元管制官が指摘する管制「ナンバー1」の捉え方 羽田空港衝突事故の海保機機長は「“ナンバー1”の意味を取り違えた可能性」【報道特集】｜TBS NEWS DIG
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- Опубліковано 6 жов 2024
- 羽田空港で、日本航空と海上保安庁の飛行機が衝突しました。海保機はなぜ、滑走路に進入していたのか。２機の飛行機と管制官との交信記録を分析して検証しました。
#JAL #羽田空港 #海上保安庁
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6:40 残ってる人がいないか最後まで確認していた機長は冷静な人
子供の叫び声に釣られる人いたら助からない人でたかもな
元管制官の説明とても分かり易いです…
滑走路を注意深く見なかった管制官が悪い。当然海保機の誤進入の可能性も十分あるけど、出発機・到着機をちゃんと監視すべき管制官が悪い。
これまでの報道だと管制官は先に離陸するはずだった海外の旅客機を待機させ被災地に向かう海保機を優先させた。そのため海保機は離陸許可を得たと思い滑走路上で離陸許可が出るまで待機していた。そこに日航機が着陸してきて事故は起きた。これは明らかに意思疎通の時点で取り違いがあったことが関わっている。お亡くなりになられた方に心よりお悔やみ申し上げます。
副機長と2人いるのに、そんな間違いは起こりえない、
と海保の他のパイロットは言ってます
意思疎通ではなく、海保機側の言語能力の問題だ。勝手に独自の解釈をし始める人とはそもそも意思疎通は不可能。
管制ミスにJAL機の前方不注意まで重なり痛ましい事故となってしまいました。
もう暫くは前方不注意も減るでしょうが、無くならない事故なのかもしれませんね。
その管制ミスを減らすために直ぐ人を増やしたのは良かったと思います。
後は機長等がシッカリと前を見る訓練等々が必要かと。
前方不注意で激突するまで気が付かないなんて論外ですから。
@@peace_peace_z32JAL機の責任追及してるのあんたくらいだからな
夜間の限られた視界で、滑走路上の中型プロペラ機が視認困難なのは現段階でもはっきりしている。
そう思います。
管制官は着陸する日本航空機に「出発機があります」と言っているんてすよね。
４～５分間隔での離発着なら滑走路上に機体は見えないので普通なら言わない言葉なんですよね。
「出発機があります」と管制官が言った理由は、日本航空機が着陸体勢に入った時に滑走路上に機体が見えるけどそれは離陸する機体なので着陸を継続してくださいねって意味だと思います。
たぶん管制官は海上保安庁機を離陸させてから日本航空機を着陸させるつもりだったけど離陸許可を忘れたんだと思いますけどね。
確かにシュミレーターから見る景色で言ってしまえば、滑走路は誘導灯だけ見えるけどあれじゃ駐機している小型機は見えないよなあ
亡くなられた海上保安庁の方は無念でしょうね｡お悔やみ申し上げます｡
真実に基づき対策をこうじ今後の再発防止を願うばかりです｡
加害者ですが？
多分本人たちは死んだのもわからないような事故だったと思いますよ。
Line-up and waitもCleared for take offも来てないのに滑走路に入り、ましてあの繁忙時間帯に40秒も黙って留まり、離陸しようとしていたとは信じられない。
その調査・究明がなされることを切に望みます。
管制の待機場所への走行指示はきちんと復唱できていたのに、海保機機長と副機長がそろって誤認識して滑走路に進入してしまったのはなぜなのか。
40秒間以上もTAKE OFFの指示もなく滑走路上で待たされたことに疑問を感じなかったのか。
ハリーアップ症候群も一因かもしれないが、それを引き起こした原因として度重なる支援物資搬送の任務で疲れが溜まり思考や認識の精度が低下していた可能性もありかと。
また物資搬送任務はいつも同じメンバーで行われていたのか否かで、機内での連携状況も変わってくるでしょう。
その話をする人はいますが、元機長とか専門家は誰も言わないんですよね。
その40秒の停止中の会話に全ての答えがあるはずです
海保機がその状態をどう認識して、どんな会話をしてたかで
全てが判明するはずです
しかし、まったく情報が出てこないという事は、よほど都合の悪い内容なんでしょ
今頃専門家も一緒になって一生懸命音声やマズい証拠の修正でもしとんちゃうかな。すぐ音声や映像の証拠出さん場合は大体裏で何かしとるもんやわ。
そうなのよね。自称専門家なる人の説明はどれも腑に落ちない。
海保が腐りまくってて、安全に運用できない人たちばっかり6人がたまたま集まったって位しか考えられないんですよね。
もしくは、上意下達で機長のすることに一言でも逆らったら左遷されるみたいな組織で、その機長が認知症だったとか。
知床の体たらくを見ると、さもありなんだけど。
年１回しかしてないのに、咄嗟にできるのすごい。
もっと月１とかでやってるのかと思ってた
年に1回でも、この訓練にパスしないと搭乗出来なくなって地上勤務とかになる可能性あるようですからね。
いわば訓練という名の試験でしょう。
あと、報道である日航の元CAの人は搭乗してる間（特に離着陸の時）は、緊急時のシュミレーションを頭の中でしてたと話してましたよ。
マニュアルとか搭乗前の準備の時に確認はしているでしょう。実際に体感するのが年一回だと。
脱出口の高さ（家の二階の屋根の上くらい）とか、やってみないとわからないし。
A380の二階建て仕様になると、5-6階のビルの上から飛びだす感じでしょうね。
管制用語を都合のいいように日本語訳して分かりづらいと言われても。
Line up and wait.といわれてなかったら、No.1と言われても入ってはならない。それが常識。
その常識を外野が分かりづらいと言っても意味が無い。
間違ってはいない。ただ、ヒューマンファクターの専門家はHold short of RWY via C5って言い換えた方が、「より」間違いの可能性が減ると言ってて、その通りだなって思った。後、繁忙時にgood eveningとかは要らない。
Holding positionよりもHold short ofのほうが理解しやすいかもしれませんね。
僕の言いたいすべてのコメント。
マジでそれです。
外野に勝手に分かりにくい！！なんて言われても、何十年運用してきたんよ…と。
でも内野の人たちが分かりにくい紛らわしい！と、即禁止になった文言ですよ。
外野の人、ごめんなさいm(_ _)m
禁止にしたのも早かったですよね。
事故ってからあっという間に禁止です。
またまた外野の人、ごめんなさいm(_ _;)m
これ消防車が来る前に空港内にある散水車とか何でもいいから消火に向かわなかった若しくは向かわせなかった理由が知りたいな。
初期消火をしていれば消せないまでも延焼への時間を稼げたはず。
それとどちらの機長も日本人なんでしょ？
ならなぜ日本語で誤解の内容に話さないの？
普通に「着陸機がすぐ来るから滑走路に入らないでください」と言っていればありえなかった事故だと感じた。
JAL516便は、羽田のタワー管制とのやり取りを始めた際、"we have a departure"（出発便あり）という連絡を受けましたが、それは滑走路にまだ離陸しようとしている別の飛行機があるという注意連絡です。指したのは前に離陸したJAL25便（北京行き）でした。小型の海保機が見えたか否かは別として、北京行きの大型のボーイング787が離陸したことは、JAL516便のコックピットから見えたと思われます。その後、516便のパイロットたちにとっては、滑走路が空いていることを疑う理由が全くありませんでした。
疑う理由が無くなった事にすると、また事故りますね。
疑う理由を失くす前に、前方不注意はやめましょう！
って感じでしょうか。
羽田空港が飛行場でたくさんの離発着数があると知らないんですね。
危険がなければ前の飛行機の状況なんてわざわざ言わないと思いますよ。
飛行場って何なのか調べてからコメントするべきですよ。
そもそも滑走路に飛行機が1機でもおったら着陸向けの指示灯の色を変えるとか着陸でけへんように空から目視できるような仕組みで国際ルールを作るべき。単純で機械的に可能な技術やん。なんでもかんでも目視や人間の経験や判断とかそんな職人根性で管制も飛行機も動かしとるからこんな事故が起こるんや。
@@peace_peace_z32 まったくだ
@@peace_peace_z32 見て避けれるとか思う方がどうかしてる。なんで管制があると思ってるんだか。
海保機の機長・副機長の責任は重いけど、この機体の乗務員【だけ】がたまたまそういう性質だったとはとても思えない。端的に言えば、この機長には「管制と充分にコミュニケーションを執れるスキルが無かった」と言えるし、これは海保全体の問題なのでは？と考えられる。そういう性質を持った海保を、過密スケジュールが常態化している羽田にねじ込んで、更に割込みまでかましている。むしろ後半のアクションの方が罪は重いと思う。けど、どうせ海保も国土交通省も政府も誰も責任をとらない。当たり前の反省・改善を望むのは今の日本では無理。
真偽不明だが、当海保機は羽田がベースだと言っている情報もありそうだとするなら慣れているはず。
海保側のマニュアルではナンバーワンが滑走路を占有しても良いという事になっている可能性もある。
@@ある男その一
そう思います。
メディアも国交省も過去の交信記録は一切言わないし海上保安庁機長とかの話も一切無いんですよね。
海上保安庁の機長に滑走路に入った理由を聴取した人はいないのですか？
聴取した人はいるけど、機長が黙秘しているのですか？
組織ぐるみでなんきん状態にして
外部と接触させないように、事実を話をさせないように
してるんじゃないですか
許可が出たと思い込んでたから。
羽田空港事故の再発防止策が公表 新たに補佐役の管制官配置へ
斉藤国交相「夏の繁忙期前に管制官を増員」
（2024. 6. 24 PM NHK）
事故原因は、ランウェイへの進入許可を得ていないのに滑走路に入った海保機のミスだけど、管制官も管制規則で言わなければいけない「hold short of runway 34 right」を言っていない。
管制官側の落ち度はこれ。でも、羽田の管制官はみんな普段からほとんど言ってなかった。だから当該管制官だけでなく羽田の管制全体の問題。
いつも羽田の管制は「taxi to holding point〜」と言っていた。これ、わかりやすくいうと「止まれの標識まで進んで」と言っているが「止まれの標識で止まれ」とは言っていない。でも「入っていいとは言っていないから止まるだろう」と暗黙の意味合いを込めて管制官は言っている。いつもね。
そして、普段はこの止まれの標識で必ず止まらせているかというと、そのまま進入させることもある。だから止まれと言わなくても止まるだろう、というのは、実は誤解を生みかねない危険な状況だった。No.1という用語に拘っているマスコミばかりだけど、全く関係ないよ。
だから、進入許可を得ていないで入ってしまった海保機の行動が原因ではあるけど、遠因として、あるいは防げなかった要因として、普段から羽田の管制官が「Taxi to hold point〜」だけで、ルールに定められた「Hold short of ranway〜」を言っていなかった、羽田のローカル運用があった。
だから、運用再開された羽田空港では、今までほとんどの管制官が指示しなかった「Hold short of ranway〜」がコレでもか、と徹底してほぼ全ての飛行機に指示出されている。遠因がそれだと理解しているから改めたのだろう。ちなみに、この指示はもともと滑走路に入ってはいけない飛行機に出すことが義務付けられているが、順番に並んでいる飛行機の先頭の1機にだけ出せばいいことになっている。後ろの飛行機が追い越して滑走路に入ることは不可能だからね。
あと私が気になったのは、あの日正月で職員数十分だったのか、表示には海保機滑走路に侵入している事表示されていたけど見逃したと有るし平常時より少なく見逃したのではと。また旅客機全焼したのも空港消防隊職員少なく初期消火不足で一時下火になったけど鎮火しきれなかったのではとか。あの日空港職員数十分だったのか、その辺何処も取り上げないのは何故。平常時と同じならその職員数で本当に十分なのかの検証も必要かと、震災などで空港外の援助不可能な場合も想定しているかとかも気になる。
素人がいくら言ったとしても、それって"taxi to holding point〜"に意味として含まれている事を、管制方式基準の要件を簡潔に済ませるという大前提を無視してるだけなんだよなあ
羽田のローカルの用語でもなく、ハッキリ言って知ったかの域を全く出ない
飛行中に左エンジンに火災を示すメッセージが表示 異音も… 日本航空2154便が青森空港へ緊急着陸
（2024. 6. 22 PM
TBS NEWS DIG）
TBSさん、関係者に意見を聞くときは複数人、最低限3人に聞いてください！！（奇数人がポイントです）実際別の元JAL機長は着陸時の海保機の発見についてもっと、有益な情報を提供されていますよ！
この報道、新しい情報は何もありませんでしたね。
JAL の機長が降りてくる映像があったやん
事故直後よりわかりやすくはなってるだろ。
元航空管制官を復帰で増員へ 羽田空港の衝突事故を受け 国交省
（2024. 7. 3）
ABEMA TIMES
滞在先での飲酒禁止 日本航空、相次ぐトラブルで再発防止策提出「安全意識の浸透を再徹底する」
(TBSテレビ
2024年6月11日(火) PM）
RKB毎日放送の
Newsチャンネル
筑紫哲也『ニュース23』と
その時代～
ジャーナリスト・金平茂紀さんに聞く
を拝見し、深く感銘いたしました。
・「権力を監視する」
・「少数派であることを恐れ
ない」
・「多様な意見を提示して
自由な気風を保つ」
2023年7月4日付で国土交通省航空局長に就任したのは、平岡成哲氏です。平岡氏は国際統括官を務めていました。
平岡氏は2024年1月2日、空港事故に関する記者会見で「国民のみなさまに大変心配をおかけしています。事故原因は国の運輸安全委員会などが調査するので、現場の保存が必要だが、できるだけ早期に今晩中にも運航が再開できるよう全力を尽くす」と述べています。
久保田雅晴氏は2021年7月1日から2023年7月4日まで航空局長を務めましたが、退職しています。久保田氏は、利害関係がある企業から飲食の接待を受けるなど国家公務員倫理規程違反があったとして、2023年6月26日付で戒告の懲戒処分を受けています。
その③
2023年12月20日、内閣府の再就職等監視委員会は、国土交通省の元事務次官が民間企業の役員人事に介入した問題に関する調査結果をまとめました。調査結果では、再就職規制違反は認められませんでしたが、国交省OBと現役職員の関係は不適切であると指摘されています。
この問題では、「前」の航空局長がOBと会食していたことも明らかになっています。
取り上げられてないけど消防の泡出して防護注水してるのも相当素晴らしい。
ですよね！
発がん性の超高いCFRPのダスト吸いながらの決死の作業。
乗員乗客はマスクも無しに、そのカーボンダストを肺に取り込んでしまいました。
でも安心してください。
直ちには大丈夫です。
直ちには
@@peace_peace_z32
頭大丈夫？
そんなことはどうでもいいです
おそらく事故原因は
「だろう運転」です
・いつもどおり離陸許可は直ぐ出る・だろう
・だから急いでるし、いちいち待機せずとも行っちゃっても特に問題ない・だろう
・許可がなかなか出ないが、たまたま忙しいだけ・だろう
@@河-b2t 様。
管制塔の危険を知らせるモニター画面に滑走路は真っ黄色になり危険を知らせ、海保機は真っ赤かに。
それも見ずにJAL機へ着陸許可。JAL機は前方不注意で着陸し、ノーブレーキで海保機に激突。海保機のパイロット以外はグッチャリ潰れてしまい、その後炭化。
前ぐらい見るべきでしたよね。
那覇空港で出発前の全日空機の補助エンジンから煙か けが人なし
（NHK2024 9月01日PM）
レコーダーの原本を出してくれ。
吹き替える意味は？？
実際のやり取りを全て出してよ。
知られたら困る内容なんでしょ
だから隠している
原本聞いて業界用語とかわかるの？
普通な会話してるとは限らないよ。
そもそも、クリアな音声とは限らないし。
@@YUI-lk2ly
そう思えます。
隠蔽しているのはヤバい話だからですよね。
通信は無線でやってるんじゃないですか？ お上の公式データがなくたって NHKと同じで垂れ流ししてるんだから 音声の入手は可能だと思うんですけど どうなんですかね
@hk5631 旧い常識とかどうでもよくね?
In stead of Number One, the controller should have ordered "Do not enter the runway C. "
※(NHK 2024. 2/7 AM）
“管制官増員を”労働組合が
申し入れ 羽田事故受け
業務新設に
※(NHK 2024. 2/9 PM）
JALの子会社 羽田空港制限
区域内で車運転試験で国の
規程違反
※(NHK 2024. 2/14 PM）
日本航空 米空港でトラブル
相次ぐ 国交省が立ち入り検査
自動車メーカーなど5社 “性能試験で不正” 出荷一部停止へ
(NHK 2024年6月3日PM)
【国交省 物流·自動車局】
その②
2022年12月、国土交通省の元事務次官が、空港施設の首脳に対し、国交省OBの副社長を社長にするよう求めていたことが明らかになりました。
国家公務員法では、再就職を目的として、現役職員が企業側に職員やOBの氏名、職歴を提供することを禁じています。野党は、線引きを「天下りあっせん支援資料だ」として追及しています。
政府は天下りとあっせんについて、次のような見解を示しています。
天下りとは、府省庁が退職後の職員を企業、団体等に再就職させることをいう。
公務員が、法令に違反することなく、府省庁によるあっせんを受けずに、再就職先の地位や職務内容等に照らし適材適所の再就職をすることは、天下りには該当しない。
結論として海保の機長が悪いって事だね
それを国家ぐるみで、ごまかそうとしている
@@YUI-lk2lyまぁもう何言っても真実は包まられるままだ
レーダー見るの、最終、僕の仕事じゃねーらしいけど、そんな管制官、いらん、羽田空港には、いらんわ。
(NHK 2024. 5.27 PM)
国交省 JAL社長を厳重注意へ 旅客機翼接触などトラブル相次ぎ
(NHK 2024. 4. 24PM)
新千歳空港 全日空機でオイル漏れのトラブル
最後まで残って誰も取り残されていないことをキッチリ確認してから脱出するパイロットさんカッコいいですね
それにひきかえ海保の機長は
まっ先に逃げました
信号無視して交差点に進入した車に、青信号の車が追突した事故は100%信号無視の車の責任。青信号の車や信号の設置者にも責任があるとは誰も思わない。
それがなぜ、未だに逮捕されないのか？
逮捕しない理由を聞きたい
信号の設置者には信号を操作して車の流れを決めたり動きを監視する義務なんてないんだから例えとして不適切。
@@YUI-lk2ly そもそも逮捕ってなんでするかっていうと 被疑者が逃げそうだからであって、この場合海保は逃げようにも重症追って逃げられないし、海保側だって事故調の取り調べ受けてんだから別に逮捕する必要なくない？
あと航空機事故は一つの機体に大勢を乗せることやその事故が大規模化しやすいことを前提に事故を起こしたら徹底的に調べ上げてこれ以上同じようなインシデントが起きないようにしてる。だからこそ誰かがミスしたとしてもミスを起こさない環境にしなかったことが悪いという考えのもと、信号の設置者にも改善点があるという評価が下され、事故防止のため多重チェックがなされてる。こんなもんに素人が立ち入って意見をいうべきじゃない。
管制官が両方とも青信号にした可能性もあるんですよ。
@@智之茅野
交信記録をそのまま流す動画見た、英語で訳付きの。訳が間違ってなければ、海保機に離陸を許可するとは言ってないよ。
※(2024. 1/29PM NHK）
羽田空港 衝突事故 国の運輸
安全委員会 海保機長に聞き取り開始
※(2024. 1/31NHK）
羽田事故受けパイロットと
管制官が意見交換ミス防止が
ねらい
※(2024. 2/1NHK）
大阪空港の駐機場で全日空機
どうしの翼接触 全日空10便
欠航
(NHK 2024. 3/2 PM）
羽田空港衝突事故から2か月
海上保安管5人の公葬営まれる
(NHK 2024. 2/16 AM）
羽田事故“誤進入 音で異常知らせるシステムを”検討委で
成田空港 “旅客ターミナル 1つに集約”構想 国交省に報告
（NHK 2024. 7. 3 PM）
これ助かったのは運が良かっただけだと思いますけど。
脱出に１８分もかかってその間乗客が火災の煙吸いまくりな状況で全員助かるとかただただ運がいい。
そもそも90秒以内に全員脱出するのが世界基準なんじゃないの？
それを18分もかかって訓練の賜物だ！なんて....
ドア開けるだけに5分ぐらいかかったそうな..
@@ymr3442
ドア開けたら90秒ね。
しかも半分ドア使えた前提。
@@hassy841 中華航空B737型機火災事故では、乗客165人を火災発生から60秒前後で全員外へ避難し、一人も死者を出しませんでした。
ドア開けてから90秒なんてどこにのってますか？
JALの公式によれば火災発生から90秒と書いてますが...
しかし炎上中の航空機に18分もいて全員無事なのはまさに奇跡としか言いようがない。
@@ymr3442 使えたドアは前方2つだけ、しかも、スロープが緩くなってたので設計速度は出ず。
機内はインカム故障で連絡取れず。機長の指示に従う手筈だったが実際にはCAが走ってた。
CAの独自判断で後方1ドア追加で開けたが、後方は上がってたのでスロープの角度が深くなり、これは賭けだった。
で、どこに短縮できる要素が?
@@諸般 まずどのタイミングでドアが使えなくなったのかはわからない。
でも子供に開けろという押し問答があったようにドアを開くのに手間取っていたのは間違いない。
実際5〜10分ドアを開けるのに時間を使っている。
大爆発しなかったのはガソリンが少なかったのと、不燃性の機体だったから。
(NHK 2024 5.23 PM)
福岡空港のトラブル パイロット指示復唱せず 管制官も指摘せず
(共同通信社 2024. 4.18 PM)
日航、飛行中に無線機故障 羽田―札幌、けが人なし
国土交通省は、
『次世代航空保安システムの構築の目的』(航空局）H21年
3月(2009年）
(政策・目的・評価他）
として、次の6つを掲げています。
①航空交通の安全性の向上
②航空交通量の増大への対応
③利便性の向上
④航空保安業務の効率性向上
⑤環境への配慮
⑥国際貢献・連携
※(ネット上にあります）
(NHK 2024. 2/29 PM）
海上保安庁 羽田航空基地で
ヘリコプターの乗務再開へ
日本航空以外の元パイロットの話も聞いてもらいたい。
1週間以上前の番組をUA-camに上げたもののようだ。
(産経ニュース 2024. 4. 26)
日航機長の飲酒騒ぎで米ダラス便欠航、ＣＡらと３次会まで ワイン７本・缶ビール１２～１８本で酩酊
6:39
1番は海保機の機長が勝手な判断で滑走路に入ったこと。2番目は、管制が誤進入に気が付かなかったこと。これが大事故を引き起こした原因。それにしても、海保機の機長は本当に操縦士資格持ってるのか？
約260キロぐらいのスピードで着陸するわけだから海保機に気づくのは困難だったんでしょうね〜🥺結果的に乗客乗員が皆無事で良かった
【財界】(民）(企業）
・「原点」を見失っている。
(豊田章男会長）
・殿様商売の弊害。
(ガバナンス）
・「TOYOTAおまえもか。」
カエサル(シーザー）
(共同通信社 2024. 5. 10)
日航機、地図誤認し停止線越える2月、米サンディエゴ空港で
国交省が豊田織機の工場に
立ち入り検査へ
エンジン試験不正受け
(物流・自動車局）
2024. 1/29PM
(朝日新聞デジタル）
成田空港は、2004年4月1日に施行された成田国際空港株式会社法により設立された特殊会社です。社名は「成田国際空港株式会社（NAA）」で、略称は「成田空港会社」です。
成田国際空港株式会社は、国際拠点空港としての役割を担い、空港施設の整備・拡充を進めています。また、環境への取り組みを積み重ねることにより、環境にやさしい空港を目指しています。
(共同通信社 2024. 5. 13)
日航機が福岡空港で許可なく停止線越え
今回の事故で分かった安全システムの不備は多いが、内１点「万一滑走路へ誤進入した場合、画面の点滅だけではなく管制室内に大きな警報音を同時に鳴らす」
システムに変更すべき（既に無いことが不思議）。さほど費用もかからないだろうし何ヶ月も先になるであろう事故原因解明を待つんじゃなく今直ぐ改善すべき、
もしあの時警報音が鳴っていたら、管制官が多忙でも進入に気付きJAL機にゴーアラウンド指示をギリギリ出せて事故を未然に防げた可能性が極めて高いと思う。
管制官が信用できないので、滑走路上に飛行機等がいる場合には滑走路灯を赤く光らせれば良いと思いますけどね。
(2024. 2/2AM NHK）
羽田空港 衝突事故 1か月
左側エンジン付近から
燃え広がったか
(共同通信社 2024. 4.22)
トルコ航空機が指示経路を逸脱 羽田空港、着陸やり直し
管制官はナンバー１以前に『滑走路前停止位置』と『滑走路内停止位置』別の指示が本来あるべきじゃないんか
東京国際空港（羽田空港）の所有者は国土交通省です。
日本空港ビルデング株式会社は、1953年に設立され、民間資本による新ターミナル建設のために設立された企業です。羽田空港の建設・管理運営の全般を基盤に、成田空港や関西国際空港、中部国際空港でも物品販売なども行っています。
UA-camで色々な航空関係の動画を見ていると､管制官の喋り方は素っ気ない事が多いですね。人に何かを伝える...と言うより､｢自分の声を録音している｣様な発声に近いです。
それがハリーアップ症候群を生みやすいのではないでしょうか。今回の事故では､どうだか不明ですが。
あと会社でもそうですが､厳密に｢ここまでやってくれ｣と言う時は誤解が無いように｢この後の○○はやらないで｣と断りを入れます。大方の人は其れをやらない事で無用なミスが起こされています。
貨物機が成田空港に緊急着陸
けが人などの情報なし
(NHK 2024年6月4日 PM)
エア・ドゥ機 釧路から女満別に目的地変更 機体トラブル
（2024年7月7日 PM NHK）
国土交通省の外局には、気象庁、海上保安庁の他に、観光庁と運輸安全委員会があります。 どちらも2008年（平成20年）に発足されました。 観光庁は観光立国の推進に取り組み、運輸安全委員会は航空事故、鉄道事故、船舶事故などの原因調査を行なっています。
加藤竜祥（かとう りゅうしょう）は、1980年2月10日生まれの日本の政治家です。自由民主党に所属し、衆議院議員（1期）を務めています。国土交通大臣政務官や復興大臣政務官も務めていました。
2024年1月31日の記者会見で、林芳正官房長官は、加藤竜祥の国土交通政務官と小森卓郎総務政務官が辞意を示したと明らかにしました。
(各媒体）
【豊田自動織機】斉藤国交相
「制度の根幹を揺るがす行為」企業ガバナンス調査へ
(日テレNews2024. 1/30 PM）
ボーイング 737MAX事故めぐり “詐欺罪認める”司法省と合意か
（2024年7月9日 PM NHK ）
成田空港 ユナイテッド航空が
一時緊急事態を宣言 けが人なし
（2024年7月7日 PM NHK）
大雪に対する国土交通省発表
令和6年2月4日
海保機は仮にRWYに入ってしまったとして、RWYに入る前になぜFinal Trafficがいないかを確認しなかったのか。
(NHK 2024 5.24 AM)
国交省 日本航空への臨時の監査始める トラブル相次ぎ
原因究明されないと、安心して飛行機に乗れないよ
システムが作動しているのに管制官が気付かなかった？(笑)警報音もならねえのか？
どんなシステムなんだよそれ(笑)ナンバー１とか余計な言葉を言っているし。
完全に管制官の問題です。なんか責任の所在を追及しちゃいけないみたいな流れがあるようですが、
今回ここを追及しなければまた同じ問題が起きますよ。以前も犯人に犯行犯される前に指摘されているのに
改善しないで事件起こされていますよね。今回のことを重大事件として教訓にしない限り羽田空港は信用
されないと思いますよ。
正しい。
凄く単純な解決方法ですけどね。
滑走路上に機体等がある場合には滑走路灯を赤く光らせれば良いんですよね。
それなら管制官を無視してパイロットの判断で危険回避が出来ますからね。
原因や責任の所在を明らかにするのはあなたの仕事ではない 憶測で人を犯罪者扱いすることがどれほど愚かなことか考えな
@@sentelsentel7827 憶測？すべて出ている事実を元にコメントしましたが(笑)
そして「管制官の問題だ」と書いているだけでどこに犯罪者扱いしました？(笑)日本語読めないのに
変な事書かないでください。
@@sentelsentel7827
いやいや。
国交大臣が「管制には一切問題は無い」と言い切りましたからね。
みんなで違うよと声をださないと有耶無耶にされて同じ事故が起きて多くの人が死にますからね。
機長が凄い……燃え上がりいつ引火爆発してもおかしくない状況で最後まで残って、誰も残ってないか確認して。
他の国だったら機長が我先にと脱出していそう。
そんな話はどうでもいいです
まず事故原因を解明しなくては
@@hrkindu
両方です
全体です
@@YUI-lk2ly同意します。起こった後の対応ばかり着目されており、本末転倒だ。決定的な原因と対策が語られていない。一回の言い間違い、聞き間違いでコレが起こるとは問題だ。首都圏の羽田は各空港のモデルになっているはず。双方旅客機だったら乗員乗客全滅の大惨事、エラー制御できていない。福岡立ち往生もすぐ起きた。この全体の緊張の中また発生したとなると全体の運用に課題があると言わざるを得ない。
やはり、前方不注意で激突炎上させ、大勢の死傷者を出してしまいましたが、それを我先にと逃げ出したら、
ヤバすぎですもんね。
しかし、さすがプラスチックの飛行機です。
よく燃えました。
日航機衝突事故の機内の状況が分かるのは、命懸けで事故機内を撮影してくれたおかげですね。機内の映像が世界を駆け巡って、機内の乗客やCAの行動に、世界が絶賛🎉。
(NHK 2024. 2/22PM）
国交省 豊田自動織機の
エンジン3種 型式指定取り消し明らかに(物流・自動車局）
※三役揃い踏み※
・政界(自民党）・
・官界(国交省）・
(検察庁）
(国税庁）
・財界(豊田） ・
2024. 1/31
「マルチラテレーションシステム」は、滑走路と空港ターミナル周辺に設置された3つ以上の受信ステーションで構成されています。(MLAT）
東京国際空港では、C滑走路エリア、B滑走路エリア、A滑走路エリア、J2誘導路エリア、J9誘導路エリアが評価対象エリアとなっています。
(羽田の『全誘導路』でない。）
どっちにしても、空弧で主導権を持つべきは管制官側ですから、４０秒間も滑走路の海保機に気づかなかったのは官制ミスとしか評価できません。実際、空港側に事故当時に足らなかった部分の対策をやってるじゃないのかな。
今時、航空機が夜間に滑走路にいる熱源である航空機を目視できないような装備であったことも問題でしょうね。高い料金で飛んでるのに暗視カメラさえないなどは意識が遅れているように思います。
海保の方？
許可なしで滑走路に入った海保機の
過失責任のほうがはるかに大きい。
@@august356 しかし、危険な状態を誰もチェックしていなかったことに一番の問題があると思っている。そのために官制の方法を見直したというのは事実。
@@ぴーちゃん-s9m いや、管制の指示無視の方が問題だろw
人間はミスをするものだから、ミスをリカバリできる機材使えは分かるけど、それは付いてたんだよね。
管制官がどうも見てなかったっぽいけど。
いちいち滑走路に間違って入ってる奴がいないか目視確認するとかは無理だと思うけどな。
@@諸般 管制指示に了解を送ったがそれに付加して一”番を有難う”と言ってる意味はなんだろうね。官制は理解したのかな？海保機の後方に追突では海保からは見えないしJAL機でも見えないとのことで官制以外はめくら状態の事故。状況は最悪なことは官制しか把握できない。
@@ぴーちゃん-s9m 順番飛ばして優先したとかじゃなかったっけ。
羽田で40秒も滑走路留まる時点でおかしい
海保機が滑走路上でターンして中央ライン上に。停止20秒でJAL機が進入衝突している映像があります。海保機が動いてないのがわかります。衝突瞬間に火炎が…。海保機はほとんど動かず、JAL機が真っ直ぐ滑走路上を進行停止直前に右へ。
2023年7月4日付で発令された国土交通省の幹部人事では、和田信貴氏が事務次官に昇格し、榊真一氏と上原淳氏が国土交通審議官に就任しました。和田氏は旧建設省出身で、2020年7月21日に国土交通省住宅局長、2021年7月1日に国土交通省総合政策局長を務めました。
審議官は、各省庁の官房に置かれる局長級の総括整理職で、各省組織令で規定されています。府省によって1～3名置かれます。以前は「大臣官房総務審議官」と呼ばれていましたが、中央省庁再編時に総務省に新たに置かれた次官級の「総務審議官」との混同を避けるため、「総括審議官」に改称されました。
516便からは見えなかったかもだけど、海保機の近くをタクシーしてた日本航空545便や、滑走路末端（C1）で待機してたデルタ航空279便からはどう見えてたんだろ。
JAL545は移動中だから余所見できないとして、待機中のデルタはパイロットの話を聞きたいな。
さすがに自機の準備で気付くのは無理だとは思うが。
管制官が気付いてればと言うけど誤侵入のタイミングによっては気付いてももう間に合わない場合もあるしねぇ
とりあえず海保が羽田空港使えなくなったのが答えだと思います
羽田空港のことなら堀井さんに聴けばいい。
国交省(鉄道局）
・踏切内の点字ブロックなど
誘導表示の基準 新たに定め
る。(NHK）2024. 1/21
「鉄道システム」
・素早い対応に感謝です！
(NHK 2024 5.23 AM)
羽田空港 駐機場 日本航空機どうし 主翼が接触 けが人なし
色んな不の条件が揃ってしまった結果。
勿論
全てが単なる偶然ではなく人的ミスも大きな割合を占めてるけど、
予想もつかない事態と訓練よりも悪条件だった中で
冷静に皆を逃がした航空会社の人達に敬意を贈りたい。
機長がダメダメだった。機長が操縦桿握ってたのに副機長が復唱していた、他のメンバー5人ともぼーっとして指示を把握してなかった、忙しい空港でなぜか40秒も平然と滑走路上にとどまっていた。
間抜けばっかりなんだが、、、もしくは全員自殺願望。
続く航空燃料不足 増便情報など石油元売りと共有し就航支援へ
（2024年7月10日 AM NHK ）
2024年1月31日、自民党安倍派の小森卓郎総務政務官と加藤竜祥国土交通政務官が辞任しました。
辞任の理由は、自民党派閥の政治資金パーティーをめぐる裏金問題で、2022年の政治資金収支報告書への不記載が発覚したことです。小森氏は70万円、加藤氏は10万円が不記載されていました。両氏とも不記載の認識はなかったと主張し、議員辞職は否定しています。
小森氏は同日、松本剛明総務相に辞表を提出し受理されたと明かしています。政府は31日の持ち回り閣議で、両氏の辞任を了承しました。総務政務官の後任には自民党の西田昭二衆院議員が就任します。
(各媒体）
羽田 航空機衝突事故 離着陸を
補佐する管制官を新たに配置へ
（NHK 2024. 6. 22 AM）
国交省(鉄道局）
北陸新幹線3月開業予定の
鉄道施設 安全確認で
営業許可。
(2024. 1/27NHK）
国交省(物流・自動車局）
ヤマト運輸などに是正勧告
運送事業者に不当要求か。
(2024. 1/27NHK）
聞きづらいけど置いてった荷物の補償はどの程度してもらえるのですか。知っている人がいたら教えてください。
自分が入っている旅行保険によるんじゃないの？
だから事故調査報告書を待てよ
憶測を流布するべきではない
事故調査委員会ってあてになりませんからね。
ツールド北海道の事故の調査もいまだに出来ていませんからね。
@@PLM-cn5iv
どちらも国交省絡みなのでは？
ちゃんと管制官は、停止位置でって言ってるじゃない。No. 1は他の離陸予定機より1番にって意味だよ。
羽田空港の離着陸の多さは半端ない、秒単位で全ての、着陸機、離陸機の位置の指定をおこなっている中で、急遽被害地へ行く飛行機を離陸待機してる中、出来る限り早く出せる様にしていたのを、言い方が悪いと非難するものじゃないと思う。
自衛隊基地ではありません。羽田空港です。離発着が多い空港です。旅客機パイロットならば、No. 1の意味も普通な事だと思います。
元旦に天災が起きるなんて誰が思うよ。
この様な事故が２度とないように祈ります。
NextGen（ネクストジェン）は、アメリカの次世代航空管制システムです。国際民間航空機関（ICAO）の指針に基づき、空域ベースの航空管制から四次元の航空管制への移行を目的としています。
羽田は離陸専用と着陸専用を滑走路で使い分けていると思っていました。
同じ滑走路を離陸・着陸で同時使用するんですね。
航空事故の調査結果が出てないのに憶測で報道するのは本当に害悪でしかない。
見る側の能力の問題だろう。
調査結果は1年半〜2年かかる。それまで何も報道しないことが果たして公益なのか？ 後、問題点をマスコミで指摘して改善していく追い風になればなお良い。それは事故調査結果とはまた別の話。逆に当初より情報が徐々に出てこなくなってる現状が問題。おそらく、裁判を踏まえてのことだろうが…。
@@天竺のカレーマン 報道は事実の羅列であって、問題は憶測で報道してること。 結果があればみなそれっぽい原因を探そうとするから仕方ないのかもしれないけれど、これはさすがに公益にはならない。なんなら理由なく名誉を棄損するマイナスな行為になりかねない。