TUPOLEV TU-144 and CONCORDE: The first TUPOLEV TU-144 which flew on December 31, 1968 was indeed very similar of Concorde. It was a "proof of concept" model which was the TU-144A. The Soviets realized that this aircraft, which flew very well, could in no way be certified for civilian passenger transport because of its very high approach and landing speed. After a few test flights the Soviets came to the conclusion that another very different plane had to be built, the TU-144A was scrapped and they started to build the others, the TU-144B and after the C and D. Models C and D used important parts in titanium in an epoch metallurgy of this metal was unknown in the west reason why Concorde was only made in steel and aluminum (and this was the reason its cruise and maximum speed are the same and limited to mach 2 while the TU144 having its critical parts in titanium could cruise at mach 2.2 with a top speed of mach 2.35) . Double delta wings with strait leading edges would make easier to implement slats. Having engines near the center line close to the cabin it liberates the wing trailing hedge (a wingspan of 28.8 meters and 507 m² of wing area to be compared to 25.6 meters and 358 m² for Concorde) making it possible to have the significantly larger flaps all along the trailing edge that were necessary as having low speed in approach and landing that was the goal. Landing speed of Concorde was 305 km/h (165 kts) to be compared to 270km/h (146 kts) for the Tupolev that was indeed very similar of the Boeing 747 that was at time the fastest commercial plane landing. Another important difference was the width of the cabin more comfortable allowed the TU144 to have five seats up front while the Concorde only had four with seats next to the window being uncomfortable, only for people of below average height. Concorde flew in march 4, 1969 and Westerners (French and English) came to the same conclusions as the first version of soviets, it had a very high approach and landing speed, another plane had to be made. It needed more wing. The French agreed to build another aircraft but the British did not. The new labor government led by new prime minister Harold Wilson begun to reorganize (and partly nationalize) the entire British aviation industry in what became later British Aerospace with the cancellation of many ongoing and operational projects. Cancelation of the TSR2 aircraft project (Supersonic Tactical & Reconnaissance Bomber) few weeks after its first flight was a serious blow to the Concorde project as it had the same Olympus 593 Concorde engines and had an early version of electric commands a kind of fly by wire but still of analog technology to be implemented in Concorde among other innovations. For the English a design of a new Concorde plane was not possible, they had to continue with the Concorde as it was in the state it was, with all its faults and problems due to design flaws, or else cancel it as the English wanted. The British government did everything to cancel the project, which was firmly opposed by French President George Pompidou. In February 1973 the Concorde project was virtually dead and in the process of being definitively cancelled. It was then the French president embarked to Azores in prototype number three on what is called the flight of last chance to Concorde for a meeting requested by the US President Richard Nixon. Nixon asked the French President to stop converting into gold each dollar entering in France because the US exits the Brenton Woods agreements and the dollar will no longer be convertible on the fixed price agreed in 1947. For his part, George Pompidou explained to Nixon the problem of the Concorde and the danger of having a more efficient Soviet competitor thanks to the use of new metals such as titanium. It was decided to continue the Concorde project as it was the first prototype, but a special committee was created to adopt a very special (and extremely expensive) approach and landing procedures were adopted especially for supersonic planes (but actually only for the Concorde). On approach it was necessary to create a gap in front of the Concorde, which made it impossible for 4 and sometimes 5 planes to land, which were sent to turn around or to a waiting circuit. In all air control centers, priority had to be given to the Concorde, it often arrived at its destination with just ten minutes of fuel in reserve, which was a safety aberration, all regulations require it to land with at least 45 minutes reserve. The French and British governments would pay enormous compensation, this was the price of prestige. Among other several design flaws one was the very great exposure of the kerosene tanks to projections from the landing gear were even the cause of many incidents but three accidents with significant leakage of kerosene, two in 1979, one in Dakar and the other in Washington/Dulles. In November 1981, the American National Transportation Safety Board (NTSB) sent a letter of concern to the French BEA that included safety recommendations for Concorde. This communiqué was the result of the NTSB's investigations of four Air France Concorde incidents during a 20-month period from July 1979 to February 1981. The NTSB described those incidents as "potentially catastrophic," because they were caused by blown tyres during takeoff. During its 27 years in service, Concorde had about 70 tyre- or wheel-related incidents, seven of which caused serious damage to the aircraft or were potentially catastrophic. The most serious accident was in July 2000 in Gonesse (France) that caused 113 deaths and marked the end of the aircraft's prestige. This design flaw could be easily corrected on a second copy in prototype phase but … it didn’t happen . On the TU-144 such an accident would be impossible or would not have had the same consequences, projections from the landing gear were not in line with fuel tanks and these are protected by titanium pieces. IN SHORT : Concorde was an immature project, a version B or other was not possible mainly due to budgetary constraints from the British government, it flew for 27 years below important safety rules authorized through derogation obtained at the highest political level. However Concorde was the first operational plane with an early version of “fly by wire” commands (instead of hydraulics) and this was a great and important innovation in aviation very soon adopted by Airbus. The Tu144 was 11% heavier than Concorde but had 40% more wing surface (canards not included) and this made it having approach and landing speed comparable to existing commercial jets like the Boeing 747 and much lower than Concorde.(GM).
TUPOLEV TU-144 y CONCORDE: El primer TUPOLEV TU-144 que voló el 31 de diciembre de 1968 era, en efecto, muy similar al Concorde. Se trataba de un modelo de "prueba de concepto", el TU-144A. Los soviéticos se dieron cuenta de que este avión, que volaba muy bien, no podía en modo alguno ser homologado para el transporte civil de pasajeros debido a su altísima velocidad de aproximación y aterrizaje. Después de algunos vuelos de prueba los soviéticos llegaron a la conclusión de que había que construir otro avión muy diferente, el TU-144A fue desguazado y empezaron a construir los demás, el TU-144B y después el C y D. Modelos C y D Se utilizaban piezas importantes en titanio en una época en la que la metalurgia de este metal era desconocida en occidente por lo que el Concorde solo se fabricaba en acero y aluminio (y esta fue la razón por la que su crucero y velocidad máxima son las mismas y están limitadas a mach 2 mientras que el TU144 tiene sus partes críticas en titanio podrían navegar a Mach 2,2 con una velocidad máxima de Mach 2,35). Las alas dobles delta con bordes de ataque estrechos facilitarían la implementación de los slats. Al tener motores cerca de la línea central, cerca de la cabina, se libera la cobertura de salida del ala (una envergadura de 28,8 metros y 507 m² de área alar en comparación con los 25,6 metros y 358 m² del Concorde), lo que permite tener flaps significativamente más grandes en todos los lados. a lo largo del borde de salida que eran necesarios ya que el objetivo era tener baja velocidad en la aproximación y aterrizaje. La velocidad de aterrizaje del Concorde fue de 305 km/h (165 nudos), en comparación con los 270 km/h (146 nudos) del Tupolev, que de hecho era muy similar al Boeing 747, que en su momento fue el avión comercial más rápido en aterrizaje. Otra diferencia importante fue que el ancho de la cabina más cómoda permitió que el TU144 tuviera cinco asientos delante mientras que el Concorde solo tenía cuatro, siendo los asientos al lado de la ventana incómodos, solo para personas de estatura inferior a la media. El Concorde voló el 4 de marzo de 1969 y los occidentales (franceses e ingleses) llegaron a las mismas conclusiones que la primera versión de los soviéticos, tenía una velocidad de aproximación y aterrizaje muy alta, había que fabricar otro avión. Los franceses aceptaron construir otro avión pero los británicos no. El nuevo gobierno laborista encabezado por el nuevo primer ministro Harold Wilson comenzó a reorganizar (y nacionalizar parcialmente) toda la industria de la aviación británica en lo que más tarde se convirtió en British Aerospace con la cancelación de muchos proyectos operativos y en curso. La cancelación del proyecto del avión TSR2 (Supersonic Tactical & Reconnaissance Bomber) pocas semanas después de su primer vuelo fue un duro golpe para el proyecto Concorde, ya que tenía los mismos motores Olympus 593 Concorde y una versión temprana de comandos eléctricos, una especie de vuelo por cable. pero aún de tecnología analógica que se implementará en el Concorde entre otras innovaciones. Para los ingleses no era posible diseñar un nuevo avión Concorde, tenían que continuar con el Concorde tal como estaba, con todas sus fallas y problemas por fallas de diseño, o cancelarlo como querían los ingleses. El gobierno británico hizo todo lo posible para cancelar el proyecto, a lo que se opuso firmemente el presidente francés, George Pompidou. En febrero de 1973, el proyecto Concorde estaba prácticamente muerto y en proceso de cancelación definitiva. Fue entonces cuando el presidente francés se embarcó hacia las Azores en el prototipo número tres, en lo que se llama el vuelo de la última oportunidad hacia el Concorde, para una reunión solicitada por el presidente estadounidense, Richard Nixon. Nixon pidió al presidente francés que dejara de convertir en oro cada dólar que entrara en Francia porque Estados Unidos sale de los acuerdos de Brenton Woods y el dólar ya no será convertible al precio fijo acordado en 1947. Por su parte, George Pompidou explicó a Nixon el problema del Concorde y el peligro de tener un competidor soviético más eficiente gracias al uso de nuevos metales como el titanio. Se decidió continuar con el proyecto Concorde ya que era el primer prototipo, pero se creó un comité especial para adoptar un enfoque muy especial (y extremadamente costoso) y se adoptaron procedimientos de aterrizaje especialmente para aviones supersónicos (pero en realidad sólo para el Concorde). Durante la aproximación fue necesario crear un hueco delante del Concorde, lo que imposibilitó el aterrizaje de 4 y a veces 5 aviones, que fueron enviados a dar la vuelta o a un circuito de espera. En todos los centros de control aéreo había que darle prioridad al Concorde, muchas veces llegaba a su destino con apenas diez minutos de combustible de reserva, lo que era una aberración de seguridad, todas las normas exigen que aterrice con al menos 45 minutos de reserva. Los gobiernos francés y británico pagarían enormes compensaciones: ese era el precio del prestigio. Entre otros fallos de diseño, uno de ellos fue la gran exposición de los tanques de queroseno a los salientes del tren de aterrizaje, que incluso fueron la causa de muchos incidentes, pero tres accidentes con fugas importantes de queroseno, dos en 1979, uno en Dakar y otro en Washington. Dulles. En noviembre de 1981, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) estadounidense envió una carta de preocupación a la BEA francesa que incluía recomendaciones de seguridad para el Concorde. Este comunicado fue el resultado de las investigaciones de la NTSB sobre cuatro incidentes del Concorde de Air France durante un período de 20 meses desde julio de 1979 hasta febrero de 1981. La NTSB describió esos incidentes como "potencialmente catastróficos", porque fueron causados por neumáticos reventados durante el despegue. Durante sus 27 años en servicio, el Concorde tuvo alrededor de 70 incidentes relacionados con neumáticos o ruedas, siete de los cuales causaron daños graves a la aeronave o fueron potencialmente catastróficos. El accidente más grave se produjo en julio de 2000 en Gonesse (Francia) que causó 113 muertos y marcó el fin del prestigio del avión. Este defecto de diseño podría corregirse fácilmente en una segunda copia en fase de prototipo pero… no sucedió. (GM)
@@ПасечникНапенсии В России могут восстановить сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 В свое время Ту-144 конкурировал с европейским «Конкордом» Вице-премьер Виталий Савельев в рамках просветительского марафона «Знание. Первые» рассказал, что разработка сверхзвукового пассажирского самолёта может стать ближайшей реальностью российской авиаотрасли. «Самолёты [Ту-144 и Конкорд] немножко обогнали своё время в тот период, но мы к этому вернёмся, потому что за этим будущее. Конечно, летать даже на Дальний Восток неприятно - всё-таки 8 или 9 часов в полёте - это долго. Поэтому, я думаю, это ближайшее будущее, и мы с вами тоже его застанем», - рассказал Виталий Савельев. В этой связи управляющий директор АО «Туполев» Константин Тимофеев сообщил, что предприятие может восстановить один из Ту-144 для использования в качестве летающей лаборатории. www.ixbt.com/news/2024/11/07/v-rossii-mogut-vosstanovit-sverhzvukovoj-passazhirskij-samoljot-tu144.html
Unos de.los aviones supersonicos!!!!
El avión supersónico de pasajeros desarrollado por la URSS, tuvo su primer vuelo antes que el Concorde.
I to jest fakt , tak niewygodny ale fakt.!!!
@@tadeuszjanik7854 Dziękuję za komentarz, pozdrawiam.
TUPOLEV TU-144 and CONCORDE:
The first TUPOLEV TU-144 which flew on December 31, 1968 was indeed very similar of Concorde. It was a "proof of concept" model which was the TU-144A. The Soviets realized that this aircraft, which flew very well, could in no way be certified for civilian passenger transport because of its very high approach and landing speed. After a few test flights the Soviets came to the conclusion that another very different plane had to be built, the TU-144A was scrapped and they started to build the others, the TU-144B and after the C and D. Models C and D used important parts in titanium in an epoch metallurgy of this metal was unknown in the west reason why Concorde was only made in steel and aluminum (and this was the reason its cruise and maximum speed are the same and limited to mach 2 while the TU144 having its critical parts in titanium could cruise at mach 2.2 with a top speed of mach 2.35) . Double delta wings with strait leading edges would make easier to implement slats. Having engines near the center line close to the cabin it liberates the wing trailing hedge (a wingspan of 28.8 meters and 507 m² of wing area to be compared to 25.6 meters and 358 m² for Concorde) making it possible to have the significantly larger flaps all along the trailing edge that were necessary as having low speed in approach and landing that was the goal. Landing speed of Concorde was 305 km/h (165 kts) to be compared to 270km/h (146 kts) for the Tupolev that was indeed very similar of the Boeing 747 that was at time the fastest commercial plane landing. Another important difference was the width of the cabin more comfortable allowed the TU144 to have five seats up front while the Concorde only had four with seats next to the window being uncomfortable, only for people of below average height.
Concorde flew in march 4, 1969 and Westerners (French and English) came to the same conclusions as the first version of soviets, it had a very high approach and landing speed, another plane had to be made. It needed more wing. The French agreed to build another aircraft but the British did not. The new labor government led by new prime minister Harold Wilson begun to reorganize (and partly nationalize) the entire British aviation industry in what became later British Aerospace with the cancellation of many ongoing and operational projects. Cancelation of the TSR2 aircraft project (Supersonic Tactical & Reconnaissance Bomber) few weeks after its first flight was a serious blow to the Concorde project as it had the same Olympus 593 Concorde engines and had an early version of electric commands a kind of fly by wire but still of analog technology to be implemented in Concorde among other innovations. For the English a design of a new Concorde plane was not possible, they had to continue with the Concorde as it was in the state it was, with all its faults and problems due to design flaws, or else cancel it as the English wanted. The British government did everything to cancel the project, which was firmly opposed by French President George Pompidou. In February 1973 the Concorde project was virtually dead and in the process of being definitively cancelled. It was then the French president embarked to Azores in prototype number three on what is called the flight of last chance to Concorde for a meeting requested by the US President Richard Nixon. Nixon asked the French President to stop converting into gold each dollar entering in France because the US exits the Brenton Woods agreements and the dollar will no longer be convertible on the fixed price agreed in 1947. For his part, George Pompidou explained to Nixon the problem of the Concorde and the danger of having a more efficient Soviet competitor thanks to the use of new metals such as titanium. It was decided to continue the Concorde project as it was the first prototype, but a special committee was created to adopt a very special (and extremely expensive) approach and landing procedures were adopted especially for supersonic planes (but actually only for the Concorde). On approach it was necessary to create a gap in front of the Concorde, which made it impossible for 4 and sometimes 5 planes to land, which were sent to turn around or to a waiting circuit. In all air control centers, priority had to be given to the Concorde, it often arrived at its destination with just ten minutes of fuel in reserve, which was a safety aberration, all regulations require it to land with at least 45 minutes reserve. The French and British governments would pay enormous compensation, this was the price of prestige.
Among other several design flaws one was the very great exposure of the kerosene tanks to projections from the landing gear were even the cause of many incidents but three accidents with significant leakage of kerosene, two in 1979, one in Dakar and the other in Washington/Dulles. In November 1981, the American National Transportation Safety Board (NTSB) sent a letter of concern to the French BEA that included safety recommendations for Concorde. This communiqué was the result of the NTSB's investigations of four Air France Concorde incidents during a 20-month period from July 1979 to February 1981. The NTSB described those incidents as "potentially catastrophic," because they were caused by blown tyres during takeoff. During its 27 years in service, Concorde had about 70 tyre- or wheel-related incidents, seven of which caused serious damage to the aircraft or were potentially catastrophic. The most serious accident was in July 2000 in Gonesse (France) that caused 113 deaths and marked the end of the aircraft's prestige. This design flaw could be easily corrected on a second copy in prototype phase but … it didn’t happen . On the TU-144 such an accident would be impossible or would not have had the same consequences, projections from the landing gear were not in line with fuel tanks and these are protected by titanium pieces.
IN SHORT : Concorde was an immature project, a version B or other was not possible mainly due to budgetary constraints from the British government, it flew for 27 years below important safety rules authorized through derogation obtained at the highest political level. However Concorde was the first operational plane with an early version of “fly by wire” commands (instead of hydraulics) and this was a great and important innovation in aviation very soon adopted by Airbus.
The Tu144 was 11% heavier than Concorde but had 40% more wing surface (canards not included) and this made it having approach and landing speed comparable to existing commercial jets like the Boeing 747 and much lower than Concorde.(GM).
Beautiful aircraft....
👏👏
Красивый самолет
TUPOLEV TU-144 y CONCORDE:
El primer TUPOLEV TU-144 que voló el 31 de diciembre de 1968 era, en efecto, muy similar al Concorde. Se trataba de un modelo de "prueba de concepto", el TU-144A. Los soviéticos se dieron cuenta de que este avión, que volaba muy bien, no podía en modo alguno ser homologado para el transporte civil de pasajeros debido a su altísima velocidad de aproximación y aterrizaje. Después de algunos vuelos de prueba los soviéticos llegaron a la conclusión de que había que construir otro avión muy diferente, el TU-144A fue desguazado y empezaron a construir los demás, el TU-144B y después el C y D. Modelos C y D Se utilizaban piezas importantes en titanio en una época en la que la metalurgia de este metal era desconocida en occidente por lo que el Concorde solo se fabricaba en acero y aluminio (y esta fue la razón por la que su crucero y velocidad máxima son las mismas y están limitadas a mach 2 mientras que el TU144 tiene sus partes críticas en titanio podrían navegar a Mach 2,2 con una velocidad máxima de Mach 2,35). Las alas dobles delta con bordes de ataque estrechos facilitarían la implementación de los slats. Al tener motores cerca de la línea central, cerca de la cabina, se libera la cobertura de salida del ala (una envergadura de 28,8 metros y 507 m² de área alar en comparación con los 25,6 metros y 358 m² del Concorde), lo que permite tener flaps significativamente más grandes en todos los lados. a lo largo del borde de salida que eran necesarios ya que el objetivo era tener baja velocidad en la aproximación y aterrizaje. La velocidad de aterrizaje del Concorde fue de 305 km/h (165 nudos), en comparación con los 270 km/h (146 nudos) del Tupolev, que de hecho era muy similar al Boeing 747, que en su momento fue el avión comercial más rápido en aterrizaje. Otra diferencia importante fue que el ancho de la cabina más cómoda permitió que el TU144 tuviera cinco asientos delante mientras que el Concorde solo tenía cuatro, siendo los asientos al lado de la ventana incómodos, solo para personas de estatura inferior a la media.
El Concorde voló el 4 de marzo de 1969 y los occidentales (franceses e ingleses) llegaron a las mismas conclusiones que la primera versión de los soviéticos, tenía una velocidad de aproximación y aterrizaje muy alta, había que fabricar otro avión. Los franceses aceptaron construir otro avión pero los británicos no. El nuevo gobierno laborista encabezado por el nuevo primer ministro Harold Wilson comenzó a reorganizar (y nacionalizar parcialmente) toda la industria de la aviación británica en lo que más tarde se convirtió en British Aerospace con la cancelación de muchos proyectos operativos y en curso. La cancelación del proyecto del avión TSR2 (Supersonic Tactical & Reconnaissance Bomber) pocas semanas después de su primer vuelo fue un duro golpe para el proyecto Concorde, ya que tenía los mismos motores Olympus 593 Concorde y una versión temprana de comandos eléctricos, una especie de vuelo por cable. pero aún de tecnología analógica que se implementará en el Concorde entre otras innovaciones. Para los ingleses no era posible diseñar un nuevo avión Concorde, tenían que continuar con el Concorde tal como estaba, con todas sus fallas y problemas por fallas de diseño, o cancelarlo como querían los ingleses. El gobierno británico hizo todo lo posible para cancelar el proyecto, a lo que se opuso firmemente el presidente francés, George Pompidou. En febrero de 1973, el proyecto Concorde estaba prácticamente muerto y en proceso de cancelación definitiva. Fue entonces cuando el presidente francés se embarcó hacia las Azores en el prototipo número tres, en lo que se llama el vuelo de la última oportunidad hacia el Concorde, para una reunión solicitada por el presidente estadounidense, Richard Nixon. Nixon pidió al presidente francés que dejara de convertir en oro cada dólar que entrara en Francia porque Estados Unidos sale de los acuerdos de Brenton Woods y el dólar ya no será convertible al precio fijo acordado en 1947. Por su parte, George Pompidou explicó a Nixon el problema del Concorde y el peligro de tener un competidor soviético más eficiente gracias al uso de nuevos metales como el titanio. Se decidió continuar con el proyecto Concorde ya que era el primer prototipo, pero se creó un comité especial para adoptar un enfoque muy especial (y extremadamente costoso) y se adoptaron procedimientos de aterrizaje especialmente para aviones supersónicos (pero en realidad sólo para el Concorde). Durante la aproximación fue necesario crear un hueco delante del Concorde, lo que imposibilitó el aterrizaje de 4 y a veces 5 aviones, que fueron enviados a dar la vuelta o a un circuito de espera. En todos los centros de control aéreo había que darle prioridad al Concorde, muchas veces llegaba a su destino con apenas diez minutos de combustible de reserva, lo que era una aberración de seguridad, todas las normas exigen que aterrice con al menos 45 minutos de reserva. Los gobiernos francés y británico pagarían enormes compensaciones: ese era el precio del prestigio.
Entre otros fallos de diseño, uno de ellos fue la gran exposición de los tanques de queroseno a los salientes del tren de aterrizaje, que incluso fueron la causa de muchos incidentes, pero tres accidentes con fugas importantes de queroseno, dos en 1979, uno en Dakar y otro en Washington. Dulles. En noviembre de 1981, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) estadounidense envió una carta de preocupación a la BEA francesa que incluía recomendaciones de seguridad para el Concorde. Este comunicado fue el resultado de las investigaciones de la NTSB sobre cuatro incidentes del Concorde de Air France durante un período de 20 meses desde julio de 1979 hasta febrero de 1981. La NTSB describió esos incidentes como "potencialmente catastróficos", porque fueron causados por neumáticos reventados durante el despegue. Durante sus 27 años en servicio, el Concorde tuvo alrededor de 70 incidentes relacionados con neumáticos o ruedas, siete de los cuales causaron daños graves a la aeronave o fueron potencialmente catastróficos. El accidente más grave se produjo en julio de 2000 en Gonesse (Francia) que causó 113 muertos y marcó el fin del prestigio del avión. Este defecto de diseño podría corregirse fácilmente en una segunda copia en fase de prototipo pero… no sucedió. (GM)
@@rosisrosarum643 Muy interesante la información, agradezco mucho tu comentario.
Сов движки авионику летал бы лет 20 и замену новое..
Orejas de burro 😂
?
На днях читал,что его оживили и он снова будет летать!🤗
Увы,его похоронили окончательно.А ведь его рекорды не побиты до сих пор,это легенда!
@@ПасечникНапенсии В России могут восстановить сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144
В свое время Ту-144 конкурировал с европейским «Конкордом»
Вице-премьер Виталий Савельев в рамках просветительского марафона «Знание. Первые» рассказал, что разработка сверхзвукового пассажирского самолёта может стать ближайшей реальностью российской авиаотрасли. «Самолёты [Ту-144 и Конкорд] немножко обогнали своё время в тот период, но мы к этому вернёмся, потому что за этим будущее. Конечно, летать даже на Дальний Восток неприятно - всё-таки 8 или 9 часов в полёте - это долго. Поэтому, я думаю, это ближайшее будущее, и мы с вами тоже его застанем», - рассказал Виталий Савельев.
В этой связи управляющий директор АО «Туполев» Константин Тимофеев сообщил, что предприятие может восстановить один из Ту-144 для использования в качестве летающей лаборатории. www.ixbt.com/news/2024/11/07/v-rossii-mogut-vosstanovit-sverhzvukovoj-passazhirskij-samoljot-tu144.html