Comercialmente o programa MRJ é inviável, pois teria que vender mais de 1000 aviões pra pagar o investimento, mas acredito que futuramente possa ser reativado através da experiência adquirida com a aquisição da família CRJ da bombardier, atualmente a Mitsubishi presta manutenção aos aviões CRJ e como adquiriu os projetos e certificação pode reativar a produção do CRJ e até utilizar a tecnologia de voo, avionicos do CRJ no programa e certificação do MRJ.
MRJは日本の会社の駄目なところを煮詰めたような事例。アメリカの妨害がーとか言ってる方々、ちゃんと現実を受け止めて今後に生かしましょう
無理無理、国が首を突っ込んでいる限り永遠のzero
成功したら(ホンダジェット)「流石は日本！」、失敗したら(MRJ)「アメリカが妨害した！日本はハメられた！」と言うのは違いますよね…
MRJが失敗したのは一重に三菱の企業体質に原因があります。
ボウイングに委ねるのが間違えでしたね
C919にアメリカが型式証明与えると思う？
C919はヨーロッパではうまくいきそうだけどね。
アメリカではどうなのかね。
現実を見るのは君の方なんじゃないか？
@@amadeus2321 C919は型式証明を取得する頃には型落ちになっているでしょう。民間旅客機の市場は機体の運用コスト・購入コスト・型式証明の三つが揃って初めて市場競争力が生まれます。C919は最新型の1A型エンジンのHMカーボン繊維製タービン・ファンブレードやハウジング素材は、技術漏洩法に接触し1C型には使われていません。ヨーロッパ市場ではエアバスの利権に接触するので数十年は新型エンジンへの換装は行われないでしょうし、その頃にはエアバス・ボーイング共に新型エンジンに換装しているのでC919は購入コストは低くとも運営コストが高価という状況になっているでしょう。
HondaJetは、既にHondaJet2600という次世代機を発表しており、この機の場合、NY-LA間をノンストップで飛行でき、しかも燃費も他の機と比べて圧倒的優れているため、現行機同様、世界中から多くのオーダーが入ると思われます。
また、ホンダは、これを機に今後、小型機・中型機市場にも参入し、世界的な航空機メーカーとしての確固たる地位を確立するのではないかと、個人的には感じております。
これに対して、三菱の場合、MRJ（MSJ）の開発のために、既に１兆円前後の投資を行っているだけに、今から大きく方針転換等を行い、開発続行するのはかなり厳しいのではないかと感じています。勝算が見込める'何か'があるならばともかくだとは思いますが・・・
やはりアメリカで吸収合併をしながら企業を育てるのが良いのでしょうかね。
HONDAは、陸・海・空、3分野の乗り物(民生品)を作っちゃったのか・・・。改めて、すごいですねぇ～。
MRJは、なんとか復活してほしいです。堀越さんも応援していると思います。それにしても、空白期間が長すぎましたね。
Hondaすごいですよね。これからも頑張ってほしいです。MRJもなんとか状況が好転してくれるといいですよね！
まあ、ホンダの社名はホンダ自動車じゃなく「ホンダ技研工業」だからねえ。
本田宗一郎氏は、敗戦時、湯たんぽバイクの手作りから始めたけど、少年当時、飛行機を見て感動して
飛行機を作りたかったそうですね。
世襲を嫌ってご子息が妙なことになってしまったけど
ホンダジェットは公表されている2016年から2022年までに累積債務（赤字）が2,597億円。この7年間に（売れた数ではなく）製造されたのは約240機。つまり1機当たり10.5億円、ホンダの債務として計算される。2022年度のみでもホンダジェット関連の赤字は257億円。単独の航空機メーカーであればとっくに倒産。完全にダンピング販売。なぜダンピング提訴されないか。ライバルのビジネスにダメージがないからである。Cessnaはこのクラスから2017年に撤退。唯一のライバルEmbraer Phenom 100もここ数年、毎年数機しか売っていない。Phenom 300と言う上位機販売にビジネスが移っており、売る気がない。ホンダジェットには今後も毎年、赤字がボディブローのように効いていくことが判っているから提訴で無駄な時間と金を使う必要がないからです。ホンダは主力の四輪事業も2022年度は赤字。主な収益源は4,887億円利益の二輪事業。東南アジアの二輪で稼いだ金をアメリカに貢いでいるのも同然。本当に暗い。なおこれらの基本となる数字はすべてインターネット上で公開されている本田技研工業の公式情報から。
三菱航空機のMRJは開発段階で撤退を決定し、皆さんに責められていますがMRJと同じエンジンを使用、同時期、開発・量産化に至ったカナダのBombardier社のCシリーズは会社の存続を脅かすほど不振。三菱よりもっと深刻な状態に陥り、ビジネスジェット事業のみを残し、他の航空機事業、鉄道事業、元祖スノーモービルも手放している。Cシリーズ事業はエアバスに譲渡、エアバスA220と名称変更。約1900機製造された双発旅客機CRJの保守・販売事業は2020年に三菱重工の子会社に売却。三菱重工はBombardier社のビジネスジェット、グローバルシリーズの主要サプライヤーで、主翼と中央翼、中央部胴体を生産しており、失敗を糧に今後、航空機生産のノーハウを着実に蓄積していくものと思われ明るい。
ボウイングに委ねるのが間違えでしたね
スペースジェットの失敗の原因は拠点を日本に置いた事は納得です。
さらにボルト一つに至るまで、日本製部品を大量に採用しようとし、その性能試験をいちいち米国側の許可を得る必要があったから。
最初は全ての部品を既に試験合格している米国製を採用すれば、ここまで時間を浪費する事はなかった。
全ての検査に合格してから、少しずつ日本製に戻していけばよかった。
機体の7割は海外サプライヤーと聞いていますが、徹底したコスト削減のために
友達が三菱電機・三菱自動車・三菱食品に勤めてるけど、3人揃って「三菱は大企業病に罹っててどうにもならん」と言ってました。色々と難しいみたいです。
俺もそう思う、ようは天狗企業
商事以外は奴隷だってことらしいが…
ホンダ創業者の本田宗一郎氏の夢が航空機でした。
自転車に乗って見に行っていましたから。
リージョナルジェット2大勢力のボンバルディアはエアバス傘下に、エンブラエルはボーイングと提携で環境が大きく変化したのが大きいと思います。
三菱はボーイングに様々な点で協力してもらっていましたから。
ホッカーはベンツに見捨てられ倒産、サーブも撤退と。
両社以外で頑張ってるのはATR機くらいですか。
プロペラ機ですが、ターボファンエンジンです。
ロシア機や中国機もありますが。
F2の最終組み立ては三菱ですが川崎、スバル、新明和等が一致団結してのものです。
1から開発の予定がアメリカの横槍でベースがF16になっちゃいましたが。
軍用機と違い民間機はコストが重要ですからね。
運航どころかFAAから型式証明も受けない時点で、MRJミュージアム作ったりマスメディアで猛烈にプッシュしたあたりで「うーん…本番は先なのに浮かれてない…？」と心配してたんですが案の定というか…
ぶっちゃけYS-11も機械としての評価は駄作もいいとこ(軍用機の発想が強すぎて、飛ばしたパイロットからは操縦桿が重すぎるとかパワー無さすぎるとかかなり不評)なので、中型以上の飛行機に関しては厳しいかなぁと思いました。ボーイングとエアバスが蓄積ノウハウやら桁違いすぎて勝負にいけないですし
Hondajetにはどうか今後も競争激しい航空機産業で一定のシェアをおきつつ、航空機についてのノウハウを更に蓄積し続けて欲しいなと思います
三●重工のプライドは限りなく高いと聞くからのう・・・
現実を直視出来なかったんやろなぁ
ボーイングのコクピットと統一出来ていればワンチャンあったか？
三菱スペースジェットの直接のライバルになるエンブラエル（三菱がライバル視するなんて身の程知らずですがｗ）が現在ボーイングの子会社なのでそのライバル会社と統一しろと言っているようなものですが・・・・むしろボーイングから作るなと言われそう
(例え操縦席の共通化があったとしてもたぶん)ないです
お役所以上にお役所仕事やってる会社だしまあ多少はね？
MRJがコケたのは、自分のカネで開発を始めなかったからじゃないですかねぇ。自分のカネなら全て自分の責任ですから。始まりがダメだからダメになったのだと思います。
ボウイングに委ねるのが間違えでしたね
三菱の企業姿勢にも原因がありそうな気がします
スパッと決められず何度もリテイクだして時間と金が飛んでいって挙句ぽしゃったみたいな
１機当たりの値段が高いし少しでもいい設計にしたいのは分かるが、ある程度妥協して次のマイナーチェンジで改善する決心をしてほしかった
そこらへんの見切りをつけるノウハウも足りなかったんじゃないかなぁ
それね。日本人はちょっと完璧を求めすぎるところがありますからね。特に三菱はそういう部分が見受けられる。安全に飛行できるのであればその他の部分はレガシーな技術を使って妥協するというのも大事だと思います。
撤退したらお偉いさんの首が飛ぶから
@@ぬっこたん
200以上の不具合を指摘されてるのに完璧を目指してるとは？
A350だって仕切り直してA350 XWBとして大ヒットですし、仕切り直しのMSJ XWBが空を席巻する所を見てみたいですね。
ボーイング787は
ANAが
「ローンチカスタマー」
JALは787とA350
両方導入してる❗
YS-11以来の日の丸のついた旅客機には期待していたんですけどね、何度もアメリカでの試験だめでした。国産旅客機って難しいんですね。ホンダジェットはビジネスジェット機として海外でも評判がいいですね。エンジンがすごく特徴的です。ほんとにいつも勉強になる動画ですごく楽しみですよ✈️👍😁
いつもご覧いただき本当にありがとうございます。楽しみにしていただけて大変光栄です。とても励みになります
一説には
ボーイングが圧力かけまくって無理難題吹っかけたのが原因ですが
ロシア制裁の今なら
スホーイジェットの代替機として認められるかも。
@@古家武史-f5d ボーイングは競合する機体を持たないようので、競合するのはボンバルディアとかエンブラエルという小型旅客機を持つメーカーだとおもうので、陰謀説なんじゃないかと思います。
私の聞いた話では ボーイングからMRJの操縦席はB737と同じにしたらどうかと言う話があったとか もし そうなら妨害はなかったと思います。
@@lacu_go3729 そのエンブラエル、現在はボーイングの傘下なんですよねｗ
次世代型ジェットエンジン開発に重点を置いた方が良いと思う。将来的に応用が利きます。
トップ・ガン・マーベリックが大ブレーク中ですが、ホンダジェットをあのT・クルーズが購入してたそうです。
流石に驚きました。
航空機分野に関しては日本は戦後処理によってかなり衰退してしまいました。
レシプロ機で時代が止まってるんです。自動車や新幹線は制しても、空は難しいんですね。
電装装置についてと日本では作れません。
ですが今回で少しは国も知見を得られたでしょうからIHIとジェットエンジン開発等を進めつつ海外企業と協力して作るしかないですね。
ホンダも70年代はバイク事業が最高でしたから、時流を読む力や技術力で躍進したんだと思います。→個人の意見なので押し付けはしません。😅
時流を読む力や技術力での躍進というのはおっしゃる通りだなと納得しました。いつもご視聴、コメントありがとうございます
CB750とか代名詞、車はその後にシビック。
T・クルーズがホンダジェットを購入していたのはまさか！ と思った。
ホンダジェットかっこいいですよね😊MSJ開発再開していつか乗れる日がくるといいですよね。
正直、三菱よりも川崎重工がやった方が可能性があった気がしますが、多少はノウハウがあった川崎重工は最初から手を挙げませんでしたからね。アフターサービスで提携してたボーイングのノウハウを提供してもらえなかった段階でもう終わってました。同じエンジン積んでる小型機なら、今はA220とかもありますしね。
まだMRJが作られている時にMRJミュージアムと、あいち航空ミュージアムに行って写真を撮ったのを覚えています。（写真探しましたが、見つかりませんでした…ごめんなさい🙇🏻♂️）
当時は期待していたのですが…
設計がうまくいっていたら、コロナが無ければ違った世界線だったのでしょうか…
もう1度沢山の人に見守られて飛躍する姿を見てみたいです。
自分もMRJの就航を願っていた一人で他のMRJ関連の動画も視たがどうも失敗の原因が良くわからない😅。
up主の言うように米国に拠点を置かなかったことは大きいのだろう。
米国FAAの型式認定がまだ採れていないのにANA,JALの受注が確定していて実機も飛んだので絶対成功すると甘くみたのではなかったか？😓
日本の空をまた国産輸送機が飛ぶ日が来てほしいです！
Honda JET操縦してみたいですね！
国産輸送機、飛ぶ日が来るといいですよね！
Hondaje、私も操縦してみたいです
リーマンの頃の講演会で、三菱重の人が「世界的に航空機産業が急成長する見込み」と言っていて、なるほどと思っていたのになぁ。
戦後の国産旅客機の開発で耐空証明を取得した実績としては「YS11」がありましたが、そのプロジェクトでも「耐空証明取得」はものすごく苦労されたそうです。その知見を共有してい対応策を組んでいれば、今回のようなことにはならなかったと思うので、残念でなりません。ホンダが耐空証明を取得できた背景には「米国の補助金を活用している」という側面もあり、それが成功した一つの要因と伺っております。MRJの場合、耐空証明取得対策として米国補助金を取得するのは、本来、筋違い、でもあるので、耐空証明取得の工程を十分に長く見積もり、プロジェクト体制をしっかり組んでおけば、このような事態には至らなかったのでは？というのが、私の見解ですね。日本の航空業界は「場所が異なるから」といった言い訳はしてもらいたくないですよね。だって、航空機は本来、自在に世界中を飛び回るのが使命ですからね。
MRJが開発中止になってしまった以上、エンブラエルE170のANA塗装がでる可能性はあるんでしょうか。
ホンダジェットがアメリカ拠点なのって買ってくれる客が殆どアメリカ人ってのとバイアメリカン法の関係で必然だったと思います。
ＭＳＪはＪＡＬとＡＮＡが一番買ってくれるはずなので国交省に頑張ってもらって日本でヤルしかなかったみたい。
ホンダジェットは三菱が過去にＭＵ－３００で苦労した過去（苦労して認証取って円高他で事業ごと売却）が有ったので
スッパリとアメリカで始められたのかも知れないです。
あとFlightrader24見てるとボンバルディアの事業継承した飛行機がＭｉｔｓｕｂｉｓｈｉの名前で出てくるので話題に取り上げて頂けるとうれしいです。
コメントありがとうございます
またリクエストもありがとうございます。検討させていただきますね😊
自衛隊の輸送機、そのまま転用出来れば良かったのにって感じます…。
ホンダの拡大機体、楽しみです。
三菱、国内申請の足枷が凄まじ過ぎて、本当に残念です…。
ホンダジェットの経験はF1で活かされ、2021年にレッドブルホンダでマックス・フェルスタッペンがワールドドライバーズタイトルを獲得した理由の一つにもなっていたりします
そのホンダジェットをT・クルーズが購入してたそうです！
航空機の部品の品質管理が非常に高い精度を要求されるもので、F1エンジンをその基準に合わせ、改良したことによって、問題点を消す事ができた様ですね。
MRJは航続距離もエンブラエルの半分くらいしか飛べなかったですからね〜、そりゃガラパゴスしてしまいますよ…まぁあのKK省ですし。日本の空港の管理は発展途上国よりダメとか言われますからね…
MRJ，合掌礼拝
いっそFAA諦めて、C919のように国内専用で許可取って飛ばしたら話は違ったかも…。
航空局が絡んでたんですし、国内の許可は余裕でしょう。
ちょっと勘違いしているフシがありますが三菱スペースジェットのメイン市場は米国国内便ですのでガラパゴス化はありえない話です
@@HIROAKI3721 まあ、飛ばすという目的だけ見たら日本国内だけで飛ばすようにマーケティングしたら良かったのかなあって例えってことで…。
米国にとって三菱は嘗て米軍を苦しめた零戦の製造企業でもあり、そういう意味でまた第二の零戦作られるようになったら困るからと三菱を邪険にしてるという話しも前聞きましたが…。
ＭＲＪがうまくいかなかったのは、役人が絡んでいるから。という意見を聞いた事があります。
日本の役人は 日本や日本人のためには仕事しないから。外国の命令で、日本の邪魔をすること, 日本を悪くすること, 移民を入れ日本を外国に売り渡すこと これが日本の役人の仕事。
不幸なことだけど、日本のメディア,学者, 役人,政治家は 外国のエージェントで侵略者=犯罪者のパシリ
成功するには外国人(国際金融資本)と交渉し カレラに儲けさせてやって 最大限忖度する そういうやり方をするしかない 悲しいことだけどね。
本田は米国に拠点をおき 上手くやった.
三菱は日本流でやろうとしたのかな？ 国内国外に邪魔するヤツラがたくさんいたのだろう。
ホンダジェットが無かったらF1のチャンピオンも無かった可能性が高いと感じますよね。
HONDAは11人乗りのライトジェット「HondaJet 2600」の開発発表をしましたね。
新しいハイパワーエンジンを開発して型式証明取るようです。
16人乗りのジェットまで対応する最大4,000lbfのエンジンらしいので、次のコンセプトのジェットは6,000lbf級エンジンの30人乗りジェットを作ると思います。
MRJに関して、競合と比較して有利な点は一つもないですよね。ノウハウに関して、拠点と言うより外部有識者を入れたか否かの違いだと思います。
いずれにせよ数百億円の公的資金を投入して、一つも成果を出せていないのは猛省すべきだと。
ホンダジェットは昔ながらの操縦桿ですけど、サイドスティック型の操縦桿だったらもっと良かったと思います。
あとアメリカの小型ジェット市場のホンダジェットへのコメント見てると、部品供給網が不安材料としてよく指摘されています。
お金と免許があれば所有して操縦してみたいですね！
三菱は豪華客船も一度失敗してやめたしどうも技術の継承について無頓着な印象がある。
豪華客船も最後に客船を作った世代がとっくに引退してしまって社内に技術がないのに受注してしまって、仕様も詰めずに納期と予算だけが決定。
どうも営業部門が力を持ちすぎているのかもしれません。
車もそうだし、かつての主力だった家電もしかり。
一番手こずったのが船内Wi-Fi設置なんて初歩中の初歩で躓いていたようですね
まぁ鉄に塊にWi-Fi設置はノウハウがいるようなので
GHQによって、日本の航空技術が差し止められたせいだと言う人が多いけど、戦前、戦中でも、優れた戦闘機を造る技術はあったけど、優れた爆撃機や軍用輸送機を造る技術は弱かった、戦略爆撃機を造れなかったねぇ、
良質な情報をありがとうございました。私は、今回のコロナ前まで海外でプライベートジェットのリース会社を現地パートナーたちと運営していました。機種は、ファルコン900LXと2000Sがメインで、あとは、セスナ7機とヘリが2機でしたが残念ながらコロナで撃沈されてしまい、今は、全機処分してカーゴの仕事に切り替え中です。日本人として三菱ジェットは残念ですね。是非、復活して欲しいものです。
名古屋でタクドラしております。県営名古屋空港へお客さんを乗せてくると必ず目につくのがMSJの工場。あれだけデカい工場まで建ててあそこまで体制出来てからの凍結･･････ 残念でなりません。
いつの日か仕切り直してくれることを切に願うばかりです。日本の航空産業をもっと盛り上げるためにも！
三菱とホンダの最大の違いは開発期間じゃないでしょうか？
ホンダの飛行機産業参入は”オヤジ”こと本田宗一郎の勅命だったので開始から20年以上（実際はもっとかな？）たって販売されたのに対して、三菱は役人から募集されてからのスタート、数年で初飛行なので年期と気合が違ってたんだと思います。
飛行機とロボットの開発は困難と云うより、社内での「役立たず感」が酷かったそうです。
去年のコピー
「かぞえきれないくやしさが、僕たちをつよくした」
だったんだろうな。
補足しとくと、GEと手を組んだのは量産とアフターサービスの為で、カタチにしたのはホンダの独力です。
「かぞえきれないくやしさが、僕たちをつよくした」
これは2019年のF1第4期Honda初優勝時のポスターですね
国内で開発＆生産は制約が多いよね。土地が狭くて人口密度が多い上に、雨が多い等自然災害も極端に多い。ホンダはその辺を考慮してアメリカに拠点を置いたのが、成功した要因に思う。
あと、日本の悪しき伝統とも言える「失敗したら後はない」という風習を、「失敗しても何度でも挑戦すれば良い」社会に転換出来るかどうかが、今後の航空機開発のカギになるだろう。
ホンダF1(現HRC)もホンダジェットの技術を導入してるそうです。欧州の自動車メーカーで航空機に関係してるBMWや消滅しましたがサーブが有名ですね。旧中島飛行機、富士重工業で現スバルと提携関係のあるトヨタにも期待です。
政府が民間事業に絡むとろくなことがない
MRJ製造工場を見学して、グッズを色々購入したのが昨日のことのようです。
兵どもが夢の跡。。。
NAMCに任せとけばこうならなかったのになぁ...
YS-12作るしかねえ
MRJが頓挫した理由の一つメイン市場と捉えていた米国でのスコープ・クローズもあるんですよねたしか
再び再チャレンジするにしても流石に開発拠点は米国に置くのではないかと、国土交通省のメンツ次第でしょうけど
まぁ機体の7割が海外サプライヤー製でしたので「日の丸ジェット・・・・・？」と個人的には思いましたしその日本メーカーのサプライヤーも含めて延期に次ぐ延期の果の開発凍結ですっかり三菱への信用を失っていそうな気がしますけど
ホンダジェットの次は水素ガスタービン発電による空飛ぶ車への挑戦、どうなるでしょうね？
三菱一社じゃなくて川崎や新明和など会社の垣根を超えて日本国内番エアバスを作るなら可能性はあるかもしれないですね。
航空貨物に関する動画が少ないので、取り扱って見ると面白いかもしれません。
社名、規模、活動エリア、どのような物を運搬しているか、上場しているか。国内外問わず。よろしくお願いします。
ＨｏｎｄａがＨｏｎｄａジェットのノウハウを元に、もう少し大きな飛行機作ったら
面白いのにな、と勝手に空想しています。ＡＴＲのジェット機版なんて面白そうです、
調布、但馬、福井、佐渡、礼文島など、短い滑走路の空港の空港に30～50人乗りの
Ｈｏｎｄａジェットなんて、見て見たいし、乗ってみたいですね(あくまでも妄想です)。
コックピットシステムのメーカーGarminって、スマートウォッチのガーミンと一緒ですか？
伊丹空港にはMSJにJ-AIRの塗装をしたモデルプレーンが展示していましたが、これも実現できなかったと考えるととても残念ですね…。
MSJを後継に考えていたエアラインはどう対処するのでしょうね？まだ、J-AIRのERJは機齢が若いので、そんなに影響は大きくなさそうですか。
アメリカが邪魔した説は苦しいと思う
開発決定当時から１００席以下はカナダ、ブラジル、スウェーデン、ドイツなどが参入していて日本政府と三菱がB７３７より小さい飛行機開発で初めからアメリカとの競合を避けていたと思われるのでたんにアメリカの型式証明事情に疎かったと思う
作成経験のない部分で問題が出たようだし
ソフトバンク孫さんの事業の成功も日本とアメリカのギャップを利用したタイムマシン経営だと述べていた
最近日本のエリートはアメリカ留学に熱心でなくハーバード大学が誘致してるのに芳しくないらしい
広い世界の知見はこれからますます重要になると思うがアメリカの移民政策で世界の知見はますますアメリカに入ってきている
ホンダがなぜ飛行機を開発していたかといえば、本田宗一郎さんの夢の一つです。30年以上前からホンダは飛行機と鉄腕アトムを開発していました。鉄腕アトムは世界初の2足歩行ロボット、飛行機はホンダジェットになりました。この二つに関しては研究開発費に上限はなかったようです。
チャンネル登録しました。MRJには期待していたのに残念です。プレゼンで発表されたときは感動しました。
ホンダで思い出すのは私はスーパーカブですね。
チャンネル登録ありがとうございます引き続きよろしくお願いいたします
最近プロペラの旅客機で増殖しているATR機クラスの分野で造れば離島便とか需要がありそうである程度発注できたかもしれません。いきなりジェット機は他国の実績に差がありすぎたのでは？
現に国産旅客機はYS-11だったわけだし
あとは三菱単独ではなくて国主導で川崎などと共同開発できればまた違ったのではないでしょうか？
三菱だけのせいではなく国にも問題があるのでは？
ホンダジェットの先頭形状、横から見ると新幹線にそっくりに見えてくるのは、気のせいか。
空力を突き詰めていくと、似ているところが出てくるのかな。
新幹線というより、、、
「いるか」に見える。
志を高く持つことが成功につながる。主翼の上にエンジンを持ってくるなんて成功するとは当時だれも思わなかった。
PWの新エンジンを利用して巨大メーカーの扱わないニッチな需要を狙うのはそもそも商業的にうまみが少ない。開発が何度も遅延し、海外他社に追い抜かれてしまう。
新規まき直しで挑戦するなら、困難であってもいままで誰も手掛けていない技術で新しいコンセプトの飛行機を開発するのが良い。
世界のエアラインが欲しいと思うような機材をつくってほしい。
HONDAさんは、自転車にエンジンを付けて駆動させて進むバイク：カブ(原付)を誕生させたのは有名ですね。その後、二輪や四輪の設計・開発・販売と展開。今では、モーターショーにも飛行機の解説ブースまである。二輪や四輪のエンジンや機能の設計・開発を活かして小型飛行機に応用化されたのかなぁ🤔…と。日本は戦後、飛行機の設計・開発・販売は禁止とされていましたから、未知な機関と関わって進めても厳しいものがあると思います。かつては、航空会社のパイロット養成もアメリカで行っていた…と聞いていますし、日本単独では難しかったと…。
HONDAさんは、今では、二輪も四輪も電子制御てんこ盛りの製品もつくられているし、世界のレースに参加したりして開発の変化も学ばれたのも大きいと考えられます。
空と陸での異なる場での乗り物ですが、日本の一部自動車メーカーの元は飛行機関連の会社だった所もあるので、全く関係がないとは言えないと感じます。
三菱さん開発の最後の飛行機も解体されたと聞きました→開発は終わったのかなぁ🤔と残念に感じました。
余談ですが、B777はどうか分かりませんが、B787の翼内に入っているリチウム電池は、バイクなどのバッテリーをつくっているメーカーが参加しているようです。
YUさん
こんばんは
大変よくわかりました。
個人的なはMRJのトリトンブルーが
見たいし搭乗してみたかったです
ホント残念
その分 大好きな787に沢山
乗ってやる～w
私の旅行スタイルは現地の予定に
併せて搭乗する便を選ぶのではなく
まず787に搭乗する事を基準に
現地でのプランを立てます♪
ホリエモンの紹介動画を観ましたが、あの人はとても技術的にも詳しい様で(失礼！)感心しました。
YS-11の時にもType Certificateを取るのに苦労したのを読んだ記憶があります。やはりFAAとのやり取りに精通している人がいないと難しいのでしょうね。
ホンダジェットはデザインがカッコいい。MRJはデザインがダサい。三菱内部で誰かカッコ悪いから作り直しましょうと言わなかったのかなあ。何かちぐはぐな感じがしてました、もちろん新聞とか報道された内容しか知りませんでしたが。きっとデザイン以外にもちぐはぐな点がたくさんあって、それを誰も言い出せない体制があったんでしょうね、きっと。結局のところ、そんなことが重なってゴールにたどり着かなかったのかなと、勝手に想像してました。
Mitsubishi
Rubbish
Jet
改め
Mitsubishi
Suicid
Jet
ですね、分かります
一番の問題は、日本が航空機に対するルール作りが出来ないということではないでしょうか。ルールを他国が作り、そこには関与できない。このことは別に航空機だけの問題ではなく、金融の問題など他の多くの分野で、日本の産業の成長が他国によって制限・抑制されるというケースは発生していることだと思います。別に大東亜戦争以前はこんな問題は無かったのでしょう。
もうかなり前になりますが、STOL性を追求した試作機が主翼の上側にジェットエンジンを装着していました。Honda Jet のエンジンマウントはこれと関係があるのかと思っていましたけど、そうでもない様子ですね。
主翼上面のエンジンについてはもう少し調べて、面白いことがわかれば共有しますね、いつも動画ご覧いただきありがとうございます
かがみがはらに置いてある飛鳥のことだと思うけれど、飛鳥は排気を揚力に変換するためにエンジンを主翼に直載せだったはずなので、ホンダジェットとは印象が異なりますね。
旧西ドイツのＶＦＷとオランダのフォッカーアビエーションが共同開発した最大４４人乗りのＶＦＷ－６１４が２基のエンジンを主翼上面に設置した最初の例です。僅か１９機を以て生産中止に追い込まれたそうですが、ＨＡＣ(Honda Aircraft Corporation)の開発部門もＶＦＷ－６１４を参考にした可能性はありそうです。
ua-cam.com/video/JNaWjPs3ic0/v-deo.html
@@Jijitaro-f7n HACと聞くと北海道エアシステムの方を連想するね。HACにHAC製のリージョナルジェットが納入される日は来るか？
それから、ドルニエの大型飛行艇も翼の上にエンジンを置いていた（飛行中にメンテナンス出来るようにするのが目的と聞いたけれど、風圧的に大丈夫か？）。
@@airplaneholic １９８０年代前半に短距離離着陸試験機飛鳥でUSB方式というエンジンを翼上面に直載せしてフラップの上面に沿って高速気流を流す方式を試験してそのまま放置された
画期的な技術と自画自賛していたが実のところ１９７０年代中頃アメリカが試験したUSB方式のYC-14というのがすでにあった
なお同時に通常の位置にあるエンジンから大きなフラップにジェットを吹き付けるEBF方式のYC-15も試験していた
どちらも採用されなかったがのちにC-17がEBF方式を採用して離着陸距離を短くすることに成功した
日本は航空技術は戦後ブランクが大きくたいしたことがないのに優れていると自分をほめていたが当時鼻で笑ったよ
FSX（のちのF-2）用に開発したアクティブフェイズドアレーレーダーと翼の一体形成も自慢していたがのちにトラブった
客観的に見て戦後一貫してアメリカは高額の投資をし続けてたくさんのノウハウを持っているからしょぼい予算で自信満々だなと思っていた
後でF－２のレーダーに問題が出た時三菱は資金不足で完成度が低くなったとすごい言い訳をしていたし翼の一体形成でも強度問題を起こしてノウハウ不足を露呈した
それほどノウハウが失われていたのに今回も自信満々で開発して様々な知識不足によるトラブルで遅延して最新でなくなったうえコロナにとどめを刺されたのが三菱の失敗の真相
まずノウハウ用試験機を作ったうえで実用機の設計を始めるべきだった
そうですか～ やっぱりね～ 残念です。『msj』今日まで、それでも何とか飛んでくれるんじゃないかと期待していましたが。
日本の技術であればと思っていましたが、経験、公的機関（アメリカの）との付き合い方いろんな面で世界基準じゃなかったんですね。
それでも夢を持ちたいですね。仕切り直し････ がんばってほしいです。
MSJがまた研究を再開して製造されて
ANAで運行されはじめたら乗ってみたいなぁ〜。
それか、ホンダがMSJクラスの機体を作ってくれないかな？
ホンダがリージョナルジェット作るという発想はなかったです。確かにそうなるともう少し違ったやり方になるかもしれませんね
そうですね。
けどやっぱりMSJの開発再開して欲しいです！
旧MRJの挫折は日本の航空機産業の終焉を象徴してるような気がする。そして日本の未来を暗示してるような気がする。南無南無！(‐人‐)
ホンダジェットと同じエンジン位置でスペースジェットを作ったらどうなるんだろうか？
FAR23と25では全く異なるのでは?
三菱海外のエンジニア雇ってましたよね？
三菱重工って国策企業で民間事業での競争力がないと思ってます
MRJミュージアムにも行ったくらい、就航を楽しみにしていたんですが、開発凍結は残念です。とはいえ、機体のコンセプト自体は良いと思うので1日でも早い開発再開を願うばかりです。エンブラエルの方もE175 E2はクローズドスコープに抵触するのですぐに市場に出せませんし、今のうちにM100に開発リソースを割くべきかと思います(M90を発注しているANAはまた機材繰りに悩まされそうですが)。あと、スペースジェットは胴体径を細くするために貨物スペースを客室の後ろに配置しているため、重心の取り方が難しいと聞いたことがあります(前部が重いそうです)。
事故を起こしていないにも拘らず拠点をアメリカに置いていないからということと、録に審査をせず簡単に型式証明を取得させ、技術的な欠陥が原因にも拘らず2度も同じ重大な墜落事故を起こさせ、それも僅かな期間でほどぼりが冷めるのを待って運航の再開をいとも簡単に認めるという737MAXとの違いには釈然としないものがありますね。
ホンダジェットって個人の所有物になりますよね？
どうすれば操縦できるんでしょうか？
MRJの型式証明がFAAとのBASA締結の条件だったと聞いたことがあります
航空局の夢も潰えたんでしょうかね・・・
三菱は、画餅で終わってしまったんですかね
復活する気があるのなら・・・
💪
大変勉強なりました。拠点は大切ですね
いつもコメントありがとうございます
NHKの番組で、元痛酸役人でこの規格のリーダー格と思われるあんちゃんの言葉が、如実に失敗の理由を語っていた。ご当人にはそう言っている自覚は無さそうだったけれど”何がダメか学習する気も無かった、何故ダメかもわからない”って、まるっきり、何かを作ろうとする人としての資格がなさそうで、でも、残念なのは、それを聞いてもいったいなぜというよりは、ヤハリという感しかなかった程に、ダメだったこと。あんなのが絡んで茶、１００兆円かけてもまともなものは出来そうも無いけれど、痛纂とすりゃ、予算取って好き放題するだけが目論見で、別にできなくても構わないのかも。日本人としちゃ損失だけど、特に日本人は損したからと言って反乱起こすわけでもなく大人しく将来先付借金漬けで税金担保の予算でも怒りもしないで、同じ党に票入れ続けるから。
YS 11はHS 48のデッドコピーだったから、三菱は旅客機作った経験がなかった。
まあ、仕方ないのかも。
三菱スペースジェット、残念ですね。
私はとてもカッコいい飛行機だと思うので是非飛んでほしいなぁ💦
三菱はこのスペースジェットを改良して「観光飛行機」のような新しい分野の飛行機を造れば面白いと思うんですけどね。
空港と空港を結ぶ人を運搬する目的の飛行機ではなく、窓を大きくするとか現在の窓の上下に窓を追加して外が良く見える飛行機を造れば、人員輸送ではなく空からの観光で地上の景色を楽しんだ後で離陸した空港に戻るような飛行機を造った方が面白いと思うんですけどね。
なんなら上部にも窓を追加して高い空の上で綺麗な星空を見ながらとかも面白いと思うんですが。
大型旅客機を作るノウハウを高めてほしいですね。
苦戦してるホンダのF1事業にホンダジェットの開発陣がアドバイスしてからF1が好調になった話があった気がします笑
ジェットエンジン技術者がホンダF1エンジンの品質管理具合を見て思わず鼻で笑ってしまったなんて逸話があったようなので
@@HIROAKI3721 ターボ類の話ですね…IHI製のタービンがベースのはずなんですけどね、どうして上手くいかなかったのか謎です…
ホンダF-1のエンジン廻りの改善にて、ホンダジェット関係者から得た助言は、回転軸の慣性モーメント云々だったのでは？
つまり、一定の太さではなく、回転機構云々の・・を考慮して、軸方向の位置に応じ、太さを変えたら、アラ不思議、問題解決した😅
何処かで、そのような雰囲気の記事(?)をみたような。
違っていたならごめんなさい。
旅客機の三菱MRJとプライベートジェットのHonda Jetでは型式証明取得の敷居の高さが大きく違う。三菱MRJにつては最終段階で機体を制御する電子機器の配置を見直しするなど設計変更が必要になったこと。90席として開発していた機体に米国のリージョナル機の座席数や最大離陸重量を制限する労使協定「スコープクローズ」に対応するため急遽76席対応の短胴型を開発する必要が出てきた。当初開発費1500億円でスタートしたのが設計変更対応、型式証明に対し経験のある米国人を採用するなど開発費が高騰。covid-19の発生で外出制限が付き、飛行試験が難しくなったこと。最終的には開発費が8000億円を超える見込みになったことでプロジェクト中止、撤退となった模様。それに引き換え、Honda Jetは量産開発拠点を米国に置き、当然型式証明のノウハウはホンダにはなく、現地経験者にパッケージで担当してもらったことから型式証明が取れたものと思われる。ただし販売の方は予想外の不振で2015年から2022年までの8年で販売できたのは約240機のみ。黒字化には開発者の藤野氏曰く年80機~100機の販売が必要とのですが2019年の56機をピークに減り続け、2023年は16機のみ。ただし唯一のライバル、ボンバルディアのPhenom 100は2018年に10機を記録した以後、ここ5年間は一桁台にとどまり、Honda Jetに「クラス販売世界一」の称号を与え続けている。セスナもCitation Mustangという同クラスの機種を販売していたが2017年を最後に撤退。2023年同クラス、ホンダとボンバルディアを合わせても販売機数は22機と少ない。セスナ、ボンバルディアとも10人クラスのより大きな機体を開発済みで、現状Honda Jetクラスの市場はないと判断している模様。アメリカ人は金額よりも大きさが重要。ホンダもこれを理解し懲りずにHonda Jet 2600の開発を発表。なお最も重要な不都合な真実はHonda Jet事業は2022年までに240機を販売。累積債務、つまり赤字は2023年3月期決算までに3300億円。単純に1機販売するごとに13.7億円の赤字。最新のHonda Jet Elite IIの価格は$7,500,000、1ドル150円換算で11億2500万円となっており、赤字額の方が機体価格より大きく事業としては壊滅的。対する三菱重工は同時期、ボンバルディアがMRJと同じエンジン搭載のCシリーズの開発で負債が蓄積、会社分解の危機にあるとき、ボンバルディアで1900機ほど販売済みのCRJシリーズの保守事業を買収。高い授業料を払ったが航空機事業で一番儲かるビジネスのゲットに至っている。なお現在、Mitsubishi CRJとタイプすれば三菱が製造したこともない機体が現れることの理解が必要。なおボンバルディアのCシリーズはエアバスに買収され、A220となっている。結局このクラスはMRJと同じエンジンを積んだエンブラエルのE-Jet E2もしくはEシリーズの1強状態にあると言える。
開発がどんどん遅れるたびに、エンブラエルに
先越されると思ってたので、関わってて
内情知ってたので、事業ダメになるんだろうなと思ってました。
ホンダジェットは、30年間地道に開発を行ってきたことに加えて、競合する機種を作っている企業が巨大企業ではなかったことが幸いしていると思います。それに対して、スペースジェットは、会社設立から初号機納入予定までの歳月が短すぎて、開発に十分な時間が与えられていません。そして、最大の問題は、映画「タッカー」や石油メジャーなどが行ってきたことなどに象徴されるように、アメリカでは巨大企業の力がとても働きやすいという点です。まずは、国内線専用機としてデビューするべきでしたね。「良いものを作れば売れる」のではなく「良いものを作られては困る」ので、スペックを落として国内デビューしてから、「世界ではたいして売れないから大丈夫」と思わせてFAAの型式証明を取って、そのあとグレードアップしたものを出すなどの工夫も必要だったかもしれません。販売をアメリカの会社との合弁企業で行うとか、部品工場をアメリカ国内につくる計画を発表するとかすれば、技術協力もしてもらえたかも。FAAが国際機関ではなく「アメリカ連邦航空局」だということを忘れていたことが最大のミスだったと思います。
アメリカの認証を取らないと日本国内内でも飛ばせませんよ？
日本国内だけ安全性を落としても飛ばせと言うことですか？
明暗、と言っても旅客機とプライベートジェット。
単純に比べられるものでもないし。
結果的にアメリカと組んで成功したホンダとオール国産で失敗した三菱って事は小学生でも分かる事実ですが、スペースジェットことMRJにはそのオール国産事業という所に夢があったのです。
たしかレクサスブランドを作ったころに
トヨタも小型ジェット機を作ると発表したが
知らない間に終わっていたような。
これがあったからHONDAは去年ワールドチャンピオンをとれたんだろうね（F1）
マクラーレンからトロロッソにエンジン供給をかえて、エンジンを徹底的に見直したのは有名ですね。まずは信頼性。次に特に弱かったターボの開発で、ターボといえばホンダジェット部隊に教えてもらおうということで、ホンダジェットのエンジン部門のノウハウが注入されるわけですよね。故障するターボをホンダジェットのエンジン担当者は一発で不具合を見つけたとの逸話は有名です。
ホンダジェットは売れに売れてるとか！発売当初は5億円とか言ってたがめちゃ安い、と思ってたら8億位かな？エンジンが翼の上に２基ついて片方が万が一故障しても飛べるのは善いかな！やたら翼が薄い気がするけど、これで揚力が有るみたいだからビックリ！両方のエンジンが止まったとして滑空できるの？とか心配したりして、テスト済みでしょうから大丈夫か！
まぁ、基本設計が古いボーイング737が近代化改修を何度も繰り返して現在も世界中の空を飛んでいる事を考えると(MAXはエラい事になってしまいましたが…)、基本設計が優れていたら開発時期が古くても航空会社から支持される可能性がありますが、MRJはそれ以外の問題が山積みです。
折角、コンサルとして雇った元ボーイング社の社員の意見を聞かず、その他にも各方面からの指摘や意見を全く聞かず、その結果として型式証明を取る時の審査では900箇所以上も改善勧告を受けました。
これは開発元の三菱の企業体質に起因する事なので、早期の改善は無理です。
確かに基本設計は新しいとは言えませんが、筋が良さそうな機体なので事業そのものをホンダに売却すれば、ワンチャン復活もありそうです。
最近、国の主導でMRJの開発再開の話がでてますが、お役所仕事的な感覚で開発再開したら、再び失敗するでしょう。
国内製造の 新明和の飛行艇 us-2 が、型式証明がとれているのは、完全に新型ではないのと、プロペラ機だからでしょうか？
考察をききたいところです。
もう一つMRJの失敗はいきなり旅客機として導入しようとしたことだと思います。初めは国内の軍用機や公用機として実績を積んでから旅客機を目指すべきだったと思います。
その実績は意味がありません（というか要らない）、米国の型式認証で躓いてしまったのが原因ですので
軍用機を作るのは簡単なんです、だって型式認証取る必要ないのでｗ
日本人は複雑なものが苦手。
６人乗りならやれても70人乗りは無理だったという事。
７０人乗りとなれば、中型といっても複雑さは大型と何ら変わりない。
ボーイング：長年のパートナーである三菱重工がシステム化を知らないとは驚いた。
まあ、、、ホンダは、創業者の夢を追いかけてる「きわめて日本的な会社」だから。
ホンダの中核部は「ホンダ技術研究所」なんだし。
Honda jetでさえFAAの型式認定書類２００万枚必要だったらしいですから…
三菱と役人外してホンダ主導でスペースジェット再開発すれば早いだろう…
でもホンダは手出さないだろうな
ホンダはエンジンの内製化までした上でアメリカ企業のバッチ付けたからすんなり認可下りて成功した
ホンダはノウハウを持ってる米国で開発生産してるから成功出来たのでしょうね。
Comercialmente o programa MRJ é inviável, pois teria que vender mais de 1000 aviões pra pagar o investimento, mas acredito que futuramente possa ser reativado através da experiência adquirida com a aquisição da família CRJ da bombardier, atualmente a Mitsubishi presta manutenção aos aviões CRJ e como adquiriu os projetos e certificação pode reativar a produção do CRJ e até utilizar a tecnologia de voo, avionicos do CRJ no programa e certificação do MRJ.
Hi,Ed Miy ! 😄
Here is your comments translated by Google Translation.
商業的には、MRJ プログラムは、投資を賄うために 1000 機以上の航空機を販売する必要があるため、実行可能ではありませんが、ボンバルディアからの CRJ ファミリーの買収で得られた経験を通じて、将来的には再活性化できると信じています。現在、三菱は CRJ 飛行機のメンテナンスを提供しており、どのように取得したプロジェクトと認証が CRJ の生産を再開し、飛行技術、プログラムでの CRJ のアビオニクス、および MRJ の認証を使用することさえできます。
国家経済の視野から考えたら、技術維持向上につながり額が大きい航空製造産業は頑張ってほしかった… 中国・韓国に抜かされていくのか
ありがとうございます！
町田良平さん、Super Tanksありがとうございます！！
こちらこそご覧いただきありがとうございます
夢と願望の違い…
商用の旅客機と小型プライベートジェットを比較するのは無理があるような・・・・
難易度が全く違うと思いますよ。
おっしゃる通り、旅客機とプライベートジェットは異なるものですので、比較するのは難しいですが、同じ日本企業という意味で今回は比較させていただきました。コメントありがとうございます
日本のF-3戦闘機がイギリスと共同開発する様になった理由が分かる。
三菱は、ＭＲＪをたたきにして、ドローン機などを運搬する空中運輸機でも造れば…。なにか、つぎに繋げないと勿体ない気がします。🥺😭😫