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倶知安駅… 6:03 の図を見る限りでは、駅舎の(新幹線新駅との兼ね合い)移設次第では、長万部方面を見って限っても、小樽方面は存続出来そうじゃないか❓
そもそも、倶知安町自体が在来線の廃止時期の繰り上げを求めている時点で、駅舎の移設などは期待できないと思われますが…。
狭軌と標準軌が両方存在するのは、日本の鉄道の長所であり短所であると私は感じます。在来線残るといいですね。やはり互換性が無いのは辛いと、思います。
倶知安はニセコのオマケで成り上がってるのに(昔はそうでもなかったが)何様のつもりなんでしょうね
誤解している人が多いので一点指摘を。乗車率100%超が許される鉄道と違って、バスの「定員60人」は61人以上乗せると道交法違反になります。
申し訳ありません、鉄道とバスで「定員」の意味が異なることを違わずに動画を作成していました。次回以降、それも考慮して作成したいと思います。
私が聞いている情報では、それはおかしな話でしょうあくまでもその話は、高速や自動車専用道路の話と聞いています元々、高速道路や自動車専用道路を走行する想定をしていない？立ち席乗車バスは、定員があっても無いに等しい状況でしょうこれは、福岡では、路線バスが都市高速を走行している等の状況や東京の路線バスの混雑を見るならば、定員オーバーをどうするかです定員オーバーだから拒否するべきを拒否しない、運行業者に、運転者、そして取り締まらない警察（警視庁）をどう見るかですすなわち黙認は最低限状態でしょう？これが実態ですこの実態を法に合わすように強制するかどうかだけです東京都や東京都交通局に圧力をかけるかどうかだけそれが出来ないならば、無駄です単なるジャレゴトですともかく、座席と吊革だけでは定員ではないでしょう？
私はユーチューバーではないのでその苦労はわかりませんが、夏のくそ暑い時期に３月に取材した映像を見せられてもなんだかなぁと思いました。コロナも終わり北海道の観光トップシーズンに入っている中でレンタカーやフェリーに助成金を出してまで集客をする必要があるのかなと考えてしまいます。１１月-４月のオフシーズンならわからないでもないですが、さすがにレンタカーに助成金は理解しがたいですね。公共交通と宿泊施設とのセットでの助成のほうが理解を得られやすいと思いますが。
最高の解決策が有ります。北海道が管理する鉄道会社を作り、函館本線山線を観光列車特化路線に作り変える。①JR北海道はもちろんC62ニセコは日本最高の鉄道アイテムで全国に知られています。②全国各社の引退した車両を山線で運行せる。(JR北海道版、大井川鐵道)③乗車収入では無く付加価値収入で黒字を維持するスキムにする。④.③の具体的内容撮り鉄からぼったくる作戦各撮影地を有料駐車場(1日2000円程度)を整備→1列車何度も撮影出来る追っかけ撮影ダイヤを設定→レンタカー事業、キックスケーターレンタル、道の駅併設、温泉宿泊施設完備コンビ設置→列車の乗客が0人でも撮り鉄に運行費用を負担してもらう。⑤この試みが成功すれば他の赤字路線に波及させる。⑥ローカル線として必要時間帯、普通列車も維持する。⑦道外からの移動収入、夏冬の連続宿泊収入、お土産、食事、観光、その他の収入増⑧列車内サービスの改善(ただ乗ってもらうので無く思い出消費、乗客が満足する旅を提供する。限定特製弁当、長時間停車による乗客限定撮影会、車内、駅にて限定グッズ販売地元特産品販売、列車と記念撮影や運転室乗車体験、乗車者限定ターンテーブルのC62撮影会など⑨JR北海道旅行ツアーによるわかりやすい販売形式や高級ホテルとの連携による付加価値の高い旅の提供(JRタワー日航札幌、トレインビュー室確約など)
確かに、上記の方法を行えば観光路線として存続できますが…。北海道や沿線自治体に説得する方法や、撮り鉄への運行費用請求方法など、難題が多そうです。
撮り鉄は有料駐車場にすると来なくて路上違法駐車しますよー！ アイツラ、カメラ機材と写真編集にしかお金を使いたくない連中です！(元撮り鉄より・クズ鉄の増加で引退！🤣)
いまの知事がいる以上絶対無理だとおもいます、
その意見とても良いと思います。賛成です。課題は沢山ありそうですが、その通りになるといいですね。中古の車両を、走らせると全国の鉄道ファンや子供達が喜びそうですね。夏や冬GWに稼げる気がします。
北海道の雪道をレンタカーを借りて、運転するのは、本州の人、外国人には絶対無理です。若い人は、都会では車を運転しない人が増えている。そう言う人が北海道に来ることを考えると、目先の利益だけで判断しない方が良いと思う。
本州の人間ですが冬の北海道でも普通にレンタカーで移動しますよ。ホワイトアウトでなければ急のつくことをしなければ普通に運転可能。
確かに、鉄道好きで知られる某東大卒登山モデル兼UA-camr（この時点で特定できてしまうかもしれないが…）も道内の公共交通では登山口に行けず、マイカーをフェリーに積み込む、もしくはレンタカー（ヤリス）を借りて登山ロケを敢行していますので…。これからは道内もマイカーやレンタカーで観光する方に支援し、観光者を増やしていくしかないと思っています。
つーか運転に自信なければ冬場雪国に車で行かない。
@@BlueMeriken 質問の意図を取り違えてますよ
@@columbiaelf それならば、素直にデマンド交通を利用すれば良いと思いますが…。
間違いなく、2025年に函館本線 山線は全面廃止されるんですか？
現在の所、同線の廃止届が出ていないので、同線の廃止も2026年度以降になる可能性が高いと思っています。
倶知安駅そばの立体交差道路を立体交差したくないのが・・・前倒し廃止の様に見えました。合っていますか？
その解釈であっております。つまり、山線を高架化し、道路を地上に下げるという「面倒な工事」を省きたいのが理由で、前倒し廃止を求めているのです。
@@BlueMeriken そうですか、地元を無視した論理ですね。地元の論理は私の知る由もありませんが鉄路を存続するのが地元の声と思っていました。北南にある鉄道は欲しいのでしょう。youtuberはコメンテータと思っていましたが勉強になりました、頑張ってください。
デマンド交通は賛成です。デマンド交通は、今の北海道の超過疎地域における公共交通の現時点での最善策だと思います。
現在の所、バスドライバーが著しく不足している事を考えると、余市以南は下記動画のようなデマンド交通が適切だと思いますね。こちらもご覧くださいませ。【函館本線山線全線廃止決定！④】長万部〜余市間における適切な代替手段は？【輸送密度1,000以下】ua-cam.com/video/_nWxRn1Bnco/v-deo.html
そうなった理由は全然違いますが、今の倶知安駅(貫通ホームと折り返しホームの２線構造)は、JR横須賀駅みたいです。(JR横須賀駅は、２面３線構造の形を残しつつ実質１面２線…ドンづまり側に駅舎があり跨線橋は無し。駅舎の無い貫通線の反対には踏み切りで渡るタイプ)まぁ、JR横須賀駅は、後から延伸対応で貫通線が出来たのですがね。
JR横須賀駅は、後から延伸対応で貫通線が出来たのですがね・・・俱知安後からやっても好いんじゃないですか、ほっておけば金かかからならい。
簡単にバス転換と言われても
次回の動画でもお伝えする予定ですが、北海道中央バスではバスドライバーの数が圧倒的に不足しており、利用が多い札幌市内ですら減便が行われているのが現状です。なので、バスドライバーを確保することが難しいのであれば、タクシーやレンタカーを活用していくしかないと思っています。
@@BlueMerikenタクシーって実は同じ距離の新幹線より遥かに高い そんな高級な乗り物にみんながみんな乗るのか疑問
@@Kazudon_8500 それならば、レンタカー借りたり、フェリーでマイカーを持ち込むという手段もありますが…。
@@BlueMeriken そんなの毎日なんて不可能
@@New_ChitoseAirport 結局、ライドシェア実験地域に後志地方を含めてもらうしか無さそうな感じがしますね。今、廃止にするのであれば、表面は代替手段無しで廃止、事実上のライトシェアと自家用車での代替になると思いますね。
バス転換が厳しくなってますが、余市から先でバス転換が頓挫しても住民の皆さんは困らないのだろうか。今あるバス路線もいつまであるか分からないのに。余市-小樽は大混乱しかないでしょうけど。北海道はレンタカーを観光の柱と考えてると思いますが大丈夫でしょうか。沖縄で観光客が減ってると聞いたことがあり、若い人が慣れない土地での運転を嫌ってるとか。免許保有率下がってるのもあるでしょうし。同じことは北海道でも起きているのでは。高速バス路線で補完できてるのかな。
実際、沖縄都市モノレールが近年、沖縄道内にあるバス停で高速バスへの乗り換え利便性の向上を図るため、てだこ浦西まで延伸したり、観光客が増加し、2両編成を一部3両編成に増強するなどの動きが見られますが、こちらも収支トントンですからね…。しかし、北海道の方は、他地方よりも「速さ」と「乗り換えなし」に拘る方が異常に多いという土地柄も、他地方から敬遠されやすくする原因にもなっていると思われます。
函館本線の余市駅〜長万部駅間と並行する高速道路はまだ整備されていないと言う。😅↑この区間は無料区間となる予定。
確かに、現在は余市までですが、順次長万部まで新直轄区間で建設される模様ですので…。
単独維持困難路線に入っておらず新幹線開業までは走らせるよ、というJR北海道のスタンスなのにそれを踏みにじる暴挙なんですよね。他の道内ローカル線沿線から見れば忸怩たる思いではないかと。室蘭線の不通時に迂回特急が走ったことや倶知安駅のホームと車庫が改築されたのも踏まえると突っぱねられるでしょうが。
倶知安町の対応には、私も不信感がありますね。しかし、倶知安は後志地域の中心であるのに加えて、高速道路と新幹線の双方へのアクセスを考慮しなければならないことを踏まえると、余市町や仁木町などの他自治体が倶知安町に引き摺られるだけだと思っています。
デマンド交通については平易な料金体系・容易なシステムが期待されます。山線繰り上げ廃止なら制御装置移設費用を繰り上げ派自治体で持つことも検討しては。レンタカー代助成だとJR北海道から民業圧迫を言われないでしょうか。JR北海道は大変です。札幌近郊ですら赤字ですしʕ´•ᴥ•`ʔ
繰り上げ廃止するのであれば、余市以南に限った上で、倶知安町と長万部町に運行管理システムの移設費用を請求すれば良い話だと思いますね。一方で、JR北に関して申しますと、公的支援が無ければ倒産している会社であり、国鉄民営化でJR全社が上場するという目標があります。したがって、先述の目標を果てせなくなった時点でJR北を倒産させた方が良いと思っています。その上で、地下鉄と市電を運営する札幌市交通局が札幌都市圏（＋旭川・新千歳空港方面）の在来線を引き継ぐ形がベストだと思っています。
@@BlueMeriken札幌市外の路線を札幌市に引き継ぐのはムリでしょう。社会的役割とか考えたら、札幌都市圏だけじゃなくて、小樽や旭川、釧路、東室蘭経由の長万部辺りまでは残す必要がある。JR北海道潰すなら、道中心の三セクでも作らないと。それに三島会社は、最終目標は上場と言いながら、経営安定基金頼みのスキームなのに、経営安定基金があると上場出来ないという矛盾。無理して上場する必要はないと思う。
JR北海道はJR九州みたいに不動産事業からの黒字還元ができなければ、１回倒産デフォルトさせてJR東日本に吸収合併させて東京の黒字を北海道に還元させるか、国の直轄事業のどちらかしか存続する道がないように思えます。
@@Kantou-jin.moto-kansai-jin JR北を倒産させてJR東が吸収？JR東は上場株式会社なので経営メリットがないと受け入れられないんだけど。株主が受け入れられるようなメリットって何だろう？国の直轄事業？何で一地域だけ国がやる？他地域の国民に説明できないし、国がやるなら費用対効果明示して、他地域に比べて非効率なら廃止するしかないけど、それで良いの？全く解決策になってないと思います。
@@Kantou-jin.moto-kansai-jin JR東日本に吸収合併すれば、JR東の株主への配当金が減少し、株主からの反発が必至なので、あり得ないと思います。国の直轄事業に戻すことについても、国民から理解いただける可能性が低い事、更には国鉄民営化という方針自体を自ら否定する行為なので、それもないと思います。結局、地域の鉄道は地域で全て面倒を見ざるを得ないと思いますが、北海道自体がびた一文も鉄道への出資に否定的な以上、札幌市と周辺自治体で出資した公営企業を立ち上げるしかないと思っています。
国民のインフラである鉄道路線の維持に税金が使われるのは全く構いませんが、外国人のインバウンド客のレンタカー料金助成に血税を注ぐなんてまっぴらゴメンです。
私の個人的感覚ですが観光客、特に外国人観光客等を考慮する必要性があるかですさらには、余市～小樽についても同様に、距離的には確か二十数キロ程度のはずで、外国人観光客等からは、極論片道１０００円以上を徴収するべきそして国内の観光客からも、道外ならば、６００円以上を徴収、さらには地元の住民ですら、６００円はともかく、学生でも、４００円以上に値上げするべき現状では安すぎ国民、道民が強制的に外国人、外国の営利業者に寄付しているのと同様ですバス等のドライバー不足を問題にしているが、そもそも賃金が安すぎ、ドライバーの賃金は基本的にキロ当たり１００円以上を手取りにしなければいない、これは、アメリカ、カナダのドライバーが実際に得ている賃金ですそして、現状の賃金は事務職の公務員以下で死ねと言われているだけ、犯罪者になれと言われているだけ、誰がやるかです最低公務員の税込みを手取り以上にしない限り、ドライバー不足は解消しない外国人観光客のために日本人をモルモット、奴隷にしたいかだけですちなみに、列車に乗車していた乗客の人数ならば、単行でやっと定員又はわずかに定員オーバー程度どこに、２両で走行させる必要性があるかそもそも疑問、やっと定員程度のために倍にする必要性は無く、座席で定員でもないあくまでも、定員は定員で、定員の何倍乗るかです
倶知安駅… 6:03 の図を見る限りでは、駅舎の(新幹線新駅との兼ね合い)移設次第では、長万部方面を見って限っても、小樽方面は存続出来そうじゃないか❓
そもそも、倶知安町自体が在来線の廃止時期の繰り上げを求めている時点で、駅舎の移設などは期待できないと思われますが…。
狭軌と標準軌が両方存在するのは、日本の鉄道の長所であり短所であると私は感じます。
在来線残るといいですね。
やはり互換性が無いのは辛いと、思います。
倶知安はニセコのオマケで成り上がってるのに(昔はそうでもなかったが)何様のつもりなんでしょうね
誤解している人が多いので一点指摘を。
乗車率100%超が許される鉄道と違って、バスの「定員60人」は61人以上乗せると道交法違反になります。
申し訳ありません、鉄道とバスで「定員」の意味が異なることを違わずに動画を作成していました。
次回以降、それも考慮して作成したいと思います。
私が聞いている情報では、それはおかしな話でしょう
あくまでもその話は、高速や自動車専用道路の話と聞いています
元々、高速道路や自動車専用道路を走行する想定をしていない？立ち席乗車バスは、定員があっても無いに等しい状況でしょう
これは、福岡では、路線バスが都市高速を走行している等の状況や東京の路線バスの混雑を見るならば、定員オーバーをどうするかです
定員オーバーだから拒否するべきを拒否しない、運行業者に、運転者、そして取り締まらない警察（警視庁）をどう見るかです
すなわち黙認は最低限状態でしょう？
これが実態です
この実態を法に合わすように強制するかどうかだけです
東京都や東京都交通局に圧力をかけるかどうかだけ
それが出来ないならば、無駄です
単なるジャレゴトです
ともかく、座席と吊革だけでは定員ではないでしょう？
私はユーチューバーではないのでその苦労はわかりませんが、夏のくそ暑い時期に３月に取材した映像を見せられてもなんだかなぁと思いました。
コロナも終わり北海道の観光トップシーズンに入っている中でレンタカーやフェリーに助成金を出してまで集客をする必要があるのかなと考えてしまいます。１１月-４月のオフシーズンならわからないでもないですが、さすがにレンタカーに助成金は理解しがたいですね。
公共交通と宿泊施設とのセットでの助成のほうが理解を得られやすいと思いますが。
最高の解決策が有ります。
北海道が管理する鉄道会社を作り、函館本線山線を観光列車特化路線に作り変える。
①JR北海道はもちろんC62ニセコは日本最高の鉄道アイテムで全国に知られています。
②全国各社の引退した車両を山線で運行せる。(JR北海道版、大井川鐵道)
③乗車収入では無く付加価値収入で黒字を維持するスキムにする。
④.③の具体的内容
撮り鉄からぼったくる作戦
各撮影地を有料駐車場(1日2000円程度)を整備→1列車何度も撮影出来る追っかけ撮影ダイヤを設定→レンタカー事業、キックスケーターレンタル、道の駅併設、温泉宿泊施設完備
コンビ設置→列車の乗客が0人でも撮り鉄に運行費用を負担してもらう。
⑤この試みが成功すれば他の赤字路線に波及させる。
⑥ローカル線として必要時間帯、普通列車も維持する。
⑦道外からの移動収入、夏冬の連続宿泊収入、お土産、食事、観光、その他の収入増
⑧列車内サービスの改善(ただ乗ってもらうので無く思い出消費、乗客が満足する旅を提供する。
限定特製弁当、長時間停車による乗客限定撮影会、車内、駅にて限定グッズ販売地元特産品販売、列車と記念撮影や運転室乗車体験、乗車者限定ターンテーブルのC62撮影会など
⑨JR北海道旅行ツアーによるわかりやすい販売形式や高級ホテルとの連携による付加価値の高い旅の提供(JRタワー日航札幌、トレインビュー室確約など)
確かに、上記の方法を行えば観光路線として存続できますが…。
北海道や沿線自治体に説得する方法や、撮り鉄への運行費用請求方法など、難題が多そうです。
撮り鉄は有料駐車場にすると来なくて路上違法駐車しますよー！
アイツラ、カメラ機材と写真編集にしかお金を使いたくない連中です！(元撮り鉄より・クズ鉄の増加で引退！🤣)
いまの知事がいる以上絶対無理だとおもいます、
その意見とても良いと思います。
賛成です。
課題は沢山ありそうですが、その通りになるといいですね。
中古の車両を、走らせると全国の鉄道ファンや子供達が喜びそうですね。
夏や冬GWに稼げる気がします。
北海道の雪道をレンタカーを借りて、運転するのは、本州の人、外国人には絶対無理です。若い人は、都会では車を運転しない人が増えている。そう言う人が北海道に来ることを考えると、目先の利益だけで判断しない方が良いと思う。
本州の人間ですが冬の北海道でも普通にレンタカーで移動しますよ。
ホワイトアウトでなければ急のつくことをしなければ普通に運転可能。
確かに、鉄道好きで知られる某東大卒登山モデル兼UA-camr（この時点で特定できてしまうかもしれないが…）も道内の公共交通では登山口に行けず、マイカーをフェリーに積み込む、もしくはレンタカー（ヤリス）を借りて登山ロケを敢行していますので…。
これからは道内もマイカーやレンタカーで観光する方に支援し、観光者を増やしていくしかないと思っています。
つーか運転に自信なければ冬場雪国に車で行かない。
@@BlueMeriken 質問の意図を取り違えてますよ
@@columbiaelf それならば、素直にデマンド交通を利用すれば良いと思いますが…。
間違いなく、2025年に函館本線 山線は全面廃止されるんですか？
現在の所、同線の廃止届が出ていないので、同線の廃止も2026年度以降になる可能性が高いと思っています。
倶知安駅そばの立体交差道路を立体交差したくないのが・・・前倒し廃止の様に見えました。
合っていますか？
その解釈であっております。
つまり、山線を高架化し、道路を地上に下げるという「面倒な工事」を省きたいのが理由で、前倒し廃止を求めているのです。
@@BlueMeriken そうですか、地元を無視した論理ですね。地元の論理は私の知る由もありませんが鉄路を存続するのが地元の声と思っていました。北南にある鉄道は欲しいのでしょう。
youtuberはコメンテータと思っていましたが勉強になりました、頑張ってください。
デマンド交通は賛成です。デマンド交通は、今の北海道の超過疎地域における公共交通の現時点での最善策だと思います。
現在の所、バスドライバーが著しく不足している事を考えると、余市以南は下記動画のようなデマンド交通が適切だと思いますね。
こちらもご覧くださいませ。
【函館本線山線全線廃止決定！④】長万部〜余市間における適切な代替手段は？【輸送密度1,000以下】
ua-cam.com/video/_nWxRn1Bnco/v-deo.html
そうなった理由は全然違いますが、
今の倶知安駅(貫通ホームと折り返しホームの２線構造)は、JR横須賀駅みたいです。
(JR横須賀駅は、２面３線構造の形を残しつつ実質１面２線…ドンづまり側に駅舎があり跨線橋は無し。駅舎の無い貫通線の反対には踏み切りで渡るタイプ)
まぁ、JR横須賀駅は、後から延伸対応で貫通線が出来たのですがね。
JR横須賀駅は、後から延伸対応で貫通線が出来たのですがね・・・俱知安後からやっても好いんじゃないですか、ほっておけば金かかからならい。
簡単に
バス転換と言われても
次回の動画でもお伝えする予定ですが、北海道中央バスではバスドライバーの数が圧倒的に不足しており、利用が多い札幌市内ですら減便が行われているのが現状です。
なので、バスドライバーを確保することが難しいのであれば、タクシーやレンタカーを活用していくしかないと思っています。
@@BlueMerikenタクシーって実は同じ距離の新幹線より遥かに高い そんな高級な乗り物にみんながみんな乗るのか疑問
@@Kazudon_8500 それならば、レンタカー借りたり、フェリーでマイカーを持ち込むという手段もありますが…。
@@BlueMeriken そんなの毎日なんて不可能
@@New_ChitoseAirport 結局、ライドシェア実験地域に後志地方を含めてもらうしか無さそうな感じがしますね。
今、廃止にするのであれば、表面は代替手段無しで廃止、事実上のライトシェアと自家用車での代替になると思いますね。
バス転換が厳しくなってますが、余市から先でバス転換が頓挫しても住民の皆さんは困らないのだろうか。今あるバス路線もいつまであるか分からないのに。余市-小樽は大混乱しかないでしょうけど。
北海道はレンタカーを観光の柱と考えてると思いますが大丈夫でしょうか。沖縄で観光客が減ってると聞いたことがあり、若い人が慣れない土地での運転を嫌ってるとか。免許保有率下がってるのもあるでしょうし。同じことは北海道でも起きているのでは。高速バス路線で補完できてるのかな。
実際、沖縄都市モノレールが近年、沖縄道内にあるバス停で高速バスへの乗り換え利便性の向上を図るため、てだこ浦西まで延伸したり、観光客が増加し、2両編成を一部3両編成に増強するなどの動きが見られますが、こちらも収支トントンですからね…。
しかし、北海道の方は、他地方よりも「速さ」と「乗り換えなし」に拘る方が異常に多いという土地柄も、他地方から敬遠されやすくする原因にもなっていると思われます。
函館本線の余市駅〜長万部駅間と並行する高速道路はまだ整備されていないと言う。😅
↑この区間は無料区間となる予定。
確かに、現在は余市までですが、順次長万部まで新直轄区間で建設される模様ですので…。
単独維持困難路線に入っておらず新幹線開業までは走らせるよ、というJR北海道のスタンスなのにそれを踏みにじる暴挙なんですよね。
他の道内ローカル線沿線から見れば忸怩たる思いではないかと。
室蘭線の不通時に迂回特急が走ったことや倶知安駅のホームと車庫が改築されたのも踏まえると突っぱねられるでしょうが。
倶知安町の対応には、私も不信感がありますね。
しかし、倶知安は後志地域の中心であるのに加えて、高速道路と新幹線の双方へのアクセスを考慮しなければならないことを踏まえると、余市町や仁木町などの他自治体が倶知安町に引き摺られるだけだと思っています。
デマンド交通については平易な料金体系・容易なシステムが期待されます。山線繰り上げ廃止なら制御装置移設費用を繰り上げ派自治体で持つことも検討しては。レンタカー代助成だとJR北海道から民業圧迫を言われないでしょうか。JR北海道は大変です。札幌近郊ですら赤字ですしʕ´•ᴥ•`ʔ
繰り上げ廃止するのであれば、余市以南に限った上で、倶知安町と長万部町に運行管理システムの移設費用を請求すれば良い話だと思いますね。
一方で、JR北に関して申しますと、公的支援が無ければ倒産している会社であり、国鉄民営化でJR全社が上場するという目標があります。したがって、先述の目標を果てせなくなった時点でJR北を倒産させた方が良いと思っています。
その上で、地下鉄と市電を運営する札幌市交通局が札幌都市圏（＋旭川・新千歳空港方面）の在来線を引き継ぐ形がベストだと思っています。
@@BlueMeriken
札幌市外の路線を札幌市に引き継ぐのはムリでしょう。
社会的役割とか考えたら、札幌都市圏だけじゃなくて、小樽や旭川、釧路、東室蘭経由の長万部辺りまでは残す必要がある。JR北海道潰すなら、道中心の三セクでも作らないと。
それに三島会社は、最終目標は上場と言いながら、経営安定基金頼みのスキームなのに、経営安定基金があると上場出来ないという矛盾。
無理して上場する必要はないと思う。
JR北海道はJR九州みたいに不動産事業からの黒字還元ができなければ、１回倒産デフォルトさせてJR東日本に吸収合併させて東京の黒字を北海道に還元させるか、国の直轄事業のどちらかしか存続する道がないように思えます。
@@Kantou-jin.moto-kansai-jin
JR北を倒産させてJR東が吸収？
JR東は上場株式会社なので経営メリットがないと受け入れられないんだけど。株主が受け入れられるようなメリットって何だろう？
国の直轄事業？何で一地域だけ国がやる？他地域の国民に説明できないし、国がやるなら費用対効果明示して、他地域に比べて非効率なら廃止するしかないけど、それで良いの？
全く解決策になってないと思います。
@@Kantou-jin.moto-kansai-jin JR東日本に吸収合併すれば、JR東の株主への配当金が減少し、株主からの反発が必至なので、あり得ないと思います。
国の直轄事業に戻すことについても、国民から理解いただける可能性が低い事、更には国鉄民営化という方針自体を自ら否定する行為なので、それもないと思います。
結局、地域の鉄道は地域で全て面倒を見ざるを得ないと思いますが、北海道自体がびた一文も鉄道への出資に否定的な以上、札幌市と周辺自治体で出資した公営企業を立ち上げるしかないと思っています。
国民のインフラである鉄道路線の維持に税金が使われるのは全く構いませんが、外国人のインバウンド客のレンタカー料金助成に血税を注ぐなんてまっぴらゴメンです。
私の個人的感覚ですが
観光客、特に外国人観光客等を考慮する必要性があるかです
さらには、余市～小樽についても同様に、距離的には確か二十数キロ程度のはずで、外国人観光客等からは、極論片道１０００円以上を徴収するべき
そして国内の観光客からも、道外ならば、６００円以上を徴収、さらには地元の住民ですら、６００円はともかく、学生でも、４００円以上に値上げするべき
現状では安すぎ
国民、道民が強制的に外国人、外国の営利業者に寄付しているのと同様です
バス等のドライバー不足を問題にしているが、そもそも賃金が安すぎ、ドライバーの賃金は基本的にキロ当たり１００円以上を手取りにしなければいない、これは、アメリカ、カナダのドライバーが実際に得ている賃金です
そして、現状の賃金は事務職の公務員以下で死ねと言われているだけ、犯罪者になれと言われているだけ、誰がやるかです
最低公務員の税込みを手取り以上にしない限り、ドライバー不足は解消しない
外国人観光客のために日本人をモルモット、奴隷にしたいかだけです
ちなみに、列車に乗車していた乗客の人数ならば、単行でやっと定員又はわずかに定員オーバー程度
どこに、２両で走行させる必要性があるかそもそも疑問、やっと定員程度のために倍にする必要性は無く、座席で定員でもない
あくまでも、定員は定員で、定員の何倍乗るかです