Да, такое ощущение, что у человека тоже вышка), выстраиваемая логика радует. А то начинаешь общаться на мотофорумах, отвечают: мы-народ простой, тупо ездим как завещали наши деды.
@@konskons74 Причём тут вышка? Просто взята общедоступная информация и адаптирована так сказать для "чайников" + личное мнение добавлено. Канал хороший. Единственное, что не очень нравится, темы затронуты довольно поверхностно. Например, в данном видео не мешало бы показать как выглядят полка момента и мощность на примере других двигателей, а не только БМВ. Плюс можно было бы объяснить почему такие разные бигтвины и спорты. Дабы начинающие не пялились, при выборе круизёра, на кол-во л/сил и т.п.
На момент просмотра видео я уже прошёл тот этап "поезди и сам всё поймёшь", но тем не менее открыл для себя знания о мощности и крутящем моменте. Спасибо!
Спасибо за множество полезной информации на канале. Начал смотреть с одного видео (хотел разобраться, насколько вредна для мотоцикла серая зона сцепления) и теперь не могу лечь спать, пока не посмотрю всё. Жаль, что так непропорционально мало подписчиков относительно качества контента. Надеюсь, что в скором времени это исправится. К графику есть маленькое замечание: по оси абсцисс у каждого значения должна быть запятая между цифрами. У "0,5" поставили, а дальше, видимо, отвлеклись.
Все классно! Видео еще раз заставило задуматься. И кстати есть деталь, графики с крутящим моментом и его первым пиком построены на 100% открытом дросселе. Думаю на дросселе с открытием в 25% и ниже график будет выглядить совсем по другому) Но это я придираюсь и додумываю)
Всё правильно, изменяется сопротивление воздуха на всасывании, снижается сопротивление на выпуске, изменяются условия сгорания. Но по графику становится понятно для каких оборотов двигатель настраивали, есть ли какой-то смысл ехать на низких оборотах или наоборот надо крутить к отсечке.
По мощности сопротивления немного не так: если скорость увеличить в два раза, то сила сопротивления возрастёт в четыре раза, пропорционально квадрату скорости, но мощность это произведение силы на скорость, таким образом, если скорость выросла в 2 раза, то мощность сопротивления в 8 раз. 2 в третьей степени.
Спасибо, нашел свой график крутящего момента, теперь катаю по науке. Еще оч хотелось бы узнать, как правильно переключать передачи при размеренной езде и разгоне на все деньги, причем для разных типов мотоциклов (у меня лично четырехтактная 125-ка, 15 л.с.). Немного смущает, что при бодром разгоне 7-10 тысячах при повышении передачи по инерции двигатель повышает обороты еще 1-2 тыщи выше, чем до выжима сцепления, даже если бросить газ целиком... Смущает короткий заход в красную зону, ну и вообще этот истеричный бессмысленный рёв... А переключать до 8 тысяч разгон никакой, на шестой вообще не едет, да и VVA срабатывает только на 7400 и по графику крутящий кончается как раз на десяти. Какой-то минский инструктор довольно наглядно показал, что нужно выжимать сцепление на четверть, закрывать газ на четверть и повышать передачу одновременно, но меня лично переключения без сцепления и такие вот "полумеры" смущают.
Всё жду кто же из блоггеров скажет, что кривых не две, а гораздо больше: две серии, момент и мощность при разных степенях открытия газа. Кривые становятся ниже при закрытии газа, перемещаются, меняют свою форму. Конечно, оптимальные обороты высокого КПД становятся ниже. Вот эти кривые найти вообще нереально. И вот тогда всплывает вопрос: как же тогда выбирать обороты на не полностью открытом газе? А никак. Поездишь, услышишь, поймёшь :-)
это точно, сопротивление воздуха имеет большое значение, очень много езжу по трассам, фуры вообще больше 95-105 не разгоняются если ехать 85-90, то жрёт в 1,5 раза меньше а если 105-115, то обычно если выше 130-150 то пропорционально увеличивается, до чуть ли не в 1,5-2 раза хотя от обьёма зависит, у меня нет уровня топлива, а только резерв загорается, я знаю что жрёт в среднем, литр на 10 миль, /американская сборка/ если гуманно ехать, то чуть меньше, если зажигать чутьли не в 2 раза подскакивает расход
Я вообще не любитель действительно низких оборотов и авто и мот всегда в тонусе держу.Но стало много инфы про Хонду нсишку семисотую и от туда узнал,что на автомате на уже около восьмидесяти она на шестой едет.Попробовал так на своей и впрямь при равномерном движении можно и вроде шепчет не шагает коленом.
Со сменой передачи меняется передаточное число. Если объяснять на старшем брате мотоцикла, велосипеде, то меняя звёзды на кассете, тебе либо проще крутить педали, либо труднее. Если проще, то скорость маленькая, но крутить можно без усилий. Это низкое передаточное число. Если крутить трудно, но скорость выше будет. Это высокое передаточное число. Если использовать один каденс (скорость вращения педалей, считай обороты), то взял сразу большую передачу, мы будем очень долго разгоняться, а ногам (движку) лучше от этого не будет. Поэтому мы даже при одинаковом каденсе, плавно меняя передаточное число, будем испытывать меньшие нагрузки. А если перед сменой звезды увеличить каденс, то будет ещё проще потом (считай увеличил обороты двигателя). Всё просто. Мотоцикл - велосипед с движком от бензопилы. Тут никакой сложной науки нет.
Владею сб 400 2 сезон(первый сезон ушел почти весь на ремонт и подгонку) есть провал в зоне 3-5 тыс, до этих оборотов едет норм, после 5 ощутимый пинок и хороший разгон до пиковых значений, эти 3-5 тысяч не дают мне покоя, мот говно или болячка есть, ответа в нете не нашел🤔
Я все привыкнуть не могу к 6 передачам. Такой же мот и переключаюсь через одну...когда дали прокатиться на гусе мне жутко не понравилось дрочить эти передачи думал тут лучше и 6 ая это типа круиз..а фиг там...и до сих пор не могу понять нахрена они 6 передач туда нафтыкали когда можно и 4мя обойтись
А у меня, например, следующий вопрос: торможением двигателя нельзя нанести вред двигателю? Конкретный пример:спуск по горному серпантину на 23х летнем вулкане 800, я иногда подрубаю 2ю и даже первую, тк задний тормоз слабоват, а передним- боюсь заблокировать колесо в повороте. При переходе на первую на 40 км /час, обороты сильно возрастают, не оборвет там внутри ничего? Опыт -первая весна плюс мотошкола.
Пока обороты в штатном диапазоне - ничего не порвёт, вме будет ок) Кстати, при должном усердии при резком торможении двигателем заднее колесо тоже вполне можно сорвать в пробуксовку, это желательно иметь ввиду.
Получается передачу следует выбирать по ситуации так чтоль? А то я что то не понимаю в какой момент переключаться.... А когда боковые колёсики можно будет снять, которые мне мамка прикрутила к мотику, чтоб я не падал когда останавливаюсь,чтоб ездить как взрослый?
Если я правильно понял, то на моем моте при макс. 98.00 л. с. при 7500 об/мин и крутящ.моменте 108 Нм @ 3700 об/мин - мой "быстрый разгон" происходит в диапазоне 6-7,5 тыс., спокойный разгон при 5-6 тыс, а крейсерская езда/режим должен происходить в среднем при 4 тыс. Таким образом, это и есть нормальный повседневный режим работы узлов мотоцикла. Верно?
@@MotoControlRu а где можно найти график для данного мото (Suzuki gsx1250fa, хотя по сути двигатель тот же, что и gsf 1250)? Какие ресурсы есть, с которых можно это взять?
Косяк на графике у горизонтальной оси единицы измерения подписаны как RPM x1000, а значения в десятках 10, 20.. 80 и тд, получается ваша мототайка легко раскручивается до 70х1000=70000 оборотов в минуту
Так а что будет если ехать с оборотами на максимальной мощность длительное время? Увеличит расход? Или крейсерскую скорость держать по максимальному крутящему моменту?
Крейсер у всех свой) Если, к примеру, равномерно едешь условные 60км/ч - мощность требуется совсем небольшая, крутить мотор до пиков момента, а тем более мощности нет никакого смысла. Достаточно держать его на самом начале полки крутящего момента, где двигатель уже работает в почти оптимальном режиме. Если крейсер - допустим, 130 при максималке 150 - то от двигателя требуется почти максимальная мощность, т.к. сила сопротивления движению велика. Тогда двигатель желательно держать на пике крутящего момента, если мощности при этом хватает. Если мощности не хватает - приходится увеличивать обороты. Если просто так держать двигатель в зоне максимальной мощности, без необходимости - то двигатель просто будет потреблять больше топлива, чем нужно. Надеюсь, не слишком запутано вышло)
Что-то с нулями не? По оси абсцисс значения нужно умножить на 1000 для получения оборотов двигателя, у вас получается двигатель крутиться как минимум до 80 000 оборотов в минуту %)
@@Molodoy_KabaH спасибо за секретик, больше никому не рассказывайте, а то уже будет и не секрет. Вы вообще ролик смотрели? Знаете что такое ось абсцисс? Тогда моя очередь открыть вам секретик, надо в настройках видео выбрать Качество 1080p50 (хотя и 720p) хватит и внимательно посмотреть на график описываемый автором на предмет множителя и про грузовики с жигулями можно и не вспоминать ;) Удачных просмотров!
Хоть момент и падает, обороты растут быстрее, поэтому произведение оборотов на момент (т.е. мощность) также растет, только медленнее, из-за чего график получается более пологий.
@@MotoControlRu Можно добавить еще немного могзголомства в поисках истины?..) Во-первых: Мощность-определяющий фактор. Момент-это неведомая условная величина, описывающая поведение условного рычага. Передаточными числами ГП и КПП можно играть им как угодно. Пример-трактор с огромным моментом, но совершенно небольшой мощностью. То есть это параметры, хоть и зависящие друг от друга, но условно. Вот сравните с таким же трактором, но с движком настроенным так, что лошадей больше. Разгон и максималка у него будут лучше, независимо, какой у него там момент. Во-вторых. Что касается "падения" мощности на графике после 6500 оборотов-это ведь тоже не так на практике, график-какая-то условность. Разгон с любых оборотов и до отсечки только увеличивается. То есть данный график-сферический конь в вакууме, относительно к практике.
@@konskons74 вы оба неправы. Для быстрого разгона нужен наибольший крутящий момент. На графике в видео самый быстрый разгон будет при оборотах 5500-6500. То есть переключаться вверх нужно тогда, когда после переключения обороты упадут до 5500
@@TheRade42 А если раскрутил в звон, а оказался только на 4500? Это тебе десятиступку надо...) Да ерунда все это-смотреть на циферки. Чем больше обороты, тем все равно мощность выше, поэтому для лучшего разгона надо раскручивать движок хотя бы потому, что при переключении на высшую передачу он окажется на больших оборотах. Например, если на вышеуказанном моте переключаться не до отсечки на 8000, а на 6500 "по графику", то разгонишься медленнее. PS В общем, погуглил тут, резюмирую...) Идете на allbest.ru, качаете любую работу по расчету характеристик двигателей АТС, например, эту: knowledge.allbest.ru/transport/c-3c0a65625a3ad69b5d53a89521316c26.html и и убеждаетесь, что конечная точка расчета-это МОЩНОСТЬ. Момент используется только в первоначальных расчетах, да он идет именно горочкой, но нас это волновать не должно, потому что эти горочки не создают горочек на характеристике мощности. Более того, раскрутка двигателя предполагается во всех случаях именно до отсечки. Причем, посмотрите, какие плавные расчетные графики характеристик. Да и откуда взяться этим пикам и провалам в ДВС? Я скорее поверю в погрешность измерительного оборудования, чем в такую неравномерную раскрутку коленки. На практике ведь то же самое, плавный нарастающий разгон и все. Вуаля.
Я в восторге от этого канала. Просто находка!
Константин ПОпов , где он раньше был?)
Да, такое ощущение, что у человека тоже вышка), выстраиваемая логика радует. А то начинаешь общаться на мотофорумах, отвечают: мы-народ простой, тупо ездим как завещали наши деды.
@@konskons74 Причём тут вышка? Просто взята общедоступная информация и адаптирована так сказать для "чайников" + личное мнение добавлено. Канал хороший. Единственное, что не очень нравится, темы затронуты довольно поверхностно. Например, в данном видео не мешало бы показать как выглядят полка момента и мощность на примере других двигателей, а не только БМВ. Плюс можно было бы объяснить почему такие разные бигтвины и спорты. Дабы начинающие не пялились, при выборе круизёра, на кол-во л/сил и т.п.
Дааа, абсолютно согласен. Мистер Пуфф просто красава! Золотой канал, золотого человека!)))
мотоконтрол до сих пор в топе)
Вот за что мне нравятся твои ролики, та это за то что они короткие и сразу к сути. Палец вверх
Это точно!
Очень нужное видео. На просторах интернета малой такой информации. Спасибо за ваш труд. Крутой канал.
процветания каналу. Такой материал должен быть востребован, не сразу но уверен рост пойдет.
Случайно нашел этот канал и кажется это самое лучшее что видел за последние полгода! Спасибо автору!
С графиком полезно подсказал, спасибо! Я щас активный велосипедист и во многих моментах сравниваю мото и вело. В частности переключение скоростей.
С великом и правда много что пересекается)
На момент просмотра видео я уже прошёл тот этап "поезди и сам всё поймёшь", но тем не менее открыл для себя знания о мощности и крутящем моменте. Спасибо!
Спасибо за множество полезной информации на канале. Начал смотреть с одного видео (хотел разобраться, насколько вредна для мотоцикла серая зона сцепления) и теперь не могу лечь спать, пока не посмотрю всё. Жаль, что так непропорционально мало подписчиков относительно качества контента. Надеюсь, что в скором времени это исправится.
К графику есть маленькое замечание: по оси абсцисс у каждого значения должна быть запятая между цифрами. У "0,5" поставили, а дальше, видимо, отвлеклись.
как называется видео про зону сцепления?
Спасибо, очень хорошая форма изложения.
Все классно! Видео еще раз заставило задуматься. И кстати есть деталь, графики с крутящим моментом и его первым пиком построены на 100% открытом дросселе. Думаю на дросселе с открытием в 25% и ниже график будет выглядить совсем по другому) Но это я придираюсь и додумываю)
Всё правильно, изменяется сопротивление воздуха на всасывании, снижается сопротивление на выпуске, изменяются условия сгорания. Но по графику становится понятно для каких оборотов двигатель настраивали, есть ли какой-то смысл ехать на низких оборотах или наоборот надо крутить к отсечке.
Самое разумное и понятное обьяснение
По мощности сопротивления немного не так: если скорость увеличить в два раза, то сила сопротивления возрастёт в четыре раза, пропорционально квадрату скорости, но мощность это произведение силы на скорость, таким образом, если скорость выросла в 2 раза, то мощность сопротивления в 8 раз. 2 в третьей степени.
Очень информативно! Не знал о таком графике, нашел на свой мотоцикл, узнал кое-что новое) спасибо за твой труд
У меня с 3К до 10к фактически ровная полка момента, когда еду спокойно на 3К и стараюсь держать, до 3к вообще не едет)) Видео познавательное
Спасибо, нашел свой график крутящего момента, теперь катаю по науке. Еще оч хотелось бы узнать, как правильно переключать передачи при размеренной езде и разгоне на все деньги, причем для разных типов мотоциклов (у меня лично четырехтактная 125-ка, 15 л.с.).
Немного смущает, что при бодром разгоне 7-10 тысячах при повышении передачи по инерции двигатель повышает обороты еще 1-2 тыщи выше, чем до выжима сцепления, даже если бросить газ целиком... Смущает короткий заход в красную зону, ну и вообще этот истеричный бессмысленный рёв... А переключать до 8 тысяч разгон никакой, на шестой вообще не едет, да и VVA срабатывает только на 7400 и по графику крутящий кончается как раз на десяти.
Какой-то минский инструктор довольно наглядно показал, что нужно выжимать сцепление на четверть, закрывать газ на четверть и повышать передачу одновременно, но меня лично переключения без сцепления и такие вот "полумеры" смущают.
Это очень нужная тема!
Еще хотел бы узнать, что делать на долгих светофорах?
Стоять на нейтральной или глушить двигатель?
Я выбираю передачу с Соловьёвым
Хорош!)))
очень полезно. и впервые мне понятно
Спасибо за эту инфу. Все четко и понятно. 👍🏼
Очень полезная инфа, спасибо!
Хорошее видео. Коротко и понятно.
Комментарий в поддержку канала.
Всё жду кто же из блоггеров скажет, что кривых не две, а гораздо больше: две серии, момент и мощность при разных степенях открытия газа. Кривые становятся ниже при закрытии газа, перемещаются, меняют свою форму. Конечно, оптимальные обороты высокого КПД становятся ниже. Вот эти кривые найти вообще нереально.
И вот тогда всплывает вопрос: как же тогда выбирать обороты на не полностью открытом газе?
А никак. Поездишь, услышишь, поймёшь :-)
Наконец-то! Спасибо, Дорогой!!!
Бро спасибо объяснил нормально теперь ходь понятно
Спасибо за полезное видео!
это точно, сопротивление воздуха имеет большое значение, очень много езжу по трассам, фуры вообще больше 95-105 не разгоняются
если ехать 85-90, то жрёт в 1,5 раза меньше
а если 105-115, то обычно
если выше 130-150 то пропорционально увеличивается, до чуть ли не в 1,5-2 раза
хотя от обьёма зависит,
у меня нет уровня топлива, а только резерв загорается, я знаю что жрёт в среднем, литр на 10 миль, /американская сборка/
если гуманно ехать, то чуть меньше, если зажигать чутьли не в 2 раза подскакивает расход
Їду на своєму ктм 160 по трасі, витрати палива 5.2, їду 110 - витрати 4.5. Питання, де ті 1.5 -2 раза більше витрати?
@@olehdevua хохли пиздят от рождения читать мойву не умею, нет у тебя трасс в стране, а только окопы
Ни чего нового, но изложил просто и понятно🤣🤣🤣
Я вообще не любитель действительно низких оборотов и авто и мот всегда в тонусе держу.Но стало много инфы про Хонду нсишку семисотую и от туда узнал,что на автомате на уже около восьмидесяти она на шестой едет.Попробовал так на своей и впрямь при равномерном движении можно и вроде шепчет не шагает коленом.
Современные автоматы низкой частотой вращения гробят моторы в угоду экологии. Лучше не рисковать.
Спасибо прояснили ситуацию.
Ставлю 20 пальцев вверх! ))
Со сменой передачи меняется передаточное число.
Если объяснять на старшем брате мотоцикла, велосипеде, то меняя звёзды на кассете, тебе либо проще крутить педали, либо труднее. Если проще, то скорость маленькая, но крутить можно без усилий. Это низкое передаточное число. Если крутить трудно, но скорость выше будет. Это высокое передаточное число.
Если использовать один каденс (скорость вращения педалей, считай обороты), то взял сразу большую передачу, мы будем очень долго разгоняться, а ногам (движку) лучше от этого не будет. Поэтому мы даже при одинаковом каденсе, плавно меняя передаточное число, будем испытывать меньшие нагрузки. А если перед сменой звезды увеличить каденс, то будет ещё проще потом (считай увеличил обороты двигателя).
Всё просто. Мотоцикл - велосипед с движком от бензопилы. Тут никакой сложной науки нет.
Плюс при езде в горку лучше ехать на повышенных оборотах, нежели на пониженных, так мотор будет меньше испытывать нагрузки.
Трипофобия вошла в чат увидев панель приборов😅
Владею сб 400 2 сезон(первый сезон ушел почти весь на ремонт и подгонку) есть провал в зоне 3-5 тыс, до этих оборотов едет норм, после 5 ощутимый пинок и хороший разгон до пиковых значений, эти 3-5 тысяч не дают мне покоя, мот говно или болячка есть, ответа в нете не нашел🤔
Единых рекомендаций быть не может. На бмр р18 оппозите комфортно ехать на 2-2,5 тыс. Дальше 4 страшно крутить)) каждому мотору свое
Я все привыкнуть не могу к 6 передачам. Такой же мот и переключаюсь через одну...когда дали прокатиться на гусе мне жутко не понравилось дрочить эти передачи думал тут лучше и 6 ая это типа круиз..а фиг там...и до сих пор не могу понять нахрена они 6 передач туда нафтыкали когда можно и 4мя обойтись
А у меня, например, следующий вопрос: торможением двигателя нельзя нанести вред двигателю? Конкретный пример:спуск по горному серпантину на 23х летнем вулкане 800, я иногда подрубаю 2ю и даже первую, тк задний тормоз слабоват, а передним- боюсь заблокировать колесо в повороте. При переходе на первую на 40 км /час, обороты сильно возрастают, не оборвет там внутри ничего? Опыт -первая весна плюс мотошкола.
Пока обороты в штатном диапазоне - ничего не порвёт, вме будет ок) Кстати, при должном усердии при резком торможении двигателем заднее колесо тоже вполне можно сорвать в пробуксовку, это желательно иметь ввиду.
Я думаю будут задиры на поршням
@@АсланИсупов-е3ю с чего бы?
А как технически правильно переключаться?
Получается передачу следует выбирать по ситуации так чтоль? А то я что то не понимаю в какой момент переключаться....
А когда боковые колёсики можно будет снять, которые мне мамка прикрутила к мотику, чтоб я не падал когда останавливаюсь,чтоб ездить как взрослый?
Спасибо!
Если я правильно понял, то на моем моте при макс. 98.00 л. с. при 7500 об/мин и крутящ.моменте 108 Нм @ 3700 об/мин - мой "быстрый разгон" происходит в диапазоне 6-7,5 тыс., спокойный разгон при 5-6 тыс, а крейсерская езда/режим должен происходить в среднем при 4 тыс. Таким образом, это и есть нормальный повседневный режим работы узлов мотоцикла. Верно?
Возможно) По пиковым значениям сложновато судить, график бы посмотреть.
@@MotoControlRu а где можно найти график для данного мото (Suzuki gsx1250fa, хотя по сути двигатель тот же, что и gsf 1250)? Какие ресурсы есть, с которых можно это взять?
@@eduardkon9863 Я всегда тупо в гугле искал)
Видно, что Бандос
Здравствуйте, подскажите зачем на моём мотоцикле Kawasaki er5 первая красная зона. 2-4 тыс. Об?
Ну хз, если я никуда не тороплюсь, то по городу еду 2-3 передачи в пол газа где то.
Мц Zontes Panther 125 8-А
👍
Круто
Плюс!
Спасибо, а скажите на вулкан Ваш 1700 ый есть такой график?
Привет! Может и есть, но я как-то не искал. Тахометра там все равно нет)
@@MotoControlRu у меня есть
Я переключаюсь 3000 и поехал не спеша на рыбалку)
Косяк на графике у горизонтальной оси единицы измерения подписаны как RPM x1000, а значения в десятках 10, 20.. 80 и тд, получается ваша мототайка легко раскручивается до 70х1000=70000 оборотов в минуту
Нифига себе у меня мототайка)
Бесценный канал , особенно для новичка.
Так а что будет если ехать с оборотами на максимальной мощность длительное время? Увеличит расход? Или крейсерскую скорость держать по максимальному крутящему моменту?
Крейсер у всех свой) Если, к примеру, равномерно едешь условные 60км/ч - мощность требуется совсем небольшая, крутить мотор до пиков момента, а тем более мощности нет никакого смысла. Достаточно держать его на самом начале полки крутящего момента, где двигатель уже работает в почти оптимальном режиме.
Если крейсер - допустим, 130 при максималке 150 - то от двигателя требуется почти максимальная мощность, т.к. сила сопротивления движению велика. Тогда двигатель желательно держать на пике крутящего момента, если мощности при этом хватает. Если мощности не хватает - приходится увеличивать обороты.
Если просто так держать двигатель в зоне максимальной мощности, без необходимости - то двигатель просто будет потреблять больше топлива, чем нужно.
Надеюсь, не слишком запутано вышло)
Mr. PUFF в общем все только по необходимости. Спасибо за ответ и видео🤝
Что-то с нулями не? По оси абсцисс значения нужно умножить на 1000 для получения оборотов двигателя, у вас получается двигатель крутиться как минимум до 80 000 оборотов в минуту %)
Зато какой гироскопический эффект!)
Открою Вам большой секрет. На некоторых автомобилях, особенно на грузовиках, на тахометре обороты указываются двузначными числами и умножаются на 100
@@Molodoy_KabaH спасибо за секретик, больше никому не рассказывайте, а то уже будет и не секрет. Вы вообще ролик смотрели? Знаете что такое ось абсцисс? Тогда моя очередь открыть вам секретик, надо в настройках видео выбрать Качество 1080p50 (хотя и 720p) хватит и внимательно посмотреть на график описываемый автором на предмет множителя и про грузовики с жигулями можно и не вспоминать ;) Удачных просмотров!
Жаль не нашел на свой мотоцыкл график
А где и как можно замерить мощность и крутящий момент?
Замерить - на диностенде, если есть где поблизости. Или посмотреть в инете готовый график, для многих мотиков они есть.
Если знаете ресурсы с выложенными графиками - поделитесь плз.
Мне такие не попадались, приходится гуглить)
Братан, какое образование?
МАДИ, факультет дорожно-строительных машин)
Повторю, что писал ранее....Приятно смотреть ролики, созданные образованным человеком 😉
:) а если нет тахометра?
развивать задний виброметр, периодически калибровать его на различных мотоциклах с тахометром))
Ухометр используй,он обычно штатно установлен на водителях, в количестве аж 2 штуки)
На джимхане, на какой передаче ездишь?
В основном на 1й
Если мощность пропорционально зависит от момента и оборотов, почему в диапазоне 5500-6500, мощность растет, а момент падает?
Хоть момент и падает, обороты растут быстрее, поэтому произведение оборотов на момент (т.е. мощность) также растет, только медленнее, из-за чего график получается более пологий.
@@MotoControlRu Но ведь все равно, даже в этом диапазоне мот ускоряется прогрессивно, то есть мощность-определяющий фактор, момент-условность.
@@MotoControlRu Можно добавить еще немного могзголомства в поисках истины?..)
Во-первых: Мощность-определяющий фактор. Момент-это неведомая условная величина, описывающая поведение условного рычага. Передаточными числами ГП и КПП можно играть им как угодно. Пример-трактор с огромным моментом, но совершенно небольшой мощностью. То есть это параметры, хоть и зависящие друг от друга, но условно. Вот сравните с таким же трактором, но с движком настроенным так, что лошадей больше. Разгон и максималка у него будут лучше, независимо, какой у него там момент.
Во-вторых. Что касается "падения" мощности на графике после 6500 оборотов-это ведь тоже не так на практике, график-какая-то условность. Разгон с любых оборотов и до отсечки только увеличивается.
То есть данный график-сферический конь в вакууме, относительно к практике.
@@konskons74 вы оба неправы. Для быстрого разгона нужен наибольший крутящий момент. На графике в видео самый быстрый разгон будет при оборотах 5500-6500. То есть переключаться вверх нужно тогда, когда после переключения обороты упадут до 5500
@@TheRade42 А если раскрутил в звон, а оказался только на 4500? Это тебе десятиступку надо...) Да ерунда все это-смотреть на циферки. Чем больше обороты, тем все равно мощность выше, поэтому для лучшего разгона надо раскручивать движок хотя бы потому, что при переключении на высшую передачу он окажется на больших оборотах. Например, если на вышеуказанном моте переключаться не до отсечки на 8000, а на 6500 "по графику", то разгонишься медленнее.
PS В общем, погуглил тут, резюмирую...) Идете на allbest.ru, качаете любую работу по расчету характеристик двигателей АТС, например, эту:
knowledge.allbest.ru/transport/c-3c0a65625a3ad69b5d53a89521316c26.html
и и убеждаетесь, что конечная точка расчета-это МОЩНОСТЬ. Момент используется только в первоначальных расчетах, да он идет именно горочкой, но нас это волновать не должно, потому что эти горочки не создают горочек на характеристике мощности. Более того, раскрутка двигателя предполагается во всех случаях именно до отсечки. Причем, посмотрите, какие плавные расчетные графики характеристик. Да и откуда взяться этим пикам и провалам в ДВС? Я скорее поверю в погрешность измерительного оборудования, чем в такую неравномерную раскрутку коленки. На практике ведь то же самое, плавный нарастающий разгон и все. Вуаля.
По существу, не как у всех блогеров - полчаса с рекламой, обзором игры какой то сраной
Очень интересно, ничë не понятно
Смотрю взахлёб)
+
Протупил. Извените
Толком так и нечего не объяснил пожевал пожевал и выпленул