyklenzahl? Hört sich irgendwie nicht super stabil an.
@@4203105 ich glaub nicht. aber an der anodenseite beim silizium erwarte ich kaum degradation, nachdem sich das nicht ausdehnt.
16:40 ist für mich das endgültige Aus. Reine Lithium Anode! Allein die Spekulation ohne Hinweis, dass Dendrides nicht in den Griff zu bekommen sind. Sorry das ist nicht professionales Niveau!
Passt voll für mein Ebike. 800-1200Wh mit 1,8-2,4kg ist super. 3liter oder 5 Liter ist mir egal... Ein Leichtes System dann mit 500Wh (700g) mit 2 Kg motor und ich habe ein 9,5Kg E- Rennrad
Das klingt verrückt!!! Ich kann's mir nicht vorstellen
Der ganze Humor liegt eigentlich darin, dass derjenige mit einem Diesel die Energie nicht erzeugt werden muss. Sie wird in Saudi-Arabien abgepumpt. Die Rechnung ist einfach. Man muss die elektrische Energie von heute dort aufrechnen wo man ein Fahrzeug ersetzt. Geht man auf das Bundesamt für Statistik, nimmt den Energiegehalt und rechnet etwa 70% ab wegen der Effizienz und hat ein riesen Problem 😅
Bin neulich den Zeekr 001, den EQE sowie den neuen BMW i3 zur Probe gefahren. Alles aus Chinesischer Produktion. Der Zeekr hat mit weitem Abstand das beste Preisleistungsverhältnis. 800V schneller Laden. 100kWh größte Batterie. Größten Innenraum und Kofferraum im Vergleich. Beste Reichweite und mit 3,8 auf 100 auch das mit Abstand performanteste Auto. Materialauswahl besser als BMW und Merc, Qualität auf BMW Niveau!
Man müssen sich die Deutschen warm anziehen!
Wo konnten Sie das machen?
@@maximilianfichtner7274 In China.
Sehr interessant - ein neuer BMW i3 😉 ?
@@meersde Das ist der 3er aus der Stinkerserie aber als L, lange Version und dann zum EV umgebaut. Vielleicht ist deshalb die Batterie etwas zu klein ausgefallen, oder es liegt daran, dass BMW den deutlich teuren importierten i4 nicht an die Wand fahren können.
Die Modellpolitik der Deutschen unterliegt zu vielen Zwängen in China, die Chinesische Konkurrenz macht einfach eine neue Marke auf und kann dann genau das anbieten, was der Markt verlangt. In China ist das Reichweite, Platz und Power.
Selbst wenn das Volumen der Batterie z.B. doppelt so hoch wäre wie z.B. eine 4680 Zelle, wäre es für ein E-Auto nicht doch noch sinnvoll? Weil am Ende das Gewicht des Batteriepacks deutlich geringer wäre, nur wenn das Volumen >2 entspricht sollte es zu einem Nachteil kommen.
ein Flugzeug hat sehr viel Platz. Zum Beispiel in den Flügeln. Man macht dann halt den Gepäckraum kleiner und hat mehr Platz für die Batterien.
Dann fliegt man statt Fracht und Passagiere, Batterien durch die Gegend?
@@klse7260 die kommen noch rein. Ist doch kein H2-Bomber
Eine Frage zu der Einschätzung das Chinas Strom zunehmend Grün wird: Laut Tageschau (27.02.2023) hat China diese Jahr Kohlekraftwerke mit einer Gesamtkapazität von 106GWatt genehmingt (zwei große Kraftwerksblöcke pro Woche) Aus Anderen Quellen ist zu entnehmen das der Zubau von PV von 30 auf 80 GWatt pro Jahr gesteigert werden soll. Wenn man beide Werte vergleicht und die erzeugbaren MWh pro Jahr in Betracht zieht, dann sieht es derzeitig so aus als ob in China (wegen der unterschiedlichen Volllaststunden) etwas 6 mal mehr Kohlestrom zugebaut wird, als PV-Strom. Welchen Parameter habe ich also in meiner Betrachtung vergessen oder falsch angesetzt? Nach deutscher Sichtweise habe ich die KKWs nicht zu den EE gezählt... ist das mein Fehler?
Fehler: in der Stadt soll die Luft sauberer werden. Stromkraftwerke nur weitentfernt von den Städten. Egal was die Chinesen jetzt bauen. Mit jedem neuen Projekt, sind diese Umwelttechnisch sauberer als die Vorgänger. Sicher ist auch, dass die Chinese 2060 CO2 neutral sein wollen.
Die chines. Batteriebauer beziehen dann, ebebso wie die europäischen Hersteller, ihren Strom direkt von einem Windpark in der Nähe.
In beiden Fällen ist es dann micht mehr der Strommix, sondern nahezu 100% EE.
Sehr spannend diese rasante Entwicklung zu beobachten.
Dringend notwendig sind allerdings zunächst E-Autos für den Massenmarkt. Dafür ist die Kenngröße kWh/€ wohl entscheidend. Was tut sich hier?
Da kommen gerade viele chinesische Hersteller mit Kleinwagen mit natriumbatterien, zum kleinen Preis, auf den Markt. Zum Beispiel mal BYD seagull googlen.
Die Frage stelle ich immer wieder. Interessiert hier die wenigsten. Und darum habe ich seit 2017 BYD Aktien. Und jetzt Nio. Für E ist der Strom jetzt in D. zu teuer und bald knapp.
@@wetnsalty Strom ist nicht knapp. Teurer ja. Kommt von den Steuern und Abgaben. In anderen Ländern wird Strom subventioniert, hier wird schön abgeschöpft.
@@4203105 BALD überlesen. INHO wir der Ausbau nicht mit dem Mehrverbrauch mithalten. Bei Wind muss man Repowering abziehen. Da immer mehr Spitzen durch fehlenden Speicher verloren gehen und man Kohle abschaltet wird der Strom knapp. Darum gibt es eine Strommangel App und die Bestrebung Smartzähler und angepasster Verbrauch. Sonst könnnte man sich das sparen.
Chinesischer Kleinwagen um 9500,-- mit 24 kWh Na+ Batterie.
Ist halt so sicher wie ein Sarg auf Rädern.
Aber billig.
Ich sehe immer das Gesamtkonzept. Also Hybridbetrieb im Flugzeug, Energieintensive Phasen klassisch unterstützen und dann im Flugbetrieb auf E umstellen. Oder die Kombination bei Schnellladeproblemen mit Supercap oder Ultracap kombinieren, das lässt sich auch gut innerhalb des Akkukörpers kombinieren. Aus meiner Sicht gibt es in Kürze wirkliche Entwicklungssprünge durch Kombination von Technologien.
So isses, sehe ich auch so
@@adsubia8567 Was ich erst mal beim Flieger sehe ist der Turboprop-Antrieb. Und beim Landeanflug Rekuperatieren.
Wenn ich sehe was meine 360F Supercap auf die Waage bringen bin ich da sehr optimistisch.
@@Accurace Ist schon möglich, wir stehen noch am Anfang und da lass ich mich mal überraschen. Nicht zu vergessen ist das Landegewicht, da habe ich praktisch das gleiche wie das Startgewicht, also da werden wir gewisse Grenzen haben was Batterien betrifft.
@@adsubia8567 Das wichtige ist aber das man auch Tankgewicht und vor allem die Frage der Antriebe und dem Gewichtsvorteil von E-Motoren sehen muss. Sicher ist es so das beim Tankgeweicht Start und Landung gleich ist.
Da muss also auch am Fahrwerk was gemacht werden.
Ich habe als Kind/Jugendlicher schon an "vorbeschleunigten" Rädern gedacht, also bei Ausfahren des Fahrwerkes werden die Räder durch die Gestaltung der Felge auf Landegeschwindigkeit vorbeschleunigt um den Abrieb zu verminden.
DDR 1979.
Um das hier mal aktuell zu halten: CATL hat zuletzt berichtet ein Flugzeugprototyp der "Ton-Klasse" mit den condensed Akkus hat den ersten Flug hinter sich. ua-cam.com/video/YhMOhrXm4n4/v-deo.html
Der Drops für die EU ist nicht nur bei den Akkus "gelutscht" ^^
Genau so ist es. Jetzt, wo BASF und VW nach USA auswandern seh ich sowieso schwarz für den Standort Deutschland.
@@wolfgangpreier9160 ich sehe für Deutschland 🏳️🌈
Porsche ist halt ein 19jhd Produkt. Wie wäre es mal für stationäre Stromspeicher zu forschen?
Die kalihydrofluoridbatterie aus die Niederlande liefert schon mehr als 550 Watt pro Kilogram und viellecht auxh mehr wenn das Membranpolymehr schon 5 micron dünner ist?..
"Der besorgte Diesel Fahrer" sitzt gerade in einem SR+ aus Shanghai.
Sehr interessant den deutschen Professor darüber spekulieren zusehen wie wohl chinesische Technologie funktioniert.
Nächstes Mal im Technologie Podcast: afrikanischer Voodoo Priester spekuliert wie Personen in Flachbildschirme passen.
Hallo Deinstein. Konnten Sie dem Talk wirklich so gar nichts abgewinnen? Oder sind diese Spekulationen generell für Sie nix? (oder beides?)
28:20 Wer dem Ex Entwichlungschef der Mercedes S Klasse zuhört, der weiß, dass auch in dem Segment auf jeden Euro im Einkauf geachtet wird.
Auch Porsche kann es sich in Zukunft nicht mehr leisten, viel zu teure Batterien selbst zu bauen, wenn es sie genauso gut zum halben Preis in China gibt. Diese Abhängigkeiten lassen sich leider leider nur noch staatlich lösen, wie die Amis es vormachen.
Wir sollten jetzt auch anfangen dreist zu kopieren
kann "condensed" nicht auch mit "verdichtet" übersetzt werden?
Wir brauchen keine Angst vor einer chinesischen Batterie-Übermacht zu haben. Wir bauen stattdessen einfach Wärmepumpen ein. Da sehen die Chinesen aber dann richtig alt aus 👍
Die "hohen" Energiespeicherdichten von 500 Wh/kg relativieren sich recht schnell, wenn man mal auf die Energiespeicherdichten der Flüssigtreibstoffe schaut. Die liegen natürlich noch mal eine reichliche Größenordnung höher bei etwa 10000 Wh/kg. Damit wird auch schnell klar, dass man selbst bei diesen Energiespeicherdichten gegenüber einem Kraftstofftank etwa das 7-fach an Masse für die Batterie ins Fahrzeug packen muss, um auch nur annähernd die gleiche Reichweite gegenüber einem Benziner oder Diesel zu erreichen.
Aktuell ist es typischerweise das 15- bis 20-fache an Masse. Das schafft man gar nicht, so dass man heute IMMER Abstriche gegenüber der Reichweite inkauf nehmen muss. Und hier ist man sozusagen noch gut im Rennen, da Verbrennungsmotoren typischerweise im Teillastbetrieb keinen höheren Wirkungsgrad als 20% erreichen. Läge der Wirkungsgrad der Verbrenner in ähnlicher Größenordnung wie der unserer Kfz-E-Maschinen müsste man das 70- bis 100-fache der Masse des Kraftstofftanks am Batteriemasse im Kfz deponieren.
Das bedeutet, die Energiespeicherdichten der Elektrochemie sind ein Witz gegenüber denen der Flüssigkraftstoffe. Die einzige Elektrochemie, die hier zumindest theoretisch annähernd mithalten kann, ist die Aluminium-Brennstoffzelle mit einer theoretischen Energiespeicherdichte von 6 kWh/kg. Das ist jedoch kein Akku, sondern ein Primärelement. Und in der Realität hat man auch nur etwa 1.3 kWh/kg aus dieser Zelle rausgekitzelt, und das auch nur unter optimalen Laborbedingungen.
Es ist gut, dass die Chinesen die E-Autos erschwinglich machen.
Gibt es denn schon eine theoretische Grenze für die gravimetrische Speicherdichte?
Wenn man Diesel betrachtet mit 11 kW /kg bei 45% Wirkungsgrad müsste das Speicherziel bei ca. 5kW/kg liegen. Rechnen wir den Motor raus sind wahrscheinlich 1kW/kg die Lösung für die Ablösung der Verbrenner. Ist das überhaupt erreichbar?
Nix genaues weiss man nicht. Trotzdem danke! 😅
Wer nichts weiß muss alles glauben !
Wer euch zuhört hat das Gefühl er weiß alles über Batterie Technik
Unglaublich kompetent kompakt nachvollziehbar
Überhaupt der zweite Teil
Danke für die gewonnene Lebenszeit 🎉
Kurz gesagt - man weis es nicht, kann aber raten.
Na und? Mein Dieseltank speichert konservativ 3kWh/kg.
Und das schon nach allen Wirkungsgrad Abzügen.
ALL-IN CATL ?
Das ist alles schön und gut, aber wir haben doch zur Zeit ein ganz anderes Batterie Problem.
Wir benötigen sehr große Batteriespeicher für Wind und Solarenergie. Jeden Tag verfolge ich wie am Tag der Solarstrom zunimmt und den Windstrom zurück trängt und abends wird wieder Windstrom benötigt. Und als Grundlast laufen ständig die Kohlemailer.
LG Stefan Klimpsch
Herr Fichtner ist einfach der Beste. Ich könnte ihm stundenlang zuhören
In China werden jedes Jahr so viele Ingenieure neu ausgebildet, wie in Deutschland überhaupt tätig sind, noch jedenfalls.
Wann werden wir wohl die ersten Batterieflugzeuge sehen?
Gibt es doch schon z.B. von Pipistrel.
@@EinzigfreierName Und von Eviation.
Gut, dass wir Prof. Fichtner haben, der uns über die chinesischen Forschungsergebnisse auf dem Laufenden hält.
Tja, liebe Helmholz-Institut Forscher, habt ihr schon mal eine Lehre als Wärmepumpeninstallateur in Betracht gezogen. Ich habe gehört, da könnte bald viel Nachfrage kommen. Die Batterien oder Produktion der Wärmepumpen überlassen wir doch lieber Chinesen - die machens ohnehin günstiger 😂
Hallo Alexander! Genauso wenig wie der Heizungsinstallateur keine WP herstellt, bauen wir auch keine Batterien. Anders als in der Produktion, forschen wir aber recht eng mit chinesischen Instituten an neuen Akkusystemen. Schönen Sonntag!
@@GeladenBatteriepodcastDas ist mir klar. 😉😂 Ich habe mich ironisch auf den Kommentar von Herrn Patrick Rosen am Anfang bezogen, ob "der Drops für den internationalen Batteriewettbewerb bereits gelutscht" ist.
"Innovation" - jeder nutzt dieses Wort, wenige wissen, was es bedeutet.
Legen Sie los, was heißt es denn?
Bis dahin haben wir eine tolle neue E-Mobility, aber das ganzheitliche Ökosystem ist leider schwer angeschlagen. Da wo Geld eine Rolle spielt ist Macht und die entscheidet leider nicht so was für das Ökosystem gut ist.
So ist es...Geld regiert die Welt und das wird immer so bleiben.
Daher muss die neue Technologie billiger werden als die alte, und dann setzt sie sich von alleine durch.
Gibt es eine Batteriekonstante? Nächstes Jahr kommt die Wunderbatterie!
Ich merke bei meinem 4 Jahre alten BEV den Fortschritt zu aktuellen Modellen deutlich. (Nicht...)
Wäre hier der englische Begriff „condensed“ eher mit verdichtet zu übersetzen?
Ich finde das man in Deutschland/ Europa alles zu sehr zum Politikum macht, z.b. Ariane 6, anstatt die Leute einfach machen zu lassen.
Also in einen A350 passen 24.000L kerosin, die wiegen dann 19T
Das entspricht etwas 324.000kwh.
Wenn CATL dann 500w/h in ein KG packt dann wiegt die Flugzeigbatterie, vorausgesetzt es gibt so viel platz, 648.000kg oder anders ausgedrückt - 648T + Flugzeug
Das Ding wurde mit akkus und passagieren dann 880T wiegen - jeder weiss was der A380 fur ekn Koloss ist, so ein ding wurde gar nicht erst abheben. Hinzu kommt das Landegewicht bleibt ja unverändert.....
Oder anders ausgedrückt, Kerosin hat in Bezug auf Gewicht immernoch einen Vorteil vom faktor ca 30-31!!! - dh CATL müsste 15000-16000wh in kg packen...
Das also in irgendeiner absehbaren Zeit, die wir hier noch erleben, Flugzeuge mit 400 Passagieren batteriebetrieben über den Teich fliegen ist vollkommen ausgeschlossen - ob das überhaupt technisch machbar und sicher sein wird steht noch sowas von in dem sternen, aber alleine die Lebensdauer von 25 Jahren fur ein Flugzeug schließt rein statistisch fast schon aus das wir jemals in sowas sitzen werden....
Das ist jetzt nur grib gerechnet gerechnet:
Mein Auto fasst 70L Benzin, damit komme ich im realen Fahralltag 700km weit.
70L entsprechen ca 630kwh, abzug 70% da der verbrenner etwa einen Wirkungsgrad von 30% hat macht 189kwh fur die reine Fortbewegung - bedeutet selbt bei dem Superakku 378kg gewicht um den status quo zu halten - wie huer viele auf 1500km kommen ist mir schleierhaft.....klar mit Rückenwind und angelegten ohren und bergab vielleicht
Es ist doch der Wahnsinn, dass wir uns volkswirtschaftlich leisten, bei 40.000.000 PKW’s, für gefahrene 700 km fast 400 kWh /16.000.000.000 kWh zu vergeuden.
Was ist eigentlich mit dem Elektrosmog, vor welchem man, vor einigen Jahren, immer gewarnt hat?
Wer hat da immer gewarnt?
Ich denke, "condensed battery" ist einfach ein Marketing-Begriff im Sinne von "verdichtete Batterie" für die hohe gravimetrische Energiedichte. Wenn also z.B. ein Batteriepack von 100 kWh jetzt halb so schwer (gravimetrisch) und halb so groß (volumetrisch, da fehlt ja noch die Angabe, wie Herr Fichtner schon angemerkt hat) wäre, dann ist das vom Gefühl her eben etwas "verdichtetes". Dass da wirklich mit einer Art von Kondensation im Herstellungsprozess gearbeitet wird, glaube ich persönlich nicht.
Für die ICE zu BEV-Umrüstungen des Bestandes können so hohe Energiedichten interessant sein, also in Autos, wo gar nicht so viel Platz da ist, diese klassische Sandwichbatterie der BEV-Plattformen da in den Unterboden reinzupacken, sondern wo z.B. 30-60 kWh in überschaubares Gewicht und Volumen am Ende in Teilen des Kofferraums, Motorrraums, ggf. auch Unterboden kommen müssen, und man am Ende ja auch noch viel Zuladung behalten will. Hohe Energiedichten machen dann also die BEV-Plattformen etwas weniger wichtig, so lange man wieder mit so 300-400 km Reichweite auskommt.
I can understand German, but not write it, so sorry, but this response is in English. "Condensed" refers to condensed matter physics.
From Wikipedia:
"Condensed matter physics is the field of physics that deals with the macroscopic and microscopic physical properties of matter, especially the solid and liquid phases which arise from electromagnetic forces between atoms. More generally, the subject deals with "condensed" phases of matter: systems of many constituents with strong interactions between them."
The founder and CEO of CATL has a masters degree in condensed matter physics.
Man sollte kein langen Sätze bauen, wenn man am Ende nicht mehr weiß, was man am Anfang sagen wollte. Insgesamt so formuliert völlig wirr.