元管制官が指摘する管制「ナンバー1」の捉え方 羽田空港衝突事故の海保機機長は「“ナンバー1”の意味を取り違えた可能性」【報道特集】｜TBS NEWS DIG
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- Опубліковано 5 лют 2025
- 羽田空港で、日本航空と海上保安庁の飛行機が衝突しました。海保機はなぜ、滑走路に進入していたのか。２機の飛行機と管制官との交信記録を分析して検証しました。
#JAL #羽田空港 #海上保安庁
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6:40 残ってる人がいないか最後まで確認していた機長は冷静な人
冷静というか責任感の塊だよなと。炎上のスピードは読めないし自分が死ぬ可能性あるのに素晴らしいと思う
子供の叫び声に釣られる人いたら助からない人でたかもな
元管制官の説明とても分かり易いです…
最後まで残って誰も取り残されていないことをキッチリ確認してから脱出するパイロットさんカッコいいですね
それにひきかえ海保の機長は
まっ先に逃げました
Line-up and waitもCleared for take offも来てないのに滑走路に入り、ましてあの繁忙時間帯に40秒も黙って留まり、離陸しようとしていたとは信じられない。
その調査・究明がなされることを切に望みます。
管制の待機場所への走行指示はきちんと復唱できていたのに、海保機機長と副機長がそろって誤認識して滑走路に進入してしまったのはなぜなのか。
40秒間以上もTAKE OFFの指示もなく滑走路上で待たされたことに疑問を感じなかったのか。
ハリーアップ症候群も一因かもしれないが、それを引き起こした原因として度重なる支援物資搬送の任務で疲れが溜まり思考や認識の精度が低下していた可能性もありかと。
また物資搬送任務はいつも同じメンバーで行われていたのか否かで、機内での連携状況も変わってくるでしょう。
その話をする人はいますが、元機長とか専門家は誰も言わないんですよね。
その40秒の停止中の会話に全ての答えがあるはずです
海保機がその状態をどう認識して、どんな会話をしてたかで
全てが判明するはずです
しかし、まったく情報が出てこないという事は、よほど都合の悪い内容なんでしょ
今頃専門家も一緒になって一生懸命音声やマズい証拠の修正でもしとんちゃうかな。すぐ音声や映像の証拠出さん場合は大体裏で何かしとるもんやわ。
そうなのよね。自称専門家なる人の説明はどれも腑に落ちない。
海保が腐りまくってて、安全に運用できない人たちばっかり6人がたまたま集まったって位しか考えられないんですよね。
もしくは、上意下達で機長のすることに一言でも逆らったら左遷されるみたいな組織で、その機長が認知症だったとか。
知床の体たらくを見ると、さもありなんだけど。
これまでの報道だと管制官は先に離陸するはずだった海外の旅客機を待機させ被災地に向かう海保機を優先させた。そのため海保機は離陸許可を得たと思い滑走路上で離陸許可が出るまで待機していた。そこに日航機が着陸してきて事故は起きた。これは明らかに意思疎通の時点で取り違いがあったことが関わっている。お亡くなりになられた方に心よりお悔やみ申し上げます。
副機長と2人いるのに、そんな間違いは起こりえない、
と海保の他のパイロットは言ってます
意思疎通ではなく、海保機側の言語能力の問題だ。勝手に独自の解釈をし始める人とはそもそも意思疎通は不可能。
管制ミスにJAL機の前方不注意まで重なり痛ましい事故となってしまいました。
もう暫くは前方不注意も減るでしょうが、無くならない事故なのかもしれませんね。
その管制ミスを減らすために直ぐ人を増やしたのは良かったと思います。
後は機長等がシッカリと前を見る訓練等々が必要かと。
前方不注意で激突するまで気が付かないなんて論外ですから。
@@peace_peace_z32JAL機の責任追及してるのあんたくらいだからな
夜間の限られた視界で、滑走路上の中型プロペラ機が視認困難なのは現段階でもはっきりしている。
そう思います。
管制官は着陸する日本航空機に「出発機があります」と言っているんてすよね。
４～５分間隔での離発着なら滑走路上に機体は見えないので普通なら言わない言葉なんですよね。
「出発機があります」と管制官が言った理由は、日本航空機が着陸体勢に入った時に滑走路上に機体が見えるけどそれは離陸する機体なので着陸を継続してくださいねって意味だと思います。
たぶん管制官は海上保安庁機を離陸させてから日本航空機を着陸させるつもりだったけど離陸許可を忘れたんだと思いますけどね。
亡くなられた海上保安庁の方は無念でしょうね｡お悔やみ申し上げます｡
真実に基づき対策をこうじ今後の再発防止を願うばかりです｡
加害者ですが？
多分本人たちは死んだのもわからないような事故だったと思いますよ。
年１回しかしてないのに、咄嗟にできるのすごい。
もっと月１とかでやってるのかと思ってた
年に1回でも、この訓練にパスしないと搭乗出来なくなって地上勤務とかになる可能性あるようですからね。
いわば訓練という名の試験でしょう。
あと、報道である日航の元CAの人は搭乗してる間（特に離着陸の時）は、緊急時のシュミレーションを頭の中でしてたと話してましたよ。
マニュアルとか搭乗前の準備の時に確認はしているでしょう。実際に体感するのが年一回だと。
脱出口の高さ（家の二階の屋根の上くらい）とか、やってみないとわからないし。
A380の二階建て仕様になると、5-6階のビルの上から飛びだす感じでしょうね。
(NHK 2024. 3/2 PM）
羽田空港衝突事故から2か月
海上保安管5人の公葬営まれる
いくら日頃の訓練をしていても実際の場面に遭遇すれば人は絶対にパニックになります、今回の事故で全員が無事だった事は本当に奇跡です、
この報道、新しい情報は何もありませんでしたね。
JAL の機長が降りてくる映像があったやん
事故直後よりわかりやすくはなってるだろ。
(NHK 2024. 2/16 AM）
羽田事故“誤進入 音で異常知らせるシステムを”検討委で
羽田空港 航空機の衝突事故1年を前に海上保安庁が追悼式
（NHK2024年12月23日PM）
羽田空港事故の再発防止策が公表 新たに補佐役の管制官配置へ
斉藤国交相「夏の繁忙期前に管制官を増員」
（2024. 6. 24 PM NHK）
JAL516便は、羽田のタワー管制とのやり取りを始めた際、"we have a departure"（出発便あり）という連絡を受けましたが、それは滑走路にまだ離陸しようとしている別の飛行機があるという注意連絡です。指したのは前に離陸したJAL25便（北京行き）でした。小型の海保機が見えたか否かは別として、北京行きの大型のボーイング787が離陸したことは、JAL516便のコックピットから見えたと思われます。その後、516便のパイロットたちにとっては、滑走路が空いていることを疑う理由が全くありませんでした。
疑う理由が無くなった事にすると、また事故りますね。
疑う理由を失くす前に、前方不注意はやめましょう！
って感じでしょうか。
羽田空港が飛行場でたくさんの離発着数があると知らないんですね。
危険がなければ前の飛行機の状況なんてわざわざ言わないと思いますよ。
飛行場って何なのか調べてからコメントするべきですよ。
そもそも滑走路に飛行機が1機でもおったら着陸向けの指示灯の色を変えるとか着陸でけへんように空から目視できるような仕組みで国際ルールを作るべき。単純で機械的に可能な技術やん。なんでもかんでも目視や人間の経験や判断とかそんな職人根性で管制も飛行機も動かしとるからこんな事故が起こるんや。
@@peace_peace_z32 まったくだ
@@peace_peace_z32 見て避けれるとか思う方がどうかしてる。なんで管制があると思ってるんだか。
羽田空港 衝突事故 12月に調査の途中経過公表へ 運輸安全委
（NHK 2024 11月26日 PM）
日航、飲酒の要注意社員リスト化 再発防止策で監督強化
（1月24日(金) PM 共同通信）
JAL 会長を安全対策最高責任者から解任 パイロット飲酒問題で
（2025年1月24日 PM NHK）
※(NHK 2024. 2/7 AM）
“管制官増員を”労働組合が
申し入れ 羽田事故受け
業務新設に
※(NHK 2024. 2/9 PM）
JALの子会社 羽田空港制限
区域内で車運転試験で国の
規程違反
※(NHK 2024. 2/14 PM）
日本航空 米空港でトラブル
相次ぐ 国交省が立ち入り検査
滞在先での飲酒禁止 日本航空、相次ぐトラブルで再発防止策提出「安全意識の浸透を再徹底する」
(TBSテレビ
2024年6月11日(火) PM）
羽田空港 JAL機タイヤがパンク 滑走路上で停止
（2025年1月9日AM NHK）
羽田空港 代替ルート導入の結論先送りに 国交省検討会
（NHK2024年12月24日PM）
事故原因は、ランウェイへの進入許可を得ていないのに滑走路に入った海保機のミスだけど、管制官も管制規則で言わなければいけない「hold short of runway 34 right」を言っていない。
管制官側の落ち度はこれ。でも、羽田の管制官はみんな普段からほとんど言ってなかった。だから当該管制官だけでなく羽田の管制全体の問題。
いつも羽田の管制は「taxi to holding point〜」と言っていた。これ、わかりやすくいうと「止まれの標識まで進んで」と言っているが「止まれの標識で止まれ」とは言っていない。でも「入っていいとは言っていないから止まるだろう」と暗黙の意味合いを込めて管制官は言っている。いつもね。
そして、普段はこの止まれの標識で必ず止まらせているかというと、そのまま進入させることもある。だから止まれと言わなくても止まるだろう、というのは、実は誤解を生みかねない危険な状況だった。No.1という用語に拘っているマスコミばかりだけど、全く関係ないよ。
だから、進入許可を得ていないで入ってしまった海保機の行動が原因ではあるけど、遠因として、あるいは防げなかった要因として、普段から羽田の管制官が「Taxi to hold point〜」だけで、ルールに定められた「Hold short of ranway〜」を言っていなかった、羽田のローカル運用があった。
だから、運用再開された羽田空港では、今までほとんどの管制官が指示しなかった「Hold short of ranway〜」がコレでもか、と徹底してほぼ全ての飛行機に指示出されている。遠因がそれだと理解しているから改めたのだろう。ちなみに、この指示はもともと滑走路に入ってはいけない飛行機に出すことが義務付けられているが、順番に並んでいる飛行機の先頭の1機にだけ出せばいいことになっている。後ろの飛行機が追い越して滑走路に入ることは不可能だからね。
あと私が気になったのは、あの日正月で職員数十分だったのか、表示には海保機滑走路に侵入している事表示されていたけど見逃したと有るし平常時より少なく見逃したのではと。また旅客機全焼したのも空港消防隊職員少なく初期消火不足で一時下火になったけど鎮火しきれなかったのではとか。あの日空港職員数十分だったのか、その辺何処も取り上げないのは何故。平常時と同じならその職員数で本当に十分なのかの検証も必要かと、震災などで空港外の援助不可能な場合も想定しているかとかも気になる。
素人がいくら言ったとしても、それって"taxi to holding point〜"に意味として含まれている事を、管制方式基準の要件を簡潔に済ませるという大前提を無視してるだけなんだよなあ
羽田のローカルの用語でもなく、ハッキリ言って知ったかの域を全く出ない
たしかに、当時の管制の運用人員について触れていない、何故進入の警報を見逃していたかについて触れていない。海保機側に非があるように話しが持っていかているが、管制側の非についても、しっかり深掘りするべきである。
@@dx0xb
信じなくていいけど、一応関連職でした。w
@@kagezo 本職でもないのに気取って管制方式基準も知らずに知ったかしましたって言えばいいのにねぇ^^
hold short of R/Wの意味がC5までの許可に内包されるのを知りませんでしたごめんなさいが言えなくて亀レスしてんのクソダサ案件
C5からのintersection想定であってもlineup and wait from C5 intersection発出後に慌ててhold short of R/W 34Rと言った場合ならばまだしも、一切タワーはR/Wへの進入許可を出してないしC5までのタキシー許可を出しただけという通常通りなオペレーション
そもそも、本職は周波数を占有する様な冗長で重複する内容を天下の東京タワーで言わない様に心掛けてるんだよなぁ
6:39
諸外国では航空事故が発生した際には、当事者達を全面免責として徹底的に真相を究明し、その再発防止に努めている。
日本はいかに…………。
(NHK 2024. 2/29 PM）
海上保安庁 羽田航空基地で
ヘリコプターの乗務再開へ
奇跡の脱出は衝突18分後ではなく11分後に完了していた…
羽田・日航機と海保機衝突事故から1年 間一髪の脱出劇明らかに（1月2日AM配信
FNNプライムオンライン）
管制用語を都合のいいように日本語訳して分かりづらいと言われても。
Line up and wait.といわれてなかったら、No.1と言われても入ってはならない。それが常識。
その常識を外野が分かりづらいと言っても意味が無い。
間違ってはいない。ただ、ヒューマンファクターの専門家はHold short of RWY via C5って言い換えた方が、「より」間違いの可能性が減ると言ってて、その通りだなって思った。後、繁忙時にgood eveningとかは要らない。
Holding positionよりもHold short ofのほうが理解しやすいかもしれませんね。
僕の言いたいすべてのコメント。
マジでそれです。
外野に勝手に分かりにくい！！なんて言われても、何十年運用してきたんよ…と。
でも内野の人たちが分かりにくい紛らわしい！と、即禁止になった文言ですよ。
外野の人、ごめんなさいm(_ _)m
禁止にしたのも早かったですよね。
事故ってからあっという間に禁止です。
またまた外野の人、ごめんなさいm(_ _;)m
新千歳空港の工事車両、貨物機が着陸直前の滑走路に進入…管制官の許可なく誘導路へ向かう途中
（読売新聞オンライン2024 11/29PM）
那覇空港で出発前の全日空機の補助エンジンから煙か けが人なし
（NHK2024 9月01日PM）
その③
2023年12月20日、内閣府の再就職等監視委員会は、国土交通省の元事務次官が民間企業の役員人事に介入した問題に関する調査結果をまとめました。調査結果では、再就職規制違反は認められませんでしたが、国交省OBと現役職員の関係は不適切であると指摘されています。
この問題では、「前」の航空局長がOBと会食していたことも明らかになっています。
(NHK 2024 5.23 PM)
福岡空港のトラブル パイロット指示復唱せず 管制官も指摘せず
飛行中に左エンジンに火災を示すメッセージが表示 異音も… 日本航空2154便が青森空港へ緊急着陸
（2024. 6. 22 PM
TBS NEWS DIG）
中野国交相“管制官の体制拡充を” 羽田空港事故から1年を前に
（NHK 2024年12月21日PM）
(2024. 2/2AM NHK）
羽田空港 衝突事故 1か月
左側エンジン付近から
燃え広がったか
In stead of Number One, the controller should have ordered "Do not enter the runway C. "
成田空港は、2004年4月1日に施行された成田国際空港株式会社法により設立された特殊会社です。社名は「成田国際空港株式会社（NAA）」で、略称は「成田空港会社」です。
成田国際空港株式会社は、国際拠点空港としての役割を担い、空港施設の整備・拡充を進めています。また、環境への取り組みを積み重ねることにより、環境にやさしい空港を目指しています。
「No-1」は、「離陸許可求む。」の意味。 8:27
空自式なら「羽田タワー、海保０１（号機）ナンバー１」、これで「羽田タワー、海保０１離陸許可求むになる。」。
管制官は、単なる序列の意味で使用した語句が、海保にとって離陸許可出たのかと錯誤に陥った。
だから、滑走路上で４５秒も、更なる離陸許可を聞き安心する為に待った。管制官は、パイロットが聞こえて居ない場合に備え、二度目の離陸許可送信するよね。
海保にとって、たまたま「You are N0-1」に遭遇した事が、運の尽き。
民間管制官が、軍用管制方式基準を知らなかった為に、発生した。動画では、You areが省略されてる。
海保機の「ナンバー１ ありがとう」が、真実を現している。
(NHK 2024. 2/22PM）
国交省 豊田自動織機の
エンジン3種 型式指定取り消し明らかに(物流・自動車局）
自動車メーカーなど5社 “性能試験で不正” 出荷一部停止へ
(NHK 2024年6月3日PM)
【国交省 物流·自動車局】
8:54 これタワーマンTVやろｗ解説わかりやすすぎる
元航空管制官を復帰で増員へ 羽田空港の衝突事故を受け 国交省
（2024. 7. 3）
ABEMA TIMES
日本航空以外の元パイロットの話も聞いてもらいたい。
1週間以上前の番組をUA-camに上げたもののようだ。
国土交通省の外局には、気象庁、海上保安庁の他に、観光庁と運輸安全委員会があります。 どちらも2008年（平成20年）に発足されました。 観光庁は観光立国の推進に取り組み、運輸安全委員会は航空事故、鉄道事故、船舶事故などの原因調査を行なっています。
(NHK 2024. 5.27 PM)
国交省 JAL社長を厳重注意へ 旅客機翼接触などトラブル相次ぎ
羽田空港 衝突事故受け 滑走路に新たな表示灯の設置工事始まる
（NHK 2024年10月2日 AM）
国土交通省は、
『次世代航空保安システムの構築の目的』(航空局）H21年
3月(2009年）
(政策・目的・評価他）
として、次の6つを掲げています。
①航空交通の安全性の向上
②航空交通量の増大への対応
③利便性の向上
④航空保安業務の効率性向上
⑤環境への配慮
⑥国際貢献・連携
※(ネット上にあります）
(共同通信社 2024. 5. 10)
日航機、地図誤認し停止線越える2月、米サンディエゴ空港で
※(2024. 1/29PM NHK）
羽田空港 衝突事故 国の運輸
安全委員会 海保機長に聞き取り開始
※(2024. 1/31NHK）
羽田事故受けパイロットと
管制官が意見交換ミス防止が
ねらい
※(2024. 2/1NHK）
大阪空港の駐機場で全日空機
どうしの翼接触 全日空10便
欠航
(共同通信社 2024. 4.18 PM)
日航、飛行中に無線機故障 羽田―札幌、けが人なし
UA-camで色々な航空関係の動画を見ていると､管制官の喋り方は素っ気ない事が多いですね。人に何かを伝える...と言うより､｢自分の声を録音している｣様な発声に近いです。
それがハリーアップ症候群を生みやすいのではないでしょうか。今回の事故では､どうだか不明ですが。
あと会社でもそうですが､厳密に｢ここまでやってくれ｣と言う時は誤解が無いように｢この後の○○はやらないで｣と断りを入れます。大方の人は其れをやらない事で無用なミスが起こされています。
2023年7月4日付で国土交通省航空局長に就任したのは、平岡成哲氏です。平岡氏は国際統括官を務めていました。
平岡氏は2024年1月2日、空港事故に関する記者会見で「国民のみなさまに大変心配をおかけしています。事故原因は国の運輸安全委員会などが調査するので、現場の保存が必要だが、できるだけ早期に今晩中にも運航が再開できるよう全力を尽くす」と述べています。
久保田雅晴氏は2021年7月1日から2023年7月4日まで航空局長を務めましたが、退職しています。久保田氏は、利害関係がある企業から飲食の接待を受けるなど国家公務員倫理規程違反があったとして、2023年6月26日付で戒告の懲戒処分を受けています。
取り上げられてないけど消防の泡出して防護注水してるのも相当素晴らしい。
ですよね！
発がん性の超高いCFRPのダスト吸いながらの決死の作業。
乗員乗客はマスクも無しに、そのカーボンダストを肺に取り込んでしまいました。
でも安心してください。
直ちには大丈夫です。
直ちには
@@peace_peace_z32
頭大丈夫？
そんなことはどうでもいいです
おそらく事故原因は
「だろう運転」です
・いつもどおり離陸許可は直ぐ出る・だろう
・だから急いでるし、いちいち待機せずとも行っちゃっても特に問題ない・だろう
・許可がなかなか出ないが、たまたま忙しいだけ・だろう
@@河-b2t 様。
管制塔の危険を知らせるモニター画面に滑走路は真っ黄色になり危険を知らせ、海保機は真っ赤かに。
それも見ずにJAL機へ着陸許可。JAL機は前方不注意で着陸し、ノーブレーキで海保機に激突。海保機のパイロット以外はグッチャリ潰れてしまい、その後炭化。
前ぐらい見るべきでしたよね。
羽田空港事故受け 空港で活動の消防 空気呼吸器の装着推奨へ
（NHK 2024年12月21日PM）
(NHK 2024. 4. 24PM)
新千歳空港 全日空機でオイル漏れのトラブル
TBSさん、関係者に意見を聞くときは複数人、最低限3人に聞いてください！！（奇数人がポイントです）実際別の元JAL機長は着陸時の海保機の発見についてもっと、有益な情報を提供されていますよ！
成田空港 “旅客ターミナル 1つに集約”構想 国交省に報告
（NHK 2024. 7. 3 PM）
国交省が豊田織機の工場に
立ち入り検査へ
エンジン試験不正受け
(物流・自動車局）
2024. 1/29PM
(朝日新聞デジタル）
その②
2022年12月、国土交通省の元事務次官が、空港施設の首脳に対し、国交省OBの副社長を社長にするよう求めていたことが明らかになりました。
国家公務員法では、再就職を目的として、現役職員が企業側に職員やOBの氏名、職歴を提供することを禁じています。野党は、線引きを「天下りあっせん支援資料だ」として追及しています。
政府は天下りとあっせんについて、次のような見解を示しています。
天下りとは、府省庁が退職後の職員を企業、団体等に再就職させることをいう。
公務員が、法令に違反することなく、府省庁によるあっせんを受けずに、再就職先の地位や職務内容等に照らし適材適所の再就職をすることは、天下りには該当しない。
1番は海保機の機長が勝手な判断で滑走路に入ったこと。2番目は、管制が誤進入に気が付かなかったこと。これが大事故を引き起こした原因。それにしても、海保機の機長は本当に操縦士資格持ってるのか？
羽田空港の航空機衝突 海保機の乗組員 事故直前まで会話
（NHK 2024年12月19日 PM）
【豊田自動織機】斉藤国交相
「制度の根幹を揺るがす行為」企業ガバナンス調査へ
(日テレNews2024. 1/30 PM）
日航機衝突事故の機内の状況が分かるのは、命懸けで事故機内を撮影してくれたおかげですね。機内の映像が世界を駆け巡って、機内の乗客やCAの行動に、世界が絶賛🎉。
今回の事故で分かった安全システムの不備は多いが、内１点「万一滑走路へ誤進入した場合、画面の点滅だけではなく管制室内に大きな警報音を同時に鳴らす」
システムに変更すべき（既に無いことが不思議）。さほど費用もかからないだろうし何ヶ月も先になるであろう事故原因解明を待つんじゃなく今直ぐ改善すべき、
もしあの時警報音が鳴っていたら、管制官が多忙でも進入に気付きJAL機にゴーアラウンド指示をギリギリ出せて事故を未然に防げた可能性が極めて高いと思う。
管制官が信用できないので、滑走路上に飛行機等がいる場合には滑走路灯を赤く光らせれば良いと思いますけどね。
東京国際空港（羽田空港）の所有者は国土交通省です。
日本空港ビルデング株式会社は、1953年に設立され、民間資本による新ターミナル建設のために設立された企業です。羽田空港の建設・管理運営の全般を基盤に、成田空港や関西国際空港、中部国際空港でも物品販売なども行っています。
(共同通信社 2024. 5. 13)
日航機が福岡空港で許可なく停止線越え
管制官はナンバー１以前に『滑走路前停止位置』と『滑走路内停止位置』別の指示が本来あるべきじゃないんか
色んな不の条件が揃ってしまった結果。
勿論
全てが単なる偶然ではなく人的ミスも大きな割合を占めてるけど、
予想もつかない事態と訓練よりも悪条件だった中で
冷静に皆を逃がした航空会社の人達に敬意を贈りたい。
機長がダメダメだった。機長が操縦桿握ってたのに副機長が復唱していた、他のメンバー5人ともぼーっとして指示を把握してなかった、忙しい空港でなぜか40秒も平然と滑走路上にとどまっていた。
間抜けばっかりなんだが、、、もしくは全員自殺願望。
これ一年経っても事故調査結果が上がってこないね。
レコーダーの原本を出してくれ。
吹き替える意味は？？
実際のやり取りを全て出してよ。
知られたら困る内容なんでしょ
だから隠している
原本聞いて業界用語とかわかるの？
普通な会話してるとは限らないよ。
そもそも、クリアな音声とは限らないし。
@@YUI-lk2ly
そう思えます。
隠蔽しているのはヤバい話だからですよね。
通信は無線でやってるんじゃないですか？ お上の公式データがなくたって NHKと同じで垂れ流ししてるんだから 音声の入手は可能だと思うんですけど どうなんですかね
@hk5631 旧い常識とかどうでもよくね?
約260キロぐらいのスピードで着陸するわけだから海保機に気づくのは困難だったんでしょうね〜🥺結果的に乗客乗員が皆無事で良かった
海上保安庁の機長に滑走路に入った理由を聴取した人はいないのですか？
聴取した人はいるけど、機長が黙秘しているのですか？
組織ぐるみでなんきん状態にして
外部と接触させないように、事実を話をさせないように
してるんじゃないですか
許可が出たと思い込んでたから。
貨物機が成田空港に緊急着陸
けが人などの情報なし
(NHK 2024年6月4日 PM)
海保機は仮にRWYに入ってしまったとして、RWYに入る前になぜFinal Trafficがいないかを確認しなかったのか。
羽田航空機衝突事故 海保機の
機長“ナンバーワンで許可認識”
（NHK 2024年12月25日AM）
羽田衝突事故 医師など参集の目安“国の決定に遅れ”【詳細】
（2025年1月2日 PM NHK）
(共同通信社 2024. 4.22)
トルコ航空機が指示経路を逸脱 羽田空港、着陸やり直し
国交省(鉄道局）
・踏切内の点字ブロックなど
誘導表示の基準 新たに定め
る。(NHK）2024. 1/21
「鉄道システム」
・素早い対応に感謝です！
エア・ドゥ機 釧路から女満別に目的地変更 機体トラブル
（2024年7月7日 PM NHK）
(産経ニュース 2024. 4. 26)
日航機長の飲酒騒ぎで米ダラス便欠航、ＣＡらと３次会まで ワイン７本・缶ビール１２～１８本で酩酊
本当に訓練が素晴らしい
最後に確認後降りる機長
素晴らしい職責
@@Fammy__様。
前方不注意でのノーブレーキで海保機に神風アタックのJAL機の機長様ですから、どんな気持ちだったのでしょうね？
@@peace_peace_z32
海保機は高速道路を、逆走してきたようなもんです。
そう言えばわかりますか？
それにしても、海保を擁護する書き込みする人は
げひんなひとばかり
NextGen（ネクストジェン）は、アメリカの次世代航空管制システムです。国際民間航空機関（ICAO）の指針に基づき、空域ベースの航空管制から四次元の航空管制への移行を目的としています。
大雪に対する国土交通省発表
令和6年2月4日
「マルチラテレーションシステム」は、滑走路と空港ターミナル周辺に設置された3つ以上の受信ステーションで構成されています。(MLAT）
東京国際空港では、C滑走路エリア、B滑走路エリア、A滑走路エリア、J2誘導路エリア、J9誘導路エリアが評価対象エリアとなっています。
(羽田の『全誘導路』でない。）
jal乗ると燃えてる飛行機とか飲酒運転とかいろいろあるから楽しそうだな。ana派なので残念
これ荷物燃えたらお金もらえるんやっけ？最低限の貴重品だけ胸に忍ばせて出ないとその後の申請鬼大変…😅
国交省(鉄道局）
北陸新幹線3月開業予定の
鉄道施設 安全確認で
営業許可。
(2024. 1/27NHK）
国交省(物流・自動車局）
ヤマト運輸などに是正勧告
運送事業者に不当要求か。
(2024. 1/27NHK）
※ネット上の、国交省
「日本における空港の技術
紹介」
(航空インフラ国際展開
協議会）
に、システムの
「メーカー名」が詳細。
(NHK 2024 5.24 AM)
国交省 日本航空への臨時の監査始める トラブル相次ぎ
海保機の機長・副機長の責任は重いけど、この機体の乗務員【だけ】がたまたまそういう性質だったとはとても思えない。端的に言えば、この機長には「管制と充分にコミュニケーションを執れるスキルが無かった」と言えるし、これは海保全体の問題なのでは？と考えられる。そういう性質を持った海保を、過密スケジュールが常態化している羽田にねじ込んで、更に割込みまでかましている。むしろ後半のアクションの方が罪は重いと思う。けど、どうせ海保も国土交通省も政府も誰も責任をとらない。当たり前の反省・改善を望むのは今の日本では無理。
真偽不明だが、当海保機は羽田がベースだと言っている情報もありそうだとするなら慣れているはず。
海保側のマニュアルではナンバーワンが滑走路を占有しても良いという事になっている可能性もある。
@@ある男その一
そう思います。
メディアも国交省も過去の交信記録は一切言わないし海上保安庁機長とかの話も一切無いんですよね。
全くその通りです。
加藤竜祥（かとう りゅうしょう）は、1980年2月10日生まれの日本の政治家です。自由民主党に所属し、衆議院議員（1期）を務めています。国土交通大臣政務官や復興大臣政務官も務めていました。
2024年1月31日の記者会見で、林芳正官房長官は、加藤竜祥の国土交通政務官と小森卓郎総務政務官が辞意を示したと明らかにしました。
(各媒体）
成田空港 ユナイテッド航空が
一時緊急事態を宣言 けが人なし
（2024年7月7日 PM NHK）
前振りに7分30秒は長いよ💧＞TBS 屋良有作サンの声に聴き惚れたじゃないか･･･＊＊の歴史が、また1ページ💧
冒頭に、
「なぜ海保機は滑走路へ進入したのか？ それを検証する」
と言っておきながら
別の話しばかりで、肝心な海保機の話しが
いつまでたっても出てきません
「“ナンバー1”の意味を取り違えた可能性」
可能性とか言ってないで、本人に直接聞けば
すぐ解明する話しですが？
続く航空燃料不足 増便情報など石油元売りと共有し就航支援へ
（2024年7月10日 AM NHK ）
(NHK 2024 5.23 AM)
羽田空港 駐機場 日本航空機どうし 主翼が接触 けが人なし
2023年7月4日付で発令された国土交通省の幹部人事では、和田信貴氏が事務次官に昇格し、榊真一氏と上原淳氏が国土交通審議官に就任しました。和田氏は旧建設省出身で、2020年7月21日に国土交通省住宅局長、2021年7月1日に国土交通省総合政策局長を務めました。
審議官は、各省庁の官房に置かれる局長級の総括整理職で、各省組織令で規定されています。府省によって1～3名置かれます。以前は「大臣官房総務審議官」と呼ばれていましたが、中央省庁再編時に総務省に新たに置かれた次官級の「総務審議官」との混同を避けるため、「総括審議官」に改称されました。
【財界】(民）(企業）
・「原点」を見失っている。
(豊田章男会長）
・殿様商売の弊害。
(ガバナンス）
・「TOYOTAおまえもか。」
カエサル(シーザー）
NextGen は、ICAO（国際民間航空機関）が 1991 年に発表した「新しい通信、航法、監視技術を活用した航空交通管理を実現する構想」に基づいて進められています。ICAO は 2003 年にも「運航者のニーズに合わせたシームレスな世界規模のATMシステムの構想」を発表しており、欧州では「SESAR」という計画が進められています。
NextGen では、正確な航空管制のために、航空機の遅延を減少させ、燃料効率を改善し、安全性を向上させることを目指しています。
ボーイング 737MAX事故めぐり “詐欺罪認める”司法省と合意か
（2024年7月9日 PM NHK ）
やはり航空事故は連鎖する！