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シリウスダッシュエンジンはSOHC3バブルだったからなぁ DOHC4バブルならインパクト大だったのに すごい技術を地味なことにつっこむ――とにかく三菱はこういうのが多い
10年以上前に中古でミニカダンガンZZを所有してましたが、ターボ車にしては２速スタートできるほどのトルクふざけて信号ダッシュで2速を入れてもホイールスピンするほどのハイパワー首都高でハイペースに走ると流れるフロントリミッターがなかったら何キロまで出るのか分からないエンジンと、かなりのじゃじゃ馬でしたがなかなか「楽しいおもちゃ」でした。
GDIのトラブルは・・・オーナーがケチってレギュラーしか入れずにトラブルに至る場合も物凄く多かったと聞いたなぁまあハイオク前提の噴射タイミングを遅らせた希薄燃焼エンジンに対ノック性の低いレギュラー入れたら調子も悪くなるよねいくら補正が入ると言っても根本的な問題は解決できないのだから無理がある燃費が良くなる＝貧乏人が乗る車・・・ではない
会社の先輩が乗ってるディンゴはオイル交換含め基本的な定期メンテナンスちゃんとやって現状ノートラブルです。
ディーラーによっちゃレギュラーでもいいですよって普通に言っちゃってたからなー、2,3万キロくらいレギュラー入れてたらO2センサーが壊れちゃって、すみませんハイオク入れてくださいって言われた懐かしい過去
セディアワゴンでハイオクとレギュラーをチャンポンで入れていた。もちろん調子が悪くなりハイオクだけを入れるようにしたが、17万キロでエンストが頻発して廃車にした。
短期間だけ存在した550ccのDANGAN ZZも５バルブでした。 ４ナンバーでボディーも軽かったんでえらいパワフルでしたよ。 というか暴力的な加速でした。
N1耐久レース初年度である90年ギャランVR-4が格上のR32GT-Rを下して総合優勝。スーパー耐久レースになってからもランエボⅨとランエボワゴンが格上特認車両のフェアレディZ350Z NISMO、同じくR35GT-R、そしてポルシェ997GT3RSR等を下して総合1.2フィニッシュを飾った事もありました。世界初技術がてんこ盛りな事も少なくない要因だと思いますね。
排ガス53年規制をクリアする為のMCA-JETも凄い機構だと思います。吸気バルブに付帯して、スワールを発生させるだけの為にJETバルブを設置、これにより通常より薄い空燃比での燃焼が可能になりました。あと、最初のMDエンジンは、1200ccのオリオンMDだったと記憶してます。
短大の自動車部に所属していた頃ナンバー無しの初代ミラージュが2台あり、リアゲートにMCA-JETのバッジが付いていました。1600と1200だったのでサターンとオリオンエンジンだったのではないかと思います。セレステにも付いていたような…。
気筒休止エンジンを搭載していたのはミラージュの兄弟車ランサーフィオーレだったと思います。
@@ぷりぷりん-e3j ミラージュ2にも搭載車があったようですね。あと、MDエンジンは1400ccのG12Bだったようです。
三菱の場合、資金難で初代デボネアの6気筒を50年排ガス規制に通すことが出来ず、その後80年代半ばにクライスラーとヒュンダイからV6の開発資金を引いてくるまで上から下まで4気筒で通さなければならなかったというお家の事情が大きい。初代デボネアだって排ガス規制後は4気筒だったのだから。シリウスダッシュの３バルブに関しては、MCA-JETの機構上の津k号でシングルカムの３バルブにする必要があったというところもある。そもそもMCA-JETって触媒の効率が悪かった時代に職場に頼らずに排ガス対策をしようとして生まれた技術だったけど、シリウスダッシュの頃になると触媒の性能も上がってきたから、MCA-JETに頼らなくても良くなった。だから次のサイクロンシリーズでは全部普通のエンジンになったと同時にギャランGTO以来のツインカムヘッドが復活している。
嘗てサファリやパリダカで名を馳せたあの頃を思い出して頑張って欲しい
あの頃を思い出し今一度、初心に立ち返ってエンジニアとしての心意気を見せてもらいたい
とても勉強になりました。三菱は地元岡山では人気が無く購入する人は稀でした。系列会社(下請け)に強制的に買わせた印象しかなかったです。三菱の凄さを知る事になり岡山県民に知って欲しいと思います。
技術の日産、販売のトヨタ、三菱の技術も、素晴らしいと思います。
世界初の技術を、上手く商品化できなかったのは残念でした😓
父が三菱重工の造船所勤めだったので、ガキの頃から三菱自動車に馴染みがある訳だけど。可変バルブシステムは、父にとっては当たり前の技術だったらしい。船舶用大型ディーゼルエンジンには、油圧式バルブリフターを使ってバルブ制御するのは、既に当たり前の技術とか。何なら、停止時にカムを切り替えて、エンジンを逆転させるのも、普通だと言ってた。（；＾ω＾）ターボチャージャーにインタークーラーを付けて、出力向上云々と騒がしかった時期も「え?過給器付けてて、インタークーラーが無かったの?」と言ってた。船舶の過給器付きエンジンには、インタークーラーがセットで付いているのが当たり前だったとか。そう言う技術的に目立つ所以外にも、三菱自動車のユーザーインターフェースは、好きだったな。例えば、シートスライドレバーが、シートの横に付いているとか。完全に着座した姿勢のままシートの位置調整が出来る為の工夫だった訳ですよ。他にも、空調やオーディオ等、運転中に操作する可能性が有る物は、インパネに起伏を付けて、全て着座姿勢のままで操作できるレイアウトになっていた。これ、戦闘機の思想だよね……などと話していた。大型から軽自動車まで、そう言う他社が蔑ろにしている部分まで、キッチリ作り込みしているのは好きだったな。残念な所も色々と有ったけどさ。（；＾ω＾）何故過去形なのかって?今の三菱車は、どうにも日産臭くてね。（；＾ω＾）
eKシリーズの電装品は先代から日産式、現行型からはデザインのみ三菱独自仕様になりましたからね😢普通車もその内日産のデザイン違いになってしまいそうです。
ブラボーの4A30ターボは短距離なら速かった。エンジンノイズも静かで､乗り換えたダイハツのエンジンは安い音だなぁと痛感しました。
２：４０ 写真は初代インテグラであり、VTECが初めて搭載されたのはリトラクタブルヘッドライトではなくなった二代目インテグラの方です。マイケル・J・フォックスが出てたCMよく覚えてます。
2:40なw
三菱グループ内で大きな発言力がある重工と電機が開発した技術や製品を自工が使わせてもらっている状態
ターボエンジンが解禁になり、国産製ターボチャージャーを売りにしていたのが三菱でしたね。
ミニカダンガン5バルブの4wd発売中に乗ってました！三菱自動車のはっきりした利点をお教えします！北海道の大雪のカーブに強い！深い雪にスタックしにくい！理由はサスペンションが柔らかく、ハマった時に車体が揺れて振り子の原理で、前後にふると脱出出来る！ボディをあえて歪ませて、凸凹の走破性能を高める？！北海道の一部のトラックマニアに人気でした！超ローギアー設定なので、ミニカダンガンは、ターボ付きっぱなしで、アクセル敏感で長距離の巡航は不向きで、トラックにあおられる欠点がありました！オイル交換もエンジンびっしりでフィルター取るのに一苦労でやがられました！当時の三菱は、面白い！が、その場限りのモデルのため、長期見通していない設計のため、もちろんテストや耐久性は考えてなかったと思います！
雪に強いイメージなのか、三菱車は北海道での販売が他地域より多いと思います。
三菱といえばサイレントシャフトってイメージがある。でも、その時の知見から今の技術なら小排気量横置きなら直3エンジンにサイレントシャフト等のバランサーシャフトは不要だという結論になってるのは興味深い。
ディアマンテやパジェロエボに搭載されていた、3Lや3.5LのV6MIVECも凄かった❗️😊
シリウスダッシュ3X2エンジン、FFのΣやエテルナに200馬力は衝撃的だった。
5バルブターボ、ダンガンのエンジンを積んだミニカトッポに乗っていましたが、速かったなぁ。GDIもターボ車は、空気量が多い為か、よっぽど良かったみたいですね。
えっ⁉️私、トッポを出してその後2台ダンガンに乗ったんだけど、1台目のダンガンのエンジンを前に乗っていたトッポに乗せて売ったと聞きましたが⁉️まさか⁉️
@@holakm7250 H4年式H22AミニカトッポQtと言うグレードでキャンバストップでした。重心も低くてメチャクチャ走りましたね。泣く泣く手放しましたけど…。
@@伊藤康範-i5x さんキャンバストップですか？なら違いますねー。と、言う事はトッポにダンガンのエンジン乗せた人は、結構居たのかもしれませんね😅
@@holakm7250 トッポは広いですからねｗアルトハッスルをワークスの外観、内装、エンジンに載せ替えた人も結構居るみたいですから、ミニカトッポを同じ様にダンガン仕様にした人も居るでしょうねｗ
@@伊藤康範-i5x さん皆さん好きですね😄スーパートッポにして峠屋さん達を追いまくるんですね😂
三菱の技術といえば個人的ランエボmiveが印象深いですねコンセプトモデルとはいえインホイールモーターのbevを2007年に仕立てたのを初めて目にした時はものすごい衝撃でしたね
三菱の技術ですね。私は5バルブとかVテックとか発想がすごいですね。第2次世界大戦中の零戦の技術が進歩したけど最終的にはヤミ改修や総会屋にリコール騒ぎで痛い目をみるけどね。ミニカに高性能エンジンを積んでミニカダンガンもすごかった。しかもトヨタとヤマハと1967年のトヨタ2000GTとかトヨタ1600GTから開発してるよね。
550は3G83でなく、3G81
MIVEC-MDが気筒休止させる説明、あと10秒欲しかったかな５バルブエンジンはヤマハのバイクFZ750が初だったような→これが後のトヨタへなお、三菱狂の私ですｗ
4輪車初が三菱
三菱は広告が下手くそなイメージ。エリマキトカゲとGDI以外はどうも記憶に薄い…
可変バルブはホンダCBR400FのREVエンジンが先祖じゃなかったかな？
GDI・・・うっ頭が・・・！ギャランフォルティスのラリーアート乗ってましたが、GDIじゃなくなってもあの世代くらいまではエンジン内のカーボン付着が多かった気がします。1年に1～2回は洗浄剤入れないと始動不良が起きてました。昭和シェルのハイオクVパワー入れるようにしたらパワー上がって始動不良なくなったのには驚きましたが。今はエクリプスクロスに乗っていますが、相変わらず燃費は悪いものの始動不良もなくなりパワーもそこそこあり良いエンジンになったなあと思っています。
ホンダは、1983年に油圧による2バルブ↔4バルブ可変システム、「REV」搭載エンジンを載せたバイクを発売しております。
GDIは大失敗。それをなかなか認められなかったMITSUBISHI。やっぱり大失敗。
三菱の5バルブはヤマハがバイクで効率改善の為に開発したのを4輪レースでも使ってフェラーリも始めたので「なんか(5バルブ)って凄そうな雰囲気だから出したら話題になって引っかかる奴がいるんじゃないの」という宣伝の結論有きのやり方が透けて見えてた
FZ750-GENESISだよね。7バルブまで成功したけど、効率面で5バルブを採用した。
エアフロメーターにカルマン渦検出方式っての採用してましたね。
ごめんなさい。普通にコメントしたつもりが、このコメントの返信に書いてしまいました。すみません。
自動車運転免許証を持っていない主査が居た、ぎじゅちゅやしゅうだんはここ
主査どころか、社長が運転免許を持っていなかった………………………
@@天下御免の風来坊-r8f 社長が運転免許がないって話はデマらしい。
でもなぁ、メーカーとして大きな問題も多かったし、外板の防錆性能が他社に比べるとかなり低いってのはあるしねぇ。ランタボやギャランVR-4とか好きだったけど、どうも...。
過去の栄光の話ですか？
センスがいいね
シリウスダッシュエンジンはSOHC3バブルだったからなぁ DOHC4バブルならインパクト大だったのに すごい技術を地味なことにつっこむ――とにかく三菱はこういうのが多い
10年以上前に中古でミニカダンガンZZを所有してましたが、
ターボ車にしては２速スタートできるほどのトルク
ふざけて信号ダッシュで2速を入れてもホイールスピンするほどのハイパワー
首都高でハイペースに走ると流れるフロント
リミッターがなかったら何キロまで出るのか分からないエンジン
と、かなりのじゃじゃ馬でしたがなかなか「楽しいおもちゃ」でした。
GDIのトラブルは・・・
オーナーがケチってレギュラーしか入れずにトラブルに至る場合も物凄く多かったと聞いたなぁ
まあハイオク前提の噴射タイミングを遅らせた希薄燃焼エンジンに
対ノック性の低いレギュラー入れたら調子も悪くなるよね
いくら補正が入ると言っても根本的な問題は解決できないのだから無理がある
燃費が良くなる＝貧乏人が乗る車・・・ではない
会社の先輩が乗ってるディンゴはオイル交換含め基本的な定期メンテナンスちゃんとやって現状ノートラブルです。
ディーラーによっちゃレギュラーでもいいですよって普通に言っちゃってたからなー、2,3万キロくらいレギュラー入れてたらO2センサーが壊れちゃって、すみませんハイオク入れてくださいって言われた懐かしい過去
セディアワゴンでハイオクとレギュラーをチャンポンで入れていた。もちろん調子が悪くなりハイオクだけを入れるようにしたが、17万キロでエンストが頻発して廃車にした。
短期間だけ存在した550ccのDANGAN ZZも５バルブでした。 ４ナンバーでボディーも軽かったんでえらいパワフルでしたよ。 というか暴力的な加速でした。
N1耐久レース初年度である90年ギャランVR-4が格上のR32GT-Rを下して総合優勝。
スーパー耐久レースになってからもランエボⅨとランエボワゴンが格上特認車両のフェアレディZ350Z NISMO、同じくR35GT-R、そしてポルシェ997GT3RSR等を下して総合1.2フィニッシュを飾った事もありました。
世界初技術がてんこ盛りな事も少なくない要因だと思いますね。
排ガス53年規制をクリアする為のMCA-JETも凄い機構だと思います。
吸気バルブに付帯して、スワールを発生させるだけの為にJETバルブを設置、これにより通常より薄い空燃比での燃焼が可能になりました。
あと、最初のMDエンジンは、1200ccのオリオンMDだったと記憶してます。
短大の自動車部に所属していた頃ナンバー無しの初代ミラージュが2台あり、リアゲートにMCA-JETのバッジが付いていました。1600と1200だったのでサターンとオリオンエンジンだったのではないかと思います。セレステにも付いていたような…。
気筒休止エンジンを搭載していたのはミラージュの兄弟車ランサーフィオーレだったと思います。
@@ぷりぷりん-e3j
ミラージュ2にも搭載車があったようですね。
あと、MDエンジンは1400ccのG12Bだったようです。
三菱の場合、資金難で初代デボネアの6気筒を50年排ガス規制に通すことが出来ず、その後80年代半ばにクライスラーとヒュンダイからV6の開発資金を引いてくるまで上から下まで4気筒で通さなければならなかったというお家の事情が大きい。初代デボネアだって排ガス規制後は4気筒だったのだから。
シリウスダッシュの３バルブに関しては、MCA-JETの機構上の津k号でシングルカムの３バルブにする必要があったというところもある。そもそもMCA-JETって触媒の効率が悪かった時代に職場に頼らずに排ガス対策をしようとして生まれた技術だったけど、シリウスダッシュの頃になると触媒の性能も上がってきたから、MCA-JETに頼らなくても良くなった。だから次のサイクロンシリーズでは全部普通のエンジンになったと同時にギャランGTO以来のツインカムヘッドが復活している。
嘗てサファリやパリダカで名を馳せたあの頃を思い出して頑張って欲しい
あの頃を思い出し今一度、初心に立ち返ってエンジニアとしての心意気を見せてもらいたい
とても勉強になりました。
三菱は地元岡山では人気が無く購入する人は稀でした。系列会社(下請け)に強制的に買わせた印象しかなかったです。
三菱の凄さを知る事になり岡山県民に知って欲しいと思います。
技術の日産、販売の
トヨタ、三菱の技術も、素晴らしいと思います。
世界初の技術を、上手く商品化できなかったのは残念でした😓
父が三菱重工の造船所勤めだったので、ガキの頃から三菱自動車に馴染みがある訳だけど。
可変バルブシステムは、父にとっては当たり前の技術だったらしい。
船舶用大型ディーゼルエンジンには、油圧式バルブリフターを使ってバルブ制御するのは、既に当たり前の技術とか。
何なら、停止時にカムを切り替えて、エンジンを逆転させるのも、普通だと言ってた。（；＾ω＾）
ターボチャージャーにインタークーラーを付けて、出力向上云々と騒がしかった時期も「え?過給器付けてて、インタークーラーが無かったの?」と言ってた。
船舶の過給器付きエンジンには、インタークーラーがセットで付いているのが当たり前だったとか。
そう言う技術的に目立つ所以外にも、三菱自動車のユーザーインターフェースは、好きだったな。
例えば、シートスライドレバーが、シートの横に付いているとか。
完全に着座した姿勢のままシートの位置調整が出来る為の工夫だった訳ですよ。
他にも、空調やオーディオ等、運転中に操作する可能性が有る物は、インパネに起伏を付けて、全て着座姿勢のままで操作できるレイアウトになっていた。
これ、戦闘機の思想だよね……などと話していた。
大型から軽自動車まで、そう言う他社が蔑ろにしている部分まで、キッチリ作り込みしているのは好きだったな。
残念な所も色々と有ったけどさ。（；＾ω＾）
何故過去形なのかって?
今の三菱車は、どうにも日産臭くてね。（；＾ω＾）
eKシリーズの電装品は先代から日産式、現行型からはデザインのみ三菱独自仕様になりましたからね😢
普通車もその内日産のデザイン違いになってしまいそうです。
ブラボーの4A30ターボは短距離なら速かった。
エンジンノイズも静かで､乗り換えたダイハツのエンジンは安い音だなぁと痛感しました。
２：４０ 写真は初代インテグラであり、VTECが初めて搭載されたのはリトラクタブルヘッドライトではなくなった二代目インテグラの方です。マイケル・J・フォックスが出てたCMよく覚えてます。
2:40なw
三菱グループ内で大きな発言力がある重工と電機が開発した技術や製品を自工が使わせてもらっている状態
ターボエンジンが解禁になり、国産製ターボチャージャーを売りにしていたのが三菱でしたね。
ミニカダンガン5バルブの4wd発売中に乗ってました！三菱自動車のはっきりした利点をお教えします！北海道の大雪のカーブに強い！深い雪にスタックしにくい！理由はサスペンションが柔らかく、ハマった時に車体が揺れて振り子の原理で、前後にふると脱出出来る！ボディをあえて歪ませて、凸凹の走破性能を高める？！北海道の一部のトラックマニアに人気でした！
超ローギアー設定なので、ミニカダンガンは、ターボ付きっぱなしで、アクセル敏感で長距離の巡航は不向きで、トラックにあおられる欠点がありました！オイル交換もエンジンびっしりでフィルター取るのに一苦労でやがられました！当時の三菱は、面白い！が、その場限りのモデルのため、長期見通していない設計のため、もちろんテストや耐久性は考えてなかったと思います！
雪に強いイメージなのか、三菱車は北海道での販売が他地域より多いと思います。
三菱といえばサイレントシャフトってイメージがある。
でも、その時の知見から今の技術なら小排気量横置きなら直3エンジンにサイレントシャフト等のバランサーシャフトは不要だという結論になってるのは興味深い。
ディアマンテやパジェロエボに搭載されていた、3Lや3.5LのV6MIVECも凄かった❗️😊
シリウスダッシュ3X2エンジン、FFのΣやエテルナに200馬力は衝撃的だった。
5バルブターボ、ダンガンのエンジンを積んだミニカトッポに乗っていましたが、速かったなぁ。GDIもターボ車は、空気量が多い為か、よっぽど良かったみたいですね。
えっ⁉️私、トッポを出してその後2台ダンガンに乗ったんだけど、1台目のダンガンのエンジンを前に乗っていたトッポに乗せて売ったと聞きましたが⁉️まさか⁉️
@@holakm7250
H4年式H22AミニカトッポQtと言うグレードでキャンバストップでした。重心も低くてメチャクチャ走りましたね。泣く泣く手放しましたけど…。
@@伊藤康範-i5x さん
キャンバストップですか？なら違いますねー。
と、言う事はトッポにダンガンのエンジン乗せた人は、結構居たのかもしれませんね😅
@@holakm7250 トッポは広いですからねｗアルトハッスルをワークスの外観、内装、エンジンに載せ替えた人も結構居るみたいですから、ミニカトッポを同じ様にダンガン仕様にした人も居るでしょうねｗ
@@伊藤康範-i5x さん
皆さん好きですね😄
スーパートッポにして峠屋さん達を追いまくるんですね😂
三菱の技術といえば個人的ランエボmiveが印象深いですね
コンセプトモデルとはいえインホイールモーターのbevを2007年に仕立てたのを初めて目にした時はものすごい衝撃でしたね
三菱の技術ですね。私は5バルブとかVテックとか発想がすごいですね。第2次世界大戦中の零戦の技術が進歩したけど最終的にはヤミ改修や総会屋にリコール騒ぎで痛い目をみるけどね。ミニカに高性能エンジンを積んでミニカダンガンもすごかった。しかもトヨタとヤマハと1967年のトヨタ2000GTとかトヨタ1600GTから開発してるよね。
550は3G83でなく、3G81
MIVEC-MDが気筒休止させる説明、あと10秒欲しかったかな
５バルブエンジンはヤマハのバイクFZ750が初だったような→これが後のトヨタへ
なお、三菱狂の私ですｗ
4輪車初が三菱
三菱は広告が下手くそなイメージ。エリマキトカゲとGDI以外はどうも記憶に薄い…
可変バルブはホンダCBR400FのREVエンジンが先祖じゃなかったかな？
GDI・・・うっ頭が・・・！
ギャランフォルティスのラリーアート乗ってましたが、GDIじゃなくなってもあの世代くらいまではエンジン内のカーボン付着が多かった気がします。
1年に1～2回は洗浄剤入れないと始動不良が起きてました。
昭和シェルのハイオクVパワー入れるようにしたらパワー上がって始動不良なくなったのには驚きましたが。
今はエクリプスクロスに乗っていますが、相変わらず燃費は悪いものの始動不良もなくなりパワーもそこそこあり良いエンジンになったなあと思っています。
ホンダは、1983年に油圧による2バルブ↔4バルブ可変システム、「REV」搭載エンジンを載せたバイクを発売しております。
GDIは大失敗。それをなかなか認められなかったMITSUBISHI。やっぱり大失敗。
三菱の5バルブはヤマハがバイクで効率改善の為に開発したのを4輪レースでも使ってフェラーリも始めたので
「なんか(5バルブ)って凄そうな雰囲気だから出したら話題になって引っかかる奴がいるんじゃないの
」
という宣伝の結論有きのやり方が透けて見えてた
FZ750-GENESISだよね。7バルブまで成功したけど、効率面で5バルブを採用した。
エアフロメーターにカルマン渦検出方式っての採用してましたね。
ごめんなさい。普通にコメントしたつもりが、このコメントの返信に書いてしまいました。すみません。
自動車運転免許証を持っていない主査が居た、ぎじゅちゅやしゅうだんはここ
主査どころか、社長が運転免許を持っていなかった………………………
@@天下御免の風来坊-r8f
社長が運転免許がないって話はデマらしい。
でもなぁ、メーカーとして大きな問題も多かったし、外板の防錆性能が他社に比べるとかなり低いってのはあるしねぇ。
ランタボやギャランVR-4とか好きだったけど、どうも...。
過去の栄光の話ですか？
センスがいいね