Dafür beansprucht AC-Laden den Onboard-Lader. Der Wechselstrom muss für die Batterie in Gleichstrom umgewandelt werden. Das passiert dann im Fahrzeug. Viele LKWs haben einen solchen Wandler nicht verbaut, da es keinen Mehrwert bietet. Im Übrigen wird der Ladevorgang auch ineffizienter, je langsamer geladen wird. Das Fahrzeug benötigt beim Laden Strom für die Steuergeräte, und der anteilige Verbrauch ist bei geringerer Ladeleistung höher. Hinzu kommt, dass der Onboardlader ineffizienter ist als der DC-Wandler der Säule. Aber auch das kippt wieder, da bei hohen Strömen viel Wärme entsteht und beim Hypercharging dadurch wieder Energie "verloren" geht. Es hat eben alles seine Vor- und Nachteile. Der Perfekte Mittelweg für effizientes und fahrzeugschonendes Laden ist wahrscheinlich "langsames" DC-Laden, z. B. mit 50 kW. Hierbei ist zu beachten, dass viele 50 kW Säulen keine hohen Spannungen können. Somit sind diese für LKW keine Option. Aber: Über das Laden braucht man sich hinsichtlich des Akkus keine Sorgen machen. Diese sind durch das BMS (Battery Management System) so gut verwaltet und von den Herstellern so gut ausgelegt, dass der Akku mit hoher Wahrscheinlichkeit den Rest des Fahrzeugs überlebt.
Eine Anmerkung zu den Ladeleistungen: Während PKW die angegebene Ladeleistung nur wenige Minuten erreicht, zieht der LKW die maximale Ladeleistung nahezu dauerhaft. Das ist ein riesiger Unterschied, und daher sind PKW und LKW hier nicht vergleichbar.
Nur konstruktive Kritik, will es nicht schlecht machen :) Im Video wird ohne weitere Einordnung von den Peak-Leistungen gesprochen. Dabei sind die weniger relevant, als die durchschnittliche Ladeleistung bzw. die tatsächliche Ladekurve. Hier sind LKWs zum Glück eher auf ein Ladeplateau als eine Kurve ausgelegt, und ziehen im Gegensatz zu PKW nahezu dauerhaft die volle Leistung. Das ist in der Praxis wichtig, da z. B. 150 vs. 200 kW beim PKW nur wenige Minuten ausmachen (da der Peak nur kurz erreicht wird). Beim LKW können 50 kW gleich mal 15 Minuten oder mehr ausmachen. Das wird dann auch beim Thema Hardware interessant, z. B. wenn die Station nur luftgekühlte Kabel hat und die Peak-Leistung nicht dauerhaft halten kann. Alles weiterführende Details, aber um diese zu verstehen ist es wichtig das unterschiedliche Ladeverhalten zu verstehen.
@@dontswitch8951alles gut konstruktive Kritik ist immer gut und wichtig. Diese Details werden definitiv auch noch in weiteres Videos behandelt. Für das erste Video wäre das jedoch etwas zu viel gewesen.
In der Kapitelbeschreibung von Kapitel 3 und 4 wurde AC statt DC geschrieben. Noch viel wichtiger: Es gibt viele LKW die können nicht mit 400V Ladesäulen umgehen! Dann steht man an einer 100KW Säule und es passiert nix. Es fallen also teilweise viele DC Ladepunkte weg inkl. Tesla Supercharger da dort trotz V4 Säulen teilweise noch V1/V2 Wechselrichter mit max 500V arbeiten.
Vielen Dank für den Hinweis! 😊 Du hast absolut recht, dass es bei der Beschreibung von Kapitel 3 und 4 zu einem Fehler gekommen ist - das hätten wir korrekt mit DC (Gleichstrom) benennen müssen, nicht AC (Wechselstrom). Zum Thema LKW und Ladeinfrastruktur: Das ist ein sehr wichtiger Punkt. Die Kompatibilität mit 400V-Ladesäulen kann tatsächlich problematisch sein, je nach Fahrzeugmodell und Ladetechnologie. Und ja, auch die Einschränkungen bei DC-Ladepunkten, z. B. aufgrund älterer Tesla-Supercharger-Generationen, sind eine echte Herausforderung für die Branche. Vielen Dank, dass du das angesprochen hast!
Sehr schöne Einführung :)
Vielen Dank! 😊
Dafür beansprucht AC-Laden den Onboard-Lader.
Der Wechselstrom muss für die Batterie in Gleichstrom umgewandelt werden.
Das passiert dann im Fahrzeug.
Viele LKWs haben einen solchen Wandler nicht verbaut, da es keinen Mehrwert bietet.
Im Übrigen wird der Ladevorgang auch ineffizienter, je langsamer geladen wird.
Das Fahrzeug benötigt beim Laden Strom für die Steuergeräte, und der anteilige Verbrauch ist bei geringerer Ladeleistung höher.
Hinzu kommt, dass der Onboardlader ineffizienter ist als der DC-Wandler der Säule.
Aber auch das kippt wieder, da bei hohen Strömen viel Wärme entsteht und beim Hypercharging dadurch wieder Energie "verloren" geht.
Es hat eben alles seine Vor- und Nachteile.
Der Perfekte Mittelweg für effizientes und fahrzeugschonendes Laden ist wahrscheinlich "langsames" DC-Laden, z. B. mit 50 kW.
Hierbei ist zu beachten, dass viele 50 kW Säulen keine hohen Spannungen können.
Somit sind diese für LKW keine Option.
Aber:
Über das Laden braucht man sich hinsichtlich des Akkus keine Sorgen machen.
Diese sind durch das BMS (Battery Management System) so gut verwaltet und von den Herstellern so gut ausgelegt, dass der Akku mit hoher Wahrscheinlichkeit den Rest des Fahrzeugs überlebt.
Vielen Dank für deinen Kommentar und die wertvollen Infos! 😊
Eine Anmerkung zu den Ladeleistungen:
Während PKW die angegebene Ladeleistung nur wenige Minuten erreicht, zieht der LKW die maximale Ladeleistung nahezu dauerhaft.
Das ist ein riesiger Unterschied, und daher sind PKW und LKW hier nicht vergleichbar.
Das wird im Video erwähnt. Und es kommen zu dem Thema auch noch ein paar Videos. Hier ging es erstmal nur um Typ 2 und CCS. 😊
Nur konstruktive Kritik, will es nicht schlecht machen :)
Im Video wird ohne weitere Einordnung von den Peak-Leistungen gesprochen.
Dabei sind die weniger relevant, als die durchschnittliche Ladeleistung bzw. die tatsächliche Ladekurve.
Hier sind LKWs zum Glück eher auf ein Ladeplateau als eine Kurve ausgelegt, und ziehen im Gegensatz zu PKW nahezu dauerhaft die volle Leistung.
Das ist in der Praxis wichtig, da z. B. 150 vs. 200 kW beim PKW nur wenige Minuten ausmachen (da der Peak nur kurz erreicht wird).
Beim LKW können 50 kW gleich mal 15 Minuten oder mehr ausmachen.
Das wird dann auch beim Thema Hardware interessant, z. B. wenn die Station nur luftgekühlte Kabel hat und die Peak-Leistung nicht dauerhaft halten kann.
Alles weiterführende Details, aber um diese zu verstehen ist es wichtig das unterschiedliche Ladeverhalten zu verstehen.
@@dontswitch8951alles gut konstruktive Kritik ist immer gut und wichtig.
Diese Details werden definitiv auch noch in weiteres Videos behandelt. Für das erste Video wäre das jedoch etwas zu viel gewesen.
In der Kapitelbeschreibung von Kapitel 3 und 4 wurde AC statt DC geschrieben.
Noch viel wichtiger: Es gibt viele LKW die können nicht mit 400V Ladesäulen umgehen! Dann steht man an einer 100KW Säule und es passiert nix.
Es fallen also teilweise viele DC Ladepunkte weg inkl. Tesla Supercharger da dort trotz V4 Säulen teilweise noch V1/V2 Wechselrichter mit max 500V arbeiten.
Vielen Dank für den Hinweis! 😊 Du hast absolut recht, dass es bei der Beschreibung von Kapitel 3 und 4 zu einem Fehler gekommen ist - das hätten wir korrekt mit DC (Gleichstrom) benennen müssen, nicht AC (Wechselstrom).
Zum Thema LKW und Ladeinfrastruktur: Das ist ein sehr wichtiger Punkt. Die Kompatibilität mit 400V-Ladesäulen kann tatsächlich problematisch sein, je nach Fahrzeugmodell und Ladetechnologie. Und ja, auch die Einschränkungen bei DC-Ladepunkten, z. B. aufgrund älterer Tesla-Supercharger-Generationen, sind eine echte Herausforderung für die Branche.
Vielen Dank, dass du das angesprochen hast!