【独自】羽田の航空機炎上 なぜ海保機は滑走路に？「何かの拍子に勘違い、それ以外には考えられない」元パイロットが“ひとつの可能性”を指摘｜TBS NEWS DIG
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- Опубліковано 6 вер 2024
- おととい羽田空港で起きた航空機事故。海上保安庁の航空機が事故の直前、滑走路の中でおよそ40秒間停止していたとみられることが新たに分かりました。独自映像と証言から、乗客らの脱出までをひも解きます。
羽田空港の滑走路上で、日本航空と海上保安庁の航空機が衝突し、海保機に乗っていた機長以外の5人が死亡した事故。JNNのカメラは、海保機が滑走路に向かって進む様子を捉えていました。
衝突およそ1分前。画面右から左へゆっくりと進むのが海保機。動きが止まったその場所は、事故現場となった「C滑走路」内とみられます。およそ40秒後。着陸してきたJAL機と衝突、炎上しました。
海保機はなぜ、滑走路内にいたのか。
きのう、そのヒントになるとみられる“4分半の交信記録”が公開されました。
衝突の4分半前。管制はJAL機に対し、「34R」=「C滑走路」への進入を続けるよう指示、JAL機も応じます。
JAL機（JAL516）
「JAL516、滑走路34Rに進入を継続します」
そして衝突2分半前。双方が「着陸支障なし」と確認していることが分かります。
続けて管制は、海保機に対し。
管制
「JA722A、東京タワー、こんばんは。（離陸の順番は）1番目。C5上の滑走路停止位置まで地上走行してください」
海保機（JA722A）
「滑走路停止位置C5に向かいます。1番目。ありがとう」
つまり管制は、JAL機には着陸の許可を出す一方、海保機に対しては、滑走路内ではなく、滑走路手前にある停止位置まで移動するよう指示していたことになります。
海保機側の唯一の生存者、宮本機長は、「管制官から離陸の許可が出ていた」と話していることが関係者への取材でわかっています。
なぜ食い違うのか。小林氏は“可能性のひとつ”と前置きしたうえで。
航空評論家 小林宏之氏
「（海保機側が）何かの拍子に思い込み、勘違いをしてしまった。それ以外になかなか考えられない。（Q．勘違いを誘発してしまうやり取りは？）特になかったと思います」
JAL機の乗客と乗員はあわせて379人。その全員が衝突してからわずか18分ほどで脱出しています。
乗客
「すごく不安で、脱出できない可能性もあると思ったので死を意識した」
JAL機が羽田空港の滑走路に降り立ったのは、おととい午後5時47分ごろ。
乗客
「着陸した瞬間『ガン』というか、体が前に押し出されるような」
「まず左側の翼の方から出火した」
映像では、機内の窓から赤い大きな炎が確認できます。瞬く間に機内には白い煙が充満しました。
「いま消火するから大丈夫だよ。いま消火しているよ」
「早く出してください」
「開けてください、神様…」
JALによりますと、機体に設けられていた非常口は左右あわせて8か所。ただ、窓の外に炎が見えるなどしていたため、安全な非常口はどこか判断していたといいます。
乗客
「煙の臭いが漂っている中で、ドアが開かなかったので、みんなパニックだったと思います」
乗員たちは乗客一人一人に気を配りながら、煙を吸ってしまわないよう呼びかけを実施。
「鼻と口を覆って姿勢を低くしてください」
その後、安全と判断した、最前列と最後列あわせて3か所の非常口から脱出が始まりました。
乗客
「CAさんの指示が凄くて、『落ち着いてください。大丈夫ですよ』というので、みんな指示に従った。荷物を取り出そうとした人がいたんですけど、『いや、荷物はいいから早く出てくれ』という感じで、みんな冷静に脱出していた」
その後、機長が最後に滑走路に降り立ったのは、衝突からおよそ18分後の午後6時5分ごろ。その後、機体は激しい炎に包まれました。
一連の対応について専門家は…
航空評論家 小林宏之氏
「無理に早く脱出させようとしてドアを開けてしまったら、逆に外の火で犠牲になる人が出たかもしれない。最初にパニックコントロール、これがしっかりできたから、冷静に皆さん行動し、全員が無事に脱出できたのではないか」
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40秒も滑走路内に待機していた海保機に管制が気づかないなんて
それそれ それですよ なにかがおかしい
@@user-sr4zk6kf1cだとしても、一番ミスしたのは、海保機のパイロットでしょ？ それを無視して管制側に責めるには本末転倒でしょ？
なぜミスする側より、チェックするはずの側が責められなければならない？
もうね
海保貴重一人に罪を着せようとしてる気がして
管制官の責任を追求するべき
これだけの人の命を危険にさらしてあいまいにして煙に巻くようなことが許されるのかあまりにも無責任
指示を出した飛行機は、その通りに動くものだとの思い込みがあったのは間違いありません。離陸許可を出していない飛行機が滑走路に入ったのを確認していれば、JAL機にゴーアラウンド指示をして事故は防げました。
日本語に訳しちゃだめだろ
ハドソン河の奇跡もそうだが、冷静さを保つことが如何に大切かが良くわかるな。
亡くなられた海保の方々のご冥福を御祈りします。
何があっても平常心でいることが大事ですね。
奇跡で助かったんや。冷静さで助かったんやない。
混同せんでおくれやす。
先に言っておきますが…
このコメントは誹謗中傷ではありません。
あの子供！？・大人！？の声…
『早く出して下さい。』
『開ければいいじゃないですか』
何の現場判断も、責任も取れないのに…
『開ければいいじゃないか』って軽々しく言えるなと思いました。
客室乗務員さん達は、
安全に完璧に迅速に避難できる、脱出口はどこかを短い時間で自分の責任の元に判断しているのに、
知識のない人があんなふうに言っているのは、懇願じゃなく、ただのヤジになってしまうのでは！？。
英語でのやり取りなのだから、検証も英語での文言でしなければ意味ないと思う。
最後の最後まで乗客乗員の脱出を確認してから脱出した日航機機長に敬服します
逃げ出したらどうなるかわかっとる。
判断は難しいでぇ。
しかしながら、今はよくたっやっつう評価が妥当や。
それに文句ゆう奴はおらへん。
セウォル号じゃあるまいし、そんなん当然の事
逆に乗客より早く降りてたら大炎上
@@user-jz9uc3ob7h
その対象2名、朝鮮人と日本人の責任意識の違いでんな。
それは、文化の違いとして見るのか、個人的素質が表面化しただけの例なのか？
その差についての考察が社会心理学、文化人類学的に説明されると両国に対する理解が深まりまんなあ。
JAL練習生の着陸訓練でJAL機長もいっぱいいっぱい。
前方不注意のままノーブレーキで海保機に神風アタックのJAL機長等ですが、その後はしばらくコックピットに引きこもり、長いブリーフィング。
練習生等と口裏合わせでしょうか。
海保の当日の該当パイロットさんと乗員スタッフの労働状況ってどうだったんですかね、
動画の後半がもっぱら機内の様子と脱出の流れについての内容であるのが気になります。本動画のタイトル文には「事故当時の旅客機内の様子」や「脱出の流れ」について書かれていないにも関わらず、後半では旅客機側についての話ばかり。タイトル文からすると、海保機が滑走路に進入した理由を元パイロットがどのように指摘しているかが重要なはずなのに、なぜタイトルに関係のない内容を後半で長々とやるのでしょうか？
勘違いで侵入できる仕組みが悪い
人間である以上、勘違い避けるわけがないだろ。
100%仕組み？今の運送量に影響与えないぐらいなら、提案してみればいかがですか？
勘違いで起こす被害が大きすぎる
結局海保側の重大なミスが招いた事故だったという話
羽田空港にはASDE（Airport Surface Detection Equipment：空港面探知レーダ）が設置されていて逐時、走行車両含め航空機等の動き、位置を把握できていたはずなのでその記録画像と管制塔（TWR）との各機との交信記録を
時間軸で照合出来れば客観的事実が解りそうな気がします。
こんなこと調査機関はとっくにやっているはずなの我々一般人でも理解できる発表を待ちます。
一方
現状のメディア各社は、こういった点の取材材報道されていない
単に 元機長の”航空評論家”の憶測発言を流しているだけでイラつく
本当に同じ疑問、違和感を持ってます。
他の動画にもあるので見て欲しいですが、トランスポンダーの動作の有無や、警告灯の故障の放置や、管轄していた方の報告もまるで無い、評論家は無視しているのか、コメントをあえて消されているのか心配している人、関係者の方、悲しんでいる方、全ての方が知りたい内容だと思います。
@kattin28 さん、
@NUKUNUKU1020さん、
あなた達は、まとも！
JAL元機長で自称航空評論家の小林宏之や塚原利夫は、公平な評論、解説をしていない。
JAL５１６便パイロットの責務、義務については、全く解説しない。
航空法第８３条ではパイロットの衝突回避義務が明確に規定されている。
TV番組に出演している自称航空評論家には、巧妙に偏った解説や意見表明している。
戦前、戦中ならいざ知らず、この現代でもこのような異常がまかり通っている。
統一教会やパーティー券裏金、それだけではない。
国民が気づかない、黙っているのを良いことに、裏（表）ではやりたい放題。
そして、声をだしている人間を攻撃する。
一体、この国はどうなるのか？
マスコミがネタとして消化してる感じがするな。海外の報道のほうがこの一件に関しては
まともだし、日本のテレビ局や新聞社があのレベルの報道ができないことが残念。
権力者が隠したいだけだろ
本当の真実を
@@world-peace0208
足の膝みたいに言わんでも…
私はなかなかよい着眼点だと思いました。40秒というのはこの報道で初めて知りましたので。
他のニュースだと機長は離陸許可じゃなくて滑走路侵入許可を受けたと話してるってあったけど
海保機長に全責任と思わされていたが、
Runway warning lightsという警告システムが壊れていて放置とのこと。
国交省と大臣は責任取るべき。
その事は周知徹底で 知らされていたと思うけどな
そうですよね。どう考えても責任は国交省にある。そして何故か国交相は常に、ﾁｬｲﾅｽﾞﾌﾞｽﾞﾌﾞ闇金カルトの公明党🤭😱🔥💥👊🤬
もし海保機機長が勘違いして滑走路に進入したとしても管制官側がそれに気づいてすぐに海保機を滑走路から退避させるか、JAL機にゴーアラウンドさせるかしないとダメでしょう。約４０秒は海保機が滑走路にいたみたいだしその間になんで管制官側は誤進入に気づかなかったのかって話になるよね。少なくともこの事故を海保機機長一人の責任にするのは間違っていると思う。
日航機で再びの悲劇を出すわけにはいかない。乗員12人は勇者である。
客室乗務員に関しては、その通りです！
しかし、JAL516便のパイロットも日航です。
そして、JAL機が衝突して、5名の海保機の搭乗員が死亡したのも事実。
さらに、JAL機にも「衝突回避義務がある」のも法的事実。
この回避義務を果たさずに（果たせずに？）、５名が亡くなり、複数名が怪我を負い、多数の方が非常な恐怖心を抱かされ、両機を全損したのも事実。
その回避義務を回避するかのように、JAL516便のパイロットが「海保機を視認していない」と証言しているのも事実。（見えなければ、回避できないのも事実？）
さらにさらに、元日本航空機長（元運航本部副部長）であった自称航空評論家の小林宏之氏は、「滑走路ライト類が明るいため、海保機のライトが紛れてしまい、JAL機のパイロットには海保機が見えなかった」とTV番組で説明しているのも事実。
これは、重大発言です。
これが事実なら、全世界の航空機に装備されているライト類をさらに強力なものにしないと、再発防止にはならないことになる。
実機調査をすれば、明らかになる。
いい加減で、偏った発言する人間が、延々とTV出演し、巧妙なウソをまき散らしている。
このような人間を、えんえんとTV出演させているTV会社も多々あり、非常に問題。
日本国民は、ありとあらゆる場面で、騙されていると推定できる。
憶測を報道してはいけないと思う
動画の部分は客観的だと思いました。
そのうっかり侵入を防止するのが羽田の可変表示型誘導案内灯
故障のまま放置し運行していたのは国交省
事故調査の正式発表あるまで勝手なこと言ってんなよ。
こういう事(勘違い)を防ぐ為の
可変表示型誘導案内灯(VMS)がC滑走路には設置されてなかった事も
事故の一因では？
機長の勘違いなら、
何故副機長は停めてなかったのですか？
滑走路から出る様指示しなかった管制官の責任は？
警報機が故障していたのに修理する計画さえなかった。のであれば、その責任はどう取るつもりですか国土交通省？
古い機体で安全システムの無いものだったというのが本当であれば自衛隊への責任は誰がとるの？
そのへんちゃんと取材もせずに、「1つの可能性では」と言いながらも機長一人の責任にしようとしているマスコミはなんのための存在なの？
Nラジ深夜放送を聴いて下さい!
副機長「すまん」
飛行機はバッグができません
海保の機長が勘違いをした？ってことにして幕引きしたいのかな？
勘違いで滑走路に進入しちゃうって？あり得るの？仮に勘違いだとしても、ヒューマンエラーは０には出来ないし、会話のやり取りだけで、そんな危険な事が出来ちゃう事の方が重大だと思うけどな。
これほんと乗務員さんすごい
奇跡と言える結果。
乗務員の冷静さと、その冷静な対応によって乗客もパニック状態を最小限に留める事が出来たという事だろう。称賛に値する乗務員たち。
1:05
乗務員とは、客室乗務員（CA）のことでしょうか？
それとも、パイロットも含めておっしゃっているのでしょうか？
あいまいです。
何が奇跡だよ。 こんな大事故起きてるんだからなぜこうなったのか原因を追求しないとまた繰り返すだけだよ？ CAの活躍を無駄にしない為にも 今後の対策とかいろいろ考える事あるだろ。
@@user-sw5vr2fq3j様。
僕は奇跡だと思いますよ。
だってあの前方不注意のノーブレーキ機長等が海保機に激突するまで気が付かなかったー！なんて過酷な事故を起こして大勢の死傷者を出してしまいましたが、あんな燃えやすいCFRP製のヤバい機体が大炎上で、JALパイロット等とは連絡もつかない長い時間があり、不安と恐怖の最中にCAさんたちは頑張りました。
その間、当該事故を起こした機長等は一酸化炭素を含む煙も無いコックピットに引きこもり、どんな打ち合わせをしていたのでせうか？
JAL機の前を海保機が横切ったような話もしたみたいですが、そんなブリーフィングをしていたのでしょうか？
それじゃあボイスレコーダーの音声なんて改ざんしない限り公表出来ませんね。
コックピットの機長等とは連絡が取れずにもがいたらしいですが、最後に降りて来たのはそのヒーローのノーブレーキ機長。
１番目 がどうしても気になる
報道に関してはわかりやすさは重要なんだろうけれど、英語でのやりとりなんだから日本語に翻訳するにせよ字幕で実際のやりとりはテロップ表示するべきじゃないかな？
通信の日本語訳は駄目。言語で確認の事。
仮に海保機が滑走路に侵入してしまったとしても、そこで離陸待機しているのを管制塔は分からないものなのだろうか。
また、ある人が、海保機に予算削減でトランスポンダが不搭載だったことや、滑走路の警告灯の故障等を指摘していたが、国交省の説明を訊きたい。同じ事故を二度と起こさないために、単に海保機の機長の責任にしてさっさと幕引きをしようとしてはならないと思う。 安全対策に金をケチっていないのか検証して欲しい。JALも国交省も何もわからない時点で、さっさと記者会見してさっさと海保機機長の責任にして終わらせようとしているのが見え見えだ。
「小林宏之とか塚原何某という自称航空評論家は、JAL５１６の３名のパイロットには海保機が見えなかった、見ることが困難だった」と、自身の推論を根拠なく表明している。
と指摘しましたが、以下の通り補足致します。
小林宏之航空評論家は、TV番組において「滑走路ライトの中に海保機のライトが紛れて、見えなかった、見るのが困難だった」と説明。
塚原利夫航空評論家は、やはりTV番組においてシュミレーター映像において、夜間の滑走路を映したうえで「（このように）滑走路は着陸灯などで明るい」と例示していた。
しかし、他のYou Tube映像にて「夜間羽田Runway 34R（今回のC滑走路の事）への着陸映像」で検索して下さい。
塚原航空評論家が番組で例示したほど、滑走路ライトは明るくありません。
一般に滑走路ライトは、その強度を変えることができます。
番組中で例示されたシュミレーターの滑走路灯の明るさが、事故当日のものと同じ程度であったか、疑問です。
最大に明るくしたうえで撮影したものを、放送した可能性があります。
（実際の滑走路灯の明るさは、調整できるようになっている。シュミレーターも同じ。）
JAL５１６便の３名のパイロットによる「滑走路上の海保機を視認していない」との証言を補完する評論を、早々に公共電波を用いて行っている。
管制官からの許可事項に関しては、コックピット内で正副パイロット同士でも確認するのが通常のやり方のはずで、「ナンバー1」の言葉を二人のパイロットが侵入許可や離陸許可と勘違いしたと考えるのはかなり無理がある気がするのは、私だけではないはず。
海保機のボイスレコーダーを解析すると、このあたりがもっと明確になるだろうから、その結果を待ちたいところ。
「No.1」の言葉も問題なら、事故を起こした日本航空機に対して管制官が「出発機があります」と言ったのも勘違いさせる要因だったと思いますけどね。
出発機があるから着陸機は注意をしてくださいの意味だから、管制官は海上保安庁機を日本航空機の着陸より先に離陸させようとしたのではって思います。
だから「Ｃ５上の滑走路手前で待機」とは言わなくて「Ｃ５の停止位置まで行ってください」と言ったのだと思います。
これでは勘違いしても仕方ないと思いますけどね。
タワー管制官がJAL516に出発機があると伝えたのを海保機は聞いていない可能性が高いのでは？
海保機がグランドからタワーにハンドオフ（管制担当交換）されて、タワーに呼びかけしたのがその後だから。
なので、勘違いにかなり無理があると思うのですよ。@@user-lc7hx7wd9c
私もNO.1問題視説は否定的です。NO.1だからスムーズに行かねばなという意識はあったかもしれませんが。ただ、実際にNO.1がLine up and waitの勘違いを産んだのだとすれば、なんでそうなるのかは知りたいと思います。この辺り、もう少し複合的な理由があるように思いますね。
海外の議論だとtaxi to holding pointの言い方も問題視されてますね。なぜhold shortって言葉を使わなかったのかって。
個人的には海上保安機がTowerに返した「Taxi to holding point C5 JA722A No.1, Thank you.」の最後のThank you に引っかかっていてこの時点でC5から滑走路に侵入していいと解釈したのではないかと考えてます。
@@trg78lji43r hold shortの件は私も思いました。
徹底的なすり合わせをしていない場合、言葉だけのやり取りでは勘違いも起こりうる。言葉だけではなく、機械的にも進入の確認をレーダーやセンサーで出来る様に義務付けないと、このような事故は防げないと思う。
いや、それよりも滑走路停止位置と滑走路内との間に遮断機とか取り付けて仕切った方が良いんじゃね？
そもそも滑走路停止位置までの誘導指示と 滑走路内までの誘導指示 似てるから聴き間違えそうだし。
離着陸を頻繁に繰り返してる機体じゃないなら 3段階マニュアル【滑走路停止位置で待機】→【滑走路内で待機】→【離陸許可】を理解してたのかも微妙だよ。 それに滑走路停止位置から滑走路内への侵入許可がどれだけ重要なのかも理解してなかったんじゃ？ どちらにしても 滑走路停止位置と滑走路内との仕切りが白線だけなのは危険すぎるわ。それで無線のみのやり取りで滑走路侵入許可出してるとかヤバすぎる。
@@user-sw5vr2fq3j そりゃそこまで安全装置つけてりゃもっと良いね。
@@user-yk1wr5jn1s
そもそも管制官側は先に着陸させてから停止線までの誘導をすれば良かったのに、なんでこんな早い段階から停止線までの誘導指示を出したのか謎。
どうせ着陸してから乗客が降りるまでの間は滑走路に侵入できないんだから、先に着陸したのを確認してから停止線までの誘導をした方が効率良いし安全だと思う。 ながら作業にもならないし無駄も無い気がする。
元機長じゃなく羽田の元管制に聞いて欲しい
確か海保の責任者も国交省、羽田空港管理責任も国交省
ヒューマンエラーというが1分毎に機体の位置情報を発信するトランスポンダーが設置無し
設置責任者は国交省である
これ付いてれば管制も異常に普通に気付き海保機長に修正を難なく求めていた
そして海外空港情報では羽田空港警告灯が故障中と記録がなされている
警告灯故障なら海保機にデンジャーを伝えられない
後最後の砦は管制の目視しかない
これも望遠鏡で認識していれば交信で戻る指示なりGO aroundも指示出来たはず
しかし暗かったと言うならやはり国交省のトランスポンダー設置責任を問うべき法律以前の危機管理能力欠如である。まして警告灯故障情報が正しければ国交省の怠慢が問われる
その後がヒューマンエラーだろう
海保機内の会話これが焦点だな。
パニックを煽る様な子供の声。
親も静止しないのか、親が言わせているのか…
パニックにならなくて良かった。
聞き取りに対して、管制官は逃げてます。
たとえ、滑走路に犬1ぴきいたとしても、着陸機に対して報告しなければなりません。
管制官は日航機に、滑走路に海保機がいることを報告していません。
海保機の機長が
どれだけのフライト経験があったのか
マスコミが調べてるみたいだね。
ATSのような地上管制と、侵入の可不可を明確にする信号システムが必要ではないか？
テレビ見ていて思うけどそろそろメディアは憶測でものをいうのをやめないか。
ブラックボックスのデータを待ちたい。
海外のメディアでは羽田空港の警告灯が昨年から故障していた事と、海保機のトランスポンダが機能していなかったと報道されていますね。
これが事実であるなら管理する側の責任になってくる
警告灯が点灯していたらorトランスポンダが機能していたらJAL機は着陸のやり直しをしていたはず
この先事実が明らかになり、このような事故が無くなる事を期待します。
トランスポンダは、電源入れ忘れか スイッチ、スタンバイ位置か？
＞海保機のトランスポンダが機能していなかったと報道されていますね。
機能していなかったは間違いです。
FR24では衝突直前である17:47.32にJA722Aからの最後の信号を受信しています。これはcsv形式のログを公式サイトからダウンロードすることで誰でも確認できます。
故障は流石に誤報だろう、フライトシミュレーターで状況を作って検証しているチャンネルを見たが…衝突直前まで認識出来ない位周りに同化してたわ
フライトシュミレーターにおける滑走路の明るさが、実際のものと同じ程度であったのか、確認できますか？
私の視聴したTV番組でのシュミレーター映像における滑走路ライトは、かなり明るかったです。
滑走路灯の明るさは、状況に応じてその程度を調整できるようになっており、JAL５１６事故当時のものと同じ明るさでないと、検証は正確ではありません。
いや、このように滑走路ライトの明るさを調整できる事実を説明せずに、「海保機のライトが滑走路ライトに紛れて見えなかった」と解説するのは、巧妙な騙しなのです。
責任追及なんてどうでもええねん
追求すべきは原因で、再発防止が最優先やねん
海保長官さん記録は残るですよどこで離陸許可出てた?
職業柄、日々確認をする事が多い業務に就いているが、「思い込み」はどんな対策をしても防ぎようがない。そこに人間の思考、判断力が介在するだけで、事故はゼロに限りなく近くなるが、ゼロにならないことは経験上、皆が知っていることだろう。
その通りですね！、航空管制の世界では、事故を防ぐために、後方に全般を監督する管制官が見ています！、by 元航空管制官
コンピューターなら事故の度に問題点を改良していけるけど、人間の脳には手を入れられないから根本的には改良できないんだよな。疲労という要素もあるし
今あらゆる交通に自動化やAIを導入してるのだから、管制塔にも導入すべき。危険な侵入や事故が起きそうな状況をカメラ、センサー、状況からAIが判断して管制官に警告する仕組みぐらい、とっくに作れてたはず。
第2の羽田空港を新たに建設した方が良いのかもしれない。
@@Couch-Tomato人間のミスは必ず起こるのだから、最新技術のトライや導入(一部やっているのかもしれないが)は積極的にすべき。
一番の原因が機長の勘違いだったとしても〜その様なミスが起きる事は予想できたことじゃないか？そのミスに気が付けなかった管制官！空港のシステムが問題だよ！😮😮
「JA722A 、東京タワー、こんばんは１番目」って管制が本当に海保機に対して発言していたら勘違い
どころか日本語を使う普通の人間だと海保機の機長は自機が一番に離陸できる順番と思うのが当たり前で、
こんな勘違いさせる ”一番" という言葉を管制官が本当に発言していたのか、確認して欲しいですね。
「こんばんは」・なんて・のんきに挨拶してる場合じゃないのに@@hiromori_doc4118
勘違いか否か海保機の機長の責任ありきでは無く、しっかり調査をするべきです。海外メディアでは警告灯が故障していたと報じていますよ。まず、公平に偽りなく調査する事が重要だと思いますけど😒
「公平や偽りなく」が、日本にはないのです。
あるのは「隠ぺい、無責任、集団犯罪（皆が＝多数がつるんで悪事に加担する）」なのです。
そもそも司法が機能していない。
滑走路に監視カメラとリスク判定システムが有れば、衝突するまで気が付かなかったなどという事故は起こり様が無い。最も事故リスクが高い離発着で、無線だけに頼るっていう事実にゾッとする。
監視カメラつけても確認してる余裕なんてないでしょｗ。無駄ｗｗｗ
@@user-br4ml5is5j人をいかに介さないシステムが大事と言うことだよ。どんなに賢くてもヒューマンエラーは起きるのだから。
機械が故障したことで重大な事故につながった事例が航空機事故では多くあるので
システムを過度に信じてしまうことも危険です。
航空業界の事故防止の取り組みは目を見張るものがあるので
今後の羽田および国内の改善対応に注目しましょう。
絶対的な指令にパイロットが必ず従う保証があるとは限らないことが証明されてしまった。
使用が既に決まってる滑走路へ誤進入した機体を管制塔側が察知するシステムにより着陸予定の旅客機に緊急回避指令さえ出来ていれば、ゴーアラウンドする時間的余裕は十分にあったように思う。
@@unlabeled000
それは全然ダメな例、機械を過信し過ぎ。
機械を過信し過ぎると、機械のエラーを人間が見逃す事になる。
得てしてそっちの方が、大事故になる。
機械が警告など人間の補助をし、判断は人が行う。これが最善。
もしかしたら、離着陸の許可から全て機械で行う事を想定しているのかもしれないが、それは「21世紀は、透明パイプの中を高速鉄道が走り、車はエアカーになってる」と大差ないくらいの夢物語でしかない。
これは明らかにヒューマンエラー。その事実は教訓にすべきですね。
海保職員の亡くなった方の冥福と機長の回復を祈ってます。
正月早々の緊急対応…
大変な事故ではあるけど、被災地の為にありがとう。
そんな綺麗事ではないですけどね。
ひとりの隊員の自覚が足りず、４００人の国民道連れにしちゃいました〜、だった可能性の高い事故。
こんな養護が続くなら、「どうせ同情してくるしさ」みたいな隊員が増えるだけ。
@@manatana それでも自分は海上保安庁にも今国難に立ち向かう人には頭が上がらないです。
自覚を問うなら作業服着てやってる感出してる裏金議員に問いかけてください！
@@user-bw7xi6jx6i
作業服来てやってる感、は海保や自衛官、警察官同じだと思いますね。
ましてや防衛の訓練で有事無く終わる中で、人命救助だけが仕事。
サラリーマンが会社に行ったら称賛されているのと同じ。
衣食住付、危険手当他高待遇の仕事を選ぶ人達。
多くの国民は志や正義と何故か思い込んでいますが、進学も就職も無理だったし。面倒くさ。みたいな人が多いです。
身近で見ている限り。
被災地への物資をムダにしたのに？
ありがとうって・・・
@@user-nz2ss3bn6k 偶然の事故で支援物資無駄にしやがってと文句言う暇あったら自民党の裏金に文句言った方がいいですよ(笑)
その裏金があればどれだけ物資買えたのやら。
この事故の深刻なところは普段通りのプロセスで全く平常運転のところから発生しているところかな。
こうなると今当たり前に行われている管制のプロセスに問題があるではないか？という話になる。
生音声聞いたら違う会話になっているそうですけど、真相はどうなんですかTBSさん？報道する以上自身でも検証してください。
4:15
JAL乗務員の対応を批判するような発言する何も分かっていない人を何故動画にアップした？
闇雲に直ぐにドアを開けるのがどれだけ危険か。
直ぐに開けられないその数分間はどのドアを開けるべきかを調べている。
パニックになったのはアンタだけだろ？
羽田空港の滑走路警告灯が１２月２７日に故障がある事が報告され、修理日程は未定だった。のを海保に知らせてない。
海保機側が間違っていても滑走路警告灯が正常であった場合事故は防げたはず。
信じらんない！
入院してたときトイレ便器１個が詰まったけど、夜でも業者の人が来て修理してたよ。
これだけは言えます。
次の飛行機が何時何分着陸と聞いていれば
命が惜しくて入らないでしょう。
そこまで丁寧な管制はないと思いますが、
結局、管制はできておらず、言いっぱなしで
目視での監視も怠り、誤侵入の警報も見落とし、誤侵入を防ぐ施設もたとえ効果がどれほど期待できたかわまりませんが点検中という
、なんといえばよいのかわかりませんが
管制という命を預かる使命をかんがみると
全般に誤侵入した当該機と同様に責任は免れないと思います。
誤侵入を検知するシステムの警報音が無い???のは理解に非常に苦しみます。
＞次の飛行機が何時何分着陸と聞いていれば・・・～～
結局、管制はできておらず、言いっぱなしで
目視での監視も怠り
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
同感・・おっしゃる通りです
管制官のなすべきだったことは・・順序としては、
①海保機にC滑走路にJAL機が先に着陸するので貴方の海保機はC5の
誘導路で待機せよ・・の指示
②、海保機が①の指示通り、待機してることを確認、
同時にC滑走路に障害物のない事を確認
③JAL機にC滑走路に障害物なし、着陸許可を出す
普通に順序立てて考えれば、当たり前の別に難しい事でもない
着陸許可を出す前に必ずその滑走路に障害物が無い事を確認する‥
当たり前だよね
ただそれだけのことが出来ていなかったのかな
この順番を違えてしまって
JAL機に着陸許可を出した後で海保機にその付近への移動を指示したのは
ことさら余計なリスクを抱え込み余計な管理（指示が守られてるかどうかの）確認をしなくてはならない事になるよね
こういうことは、簡素に解りやすくしないとね
警告灯が壊れてた事は報道しないんですか？
我が先にと積極的に取り乱す、喚く客層が居なく
まず乗務員の指示に並び従う
コレもホントに大きいと思います
結果、一番皆が望んでいることに近づくことが出来ますね
どんどん遠ざかっていくのを日々感じさせるのが、 自由利権移民党の政治ですね
◉U.S.報道では、12月27日から滑走路警告灯が故障し、事故当日も故障のままであったこと。
◉羽田空港は最新トランスポンダでなく旧式。
◉ 航空機無線はAMモードで多重通信可能だが、ラッシュ時、臨時便の混信中、海保機と管制官が上手く受信出来ていたのか。CNNやマニアATC録音には、C5誘導に対し海保機からの復唱がない(国交省公開録音と一致していない）
◉管制官: 722A, Tokyo Tower, Good evening, #1, Taxi to holding point Charlie 5 (管制官から海保機に、こんにちは、１番目です、待機ポイントC5まで走行して下さい)
(数秒後に)
管制官から別の便へJAPAN AIR 131, Runway 05 At Delta 2 line up and wait ( 日本航空131はDelta2の05滑走路に並んで待って下さい)
JL131: Runway 05 At Delta 2 line up and wait, Japan Air 131
と復唱している(17:45:24)
🔥(17:47 事故)
(1分間 無線沈黙)
(17:47:34)
JL131から
Tower, Japan Air 131, We have fire on Runway 34R
(タワー, JL131です。34R滑走路(C滑走路)が燃えています)
と録音は続いています。
このJL131のように滑走路上待機指示はRunway….line up and wait と英語で指示しているので、海保機長は【離陸許可は出ていた】と証言していることから、この英語を聞き、滑走路内に侵入し停止し待機していたのではないか。
◉自衛隊機はデジタル通信、GPSレーダーも映らない。管制塔のAMモードで自衛機に誤送信を受信させることは可能だろうか。もし可能ならテロの疑いもあるのでは。
管制官のなすべきこと・・順序としては、
①海保機にC滑走路にJAL機が先に着陸するので貴方の海保機はC5の
誘導路で待機せよ・・の指示
②、海保機が①の指示通り、待機してることを確認、
同時にC滑走路に障害物のない事を確認
③JAL機にC滑走路に障害物なし、着陸許可を出す
普通に順序立てて考えれば、当たり前の事
着陸許可を出す前に必ずその滑走路に障害物が無い事を確認する‥当たり前だよね
ただそれだけのことが出来ていなかったのかな
この順番を違えてしまって
JAL機に着陸許可を出した後で海保機にその付近への移動を指示したのは
ことさら余計なリスクを抱え込み余計な管理（指示が守られてるかどうかの）確認
をしなくてはならない事になるよね
こういうことは、簡素に解りやすくしないとね
Stay safe Japan from Greece!!🇯🇵🇬🇷
停止位置とか言わずに最後に滑走路に入るなと言えば良いのに。管制の罪は重い
滑走路に入るためには管制官の許可が必要です。管制官は許可を出していません。よって海保機に今回の重大な事故の第一次要因です。
@@yantai1255
管制官は許可を出していません
↑
だから、それがわかりづらいと言うとんのだけど日本語が読めんのかなあ
@@rodokinko仰る通りですね。
さらに言えば、管制官は「滑走路手前で待機せよ」の指示も出さなくてはならないのに、今回その指示が出てないんですよね。
この部分は過失だと思っています。
誰に言わされているのですか、綿密な調査結果待たず自分たちの都合の良い発言は控えて下さい。
具体的に指摘して下さい。
客室乗務員も怖かったろうに職業上の義務感強く冷静に対応し、機長が先ず乗客の避難と他乗務員の脱出後、本当最後に脱出したとの内容で、職務から当たり前だとは言え、感動して涙が出て来ました。
乗客に紛れて真っ先に沈み行く船から逃げた、どこぞの船長とは大違いだと思う。
セウォル号ネタかな？
なぜ機長を称賛するためにセウォル号(？)のことを話の引き合いに出すのかが分からない
逆噴射機長はしれーっとボートに乗ってたぞ
@@rstarrstar499
アレも先頭ぐらいだった気がする。
@@rstarrstar499
逆噴射機長と比較が思い浮かぶ人はそれで良いのではないですか？
逆噴射機長は精神状態を見抜けなかった定期診断と会社に問題があったと思えますけど。
脱出順序どころか？自ら失速させてる訳ですからね。
滑走路手前の滑走路停止位置C5を滑走路上の離陸位置と勘違いしたのかな。
どっちにしても情報の共有化が必要と思う。
着陸機があるなら海保の機長だって侵入するわけがない。
フライトレコーダーを一刻も早く公開すべき。
亡くなられた方々のご冥福を祈ります。
TBS様
専門家による事故調査の検証は必要ですが、慎重かつ十分な調査を経ない段階での可能性の追及は憶測による誤った批判や非難を生みかねません。
この悲しい事故が好奇の対象とならないような配慮をマスコミ各社様と連携いただけると、メディアの役割も一段進化できるのではないでしょうか？
海保機長の勘違いか……
大体の場合のATCは右席のPNFのコパイがするだろうから、それをPFが聞き了解したのだから、PF.PNF双方での勘違いなんてあるのかな？。互いをチェックして間違えを修正し合うために2人乗務しているのに。報道では航法士も乗務しておりましたので、もしかすると3人でヘッドセットを付けてATCを聞いていたはす。3人とも勘違いしていたのかな？。
海保機のクルー全員が、このタイミングで何かに気を取られてしまっていたとか。
管制官が言った「一番」と言う言葉が悪魔を呼んでしまった？
航空機ストップバー灯システム（STBLシステム）が正常に稼動していたかに言及しないのは何か都合が悪いから？
空港に不慣れなスポット利用の海保機が視認性の悪い夜間で停止線を見過ごした可能性は無いのか？
ＳＬＢＴシステムが滑走路への不正侵入を検知出来なかったのか検知＆警報を管制官は適切に処理しなかったのか？
海保機の機長に全ての罪を押し付ける様な報道はオカシイと思います。
12月から故障してました。
空港当局からノータムが関係者にだされてます。
管制官から「一番目」と言われたのは「離陸は一番目」の意味だが、C滑走路の「使用が一番目」と海保機の機長が思い込んでしまったのか？もっと言葉を丁寧にr「離陸は一番目です」もしくは「JAL機着陸後」の一言が入っていれば、海保機の機長の認識も大きく変わっていたのでは？
私もそう思う。それしか間違えようがない。
滑走路使用スケジュールを全部パイロットに共有すべき。
時々現場に詳しい方のコメントがあり、今回の事故は起こるべくして起こった、ヒヤリハットは放置されてきた、と感じ
改善・対応されていたらと思うと何とも悔やまれます。
よく判らんけど、副機長は機長の判断に絶対服従なのか？ 隣に嫁さん乗せているのとは違うやろ
海保機がC5に着くと「停止線灯」が消えていました。C5の「停止線灯」は昨年から機能不全でした。国交省によると、管制官が進入を許可した際、手動で停止線の点灯を消し、進路を点灯させます。よって海保機に侵入許可した結果なりました。
実際の管制官と事故機（JAL、海保機）との間の交信は、通常使われている簡潔で、単純明瞭な英語でいこなわれていたわけで、メディアは此の英語での交信の詳細を時系列的に列記すべきでしょうね。日本語に翻訳されたものでは、誤解を生む可能性が高くなるから、控えるべきでしょう！
その英語の交信で誤解したようだから、
日本人同士の時の交信なんだから日本語で
海保機に「先にJAL機が着陸するからC5で待機せよ
いま滑走路にに入ったら死ぬぞ」・と言っておけば誤解も聞き間違いも
くそもない・・・事故は起こらなかったはず
他のどうがで、時系列が当時使われていた、単純明快な英語で示されたものがありました。そこには、日本語訳が同時に展示されていましたが、日本語の場合( ）をして、さらなる説明用語を加えないと部外者にはわからない様な、日本語表記になっていた様におもわれたので、ここで、コメントさせていただきました。
勘違いというより、脳が勝手に理由付けと新たな結論を出してしまったと言える。
海保機がナンバー1と言われた時点では管制官も海保機パイロットもホールディングラインまでの許可という認識だった。
次いで、地上移動機にナンバー3と管制官が言ったことにより、海保機パイロットはナンバー2はアプローチ中の飛行機だと推測した。そして、ファイナルアプローチコースにいる一番低い機体がナンバー2であろうと推測した。
そして管制官がアプローチ中のJAL166に減速を指示し、取り扱いがナンバー2であると告げる。
やはりあれがナンバー2か、自機がギリギリ離陸に間に合うタイミングなんだろう。
ということは、先行離陸機との間隔等の安全が確保され次第離陸許可が来る。（この時点でホールディングラインまでの指示されたことが、ラインナップ＆ウェイトへの指示があったものとして思考が脳に誘導され、ラインナップ＆ウェイトの指示が来ていると脳内で適正に処理される）
副操縦士がファイナルクリアー（ギリギリ離陸できるタイミングか！）
あとは離陸許可を待つのみ、離陸前のチェックリストを急げ。
衝突に至る。
交通錯綜空港、疲労、緊急の物資輸送への特別な配慮によるナンバー1の扱い。
全ての材料が揃い、通常運行では起こらない処理が脳でされた結果だと思う。
出発機へのナンバー1という用語は本当に注意が必要だと思う。
ナンバー1の用語はナンバー2の機体に先の取り扱い中の機体の動静を伝える時にのみ使用するように変わって行くだろう。
管制官が見ているストリップの並び順が見れないパイロットの頭の中では、指示されていない指示が当然の如く生まれてしまうことを受け入れた上で、事故防止のための新たな手順の整備が必要。
とても難しい問題。
無線交信は副操縦士、操縦は機長、そこに食い違いか
海保機は睡眠不足の可能性ありますね。早朝に小松から帰ってきて昼まで仕事をした後、次の目的地の新潟を確認してから睡眠。しかし、何らかの事情により急遽飛ばなくてはならなくなった。
そういうのも大事だなと思いました。
海保機長？は、管制からの指示を復唱してるのに、なんで食い違うこといってるのかなぁ
この動画先ほど一回消されたよね？
再アップロードですよね。
国土省の隠蔽工作…!?
謎めいてる！
信号機が故障してたってのはホンマか?
英語の交信記録を滑走路への進入許可を出していない認識で管制官の所属する国交省側が和訳して出してきた資料で話をしているから誘導路で待機しろと言って誘導路で待機すると答えた内容になってるけど、
海保機の機長は突然後部から火が出たと言う認識からすると本当に滑走路への進入許可があったことに関して何の疑念も無いようなので、海保機側では誘導路を出て（滑走路上の）停止位置で待つよう指示されたと認識していたのだと思う。
本当はどこからその誤解が生まれたのか、誤解の余地を明らかにするために資料を作成するべきなのに、刑事責任を問われかねないとなれば当然自組織の人間の正しさ、無過失であることを主張する資料作りになってしまう。
この動きを見るに、刑事捜査に踏み切ったのは勇み足ではないかと思う。
思い込みは人間だから絶対あるんだよね
ヒューマンエラーを無くすシステムにしないと
C5で停止せずに滑走路入ってるけどね。離陸が1番目という解釈があったとして、着陸機が無いとはならない。元機長の言うとおり。
C5の滑走路“わき”停止位置じゃなくて、C5の滑走路停止位置と言ってるのか。普通に聞くと、すぐに離陸するのでC5そばの滑走路上停止位置へとも取れて紛らわしい。
乗員・乗客の対応・行動も素晴らしかった．そして，機体も最終的には丸焼けになって原型もとどめなかったが，全員避難が完了するまでキャビンを保ってくれた．
でも貨物室の動物は犠牲に😢
@@obatake1981それはしょうがないことだよ。規約にも書いてあるんだし。本当にペットを思うなら、飛行機に乗せないことだよ。
@@hiroshu286
規定にあるかどうかは知らへんが、本当にペットを思っとるとなあ、どこにでも共にして連れて行くんやで。
かんちがいせいへんでおくれやす。
しょうがないっつうのは、運命の場合はそうや。
救出努力はするべきやで。結果は運命に任せるほかあれへんつう考えは妥当や。
@@jumpinggoldagatito9153 ペットにとってストレスでもかまわず飛行機に乗せるんですね。本当に救えないな
あの状況では、動物を救出努力する余地が全く無いよね。
人間が助かるので精一杯、奇跡なんだから。
海保機側のミスとなると様々な膨大な保証は国民の税金から支払われる事になるのだろうか…😑
アテンダントさんの日頃の訓練と冷静な対応が見て取れた動画でした。日航さんに感謝
ANAの方も協力したそうですね。このようなときは会社関係なく、協力してありがとうです🎉
なぜ海保機は滑走路に？じゃなくて
海保機が滑走路に入ったあとなぜ事故を防げなかったのか、
どうすれば事故を防げたか、でしょう？
個別の機というよりは、管理体制にあると思いますね
人的にもシステム的にも、全体を把握して管理監督すべき立場はどこなのかと
通信記録をもって、言った言わない聞いた聞かなかったのレベルで問題を片付けようとしてる風潮に絶望を感じます
言うこと言ったから後は知らねー、で済むなら小学生レベルですね
海保の機長は普段から思い込みが激しかったのかな。
海保機が100%悪い。
高速道路で停車してるのと同じ😂
「勘違い」・・・もう少し踏み込んで解説してくれているのかと思った。ド素人としては「No.1」という表現が曖昧なように感じるが、通常使われているんだろうし。とにかくうやむやにせず真の原因が解明されてほしい。
へーやっぱり最後に脱出するのは船も飛行機も一緒で、船長とか機長なんですね。
機長だけの責にするのは酷
海保機側は管制塔から離陸許可があったという。
「C５停止位置まで走行せよ」
これが離陸許可になるのか？
最近ではNo.１を誤認したと言っているが、常時パイロットをしている者が、用語を誤認するのか？
小林氏は、受け取り違いをするような内容ではないと仰っている。
海上保安庁がもう一度会見された方が良いと思う。
国交省よ、海保になすりつけんなよ。君ら管轄の管制の責任も十分あるからな。しっかりしろよ国交省
アメリカでposition and holdは滑走路に進入してスタート地点で離陸許可を待ての意味です。海保機長はholding positionをposition and holdと思い込み滑走路に進入し離陸許可を待っていたのではないでしょうか？
官制官が言ったのはholding positionではなく、holding pointです。また、position and holdはご指摘の様に誤解を招くため、今は使われていません。正しくはlineup and waitと言います。その様に変わってからもう10年以上になりますから、海保機が思い違いをしたとは考え難いです。
@@user-tn6og2ef5rそうですか、情報有難う御座います。管制塔のどの言葉で許可されたと勘違いしたか我々部外者があれこれ推測しなくても海保機長本人に聞けば一発で解明する事ですから、きっと真実はそのうち発表されるでしょう。
18分は長いかな……
大きな事件ではあるけど、運輸安全委員会のちょうさ待たずいろいろ報道しているのはなんともいえんな。
しかもテロでもないのに警視庁も出張ってきてるし。
アラを探して責任を管制塔・管制官に擦り付けたい輩が結構いることに驚いている。
明確に海保の責任だ。
被災地への輸送だから自機を優先してくれる～と甘えがあったのでは？ 滑走路に許可もなく入るなんて言語道断。厳しく追及されるべきだと思う。
原因は明らかに海保機長の重大な錯誤なのに、なぜか管制の責任も負けず劣らず大きいという世論が作られつつあるね。
恐ろしいわ。
位置についての勘違いか。
日本の世論って本当責任は誰に？誰が悪い？ってとことん追い詰めるの好きだよな
何故こうなってしまったか、これからどうするかが大事なのに本当陰湿で気色悪い
俺もオマエも人間的に残念な国に生まれ落ちたのは間違いない事実
今回はどこに責任があるのかが1番重要でしょう。
誰が悪いかも再発防止に必要だよ
「まあ死んだの5人くらいだし、いいじゃん！」とはならんよ
ミスばかりする人はその辺有耶無耶にしたがるが
@@ichirotanaka-yf2mv それを公にして叩くのがキモいって言ってんだよ
@@TTxtc まあお前がそう思うならそれでいいんじゃね？
機長には徹底的に話を聞いて、内心や事故当時の思考回路と行動、判断が驕りやチェックミスによるものであったかどうかは詳らかに究明してほしいね
人ってのは言い訳なりするもんだし、公官/軍属の立場やしょうもないプライドによって無理したがゆえに引き起こった事故なんて歴史上いくらでもあるから
尚更そういう方面もちゃんと精査してほしい
震災と被災地への援助に出動するはずだったからこそ、海保機を無条件に擁護して責任が有耶無耶で流れてしまいそうな空気にしてはならない
海保の事故は、今回が無くても、いずれは同じことをやっていたよ。
羽田を拠点に、地回りのエゴが今回の事故を起こした。
普段からあんな感じで勝手な行動をしていたから、副機長が交信内容は機長も
聞いてる。
普通は入り込んだら、どちらかがやばいと言うよ、なあなあで自分たちの空港だと
思っているから入り込んで離陸の許可を待っていた。
離陸許可の前に滑走路上で待機する Line up and wait が先ですよね？