😭😢😱 Um motoqueiro ia a 140 km/h por uma estrada quando de repente atropelou um passarinho. Pelo retrovisor, o cara viu o bichinho dando várias piruetas até ficar estendido no asfalto. Não contendo o remorso, ele parou a moto e voltou para socorrer o bichinho. O passarinho estava lá quase morto. Era tal a angústia do motociclista que ele recolheu a ave e levou-a ao veterinário. Lá o passarinho foi tratado e medicado, e o veterinário disse que havia chances dele sobreviver. O homem comprou uma gaiolinha e levou a ave para casa, tendo o cuidado de deixar um pouquinho de pão e água para o acidentado. No dia seguinte, o passarinho recupera a consciência. Ao despertar, vendo-se preso, cercado por grades, com o pedaço de pão e a vasilha de água no canto, o bicho põe as asas na cabeça e grita: - Não acredito! Matei o motoqueiro!
Parabéns por incentivar o conhecimento, técnica e construção de uma mentalidade respeitosa quanto as maneira de condução de motos de alto desempenho. Para quem busca os itens citados acima seu canal é uma universidade. Continue assim!!!
Fala feeeeelhos! Como alguém que projetou protótipos de corrida da Fórmula SAE na faculdade e foi da área de powertrain (motor + transmissão), vou passar aqui a versão engenharística da coisa, de uma forma fácil para todo mundo entender como o Padre geralmente faz. Antes de mais nada (deixa o like kkkkk zuera), vamos assumir algumas "condições ideais" para facilitar o entendimento: Corrida em linha reta, borboleta completamente aberta, curva de potência estritamente crescente até o ponto de potência máxima (mesmo que com "solavancos", onde ela passa a crescer menos e depois volta a crescer mais, mas sempre crescendo com o aumento de RPM do motor), sem escorregamentos de pneu e/ou embreagem e troca de marchas imediatas. Depois de explicar como tudo funciona vou dizer como sair dessas condições ideais afetaria os pontos de troca de marcha. Seguinte: imagine um desenho de uma curva de potência, como por exemplo a que o Durva mostrou no vídeo, da ZX-10R dele. Para uma velocidade fixada (ex: 100km/h), em cada marcha você estará em um RPM diferente (ex: 10k RPM em 1ª, 7k em 2ª, 5k em 3ª, 4k em 4ª, etc.), então pense nesses pontos marcados na curva. À medida que a velocidade aumenta, esses pontos passarão a se deslocar para a direita na curva (ex: a 120km/h na mesma moto seria 12k RPM em 1ª, 8,4k em 2ª, 6k em 3ª, 4,8k em 4ª). Suponhamos que essa curva tem um pico de potência aos 14k RPM e corte aos 16k RPM, tipo uma ZX6-R. A 140km/h a 1ª marcha está no pico de potência do motor aos 14k RPM e a 2ª marcha a 9,8k, então acima disso ela estará num ponto onde na 1ª marcha estará perdendo potência e a 2ª marcha ganhando potência, mas ainda assim a 1ª marcha pode ainda estar com mais potência que na 2ª marcha. *O que buscamos é sempre estar na marcha onde estamos na RPM onde temos mais potência para a velocidade que estamos, seja ela subindo ou descendo. Quando chegamos num ponto onde temos igual potência na próxima marcha e na atual, esse é o ponto ideal onde devemos trocar de marcha. Se tivermos mais potência na próxima marcha do que na atual, é porque passamos.* Falei para imaginar esses pontos na curva de potência pois assim é fácil de ver, visualmente, quando chegam os pontos de troca de marcha. Quando o ponto da marcha atual se alinha no eixo Y com o da próxima marcha (ou seja, estão na mesma potência), é esse o ponto em que devemos trocar de marcha. Para facilitar as contas, vamos assumir que essa curva de potência suba linearmente dos 12k aos 14k RPM e caia linearmente de forma simétrica dos 14k aos 16k RPM, de forma que a potência aos 12k RPM e aos 16k RPM seja exatamente a mesma, e quanto mais perto dos 14k RPM maior essa potência será, tanto por RPMs maiores quanto menores que 14k RPM. Na velocidade do corte da 1ª marcha (160km/h), a 2ª marcha estará em 9,8k RPM, ainda em potência mais baixa que na 1ª marcha que nos 16k RPM é igual à potência dos 12k RPM, que por sua vez é maior que a dos 9,8k RPM porque a curva de potência é estritamente crescente até 14k RPM. Como estamos no RPM de corte da 1ª marcha e não temos para onde ir, esse é o ponto de troca para a 2ª marcha. Daí é só ir fazendo isso para as próximas marchas: a velocidade da moto no corte (16k RPM) da 2ª marcha será 228,57km/h (essa velocidade em si não é tão necessária, mas só para ilustrar. O importante mesmo é a relação entre as marchas). Nesse ponto, a 3ª marcha estará a 11428 RPM, ainda com um pouco menos de potência pois está abaixo dos 12k RPM, e como não há mais como subir em 2ª marcha trocamos para 3ª. O que buscamos é sempre estar na marcha onde temos mais potência. Na velocidade do corte da 3ª marcha, na 4ª estaremos a 12,8k RPM. Como 12,8k RPM está mais perto de 14k RPM do que 16k RPM está dos 14k, significa que no corte da 3ª marcha temos menos potência do que em 4ª, o que significa que passamos do ponto. Em 4ª marcha estamos a 80% da RPM da 3ª (4/5, fácil de ver nos números que coloquei a 100km/h. Note que essa relação se preserva a qualquer velocidade), fazendo a conta para saber em que RPM a potência de 3ª e 4ª marchas se equivalem nesse modelo simplificado que fiz, temos que esse ponto é em 15555 RPM. A equação é: 14000 - (4/5 * x) = x - 14000, onde x é o RPM onde devemos trocar de 3ª pra 4ª marcha. É fácil de ver isso desenhando em um papel, no entanto, no seu caso o correto é checar na curva de potência do motor de sua moto. Essa aproximação de simetria em relação ao ponto de potência máxima é razoável em boa parte dos casos se você não tiver os dados, mas pode ser que a potência despenque depois do ponto de máxima como pode-se notar no gráfico da ZX10-R do Durva. O ideal é puxar os dados do dinamômetro e fazer as contas em uma planilha de Excel. *Como em quase todo tipo de moto a relação entre as marchas tende a ficar cada vez mais próxima (o que significa mais perto de 1) à medida que elas aumentam, o que acontece na prática, no caso dessas "condições ideais", é que ao contrário do que o Durva falou deve-se esticar mais as primeiras marchas, muitas vezes trocando imediatamente antes do corte (pois no corte você não ganha velocidade, logo está perdendo tempo que poderia estar acelerando se der o corte de RPM), e trocar mais cedo as últimas, mas sempre depois da RPM de potência máxima.* Na resposta a esse post vou falar dos casos que saímos dessas condições ideais. Mas isso vou deixar para amanhã, pois no momento estou caindo de sono, hahaha. Boa noite feeeelhos! Podem deixar qualquer dúvida nas respostas.
Fala Durva! Eu tenho uma mileta (s1000rr), aprendi andar em esportiva com ela, queimei todas as etapas. Uauaua. Te ouvir falando põem juízo na cabeça de muita gente, inclusive Eu. Hehehe. Valeu professor, curto de mais teus vídeos. Abraço
Durval gostei muito,mas muito mesmo desse vídeo ,Vi Vc mais maduro ,mas centrado,passando a real do 299,cara parabéns,eu tenho um falcão e o motor sobra potência pra passar e muito dos 299,mas não cheguei lá...também não vejo a necessidade disso ,mas nada contra quem quer essa proesa,só acho que a vida é muito linda
Legal essa visão de pista. Conceitualmente, existe a zona de potência, e desmultiplicando, há mais torque na roda lá perto do corte, do que numa marcha maior, com rotação menor, numa faixa de mais torque no motor. Só que aí entra sua observação do BSB. Poderia haver mais aceleração? Realmente poderia, mas não há grip pra passar pro chão essa potência toda. E isso significa menos susto, mais controle, menos desgaste de pneu, e uma entrega muito mais progressiva. O grande X da questão, é a curvatura da banda de rodagem do pneu. Como também já observou, existe mais desgaste nas laterais, pois é onde há mais aceleração. Só que há mais aceleração, porque a relação é mais curta ali. Ou seja, há mais torque na roda, porque a roda é menor. Mesmo uma 250cc, que tem faixa útil numa rotação bem mais baixa, faz sentido entrar lançado, com motor morto, em várias curvas. E deixar o motor crescer giro durante curva, pra que na saída de curva, se bata a próxima marcha e acelerar forte. Acho bem relevante, dizer que em passeio, onde a economia é prioridade, faz completamente sentido trabalhar a faixa útil, que vai do pico de torque ao pico de potência. Basicamente, é o que caracteriza uma moto/carro de rua. A engenharia cria um platô na curva de torque, e portanto a passagem de marchas é bem mais suave nessa faixa. Meu falecido pai, já dizia que o bom motorista "emenda" as marchas que significa que não há aquele tranco na troca - subindo ou descendo. E claro, economia maior é em última marcha. O @Engineering Explained tem vídeos excelentes, falando sobre carros, mas o conceito é o mesmo. Link ua-cam.com/video/iNspNdVkslA/v-deo.html OBS.: Desculpa aí, dei uma soneca russa aqui, perdi a hora. 🙈
Assunto muito interessante , na Lander e na fazer 250 e interessante trocar as marchar antes de 9 mil giros , pra ter esse aproveitamento de potência e torque
Blz Durva Top os vídeos to curtindo muito e levando as dicas a sério ainda mais quando falamos de uma 1000cc realizei o "sonho" da minha Zx10 no final do ano passado já tive algumas motos fortes desde Xt 660 Fz 600 e Rd350 mas a mil vou te fala é surpreendente FORTE e como falou eu tmb respeito muito . Together auuuu!
Show o video! em campos na serra, troco mais marcha, melhor como você falou, fica mais equilibrada, já jambeiro, mais travada, em um longo trecho de curvas de baixa, segunda diretona me saí melhor do que antes, trocando mais...mileta
299 e coragem e loucura pura !!!! Kkkk técnica esqueci não tem o que fazer nessa velocidade qualquer coisa aparecer fudeu até mesmo uma mosca vai vira uma bala kkkkkkkk
Fala felhos uso minha s1000rr na faixa de giros entre 8 a 12mil giros pra trocas de marchas, onde tenho melhor controle do veículo uso mais 3°e 4° marcha dá umas dicas Durval sucesso
De 240 tu já mal segura. Fim de semana passado meti 284 na zx6 é um animal começou andar parelho com o cara da faixa da direita. Rapaz, minha alma saiu umas 10x do corpo e voltou kkkllll
Fala Durva.... Feeelho... Só passando no dinamômetro para saber a melhor faixa para trocar as marchas? Poderia dar uma dica na S1000RR 2016... Mais ou menos, só para ter uma idéia... Valeu 👍 TMJ
😭😢😱 Um motoqueiro ia a 140 km/h por uma estrada quando de repente atropelou um passarinho. Pelo retrovisor, o cara viu o bichinho dando várias piruetas até ficar estendido no asfalto.
Não contendo o remorso, ele parou a moto e voltou para socorrer o bichinho. O passarinho estava lá quase morto. Era tal a angústia do motociclista que ele recolheu a ave e levou-a ao veterinário. Lá o passarinho foi tratado e medicado, e o veterinário disse que havia chances dele sobreviver. O homem comprou uma gaiolinha e levou a ave para casa, tendo o cuidado de deixar um pouquinho de pão e água para o acidentado.
No dia seguinte, o passarinho recupera a consciência. Ao despertar, vendo-se preso, cercado por grades, com o pedaço de pão e a vasilha de água no canto, o bicho põe as asas na cabeça e grita:
- Não acredito! Matei o motoqueiro!
Hahahahaha
A não que eu parei pra ler tudo isso ahdhahdhahda
Pqp kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk
Luxo de história manito!
que foda!!!!!
Parabéns por incentivar o conhecimento, técnica e construção de uma mentalidade respeitosa quanto as maneira de condução de motos de alto desempenho. Para quem busca os itens citados acima seu canal é uma universidade. Continue assim!!!
Feeelho esse vídeo de dicas é para você que curte um top speed ou quer ser mais rápido e preciso no aproveitamento luxxx do motor.
Tamo together
Fala feeeeelhos! Como alguém que projetou protótipos de corrida da Fórmula SAE na faculdade e foi da área de powertrain (motor + transmissão), vou passar aqui a versão engenharística da coisa, de uma forma fácil para todo mundo entender como o Padre geralmente faz.
Antes de mais nada (deixa o like kkkkk zuera), vamos assumir algumas "condições ideais" para facilitar o entendimento: Corrida em linha reta, borboleta completamente aberta, curva de potência estritamente crescente até o ponto de potência máxima (mesmo que com "solavancos", onde ela passa a crescer menos e depois volta a crescer mais, mas sempre crescendo com o aumento de RPM do motor), sem escorregamentos de pneu e/ou embreagem e troca de marchas imediatas. Depois de explicar como tudo funciona vou dizer como sair dessas condições ideais afetaria os pontos de troca de marcha.
Seguinte: imagine um desenho de uma curva de potência, como por exemplo a que o Durva mostrou no vídeo, da ZX-10R dele. Para uma velocidade fixada (ex: 100km/h), em cada marcha você estará em um RPM diferente (ex: 10k RPM em 1ª, 7k em 2ª, 5k em 3ª, 4k em 4ª, etc.), então pense nesses pontos marcados na curva. À medida que a velocidade aumenta, esses pontos passarão a se deslocar para a direita na curva (ex: a 120km/h na mesma moto seria 12k RPM em 1ª, 8,4k em 2ª, 6k em 3ª, 4,8k em 4ª).
Suponhamos que essa curva tem um pico de potência aos 14k RPM e corte aos 16k RPM, tipo uma ZX6-R. A 140km/h a 1ª marcha está no pico de potência do motor aos 14k RPM e a 2ª marcha a 9,8k, então acima disso ela estará num ponto onde na 1ª marcha estará perdendo potência e a 2ª marcha ganhando potência, mas ainda assim a 1ª marcha pode ainda estar com mais potência que na 2ª marcha.
*O que buscamos é sempre estar na marcha onde estamos na RPM onde temos mais potência para a velocidade que estamos, seja ela subindo ou descendo. Quando chegamos num ponto onde temos igual potência na próxima marcha e na atual, esse é o ponto ideal onde devemos trocar de marcha. Se tivermos mais potência na próxima marcha do que na atual, é porque passamos.* Falei para imaginar esses pontos na curva de potência pois assim é fácil de ver, visualmente, quando chegam os pontos de troca de marcha. Quando o ponto da marcha atual se alinha no eixo Y com o da próxima marcha (ou seja, estão na mesma potência), é esse o ponto em que devemos trocar de marcha.
Para facilitar as contas, vamos assumir que essa curva de potência suba linearmente dos 12k aos 14k RPM e caia linearmente de forma simétrica dos 14k aos 16k RPM, de forma que a potência aos 12k RPM e aos 16k RPM seja exatamente a mesma, e quanto mais perto dos 14k RPM maior essa potência será, tanto por RPMs maiores quanto menores que 14k RPM. Na velocidade do corte da 1ª marcha (160km/h), a 2ª marcha estará em 9,8k RPM, ainda em potência mais baixa que na 1ª marcha que nos 16k RPM é igual à potência dos 12k RPM, que por sua vez é maior que a dos 9,8k RPM porque a curva de potência é estritamente crescente até 14k RPM. Como estamos no RPM de corte da 1ª marcha e não temos para onde ir, esse é o ponto de troca para a 2ª marcha.
Daí é só ir fazendo isso para as próximas marchas: a velocidade da moto no corte (16k RPM) da 2ª marcha será 228,57km/h (essa velocidade em si não é tão necessária, mas só para ilustrar. O importante mesmo é a relação entre as marchas). Nesse ponto, a 3ª marcha estará a 11428 RPM, ainda com um pouco menos de potência pois está abaixo dos 12k RPM, e como não há mais como subir em 2ª marcha trocamos para 3ª.
O que buscamos é sempre estar na marcha onde temos mais potência. Na velocidade do corte da 3ª marcha, na 4ª estaremos a 12,8k RPM. Como 12,8k RPM está mais perto de 14k RPM do que 16k RPM está dos 14k, significa que no corte da 3ª marcha temos menos potência do que em 4ª, o que significa que passamos do ponto. Em 4ª marcha estamos a 80% da RPM da 3ª (4/5, fácil de ver nos números que coloquei a 100km/h. Note que essa relação se preserva a qualquer velocidade), fazendo a conta para saber em que RPM a potência de 3ª e 4ª marchas se equivalem nesse modelo simplificado que fiz, temos que esse ponto é em 15555 RPM. A equação é: 14000 - (4/5 * x) = x - 14000, onde x é o RPM onde devemos trocar de 3ª pra 4ª marcha.
É fácil de ver isso desenhando em um papel, no entanto, no seu caso o correto é checar na curva de potência do motor de sua moto. Essa aproximação de simetria em relação ao ponto de potência máxima é razoável em boa parte dos casos se você não tiver os dados, mas pode ser que a potência despenque depois do ponto de máxima como pode-se notar no gráfico da ZX10-R do Durva. O ideal é puxar os dados do dinamômetro e fazer as contas em uma planilha de Excel. *Como em quase todo tipo de moto a relação entre as marchas tende a ficar cada vez mais próxima (o que significa mais perto de 1) à medida que elas aumentam, o que acontece na prática, no caso dessas "condições ideais", é que ao contrário do que o Durva falou deve-se esticar mais as primeiras marchas, muitas vezes trocando imediatamente antes do corte (pois no corte você não ganha velocidade, logo está perdendo tempo que poderia estar acelerando se der o corte de RPM), e trocar mais cedo as últimas, mas sempre depois da RPM de potência máxima.*
Na resposta a esse post vou falar dos casos que saímos dessas condições ideais. Mas isso vou deixar para amanhã, pois no momento estou caindo de sono, hahaha. Boa noite feeeelhos! Podem deixar qualquer dúvida nas respostas.
Fala Durva! Eu tenho uma mileta (s1000rr), aprendi andar em esportiva com ela, queimei todas as etapas. Uauaua. Te ouvir falando põem juízo na cabeça de muita gente, inclusive Eu. Hehehe. Valeu professor, curto de mais teus vídeos. Abraço
Esse formato de conteúdo tá muito luxoooso. To amando essa nova fase do canal
Durval gostei muito,mas muito mesmo desse vídeo ,Vi Vc mais maduro ,mas centrado,passando a real do 299,cara parabéns,eu tenho um falcão e o motor sobra potência pra passar e muito dos 299,mas não cheguei lá...também não vejo a necessidade disso ,mas nada contra quem quer essa proesa,só acho que a vida é muito linda
Tenho uma CBR 600 F4i o corte de giro e 14 000 RPM, faço troca entre 10 a 12 mil a moto fica muita na mão e rapida. Valeu pela dica.
Legal essa visão de pista. Conceitualmente, existe a zona de potência, e desmultiplicando, há mais torque na roda lá perto do corte, do que numa marcha maior, com rotação menor, numa faixa de mais torque no motor.
Só que aí entra sua observação do BSB. Poderia haver mais aceleração? Realmente poderia, mas não há grip pra passar pro chão essa potência toda. E isso significa menos susto, mais controle, menos desgaste de pneu, e uma entrega muito mais progressiva.
O grande X da questão, é a curvatura da banda de rodagem do pneu. Como também já observou, existe mais desgaste nas laterais, pois é onde há mais aceleração. Só que há mais aceleração, porque a relação é mais curta ali. Ou seja, há mais torque na roda, porque a roda é menor.
Mesmo uma 250cc, que tem faixa útil numa rotação bem mais baixa, faz sentido entrar lançado, com motor morto, em várias curvas. E deixar o motor crescer giro durante curva, pra que na saída de curva, se bata a próxima marcha e acelerar forte.
Acho bem relevante, dizer que em passeio, onde a economia é prioridade, faz completamente sentido trabalhar a faixa útil, que vai do pico de torque ao pico de potência. Basicamente, é o que caracteriza uma moto/carro de rua. A engenharia cria um platô na curva de torque, e portanto a passagem de marchas é bem mais suave nessa faixa. Meu falecido pai, já dizia que o bom motorista "emenda" as marchas que significa que não há aquele tranco na troca - subindo ou descendo. E claro, economia maior é em última marcha.
O @Engineering Explained tem vídeos excelentes, falando sobre carros, mas o conceito é o mesmo.
Link
ua-cam.com/video/iNspNdVkslA/v-deo.html
OBS.: Desculpa aí, dei uma soneca russa aqui, perdi a hora. 🙈
Precisa começar a fazer umas lives Durval.
A minha de 5 marcha tem muito torque se eu segurar vai até 225 quando coloco 6 empurra só até 230 sem remap,na 07.
Eu entrei no vídeo na esperança de receber uma dica pra uma Titan 150kkk
Pô, esse assunto rende bastante! Só esperando a hora.
muito bom, tem muita gente q não entende isso, não entende nem o propósito da moto q tem! parabéns pelo conteúdo
Podia arrumar uma moto de baixa cilindrada pra fazer video sobre as de menor cilindrada, tipo a lander. Auuuu
Assunto muito interessante , na Lander e na fazer 250 e interessante trocar as marchar antes de 9 mil giros , pra ter esse aproveitamento de potência e torque
8500 ela já se arrasta né, exatamente
Baita aula de quem tem experiência.
Informações além da minha capacidade de compreensão
Durva.... Vamos acelerar, mas com juízo! Excelente dica 👏👏👏👏
Show mesmo,🤠👏🏼👏🏼👏🏼👏🏼👏🏼👏🏼🏁🏁
Durval, alguns vídeos atras você falou sobre como ficou a regulagem do seu Quick Shifter so que não estou achando, você poderia postar aqui, grato
Chico, desde sempre tive essa duvida e nunca achei a resposta em lugar nenhum, parabens pelo conteudo !!
Feeelho... tu podia fazer uma live "Perguntas e respostas".... kkkkkkkkk
Auuuuuu
Excelente ideia.
Convida o Padre para participar da live
Blz Durva Top os vídeos to curtindo muito e levando as dicas a sério ainda mais quando falamos de uma 1000cc realizei o "sonho" da minha Zx10 no final do ano passado já tive algumas motos fortes desde Xt 660 Fz 600 e Rd350 mas a mil vou te fala é surpreendente FORTE e como falou eu tmb respeito muito . Together auuuu!
Durva, tu lembra se tem muita diferenca daque zx 10 SE para uma igual a tua? qual seriam?
Luxinho total! Auuuu!
Show o video! em campos na serra, troco mais marcha, melhor como você falou, fica mais equilibrada, já jambeiro, mais travada, em um longo trecho de curvas de baixa, segunda diretona me saí melhor do que antes, trocando mais...mileta
A mt09 tem que aliviar a primeira e segunda se não vira a moto auuu
Vídeo luxo como sempre. Tô curtindo muito essa constância de vídeos, quanto mais melhor auuuu
Tio guedas na minha Fan 160cc 5500rpm a 6500rpm torque excelente para ultrapassagem de 85km/h a 100km/h
Top de mais os conselhos .
Quando vai ter volta rápida com a Zx10r em Interlagos?
Tem que dar um nome pra esse quadro, seria pista quente? Tamo tugueda ann auuuu
Gostei das dicas, obg Tmj!
Mais um vídeo luxo!!! E parabéns que corrida f*da, torcendo para que tenha análise da etapa auuu!!!
299 e coragem e loucura pura !!!! Kkkk técnica esqueci não tem o que fazer nessa velocidade qualquer coisa aparecer fudeu até mesmo uma mosca vai vira uma bala kkkkkkkk
Muito bom o comentário
Tenho uma dúvida contrária, no caso da hornet carburada qual rpm minimo para passear com a moto?
Luxinho essas dicas! Abraço!!
Vc é fera
Durvalitoooooooo é nozes filho!
Que agonia que eu tava pra ver esse víddeo!
PArabéns, durva, vídeo tá foda 😎!!! :D
No MotoGP CADA moto/protótipo está avaliado entre 2M e 5M €€€
Fala felhos uso minha s1000rr na faixa de giros entre 8 a 12mil giros pra trocas de marchas, onde tenho melhor controle do veículo uso mais 3°e 4° marcha dá umas dicas Durval sucesso
Que top em felhinhoooooooo auu toma aquela voadora no like mestre ! Thuguedinha total
Sou do time 199...Tiozão
Valeuuu pelas info feeeeelho 👊🏼👊🏼
GÊNIOOOOO!!!!
Luuxxxxxx!!!! Dicas del mundial!!!
Muito bom!!!
De 240 tu já mal segura. Fim de semana passado meti 284 na zx6 é um animal começou andar parelho com o cara da faixa da direita. Rapaz, minha alma saiu umas
10x do corpo e voltou kkkllll
Top Feeelho
Como é que se chama esse gráfico?
Com o preço da gasolina eu chuto marcha pra cima logo na saida com o rpm no 3, só paro na sexta ou quando a moto começa a engasgar kkkkk
Forçar o motor em baixa rotação força muito a biela principalmente se for monocilindrica, Pode bater biela prematuramente.
@@lucas2.061 kkkk falei zoando, não faço isso, mas não sabia desse fato que tu mencionou, bom saber
@@fernandomenefrego5859Eu descobri isso enquanto pesquisava para comprar uma moto, kkk.
Fala Durva....
Feeelho...
Só passando no dinamômetro para saber a melhor faixa para trocar as marchas?
Poderia dar uma dica na S1000RR 2016... Mais ou menos, só para ter uma idéia...
Valeu 👍
TMJ
Luxo 🔥
Sinto bem até 6 mil rpm
Creio que é uma ótima dica, mas não uma ciências exata.
Boa felho
Eu entendi a referência da 🐢.kkk
Os que da pau em Ferrari? Aproveita o giro como? Kkkk abraço Durval 👏🏼
Kle621
Aiiiiiii
Topspeed é 110 kkkkkkk
já tomei pau pra uma ninjinha na anchieta kkkkkkkkkk moto do saT@n@is kkkkkkkkkk
Não é a moto e sim o piloto 👌🔥