下一代新竹車站難以定案！究竟「新竹大車站計畫」是什麼？跟「鐵路立體化」有哪些差異？為何至今仍然無法搞定？｜台灣解碼中

[@OwO_Twalker]

真的沒必要花幾千億立體化，全台灣立體化除了冬山、汐止還可以，其他全是失敗案例。
撇除閉塞區間、多股化等基本的設計，日本已經多次證明不需要特地立體化所有區間了，尤其是面對新竹這種小城市案例。
當你用汽車的角度去思考空間，而不是用人的角度去思考空間，你設計出來的就是「道路」而不是「開放空間」，產生的行為就是「通過」而不是「聚集」，創造的叫做「邊界」而非「節點」。
但真正被鐵道邊界分割開的的並不是車子(也許機車除外)，而是行人和慢行系統啊?
將軌道花大錢立體化，將原有都市紋理剔除，看似成為一個Grid，各個區域似乎都平衡發展，但也因為過於平衡發展，都市反倒缺乏重心區域，導致城市發展中心不明確，缺乏中心性。
相反將車站周邊TOD、快行及慢行則易於取得更好的平衡，從原本「因為行人並不知道城市的重心在哪所以要設置一堆跨越的區域」變成「車站就是我生活會去的地方所以自然而然就利用車站穿越都市」。
車站更強化了作為都市發展核心的地位，而原有的邊界可能是住宅區，以台北市都市計畫為例，住二就讓他當住二（意思是沒必要所有地方都成為發展中心、沒必要為了變更而變更）、邊界就讓他當邊界，本來就不可能塑造完全沒有邊界的城市，所以要做的不是花大錢美其名曰「消除邊界」，而是應該重新審視「邊界」有哪些區域可以轉化為「節點」才對吧?
所以如果因為商圈已經轉移而認為做大車站沒用，那為什麼會認為花更多錢做效率更低的立體化會有用？直接擺爛放棄鐵道商圈不是更快？
一個城市本來就有中心和邊界區，將鐵道移除於平面之後加上公園，去期望大家平均的在這個都市的邊緣區域上活動，但卻完全不理會都市節點的機能，而這個邊界又被幹道系統包圍著，意味著要進到這個「邊界」(公園)需要先穿過這個「邊界外的邊界」(兩側的道路)，不覺得很反邏輯嗎?怎麼可能會有人?(ex:就像中山線型公園最多人的點從來就不是台北捷運公司周邊區域，而是中山和雙連站周邊，所以該做的是強化中山和雙連站周邊的機能，而非強化兩站之間的機能)
一攤水沒有重點、跟多點發展且中間具有緩衝區域，兩者相比誰比較有效率應該不需要多加說明了吧?
鐵路立體化看似將原有的鐵道邊界去除了，但卻新增了無數個切割性也很強的幹道系統，去除了一個邊界，再創造無數個邊界，而車站依舊不是都市的核心區域(如信義計畫區、桃園藝文特區、七期...皆跟傳統軌道所塑型的都市紋理毫無關聯)，真的有意義嗎?
東京近郊的立川、八王子、橫濱センター南、センター北
或是日本的小城市案例如岡山、倉敷等
光這四個島就有幾百個案例告訴台灣不需要花大錢立體化，在都市發展模式相似的情況下就能很好的當作借鏡了，只要創造人行空間及開放空間，即可改善並強化車站為中心發散的都市發展模式
像鳳凰城一樣，所有街廓看起來都一模一樣，除了市中心的分區改為商業用地，多了辦公區域外，所有區域包括city center、surburb等等，行人移動範圍全部無法輕易超過一個街廓(因為幹道切割性很強)，區域間甚至街廓間的移動只能依靠私有運具，但他們因為土地使用分工明確，市中心晚上變鬼城、住宅區通常都是睡城，相較於東亞住商混和的都市區域影響性較低，所以回過頭來看台灣，這樣是我們理想中台灣的城市樣貌嗎?所有移動必須靠車、大眾運輸不發達、缺乏一整區的集散空間、撇開大城市，其餘小城市就算是市中心也是一點活力都沒有(美國城市就是成也Grid敗也Grid)
既然都知道台灣都市並沒有如此強硬的邊界了，且真正需要改善跨越問題的不是車而是人，那就別再認為汽車至上的理念是對的，如何將人流集散到重點區域才是接下來要面對的問題
學中美這樣花大錢蓋鐵道系統但都市紋理依舊是汽車優先的城市
難道不覺得很浪費錢嗎?
既造成都市擴張又無法解決原有建成區沒落的情形
單純拉線跟有完整的區域考量是兩回事

[@LLENN0420]

台中鐵路高架化 算成功嗎？我看沒啥人反對的 ～
又或是說 ～ 立體化除非要設計如同 汐止鐵路立體化 一樣有避車線，讓過站列車可以切換軌道經過區間車，要不然像 高雄鐵路地下化 那些區間車站都沒有避車線，不塞才有鬼 😂

[@gordian_dy]

論述得真好，非常同意這樣的概念，推！

[@gordian_dy]

​@@LLENN0420 身為台中人是覺得台中的立體化感覺上的確是全台灣立體化中爭議最少的了
但是個人覺得樓主提到的觀點就是台中立體化已經邁向十年依舊效益無法擴大的原因
（這邊效益擴大指的是復甦舊城區）
就是我們依舊只把車站當車站（經過的地方），而不是把車站當城市生活的一部分（停留的地方）
然而這就是台灣長期以汽車思維規劃交通的歷史共業，短時間的確不容易解決...
murmur: 每次去日本都好羨慕他們的車站...
這邊特別再次取出樓主原文，真的好愛這段話：
「鐵路立體化看似將原有的鐵道邊界去除了，但卻新增了無數個切割性也很強的幹道系統，去除了一個邊界，再創造無數個邊界，而車站依舊不是都市的核心區域(如信義計畫區、桃園藝文特區、七期...皆跟傳統軌道所塑型的都市紋理毫無關聯)，真的有意義嗎?」

[@tetsudo-monogatari]

品川的京急正在高架平面化呢，其實立體化就是一種將鐵路與城市徹底抽離的方式，世界上其實沒有幾個城市大舉推動的，我們太依賴私家車及機車，才會把道路被隔斷粗暴地視為城市被撕裂，應該回歸基本的行人規劃，方便行人穿梭。個人覺得把這個錢花在人行道與天橋等，應該足夠改善許多

[@choupoolanda6334]

@@OwO_Twalker 車站強化都市發展核心地位？你了解新竹嗎！？
現在劃分新竹市的中華路已經成為邊界了，藉由跨車站平台來強化都市發展核心？看一下晶品城現狀吧⋯⋯
你說「創造人行空間及開放空間即可改善加強」，你是新竹人嗎？你有體會過從新竹北區騎車到科學園區的車況嗎？
新竹人需要聯通東、北區的道路。藉由聯通道路，才可以強化市區發展核心。
火車站商圈早已不是新竹人的重點娛樂區，原因就在鐵道劃分，繁榮並不會因為跨車站平台而改善，最好的證明就是現在鐵道天橋（地道）的使用率，
不是因為老舊骯髒流浪漢，而是因為需求量有限。若是蓋跨鐵道平台，只會像現在的新竹動物園一樣，閃亮登場後黯淡。
若是立體化，即可分散公道五、竹蓮地下道等多個壅塞路段，活絡東、北區的車流。屆時火車站又會再次成為核心區域，屆時再來討論特別建築也不遲。
最後，你的概念或許沒錯，錯的是誤把火車站當成核心區域。

[@jjjack153]

其實很支持跨站式平台，不太需要在立體化了，沿途就只有一個平交道要消除，真的不需要在在把鐵路高架或地下化，不然後續車站擴充或者新增輕軌或捷運站要進到新竹車站難度會頗高，而且鐵路大國日本也有很多成功的跨站式平台，真的不用一味的瘋狂立體化。

[@LLENN0420]

個人認為真的主看各縣市需求度為主，臺北鐵路地下化 消除掉所有平交道，並且在沿線土地建設 市民大道快速道路 & 市民大道、縣民大道，讓交通有所紓解 ～
因此在無須迫切立體化的情形下，就進行適當更新即可 ～
說到這我有點不懂 . . . 高雄鐵路地下化 最終變成了不與 翠華路 合併的 馬卡道路 . . .，以及那個道路中間綠地蓋滿滿結果路邊住家沒人行道的 鐵道街 . . . 有人可以解答一下這些規劃的點在哪嗎？😂

[@andrewlin5320]

@@LLENN0420
1 怕有圖利嫌疑，其實台灣法律上沒有明確指出，何謂圖利
但是我國公民對於中央或地方處理土地的使用上面，除非他本來就是標榜商業或者是民用，除此之外，如果上面只要有一點點商業活動都會有圖利的嫌疑
2即便高雄市居民並不會因此這樣認為，但是商業用途的話只靠一個地面，比如做個什麼小夜市除了規模太小，而且地下化的經費跟上面的產生經濟效益的規模不成正比，就算好市府同意釋放，但要產生一定規模的經濟效益一定要蓋起碼兩層樓以上的商業設施，法律面而言，你要先跑過下面這幾條
《都市計畫法 / 國有財產法 / 環境影響評估法 / 財政收支劃分法 / 高雄市公園管理自治條例 / 高雄市都市計畫自治條例 / 建築法 / 土地使用分區管理自治條例》
好這些就是讓你過了現實面的工程而言，你要在營運中的鐵路隧道上面蓋結構，很有挑戰性喔，那個經費可比純蓋，商業大樓還要貴喔，通常這種公有地轉商業用途一定會採取B O T模式B O T模式就會涉及到有能力建造的廠商
大巨蛋，不用我說了吧😂

[@thenumber2027]

我不確定你有沒有住在新竹，我住新竹很多年了，新竹之所以只有一個平交道要消除根本就是因為新竹在鐵軌兩側連結的道路本來就不多，扣掉平交道只剩下兩三條高架跟地下道，非常不方便，你錯過一個路口換到的就是多走十幾公里繞一圈
並且必須到特定路口才能夠跨過鐵軌，非常沒有邏輯的道路設計
如果軌道能全面高架化，汽機車就不用再鑽那些莫名其妙的小洞，也能增加軌道兩側的連接，不用一天到晚車都卡在小洞跟橋上

[@harunoyu3328]

@@thenumber2027 你的新竹市多大啦 十幾公里都到香山區了 少唬爛

[@黃晨洋-u6v]

​@@thenumber2027那請問高架化的期間車要走哪裡？
新竹受到鐵軌切割城市的效應也不大，為何需要立體化縫合？
而且新竹市直徑也就15公里你過一個路口就要繞10公里，是要去南寮釣魚嗎

[@jiaweitang6968]

真感動，總算有作者考慮到營運方。大家都喊很爽立體化，其實營運方的困境，包含維護費用增加，運量沒提升，擴充有困難很多人都沒有再考慮在內。

[@chiahaolee0805]

桃園太子表示：考量預算？蛤？

[@jimchiu6181]

@@chiahaolee0805無風不起浪，誰叫桃園市議會願意付地下化經費，讓高架化徹底涼透。
新竹大車站計畫經過議長大聲疾呼，馬上就被掐思在搖籃裡了。市府無法說服議會出錢，那計畫自然也不能順利走下去。

[@faroviat]

大平台計畫還不是要用掉機務段兩邊建物蓋起來你也沒得擴充

[@藍梁勻-p3w]

@@jimchiu6181桃園和新竹最大的不同是桃園是直轄市
可動用的經費、爭取中央的經費本來就多
加上桃園中壢沿線的人流車流
和新竹本來就不是一個量級的

[@jimchiu6181]

@@藍梁勻-p3w 這麼說好了，只要桃園市議會反對，地下化就告吹了。
因為哪怕僅是負擔25%地方配合款，增加的預算都是百億元起跳，只要市議會一擋，市府自然也無法動支預算，我想桃園再有錢也沒有多出來的百億元能自由動用。
而新竹大車站計畫就是議會反對，議長在選前就放話不支持，並且集合同黨議員帶頭反對，導致大車站進度緩慢接近告吹邊緣。
桃園跟新竹市議會當時都是在野黨多數，但結果一個昂貴的地下化通過了、另一個便宜的大車站卻被反對，藍綠他們要玩昂貴的立體化就給他們去玩吧，反正十年二十年後他們才會意識到，花費鉅資立體化但站前依舊蕭條，那就好笑了對吧。

[@dlablo272]

跟你講啦，對新竹人來說你做一條從車站直通巨城的地下街就好
地下街可以發展類似台北中山地下街那樣
保證比100個新竹大車站都還要有用

[@綸-k6z]

真新竹人表示：還是很想見到站前商圈重新活絡的一天

[@dark1990tai]

@@綸-k6z希望可以見證客運大樓從新復活

[@f9101605]

花了至少15 20年影響交通 還有至少幾百億經費蓋地下街 實在不可能 當初台北的地下街算是蓋捷運順便蓋的

[@enixdks]

未來之心如果蓋好,巨城一定大受影響,台鐵高鐵+未來的輕軌.真正的商圈轉移.

[@綸-k6z]

@@mf99008 現在25，以前高中的時候那邊都是一些吃的小攤商，韓朝、太空總薯、小吃跟飲料店等等，再配上一些簡單的飲食區，很幸福了

[@jimmykirito0305]

身為在日本留學過一年的業餘鐵道迷
日本真的把很多車站規劃的有10分甚至9分完美(喜
民眾會很自然地把車站當作不只搭火車，也可以單純用來逛街娛樂
個人真的很喜歡這種複合式的車站
還可以活化舊市鎮

[@stevenpan17]

台灣就是法規上會有圖利問題
你看活絡的幾乎都是跟百貨共構

[@ihsinchuliu]

您好，我是新竹市議員劉崇顯，本次定期會我正好要質詢大車站相關議題，請問我可以在會中引用您影片的部分片段嗎？萬分感謝🙏

[@Ian-z2x]

可以順便質詢輕軌為什麼完全沒進度嗎？自從去年和楊文科簽了MOU之後……

[@Rick-lp1zp]

支持跨站平台與輕軌轉乘🙏🏻

[@choupoolanda6334]

晶品城就是舊商圈沒落最好的例子，別被美美的概念圖欺騙了。
9年就為了蓋跨站式平台？新竹的蛋黃區正在被打散，正是鐵軌劃分開前站與後站的商業區！
別以為跨平台就可以串聯兩方，人走不如車走，新竹市需要的是平面道路。
雖然跨平台較容易建成，但立體化才能真正整合新竹市！
立體化能做到的跨平台做不到，反之，跨平台的優點，立體化都能在後續都改做補救。
新竹人請仔細思考啊！！！😢

[@user-hn2gj6lx6n]

我高雄人，支持跨站平台，只能說高雄地下化看似美好，實則只是更方便汽車通行而已，還拆掉待避用的軌道，搭車時間拉更長，有次心血來潮想坐個火車到新左營，隨便搭個區間，結果上車還要待個10幾分鐘等自強先走，花的時間比捷運還久，鐵路根本沒有優勢，以後只會越來越少人搭火車，開車還更方便，這樣對城市發展真的好嗎?

[@OlfT3031]

劉崇顯議員您好，請幫市民追蹤新竹輕軌的建設進度，聽說目前完全卡關在新竹縣的部分，新竹市府寧願「跟竹縣綁在一起共同爭取交通部支持」進度大拖延這實在讓人無法接受，感覺新竹市政府是刻意拖延省事心態，再麻煩劉議座大力監督新竹市府局處，謝謝您❤

[@kennyjean009]

我覺得不愧是一流工程師聚集的新竹，務實講效益，不要浪費時間，中央趕快還新竹上繳的稅金，讓新竹自己賺的錢提升自己的生活品質

[@andyyang5234]

東京的 JR 線差不多都是平面的，也沒聽說有什麼縫合的問題。確實很多時候會明顯有一側商業較繁榮，另一側較偏住宅區，但我倒覺得兩邊各有利弊，也不見得就一定一邊比別一邊好，反而是看個人偏好吧。
關鍵還是在於大眾運輸要能流暢的銜接兩側的區域，這樣就不太會有被鐵軌切割成兩半的感覺了。

[@jimchiu6181]

「東京JR線都是平面的」這句話說太滿了，舉山手線、常磐線、京葉線、東海道本線、中央線、東北本線，在東京23區範圍內幾乎都是與幹道及地區道路立體交叉。
反而有平交道的才是特例，比如田端的第二中里踏切或是一旁尾久車輛中心的聯絡線才有平交道。

[@andyyang5234]

@ 我們討論的是鐵軌在平面上這件事，不是有沒有平交道。 鐵軌在平面上意謂著大部分的車站都會選擇前後站或跨站平台的形式

[@李聰敏-p7z]

東京的 JR 線應該是蓋在填高了的土堤路基上或者是丘陵的低地上而不是蓋在平地上的，不然以東京鐵道的密集程度在平面道路上應該會受到密集的平交道影響而塞車嚴重，但實際上鐵道與公路卻多是立體交叉的。

[@jimchiu6181]

@@andyyang5234 平面車站如有前後站或是跨站平台設計的確能縫合市區，但我的意思是東京那邊的鐵道都偏立體化居多，鐵路建在土堤上讓下方道路通過；或是蓋在路塹上，上方興建跨站平台與道路連接。
兩地人車都能自由通行，不受鐵路影響，才慢慢解決市區縫合問題。

[@garyjuchauhung]

去過日本嗎？所有東京捷運站，JR的月台都在火車站的樓上！其他則在地底！東京那來平面車站！

[@kerwintsai6431]

新竹的很多交通瓶頸是園區方向和舊市區方向的車流影響的，但是面對這種問題就算你把平交道和地下道都消除了車流也只會擴散到其他的非主要道路。
新竹算是典型的大量人口往單一目的地通勤的城市，這個真的只能依靠大眾交通工具來解決，傳統鐵路感覺不是問題的核心。
不過現在看起來在台灣鐵路立體化這個議題基本都是政治籌碼，至要樁腳們願意相信集集線也可以立體化。

[@chho2760]

搞車站根本次要 ... 交通瓶頸是園區方向和舊市區方向的車流沒錯 . 週五連假上高速公路車流更是塞到變停車場 . 而且這周遭線道優先增加 拓寬 以及 各種燈號 人行道優化才是首要 . 前期先要竹科廠商配合上班時間一到五加大分流 以及 周五 下班加大分流 .

[@hrlin490]

覺得還是要去考慮台鐵的營運能力 每個人都知道高架化、地下化的好 但是大家都忘了高架化、地下化後續維護的高昂成本 這些是台鐵要自己吞的 現在台鐵已經變成公司了 必須更在乎這件事情 每次看到新聞都是「地方政府設計方案遭議會反對」「縣市政府順益民意 拍板某方案準備提交給中央」 我就從來沒聽過有新聞是這樣寫「台鐵公司提出未來營運願景書 車站將大改造 即將向行政院提可行性研究」又或者是「地方政府與台鐵公司積極討論車站設計方案」等等... 台鐵長時間是處於被動方 但如果失敗了、賠錢了 又要再罵台鐵是扶不起的阿斗 有時候覺得台鐵也是蠻雖小的xdddd

[@苗栗小國民]

苗栗縣的後龍車站改成高架化後才十餘年，目前高架橋下漏水問題已經讓下方停車場變得像蝙蝠洞了。

[@andrewlin5320]

對你這樣我都突然忘記台鐵已經公司化的事情了😂
感覺我們在這講，感覺就是顧客在指導一間公司該怎麼經營，而且忽略了投入的成本控管才是公司能經營的根
然後公司董事就好像一個擺設在那邊只能聽不能說😂

[@江烱禔]

台鐵真的衰
只有真的民營化才能解決這種狀況吧，所有的股東都會跳出來

[@北村ラルク]

@@hrlin490 在那邊弄的是鐵道局，不是台鐵自己真的很想

[@hrlmail123]

13:20 跨前後站看似很多路線，實際上很不方便
高架/地下道的車道數量都會"縮減"，車道也變窄
例如: 西大路本來可併行 汽車*2+機車*1 --> 地下道變成 汽車*1+機車*1
10:23 跨站平台可疑縫合都市發展，我也持保留態度
車站這個區域已經不吸引年輕人、工程師、小家庭
即便如影片中說的招商不錯
因為附近的交通、停車條件都不佳，仍是難以長期發展
不然晶品城、站前廣場、站前SOGO...就不會倒了
雖然高架化困難重重，但也不是發展跨站平台的原因

[@劉孟賢-u1g]

去新竹旅遊過幾次
最麻煩之處就是騎ubike 往來前後站的時候只能在很危險的地下道跟機車鑽來鑽去
很明顯大車站計畫沒辦法解決舊市區通勤竹科的問題
但對於行人往返前後站而言也只有最麻煩的地下道和天橋兩種選擇
因此我認為設計跨站平台是必須的！！！
（跨站平台和立體化也不衝突)
至於有沒有必要把跨站平台升級成大車站計畫感覺更適合交給新竹舊市區的居民討論～

[@kitaMyWifi]

騎過一次自行車動線真心覺得爛

[@pingyu9972]

這城市連人行道都有人騎摩托車在飆了,怎麼會有騎單車的低方,連走路的地方都沒有

[@foxy0154]

新竹的竹蓮機車地下道超窄超擠，下大雨還會滿滿的都是水，簡直世界奇觀

[@嘉文五世]

感覺只要把新竹車站搞得像巨城那樣
就會是成功的計畫
要讓人願意停留在那邊
而不只是為了搭車才到車站

[@chuanhungtesng7741]

希望可以做一系列其他國家大城市的大眾運輸規劃跟台灣做比較，自己一直很好奇為什麼台灣都很喜歡做地下化反觀日本東京和法國巴黎的鐵路都沒有進行地下化，而且台灣的區間車班次密集度都很低不能像國外都會有城市快鐵

[@newclhe]

新竹車站跟其他城市的前後站還有一個有趣的不同，如果說與鐵路平行的主要道路，前站是中華路，後站則是南大路。一般城市這兩條前後站的平行道路都會用主要道路的規格，設置天橋或地下道或平交道跨越鐵軌直接連接，譬如說台南市的前鋒路和北門路就是如此。但是新竹市應該是在日治時期規劃之初就刻意迴避這樣的作法，四維天橋一邊連結南大路，另一邊直接接到林森路；西大路地下道也是繞過中華路接上林森路；最靠近火車站的古老東大陸橋也同樣是南大路接民族路，東光陸橋跑得更遠，是從民族路接到忠孝路；更遠一點也是最新的公道五路天橋，一邊連到經國路去，另一邊南大路則是根本沒長到那裡去。直接連結中華路和南大路的路也不能說沒有，但是要不是單行道（民權路地下道），要不就是禁止汽車通行的機車道（東大路花園街地下道）。這樣做的好處就是新竹比較不會出現台南那樣北門地下道、青年路平交道、東豐路平交道每到尖峰時段就塞死的慘狀，壞處就是要是你在新竹中華路上想開車去後站，從竹北開到快到香山都過不去，非得繞路不可。這個特殊的規劃不管未來是鐵路立體化還是大車站計劃不知道會不會有什麼影響。

[@湯智傑-u3j]

鐵路上太多天橋、地下道，對後來的交通規劃會非常麻煩，尤其新竹這種天橋地下道跨距又很長的，在輕軌路線規劃上更棘手，這也意味著現有鐵路沿線周圍幾百公尺的距離都不可能規畫輕軌路線。

[@藍梁勻-p3w]

新竹的都市設計的確有做到一定的安排
變成去哪都很方便 也不容易塞車
但我想指正一點 走中華路不管往南往北
都可以順向接上林森路往後站
相較於棋盤方格那種道路來說其實算不上繞路

[@湯智傑-u3j]

@@藍梁勻-p3w 新竹市區去竹南頭份方便嗎？去竹科方便嗎？我竹南頭份的朋友寧願走高速公路去竹北吃喝玩樂也不要開車去新竹市區(沒高速公路要繞)，搭火車去市區還要花錢搭計程車，誰會想來新竹市區玩？這也是新竹市區近十年發展緩慢的原因。另外市區到竹科幾十年來都是靠寶山路和光復路，塞的跟啥一樣，新竹市在交通這一塊近十年真的沒多大改善。

[@ljinjiou]

​@@湯智傑-u3j 我的竹南頭份友人也是如此，沒事不會來新竹舊市區。來新竹市就是到好市多購物。😆

[@湯智傑-u3j]

@@ljinjiou 這留言很冷門耶，你還能看到這裡，佩服你。

[@張景程-q8e]

說跨站平台能縫合都市，但其實也只能縫合車站周遭而已，沒辦法對其他鐵路沿線地區人車穿越有更多改善。而且如果是要改善行人穿越，現在那些既有通道的品質也可以先做出改善啊。

[@HsingAlex]

鐵路沿線的穿越有更經濟實惠的方式可以選擇。
並不需要把整段鐵道立體化。
如果你認為道路立體穿越會造成交通混亂。
其實那根本就是動線規畫問題。

[@張景程-q8e]

@HsingAlex 我沒有說我支持立體化啊，我只是說他的主要目的有其他早就可以先做但沒做到，大車站本身具有縫合都市的功能這點我贊成，但我覺得他只能做到對車站周邊的縫合。
車站周遭以外的鐵路沿線區域人行穿越動線雖然存在但規劃其實很不友善，這些要改善不需要等到大車站更不用立體化也能解決，問題是他現在也沒有做到，這才是我要表達的意思。

[@ljinjiou]

​@@張景程-q8e
認同。先不論鐵路立體化或大車站跨站平台。倒先檢視現有情況在交通 行人動線 或商圈……是否有進一步優化之處。為何這些年下來，新竹車站商圈逐漸沒落呢？商業活動轉移呢？……大車站真的能再帶動商機嗎？身為老新竹人，也會對這計畫打問號呀！
此外，私以為從舊城區域與科學園區的交通該是最需要解決的問題。上下班時間塞車非常嚴重，不改善這問題，其餘鐵路建設要如何，真的還是其次。

[@Medion.c]

新竹人我反而建議地下化，新竹市已經很小很密集了，地下化釋出的道路或者住宅基地都會舒緩人口密度，地下化也可以作成類似台北車站地下街那樣的密集商圈，我認為不輸巨城，連帶完工後帶動前站老舊房舍的都更計畫，不好嗎？

[@KK-.-]

2:25 必要徵收 還是要走
與其高架 不如學習日本東京車站 完整一體樣式設計
及完整周邊 轉乘規劃卡實在
6:23 逃生避難空間及集會廣場用就好

[@苗栗小國民]

如果鐵道兩邊的道路紋理已經對不起來，而且鐵道沿線已經長滿了私人住宅。
那麼鐵路無論是高架化或是地下化後，能夠貫穿前後站的道路，其實多不了幾條。
苗栗市的鐵路高架化工程就是一個典型的例子，有興趣的人可以比對1985年的「二萬五千分之一經建版地形」。

[@藍梁勻-p3w]

其實兩邊的大致上對的起來
但新竹的交通瓶頸根本不在市區 而是園區
這些高架橋地下道唯一會塞車的只有西大路地下道
也是為了承接來自寶山路的園區通勤車輛
也只有一個迷你平交道能消除而已
消除這些高架橋地下道能有多大效益很難說
但把大量原本安排好的車流全引到中華路帶來的負面影響也需要考慮

[@rickwei]

我來新竹三十多年,就一直吵高架化地下化
二十多年前林政則時代就已經評估出高架化要500億經費了
如今新竹土地是年年爆漲
光看這個房價漲幅，這經費應該隨便都要破幾千億
再吵三十年也不可能，營建成本越來越貴了
基本上
一個是現實VS理想, 很難交集了
當初林智堅提這個大車站就是主打遇到問題解決問題，都用台鐵土地才有可執行性
你要去徵收私人土地，那以現在的經費根本是不可能的
高架化的夢很好，但是就是美夢不願意醒來
當初還有人喊地下化，就費用再Ｘ５
就有夢最美

[@湯智傑-u3j]

我覺得大車站也沒解決問題啊，鐵軌還是在那邊，跨過鐵軌的陸橋地下道也還在那邊。蓋了大車站沒解決停車問題，火車站站前商圈還是一樣冷清。
你們都以為蓋了大車站，新竹站前就能繁榮起來，但你們沒看到新竹發展的風向改變了，北區卡一個機場就已經死一半了，建商拼命在東區推建案，馬上就要越過公道五路發展了，那邊離竹北市區更近更方便，有高速公路又有高鐵。把鐵路立體化，至少能讓東區這股發展勢頭往北新竹和後站蔓延，不然光靠北區自身的能量，再卡一條鐵路，就是另外一個萬華而已。

[@rickwei]

​@@湯智傑-u3j當然有看到人潮的改變呀
所以整個智堅的計劃是 配合軌輕紅線
將高鐵和台鐵連接，再經過整個東區的
科園站、園區、清交、醫院和學校
達到整個東區熱點和車站商圈的串連
雖然鐵路高架化的確是有更多的好處
可以活化二邊鄰近土地
說白了是就為了北新竹站和後站開發
但這個卻要花了幾千億去執行,
光想都不覺的過的了審核
二十年前就500億卡著了，三十年後就能執行?
當然有夢最美
高架化一定是有夢的,不然怎麼討論己經超過三十年
看看建商現在一坪都開80,土地要也二倍
就要體會到
大型公共建設不利用公有土地做規劃就是純夢想
只能是紙上繪圖，騙騙選票吧了
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最後在新竹三十年,歷經多任市長
智堅的政策,都是比較可能在生命任可以看到的政策
不然光高架化我看再三十年還是評估
我個人覺的一個政策的重點
還是活著的時候可以看到

[@小豬-q2x]

@@湯智傑-u3j 其實也可以將鐵路當作城市的一部份，像別國那樣，城市發展其實不會因為鐵路改變阿?只是目前跨越鐵路的道路太少，而大眾又反對平交道，所以只好用立體化罷了

[@湯智傑-u3j]

@@rickwei 我覺得新竹火車站寬度夠，不一定要全部用潛盾工法挖隧道，可以把列車引導到第三月台，如果有必要再搭臨時用第四月台，然後就可以用明挖回填式工法先開挖一二月台，這樣可以大幅降低費用和縮短施工日期。說穿了一切還是要靠規劃。
如果不先處理新竹火車站的問題，而是盲目倉促地讓輕軌在這遍佈陸橋地下道滿目瘡痍的市區開工，將來一定會後悔的。

[@huangjason8176]

別忘了還有後續的維護經費,都要多個5倍10倍

[@roddinliang]

雖然不是在地新竹人，但在這裡生活20幾年之後，看著火車站周邊從人潮繁華逐漸凋零，心中還是挺感慨的!
都市發展可以討論、折衝，但懸而未決就是嚴重影響都市發展最大的殺手!
試想，20年過去了，當初不管選擇什麼方案，如今也都享受到改變帶來的好處(當然也可能附帶一些壞處，但通常改變方案都是利大於弊，不是嗎?)，實在犯不著為了方案的周延性白白浪費20年!世界上不會有100分的方案的!!

[@minfon0725]

說真的，要讓車站兩側平均發展，不論是大平台計畫或立體化後如果都市規劃跟使用分區沒有檢討，根本不會有縫合效果。

[@yerin_519]

使用分區沒有檢討主要是在搞國土計畫，而且進行通檢後，有問題的地方照理來說是要都更的，但台灣人根本對都更就處於一個先排斥再說😂

[@maruko377]

好久沒去新竹 想不到整體規劃已經變得如此現代～那個地下道非常完美又整潔 還有車道旁的人行道也是讓我大為吃驚 期待新竹車站交通有更好的發展。

[@best9999qq]

新竹李多穢上任後已經被搞爛兩年了，現在地下道都是遊民

[@Eleven-Squared]

可憐，要不要看花多少錢蓋的，華而不實

[@hankban]

​@@best9999qq志堅粉別出來讓人笑了

[@pengying2565]

@@best9999qq 林志堅的時候就一堆遊民了。

[@user-gp8td4xf8p]

@@best9999qq沒有，遊民原本就很多了，只是今年好像又比往年更多

[@noodle8963]

台灣最差的不是交通問題，而是環境規劃問題，在曼谷違停一樣有，但到處都有立體停車場，
甚至不少大樓都是建在立體停車場之上，這說明了土地利用不足

[@jason7940]

什麼鐵路會阻礙車流阻礙人流、妨礙城市發展，根本笑死人，政府自己規劃爛還把鍋叫鐵路背?
台灣的立體化就亂搞一通，台北地下化犯下的嚴重錯誤一直到最新的桃園地下化依然存在，毫無檢討毫無進步，只會一直亂花大錢效益低到不行。

[@QMei-p8n]

請問是什麼錯誤？

[@AngeLo23345]

@@QMei-p8n 各種道路設計、停車問題、規劃區問題，還有最重要的都市規劃，新竹人或來新竹的的因政府規劃只剩去科學園區和工業區，而這兩個地方的交通換規劃爛到離譜

[@北村ラルク]

@@jason7940 台鐵立體化沒有弄通過股達成緩急分離，加上立體化常常帶捷運化，沒有緩急分離還捷運化列車一誤點後面就是問題

[@一气周流]

先找郊區用地取得蓋雙線鐵路，然後原線單線運行，同時地下化也是單線施工

[@charakahoshi]

新竹站前商圈現在真的蕭條到不行😢

[@te-wei]

跨站式平台其實就是京都車站的模式，其實沒有不好，人家京都也是鐵路放在平面走，商圈發展也是很繁榮。
都市的發展路線就是方便行人和大眾運輸、漸漸減少私人載具的依賴，這一點來說鐵路立體化真的不是絕對的必要。而且那可能會造成新竹輕軌捷運更難蓋，要跨過鐵路的部份要高架得更高，成本爆增，又或者是輕軌又走回了平面，那鐵路立體化的意義就直接歸零。
跨站式平台在邏輯性比較說得通。

[@cda11131]

其實我覺得前後站不是只有行人問題
目前地下道大多路幅太小，若發生車禍就會回堵
而且因為地下道狹小，對於腳踏車來說並不是太友善（上下坡腳踏車會塞住後面的機車 壓力山大）
然後部分汽機車道還須分開，機車需繞行等 都不是太友善
大平台構想沒有不好 但就算大平台方案 該縫合的地下道也還是需要設法改善，商圈發展我認為不會因為平台改變太多

[@Schrodinger_Huang]

"說到新竹正在進行的重大建設，你會想到那些計劃呢？" 身為新竹人的我：我還真說不出任何一項。
其實只要解決市區的道路壅塞問題 公車班次提升與路線增加 就謝天謝地了

[@許耀峰-y9h]

@@Schrodinger_Huang 近期連新竹客運都撐不下去了

[@user-chunyuan]

5608換人經營😢

[@Bccasao77633]

新竹稅收回補給地方政府最少，跟本就政黨問題。一年市民稅繳3000億，只拿到150億，是要都市計畫什麼?

[@Luoganbin]

新竹現在有市長嗎？還是什麼都怪中央😂你章萬安嗎？

[@Kounosukeqqq]

標準的得了便宜還賣乖，新竹能有那麼多稅收很大的原因來自竹科，中央政府對於竹科以及兩所頂大挹注多少資源？ 不是說新竹拿太多預算，但是每每說新竹繳了多少稅，說真的看在其他得不到中央關愛的中部東部農業縣市裡，真的很刺眼

[@erichsia4877]

那個路段..立體化能消除的平交道並不多..是要考慮的問題...
也還沒有看到立體化初步的構想是什麼.....從那裡到那裡要立體化（高架

[@楊志傑-n1s]

我會希望在台灣每個城市都在做立體化的情況下，新竹能做跨站式平台的嘗試，能走出自己城市的特色
And謝謝Allen沒下結論 保留讓大家討論的空間~

[@amoushuang996]

沒錯 讓新竹人每天爬高爬低 爬到屎，畢竟是二流城市

[@qqaiq]

跨站雖然開發快速經費少，但從永續發展來說立體化更好，畢竟新竹鐵路市內那段真的不長，要就一次解決兩邊阻隔以及陸橋地下道照成市容觀瞻問題

[@小皇-r5u]

立體化會消除前後站的發展差距？
看看台北車站後站
別傻了吧
市民大道多方便是不是
沿線有發展起來嗎？
走市民大道全線的669，尖峰也只有半小時一班，離峰1、2小時一班
這像是有人嗎？

[@Bustycat]

京站不算嗎

[@lyfun0202]

講這話代表你不住附近，後站沒落純粹是商圈轉移
市民大道被用來設計快速通行，而且道路沿線能不能發展是看人行道的設計

[@LLENN0420]

不對吧 . . . 市民大道 沿線有些餐廳還是很有名強到必須排隊誒 ～ 你真的住在 臺北市民大道 附近嗎？

[@a511092801]

市民大道很長你要說幾段欸？ 有幾段是熱鬧的有幾段是還在開發中啊

[@Bustycat]

@ 他指的那段恐怕不是市民大道

[@Weilunchung]

其實新竹最缺的就是友善民眾步行的道路而已.
看看護城河周遭、綠園道等區域，經過整治後假日和平日散步的人潮和氛圍就知道了.
新竹缺的不是這些奢華的建築，先改善市區環境吧，一堆行人地獄.
生育率這麼高，一堆父母假日缺地方帶小孩散步.多改善行人地獄的道路. 自然大家就會愛上這個城市了.
這麼簡單的方法都不做，用什麼大新竹車站，擾民傷財.

[@黃奕愷-j4l]

支持跨站式平台，不是遇到任何問題都是用鐵路地下化去解決

[@白鯨之星-x2v]

我自己是覺得大平台方案和立體化方案並不完全衝突 都能解決各方面問題 假如新的新竹車站月台改建成類似基隆車站或高鐵桃園站的半地下(區段大概光復路至西大路就能消除主要三座陸橋地下道
從國小就住在新竹市 在剛推出「新竹大車站平台」的時候我是非常反對的 因為蓋車站平台只能帶動車站周邊商業發展 對新竹的交通幾乎沒有幫助 直到大學長時間在外縣市後 某次回到新竹驚覺火車站前冷清的可怕 路上除了路邊違停幾乎淨空 完全不像以前商家人潮
我自己的感覺是 以前新竹交通問題複雜難解(竹科就業者多半自駕通勤 同時存在學生和年長者 大眾交通需求嚴重不平衡 市區道路狹小 容易塞車 山 溪 鐵路阻隔交通 尤其各種橋下變成城市死角) 人口不斷增加卻沒有帶動商業發展 市區逐漸沒落

[@AlfredPeng6099]

十年前還有吵新竹市舊城區商業衰敗的價值，現在大多數商業已經轉移到巨城商圈，根本沒有理由再考量破壞站前商業的問題(中正台、區域性影城都已經收掉了，足以作為證明)。
現在更應該考量的是自市區通勤至竹科的問題，雖然沒有像關新路塞得這麼誇張，但也不遑多讓，只要尖峰時刻站在122縣道、西大路與林森路交接口、四維路與林森路交接口等路口，就可以看到大量的車海，這些車海會在那一小時的原因，便是為了鐵路而退讓的陸橋、地下道，在用路人沒有變得更有效率的前提，能多一個車道是一個車道，以西大路與林森路口為例，地下道填平後，因為少了那些分隔島、地下道強化建築，至少能夠擠出一個車道來，而原屬於後站區域的興學、興中街也不再需要經過南大路轉彎再轉彎，這些改變足以緩解市區至竹科的通勤，也可以減少南大路商圈的阻礙，進而將前後站商圈連成一片，比起跨平台那種小打小鬧，這才是立體化貴卻有效益的原因。
除此之外，眾所周知空軍基地在新竹市西側，鐵路在新竹市東側，這種搭配在鐵道尚未地下化前，無異於告訴市民「除了半夜，你休想獲得片刻安寧」，如果鐵路立體化經費充足，進一步像台北地下街串聯到巨城商圈，路面上不得安寧，好歹可以躲到地下去。而這種規劃，相較於跨站平台更符合台灣人的習慣，尤其夏日那種紫外線的台灣特產，可以預見大多數人寧可走現有的前後站地下道，也不願意爬兩三層樓梯上跨站平台，最終淪為第二個浪費錢的世博天燈蚊子館。

[@marksong4338]

車站用跨站式速通全台第七運量不停擺與大幅度保留古蹟,北新竹站地理位置周遭條條大路優勢用立體式建構新商圈.財政問題本身就不是問題,竹塹一年稅收近三千億但只劃分到一百億,無疑是殺雞取卵的分配.如果拿回稅收分配到千億輕軌.立體.跨站經費一年就可以滿足.

[@Tze-Chiang.express]

依據模擬影片看來，不管是大車站計畫跟鐵路立體化都有一個嚴重問題
新竹站作為多數北部區間車始發站，也放置許多維修工程車 若將檢車段和車庫或側線全數移除，列車調度變得沒有彈性，結果最後害到台鐵自己

[@noodle8963]

板橋車站雖然有環狀線、板南線捷運、高鐵及台鐵，還有客運跟公車，但轉乘仍是十分不方便，
這種不方便的轉乘設計，當然也不是只有台灣有，去了泰國也跟台灣有一樣的狀況，
在曼谷鐵路一樣是平面化，但平交道沒有特別規劃，半小時沒有看到列車通過，
捷運和機場捷運成高價疊式平台，不過有些站點跟台灣一樣轉乘時間要10分鐘以上

[@seanming75]

工程時間真的是最大成本，想想高雄從2002做到2025，要是高鐵真的要來可能還要到2035，人生短短80年，將近一半都在工地邊度過

[@acolor0429]

看到這影片我就安心了，建議10年後再看看要不要有這些計畫或修改，到時該倒的店都倒光了，或是變成外勞群聚地，現在計劃都可能要變。不然我是覺得啦，直接改線到BigCity可能是最佳解。

[@旅星者阿顓]

在這裡研究高架還是大平台，不如去研究怎麼把整個新竹區的道路規劃用好。
搞個"安全"的人行道跟腳踏車道，還比較實在。
(我是94年次的新竹人，我就看我50歲的時候新竹捷運跟車站搞好了沒...

[@pengying2565]

先把大眾運輸給搞好吧。

[@jasonliu4377]

不需要改原有車站 ， 車站附近已沒甚麼空間可以大改， 商圈人潮已轉到巨城 ，改成步行區個人覺得也只剩下通勤族會使用 ， 應著重在解決新竹轉運交通尖峰的區域

[@Brownie42945]

身為新竹市人我想說，立體化就算消弭鐵路噪音，也不代表周遭居民能得到這個好處，根據地下化的方案徵收過程，大部分規劃路線的既有居民都要徵收，講難聽一點，因為立體化消失噪音而獲益的是未來重新開發後的新住民，受苦的是被徵收的既有居民，政府徵收金能給多少，甚至是只有地上權的住戶，跟政府租房幾十年住好好的被迫搬走，更是幾乎什麼都沒有，這一系列問題絕對可以讓立體化20年都搞不定！

[@yerin_519]

最麻煩的真的是徵收，而且土地補償金站在市政府角度他們沒有足夠去徵收那些地。

[@minghsiang1876]

新竹不缺錢 , 對比每年上繳的稅金根本是小錢
有問題的是整天在那爭論的議員、政客
不管哪種方式 , 前站已經蕭條很久了 , 還有什麼好擔心的嗎?
光說不做 , 又是下一個四年 , 下一批政客再來炒一樣的話題
身為新竹人都覺得可悲 , 新竹幾乎只剩下園區上班的功能

[@sinsn2147]

每年上繳很多，配發下來的經費卻很少😢

[@user-gp8td4xf8p]

@@sinsn2147沒辦法，不是直轄市

[@makotokase66]

我很喜歡京都站這種超大平台車站

[@愛玩咖曉賢]

影片更新好快，太棒了

[@yaw9001]

超棒的解說分析🎉

[@samtseng6694]

預算134億4700萬 / 2024年9月新竹市人口45萬7441人 = 每個新竹市人為了新竹新火車站，付出了 2萬9396元的交通費。
這筆錢，應該足夠新竹包車，讓所有市民免費搭乘所有路線50年(一年包車經費2億6894萬，每日包車經費73萬6822元)。

[@jyshih2865]

唯一支持百年不動

[@jyshih2865]

只有純交通才是真的其餘都是騙

[@jyshih2865]

還有古蹟全部不准動

[@jimyeh2066]

新竹市是少數可靠步行到許多重要景點的地方，原因就是夠小。身為半個新竹人，樂見大車站的發展。支持立體化、地下化的人，也別忘了新竹市預算非常緊，除非中央買單！

[@lord_starscream.-i6y]

我反而覺得高架化比較好
1. 可以立體化的同時，不但比地下化便宜，還比較快就可以完工。相對於地下化來說，更可以減少交通黑暗期
2. 不用走一堆白癡天橋，看了就躁
3. 雖然要徵收，但是希望政府也可以給出彌補措施
4. 高架化騰出的空間，可以作為道路使用，這樣從竹北進園區，又多了一條道路可以選擇。

[@davey526]

@@lord_starscream.-i6y
高架光徵收的費用和時間就會嚇死人
台鐵路線跟園區沒關係，進出園區還是那幾條在塞

[@huangjason8176]

@@lord_starscream.-i6y 新蓋一條道路,然後呢?一樣塞在寶山路阿

[@smallpaosmallpao]

@@huangjason8176 你到底在講什麼東西啊你? 改大平台以後你就不會塞在寶山路了?

[@alantseng2927]

車站到十八尖山做出一條綠廊，可能是最好的規劃。
車站要立體化就沒有經費，所以支持者就抵制跨站式平台，拖延戰術
但拖延也沒有經費呀
跨站式平台有些部分太樂觀了，應該實事求是，分成三階段按步驟走
城市如果每年都在進步中，市民會支持的

[@yerin_519]

呃…不太可能，首先你要先瞭解這段有多少住戶，你做成綠廊代表此處的使用分區會變更。你覺得居民聽到我家要不見了，還變成公園，他們怎麼想。其次做成園道用地，反而又會變成劃開各區間的一條綠廊，對於政府規劃的角度，就已經要縫合前後站了，你還切開。更何況園道用地最主要的使用用途是來當做隔離帶，你在住宅區開隔離帶，是要隔離什麼東西，附近沒有工業區之類的，這個園道就是浪費和沒有意義。

[@longmildkuo]

看看台中鐵路高架，並沒有縫合前後站發展，但高架後，人變多了，因為車站土地釋出可以增加些規劃與景點，可以吸引人潮。跨站平台可以是第一期目標，第二期可以鐵路高架，並非跨平台車站蓋好後，就不能做。那是設計問題，需要改變的是人的思維與觀念。可以分階段?先建立跨平台車站，預留高架鐵路穿越空間。第二階段鐵路高架，第三階段，完成鐵路立體化，與車站立體化縫合。這樣慢慢做，對地方的衝擊可以小些，對於經費的壓力也可以小些。然後再逐步擴充到車站以外的路線高架化。畢竟鐵路高架化，車站也是要高架化不是嗎? 高鐵車站就是實例，這兩者沒有違背。
對於汽車，車道高架化地下平面皆可，沒影響，只要車子可以跑得到，沒差別。對於人才有分高低，包括人力車。

[@發發發-y6f]

可行性評估 畫設計圖 修改
後續是推翻 再評估 再發包設計 再修改
就算動工也能推翻 再從評估再發包再修改
方案未定跟方案已定的情況下都能推翻!!
然後經費就不夠了
工人薪水調漲了
國際材料上漲了
土地取得變貴了
就算要動工 也沒經費了= =

[@tofu1085]

還不如先搞好新竹的大眾運輸XD

[@yerin_519]

但好像是要先有這個才會有輕軌🙂‍↕️

[@-crazyaboutmusic645]

最後尾聲有點可惜，感覺就是要說出自己覺得哪個方案比較好，最後又說沒有要講哪個方案比較好，那這樣就不用引出最後一個問題啦😅
我個人聽下來是比較支持大平台，換一種開發方式試試看也不錯吧

[@yorkulysses4418]

根據chatGPT
Q: 世界上有哪些較有名鐵路的車站採用跨站式平台而非鐵路立體化來消除、整合前後站行人與交通動線的例子?
A: 跨站式平台是一種車站設計，它讓乘客可以從車站的上方穿越鐵路軌道，以方便地連接車站的兩側，從而改善行人和交通動線。這種設計常用於城市中心或空間有限的區域，以減少交通阻塞，並提供行人更便利的通道。以下是一些世界上有名的採用跨站式平台的車站：
1. 日本東京車站
東京車站是日本最重要的鐵路車站之一，它採用了跨站式設計，使車站的兩側可以方便地連接，並能夠輕鬆通過大樓和行人天橋連接不同方向的列車月台，提供了便利的轉乘和交通動線。
2. 英國倫敦的滑鐵盧車站（Waterloo Station）
滑鐵盧車站是倫敦最繁忙的火車站之一，擁有跨站式結構。這使得行人能夠從車站上方直接穿越鐵路線，並且能夠進入不同的月台或車站出口。
3. 法國巴黎的巴黎北站（Gare du Nord）
巴黎北站是歐洲最繁忙的車站之一，它連接了巴黎市區和歐洲其他主要城市。該車站採用了跨站式的設計，方便乘客進出車站的不同部分，並連接地鐵和其他交通設施。
4. 中國的深圳北站
深圳北站是中國的重要高鐵樞紐之一，車站設有跨站式的設計，方便乘客在不同的月台和大廳之間移動。這樣的設計可以減少行人對於鐵路軌道的穿越需求，提高安全性和便利性。
5. 新加坡的武吉士站（Bugis MRT Station）
新加坡的武吉士站是一個綜合車站，設有跨站式設計，連接東西線和市區線的月台，並使行人可以輕鬆通過車站來往不同的方向和出口。
6. 香港的九龍塘站
九龍塘站是香港的重要交通樞紐之一，連接港鐵的觀塘線和東鐵線。該站設有跨站式天橋和行人通道，方便乘客在兩條路線之間轉乘，同時消除行人和車流之間的交錯。
7. 台灣的台中車站
新台中車站是一個採用跨站式設計的現代化車站，提供行人方便的穿越軌道設施。這樣的設計改善了交通動線，並且提供更便利的出入車站的方式。
這些車站都採用了跨站式平台，旨在提高交通效率並減少人車交錯，促進城市發展與便捷交通的整合。

[@cindychen1932]

@@yorkulysses4418
日本東京市人口1400萬
英國倫敦市人口900萬
法國巴黎市人口400萬
中國深圳市人口1700萬
新加坡人口600萬
香港人口700萬
新竹市人口45萬
不管啦，他們有什麼，新竹也要有

[@我是鐵道少年]

鐵路立體化已經變成 "流行" ，大家有什麼，就想跟人家一樣
人家國外真的都用大車站平台，為什麼一定花那麼多的錢蓋鐵路立體化

[@morris.dreamsprouts]

台灣人普遍應該對跨站平台很陌生吧，畢竟台灣沒什麼案例，有點難想像完成後會是什麼樣子
或許需要的是更多收集國際上其他成功的案例分享給大家了解

[@user-oj1gn2jg5r]

坦白說 新竹要不是有竹科根本不需要擴建與更新~一個城市不到40萬人比新北三重蘆洲新莊中永和區人還少是有多少效益！而且新竹連一個常駐夜市也沒有代表人口不夠是科技鄉下~改建是為了騙錢！先把公車建好再還談！把計程車標準化再來談！真以為新竹成市很迷人嗎？想太多~

[@王復國-c6h]

新竹根本不值得投資每幾個人 浪費騙錢 新竹就是多一個 竹科 有 兩個大學 而已

[@MrBuguniao]

新竹上繳的稅金也不要給就好了
憑什麼我們上繳稅金全台第二
我們拿到的經費遠遠低於六都？
獨立出去好了
#新竹獨立

[@user-oj1gn2jg5r]

@@MrBuguniao 地方稅跟中央稅不同~

[@indietaiwan]

徵地的難度只會越來越高，因為後站往竹蓮寺方向的老巷弄裡面陸續有老房子改建住宅大樓了，轉運站對面就有一棟正在灌漿打地基，就是在規劃新闢道路的黃色的那一條上面

[@weifenggogogo]

身為新竹人，與這幾年在台南生活，有徹底地體會兩地的交通，尤其在台南經歷過南鐵東移的爭議。
在台灣我認為私有地的協商往往最花時間與成本，時間成本其實是很高的，而且還會有無限制的抗爭等等，而且也無法控制民眾是否會有心態是覺得要拿更多錢的這些小心思。
所以其實我更支持跨站式平台，以公有地為主就夠了。

[@6wfoucs940]

自從新竹站前sogo收起來以後變的更落沒，毫無商圈感，晶品城撐不下去收起來了！

[@jettchen12]

火車站前只有阿勞跟窮學生去⋯商家很慘

[@6wfoucs940]

@jettchen12 別以為他們沒有消費力，學生沒家長嗎？

[@AngeLo23345]

@@6wfoucs940 問就是巨城

[@kroniesaoryushun475]

我投跨站平台一票

[@許甯-i3p]

除了新竹，彰化車站也很適合跨站式平台，彰化還有扇形車庫和機務段，真的高架化機務段就一定要搬，扇形車庫要和本線連接一定也還會有平面路段

[@andrewlin5320]

對，我覺得彰化車站也很適合用這個方案，畢竟那個扇形車站可是（活著的）
不是一個死掉沒在用的古蹟擺設

[@leonora._.]

來報到了~~👁️👄👁️🫶🏻

[@wanglee7202]

新竹 已經沒救了
退休後到處趴趴走 去了幾次新竹 被車站附近和T行地下道的遊民給嚇到
不但兩次舖滿家當 甚至親眼見到遊民拉扯路過的女中學生而起口角 還有隨地吐痰及抽菸
而站前周遭完全不見一個繁榮市區該有的光景 只有蒼涼和隨處可見的遊民帶 細思極恐的是 遊民和滿地的破爛家當竟完全沒有違和感
反而是新莊車站像是一個鬧區該有的景象 但這卻是依賴竹科而維持的

[@翁丞羿]

支持跨站式平台！ 打造以人為本的交通環境，也正是TOD（大眾運輸發展導向）

[@lcc28963]

終於等到新竹大車站拉!!!!!!!!!!!!!!

[@陳駿沅]

感覺這裡會有很多模擬城市之類遊戲的粉絲聚集^ ^

[@北村ラルク]

@@陳駿沅 真的有，紙上談得多容易都出現了

[@yinien-tsu9219]

支持大車站計畫

[@ming625]

大車站計畫還有個目的是縫合從前站的東門到新竹公園整片的綠廊，增加休閒及觀光商機

[@桃花-k3k]

之前去新竹玩過,就覺得車站周邊規劃很可惜 沒串聯起來
近期有去台中火車站玩,就發展滿成功的,立體化工程完成後 整個規模跟氣勢都不一樣
如果經費問題能解決的話,長遠來看 立體化會是比較好解法,可以解決一堆問題
(地下道、天橋、台鐵行駛安全問題、前後站商業發展、人行動線)
地下化的經費頗高,非直轄市 真的不是誰都玩得起,看看高雄車站...蓋超久 又經費不斷追加
跨站式平台優點除了省錢與工程快速銜接外,長遠看我怎麼覺得都是弊大於利...
除非你前後站與鐵路沿線之後都不會都更與人口成長,不然在過3-40年後
商業與人口堆疊上去 你跨站式平台在那就變成很詭異的平台 到時候想拆又拆不了
牽一髮動全身,然後又變成政治口水在那說是前朝的歷史共業....

[@ja7den]

日本車站是不是幾乎都是跨站式平台？

[@CB.-xf9tn]

很多，像新宿或仙台、京都車站，只有少部分高架，但JR中央車站基本上沒有地下化

[@ja7den]

@ 了解，謝謝答覆！
可惜解碼中沒有用這幾個來當案例比對一下

[@huangjason8176]

東京車站雖然不是跨站式,但是有地下站體,鐵路則維持在地面

[@cindychen1932]

日本人習慣走路，台灣人習慣不走路
跨站式真的能讓人改變習慣嗎？
方便性才是王道

[@ja7den]

@ 環境會影響，台灣人去日本還不是也要走路，也是一堆人去。為什麼在台灣不能走路在日本可以走路，值得深思。

[@RT0314]

主要由政客利益決定
有人想把搞金額越大利益愈大,才會導致拖延

[@pikachu6924]

周邊太壅擠.要高架也不是.要地下也不是..經費也過高..徵收也是問題....

[@andrewlin5320]

欸幹❤竟然講到了（我就一直在想台灣解碼中什麼時候要做這一期）
老實說，除了六都之外，其他縣市如果沒有特殊需求，採用「大車站平台」的設計就很理想。這種設計不僅能大幅降低成本，還能透過人工平台擴大服務範圍，提升站點的服務半徑。
我真的不懂為什麼這個方案就停了。先不說成本直接省了一大半，上面的平台還可以增建商業設施，這些增建甚至不用市府自己動手，只要看哪個業者有興趣，自己來標、自己蓋，付相關權利金即可，自償率絕對有。
而且，台灣的公共建設都需要跟中央爭取經費，這個經費爭取的難度絕對比立體化或捷運要來得低，好今天經費哪怕中央願意給新竹市政府，那請問施工期呢？要不要拆遷啊？附近到路平交道那些是不是？你要封閉施工啊？這些前面（南鐵東移）為例子了還需要多說嗎？不用吧

[@TheStudioJuice]

近年國際在車站公共工程建設已經從運輸導向轉為共榮發展為主的方向了，跨站式平台更是符合當今廣場設計的價值，比起高架或地下化，人們如果能夠學著與車站共榮，而非把車站當成mall或是交通樞紐看待，那麼車站才能脫穎而出成為一個新的地標；看看東京車站、鹿特丹車站，均是結合廣場及地面鐵路的良好車站設計，這不僅讓在地民眾有一個非常舒適的車站空間，也讓觀光客多了打卡的紀念價值。

[@binghamkuang]

立個毛線啦
到底有沒有什麼概念立體化之後只會更難用？

[@willy_1310]

身為新竹人得說做跨站平台好
車輛有地下道陸橋可以走
行人在車站要過只有那個一堆流浪漢的地下道可以選..
而且前後站發展感覺沒差多少
差在到巨城的方便度？

[@大師級-d8o]

流浪漢根本不是問題 林智堅時期就是把流浪漢全部趕出去 上次去台中車站 雖然台中是高架化 但跟大車站一樣穿堂層都在二樓只是一個到月台要往上一個往下而已 也是有流浪漢 所以沒差好嗎 搞大車站不如去蓋輕軌

[@姜義修]

@@大師級-d8o 哪裡趕出去?就重建完的時候有一陣子沒有 一到冬天就通通回來了

[@大師級-d8o]

@姜義修 我想表達的只是流浪漢跟立體化大車站沒關係 該出現就是會出現

[@Jasontaniutiong]

平交道消失了 上面改腳踏車道在插紅綠燈是有比較好嗎？

[@sunjinchantaiwansrailways]

改綠園道還比較實在

[@dark1990tai]

支持跨車站平台；雖然天天開車到竹北通勤。但還是希望有一個更加以人本為出發點的大平台

[@walllixu3]

很多人說新竹前後站有陸橋跟地下道連通，所以不需要鐵路立體化，我來新竹工作時間不長，當新竹下大雨時，公司就會很多人遲到請假，因為地下道淹水，所以我個人覺得立體化比較可以長治久安的大建設。
使用google地圖可以看出來，鐵路沿線保留很多公園，或許是以前高瞻遠矚的某任長官想要立體化的空地吧!!

[@yerin_519]

公園當然是一個保留手段沒錯，但其實真正的用意是隔離帶，盡量弭平對於周遭環境的影響

[@glenzi]

雖然是新建不是改建, 但香港啟德、杏花邨等都是很狠的跨站平台

[@雪斗-x4h]

看完後再來看看苗栗車站,
全台唯一前後站一樣荒涼,
到新竹站跟台中站很羨慕

[@張哲瑞-j1h]

兩方為什麼會認為跨站式平台與鐵路立體化無法並存?我覺得除了整體經費疊加以外要讓兩者並存的方法並無不可能啊!畢竟跨站式平台計劃都有高架的輕軌車站通過了，這意味跨站式平台結合地下或高架的鐵路通過也該是可行的。我覺得有一個兩全其美的辦法，當前先蓋跨站式平台，但新蓋的新竹大車站設計上預留可以在高架與地下樓層設置月台的空間，這樣就算跨站式平台先被蓋好了，未來真的覺得鐵路不立體化有礙都市發展時，要把整條鐵路改建成地下或高架路網也能續用新蓋的新竹大車站，並且事先就預留好空間在新竹車站的改建經費也會相對節省，而另一個被預留的月台空間也能作為之後新竹增蓋輕軌或捷運時可用，至於被立體化後閒置的地面月台也可以改建成文創休閒區或是客運轉運站再利用，不僅整體效益很高，也滿足跨站式平台與鐵路立體化兩派支持者們的願景。畢竟一個事實，跨站式平台的確較省錢快速，效益能夠立竿見影，但縫合都市這點還是比不上鐵路立體化這樣斬草除根的解決問題，因此就把跨站式平台當成近期方案，而鐵路立體化則是遠期方案，只要把新車站預留能夠銜接鐵路立體化的設計，兩者並存並不是甚麼不可能的美夢。

[@andrewlin5320]

誒我覺得你把工程講得太簡單了，你知道鐵路立體化不管他是高架還是地下都有個東西叫做（鋼筋籠），這個東西的用途呢？如果在高架化他就叫做橋墩地基，如果在地下化那麼他叫做連續壁，那請問跟並存有什麼關係？既然你都提到並存了那是不是之後立體化的時候大平台本身依然存在？鋼筋龍的製作與施空的淨高範圍，我相信大平台應該是不夠高（為了要破壞古蹟的獨立性，都把高度降至簷口以下了）
那是不是這中間大平台？還是要拆掉
那請問你的（並存）不就沒了嗎？？

[@a511092801]

你以為蓋東西挖地下都不用錢喔😟😟😟😟😟😟
天才

[@張哲瑞-j1h]

@@a511092801 你是沒搞懂嗎，我已經說清楚了先蓋跨站式平台，只是設計上預留可連結鐵路立體化的設計，這樣以後鐵路真的立體化了新車站可以續用。經費我知道當然是相對性的疊加暴增，但這不是一次性工程而是分成近期與遠期兩階段，所以經費也是相對性可拆分的，假如真的以後覺得沒鐵路立體化的需求，那頂多就是第二階段不做而已，這樣就不需要鐵路立體化的經費。當然之後是否會因通膨與工資問題導致立體化經費變高，但至少當前先蓋好跨站式平台也能先讓新竹車站升級成功。

[@張哲瑞-j1h]

@@andrewlin5320 跨站式平台的高度本來就不可能多低好嗎!別忘了地面鐵路本來供電線的高度就限制了跨站式平台的高度下線，因此基本上至少三四層樓高的，那個說要減緩古蹟景觀衝擊的做法不過就是蓋個空中花園種樹遮掩而已，但這樣也無法讓跨站式平台完全看不到，頂多只是沒那麼顯眼。
關於工程結構問題解套方式並非沒有，國內外很多高架地下複合的車站都沒有強制非得要建築結構一體，採用位置相鄰再用連結走道或站體擴張整合的共站轉乘做法也很多，反正只要動線規劃別太繁亂那效益跟共構沒啥差別，所以可以把跨站式平台預留連結鐵路立體化的設計採用外部站體擴張的方式。以新竹車站當前的布局，東南側的鐵軌還有新竹轉運站都是可以利用來做鐵路立體化月台的用地空間，反正蓋跨站式平台就計畫把台鐵機務設施也搬遷掉了，那這些空地預留給鐵路立體化後所需的月台用地正好，而且鐵路立體化本來就沒非得在原路線上蓋，不如說採用偏移路線蓋的方式還會更佳省錢快速，且如果立體化後的路線是以原線東移，那還可以對原本就車站古蹟的景館衝擊更小，當然地下化才是最沒衝擊的，但高架橋與舊車站拉遠距離不至於太礙眼。而在鐵路立體化前這區域就先簡單蓋成停車場和後站進出口，日後改建也不用再大規模拆除。
當然你可能覺得那旁邊蓋了鐵路立體化的新站體後原本的跨站式平台不就沒用途了?的確對過閘門到舊月台的區域會沒用處，但還是可以改建成美食街或購物區加以利用。新蓋的鐵路立體化車站只是簡單的乘車建築而已，其進出仍舊仰賴跨站式平台，所以旅客動線仍會運用上，台鐵的營運辦公室與購票設施都還是可留在跨站式平台上，而且本來跨站式平台的構想就是想讓用途單一的新竹車站增添商業複合功能，所以上面的商業區域都還是可以沿用不至於讓跨站式平台變成累贅。當然要考慮讓跨站式平台在台鐵以平面或立體化後動線都能順暢，這點在設計上就得多費心思規劃，畢竟動線不順暢旅客一定會抱怨的，本人也是以繪製工程設計圖為業，許多客戶在打合時要求預留可以設計變更，這些要求也讓構圖是相當傷腦筋，但老實說比起完工後才說我又要變更設計，是先就我講好還比較好辦事，畢竟最初設計就預留了，要修改就不是難事，沒預留還要修改那根本是在刁難人。所以跨站式平台預留鐵路立體化的要求雖然會在規劃上會更加傷腦筋，但一開始就做好可變更的設計絕對會比日後覺得當年的構想不好才要改建來的省事。

[@andrewlin5320]

@
不知道你有沒有聽過下方這一句話：既生瑜，何生亮？
對於大部分台灣民眾而言，高架化（B）和跨站式平台（A）之間的選擇，就像周瑜和諸葛亮一樣，各自有其獨特的功能和優勢，卻難以並存。
1. 功能重疊的矛盾
你提出的「A+B=C」概念，即跨站式平台（A）與立體化（B）可以共存，並相互補充。但實際上，兩者的功能在許多方面是重疊而非互補的。高架化的優勢正是跨站平台的劣勢，而跨站平台的優勢正是高架化或地下化所不具備的。簡單地說，如果已有跨站式平台（A），高架化（B）變得不必要，反之亦然。強行將兩者結合，不僅難以達成「1+1>2」的效果，反而可能造成工程重疊，增加施工和維護的負擔。
2. 工程上的實際困難
從技術角度看，即使我們想讓兩者共存，也有很多不可避免的障礙。例如，地下化施工需要足夠的淨高來進行鋼筋籠的吊放，這通常至少需要三到四層樓的空間。在這樣的情況下，跨站式平台並不只是「保留」這麼簡單，它實際上會成為施工的障礙，甚至需要重新拆改。這樣一來，「A+B」的並存並不能如你所說地發揮預期的效果，反而可能導致資源浪費和施工困難。
3. 民眾理解的挑戰
此外，即便在技術上實現「A+B」具有可能性，大多數民眾的思維模式還是停留在「有A就不需要B，有B就不需要A」的層次上。這樣的複合式設計超出了普遍理解，反而容易被視為「多此一舉」或「不必要的重疊建設」。設計過於複雜，只會讓民眾無法理解其必要性，進而失去支持。
總結
因此，與其追求這種理論上的並存，不如在高架化或跨站平台中選擇一種，並發揮其最大效能。這不僅符合大多數人的期待，也能避免不必要的浪費。就像「既生瑜，何生亮」，當我們已經有了一個合適的方案，另一個選項反而成了負擔，並非最佳解決之道。
所以講白一點你我之間的對話跟擔憂，比較像是兩個工程的人在討論，但是這個只限於有一定的知識基礎在討論，一般人可沒有這樣的知識基礎，他們只會覺得：你在浪費我的納稅錢
別太小看了下面這種華人心態
（都吃不飽飯了還管這個幹嘛）
（啊吃飽飯了還管這個幹嘛）
只是那種資源疊加的事情，他們就會覺得你在拿我吃飯的錢在浪費
對！很多人的思維層次，還停留在這邊😅

[@Sun-c7h1b]

新竹明明科技業大鎮，卻沒有高科技方便的軌道運輸，真的很可惜。😊

[@Kounosukeqqq]

希望可以再做一集嘉義車站+輕軌的分析

[@涂暢容]

+1
上次只有介紹輕軌的歷史，台積電跟華泰名品城，其他只有點一下，不夠深。
想看一集以「台鐵嘉義站區」作為出發點，連帶鐵路高架(+民雄)+嘉義市區+嘉義大車站計畫+輕軌+林鐵+區段徵收。
畢竟嘉義地區的重心還是以嘉義市為主。

[@FrostLight131]

新竹人路過 其實只要把中華路全部平交道改為高架或是地下道就OK了 (其實也才兩個) 並不需要做高架或是地下化
本人是覺得新竹輕軌比較重要 這個還沒定案，新竹輕軌就勢必不能蓋

[@yerin_519]

身為新竹人又是剛好都計在讀，真的是挺希望輕軌趕快好。就以我的拙見，既然輕軌也是高架，其實跨站式平台應該是可以實施的方案，更何況不用拍更多人力去開公聽會和辦理徵收

[@h102847]

早就該把重心轉移了
把東區整合清理更實在
一大堆舊城區 不是荒廢就是壅擠

[@大師級-d8o]

根據我上次去公聽會的經驗 支持的通常是年輕人 反對的是老人以及在車站附近的商家 跨站式平台太新穎了 許多人不了解 自然會選擇多數縣市在用的立體化 而且後來我仔細思考後的確沒有發現跨站式平台有甚麼好處 不過我可以堅決地說立體化絕對沒必要 我自己認為現在的確有翻新新竹站的必要 雖然跨站式平台並沒有給出更大的效益 (無論人或車現形已經有許多跨越鐵路的方式) 但可能跨站式平台是較好的翻新方式

[@ch860]

老人家手上有土地，想靠徵收發家致富一波的人應該不在少數

[@isometrylee]

新竹車站雖然排名第七, 但實際上車站人流在減少+桃竹苗通勤使用火車的佔比持續下降... (公車不發達+沒捷運)
新竹城市發展早已往東移, 越來越少人在意新竹車站如何改建, 反而在意的是從竹北新竹的市區被平面的鐵路和高速公路切斷, 切斷點的交通瓶頸(地下道/橋梁/涵洞)要如何改善!!!
新竹市每年總預算才100億, 新車站和商圈計畫要這麼多億, 計畫不是不好, 而是把錢投在更多市民不在意的地方......

[@yoyotv1107]

立體化的錢，拿去蓋捷運還比較實在。

[@詹姆斯-h3j]

跨站式的建造花費跟時間可能更適合新竹，但很怕又變下一個棒球場…再來是火車站附近真的蕭條滿久了，個人覺得火車的運輸效益對新竹似乎影響不大…

[@張泓斌]

新竹車站的2023年每日進出站人次高居臺鐵所有車站第7，將近3萬人次，新竹車站做為新竹的門戶地位毋庸置疑
所以人流一定是有，怎麼留住才是要考慮的問題

[@詹姆斯-h3j]

@ 我是覺得大車站何時蓋還很難說，但真心覺得現有的站前廣場，東門城，護城河跟影像博物館，東門市場(包含幾乎荒廢的二樓)看能否多舉辦吸引人的活動試著活化，再讓商圈延伸到城隍廟這邊來，我從每週搭火車和客運到台北工作到現在回新竹定居也看了快20年了，真的是蕭條蠻久的了，以前學生時代那裡可是熱鬧到翻掉了，更是學生的假日好去處😭

[@kazecake]

我對於新竹怎麼安排我都覺得都不錯
但「竹南車站立體化」我覺得是應該要做的，因為竹南頭份身為新竹的衛星城市，發展是呈現暴漲的狀態，有很多條路都被鐵路阻擋了，如果前後站的道路串聯起來，山海線更能進行優化，增加兩個都市的縫合。

[@北村ラルク]

@@kazecake 這就要看當地是否跟彰化一樣，彰化立體化都被戲稱有生之年，很難搞

[@f9101605]

我覺得先蓋捷運吧 沒爭議的先做 不然永遠不用發展了!!! 想辦法讓新竹都更 再用天橋連接 類似南港這樣 這才是好的方案!!