da daさま 鉄道には素人ですが、鉄道工学に興味を持っている鉄(自称: 電気鉄)なのでコメントさせてください。BTセクションというのは、線路に流れる帰線電流を吸い上げるための吸上変圧器(BT)の両端に設置されるエアセクションの事だと思われます。本動画で説明されている変電所間のエアセクション(交流電化でも間隔は長いものの存在します)とは別ですが、その区間で停車した時に架線が溶断する危険性があるのは同じなので東海道新幹線ではブースターセクションを作らなくて良いATき電方式に転換したそうです。 このあたりの詳しい説明はWikipediaにも詳細に書かれていますので興味があればご覧下さい。bit.ly/3C7nRHn
2～3年前ですが、大阪駅から新快速の先頭車両運転席近くに乗って西方面に走っていた時、突然運転手さんが大声で「あ"～！止まるな～！止まるな～！行け～！行ってくれ～！」叫び始めました。周りの乗客はびっくり。
そして電車はスピードを落としていきました。その間も運転手さんは「あ"～！止まるな～！行ってくれ～！」と叫び続けていました。そして電車が止まった時「あ"～あ"」とため息をついていました。(笑)
しばらくして車掌さんから「防護無線を受信したため緊急停止しました。なお、この電車は架線のつなぎ目に停車したため確認などのため運転再開まで時間がかかる予定です・・・」とのアナウンスがありました。
これってたぶん今回動画で説明されたこのエアセクションに止まったからだったんでしょうね。エアセクションに止まると面倒な操作が発生するので運転手さんは思わず叫んでしまったんでしょうね。(笑)
その後運転手さんは、電車から降りてパンタグラフの位置の確認や、指令室や車掌さんと無線で話をしながらいろいろな操作をしていました。電車は20～30分後に運転再開しました。
ご苦労様でした！
そんなあからさまに嫌な反応する運転士いるんだ笑
以前に緊急停止信号を受けてエアセクションで止まったことがありました。車掌さんは分かりやすく「止まってはいけない所で停車」とアナウンスしていましたね
10年くらい前に横浜駅の横須賀線ホームで手前で緊急停車した列車の復旧が普段より随分遅く、後からの問い合わせに対するJRの回答がまさに「架線の切れ目に停車したため」という内容でした。しかし、当時、本動画で説明いただいたような知識がなかった私には、何を言っているのかさっぱり分からず、ずっとモヤモヤしていました。こういう説明を分かりやすくできる方こそ本当のプロフェッショナルだと感じています。ありがとうございます。
毎回わかりやすいご説明ありがとうございます。
亡くなった伯父（国鉄、東電工所属）が、泣いて喜ぶ様な動画です。ユウさんに申し訳ありませんが、伯父が説明してくれたような錯覚を覚えました。ありがとうございました。
セクションでなくとも、雪国ではパンタに雪が積もってパンタを押し下げ放電してしまいます。
積もったら雪かき棒を持って雪を払うのも運転士の仕事ですね。
一級電気工事施工管理技士の一次試験の問題でこのエアセクションの問題の意味が解らなかったので、まさかUA-camで謎が解けると思いませんでした。
非常にわかりやすかったです。
ありがとう御座います。
運転手さん物凄く電気に詳しいですね。
恐れ入ります。
最後のケースでは救援車の送迎かと思っていました。前後の変電所を閉める事で電圧を一定にする方法は目から鱗でした。
デッドセクションの説明は多いですがエアセクションの説明は少ないのでとても興味深い動画でした。走行中の映像に架線の位置を入れて、どのようにエアセクションが形成されているかとか、パンタグラフと架線の位置関係など、電気の知識をお持ちで無い方でも理解出来る様にとても丁寧に作り込まれている(編集時間が掛かっている)のは敬服する限りです。
力行する列車がある時と回生する列車がある区間で電圧が100-200 Vくらい変動する説明も、運転台横の電圧計を見ていると1000 V付近まで下がったりと派手に振れるのを思い出して良く理解できました。
車両位置での電圧とエアセクション近傍の電圧は違うので、そこまで大きな変動にならないのかな？
まさに説明通り、緊急停車と同時に空調，殆どの照明，ドア上の案内ディスプレイがＯＦＦ
エアセクションに止まると架線が加熱しないうちにパンタグラフを下げ、
非常用バッテリーはあっても車内は節電モードになる訳ですね。
一部の照明と、車掌さんからの放送もちゃんと鳴りました。
車両点検が必要な所に止まったと言ってましたが、上げて大丈夫なパンタグラフはあるか？等
チェックしていたんですね。
まぁ、事故にもならなかった様だし、架線その他壊した様子も無く走り出す事が出来て良かった。
今回もまあ、眼からウロコ、ガッテンだらけのチョーわかりやすい説明でした。ありがとやんした、ユウ教授。
動画作成、お疲れ様です。
エアセクション内で停車してはいけない理由を改めて勉強させてもらいました。
学校の授業が、ユウさんの解説のようにわかりやすかったら、勉強する気になるでしょうね。
ころもだにさんいつもありがとうございます🤗
とても嬉しいです🥹そういう言葉をいただけると作ってよかったなぁ☺️と思います✨
こんにちわっ！！
いつも拝見しています！！
今回も専門用語や、仕組みなど理解がしやすく、説明がされていて
知ったかの知識が、より濃厚に分かりました！！
また当然の様に思われている、鉄道会社が日々実施している 危険対策・安全運行のネタのアップ楽しみにしています！！
エアセクションの解説有り難うございます。
今まで、セクション停止が禁止されていたのは例えば、先頭のパンタグラフがA変電所、２両目のパンタグラフがB変電所と列車が跨がり、高圧母線を介して電位差の異なる電気が流れて、電位の低いパンタグラフ側がトロリー溶断をするものとばかり思っていました。２本のトロリーがパンタグラフに接するスライダは、せいぜい２０cmあるかないかにしか見えないので、この１点にパンタグラフが留まる確率はとても低いと、手前早合点していました。
最近は架線張力装置は、ブレーキシリンダーの化け物みたいなやつにだんだん替わりつつありますね。
滑車とコンクリートウェイトのタイプは、ウェイトの高さが夏冬で違うのが良くわかりました。
某私鉄に勤務する現役運転手に聞いた話を、わかりやすく説明されていてとても参考になりました。
架線とパンの絵が、
自分が説明してるときと
ほぼ同じ絵で笑えました(笑)
電位差も200V位で…。
セクション区間でパン上状態停止なら
大丈夫なんかなぁと思うんですが、
やっぱりダメですかね…。
起動してしまうと電位差が広がり
エアギャップを飛んでアーク放電して
しまうのかなと思ってます。
ワンパン車だとセクションがパンに
掛かってしまう場合片側送電に切り替える
しかないですよね。面倒ですが…。
流転はCMが動作していない状態では
ちょっと危険なような…。
しかし分かり易い動画ですね！
エアセクションは厄介ですが、直流電化にはやむを得ないものですね。
なお、今いる会社は、パンタグラフが1つしかない短編成の会社ですので、最後の方法は大変参考になりました。
ものすごく解りやすく説明してくれて感謝です！今までの疑問が払拭できました！！！
それにしてもユウ様は素人にもこれ程までに理解しやすく説明できる深い知識と解説力をお持ちなのも凄いと思います！！
昨日東武東上線に乗っていたら防護無線発報により急停車して、停車したところが不運にもエアセクションの中でした。すぐさまパンタグラフが降りて指令とやり取りの後、運転士が外に出て作業するためか上り列車を2本見送った後に手動でエアセクションにかかってないパンタグラフだけ上げて駅間が短いので次の駅までゆっくり走行しました。9分くらいでエアセクションから脱出したので改めて乗務員さんは凄いな・・・と思いました。
以前、京浜東北線で発生した架線溶断事故のときはアークが飛ぶ瞬間が沿線で撮影していたカメラに捉えられていました。
首都圏でのエアセクション事故を他山の石として、ＪＲ西日本はエアセクション付近の架線柱に「セクションクリア○（○は数字）」という標識を設置しました。やむを得ずエアセクション付近で緊急停車しなくてはならない場合、両数と同じ標識のところまで進めば、エアセクションに架線が接触する状態が避けられるわけです。
東日本の在来線にも同じ標識があります
東北新幹線でも先日見かけました
京浜東北線で、昔臨時ダイアでやらかしたやつですよね。物理が苦手な人にも解説がわかりやすく良かったです。
セクション箇所で電車が停止すると厄介なことになるとは聞いたこともありますが、この動画でそのことがよくわかりました。
近鉄特急の前面展望をしていた時、運転士が「セクションヨシ!」と確認呼称していることを見かけます。
以前何らかの理由でエアセクション内に貨物列車が停止していました。（パン下げ）
その後保線作業員が来て復旧作業を行っていましたが時間がかかり残念なことに交通量の多い踏切を2時間程度ふさいでしまったことがありました。
大変そうだなと思いました。
エアセクションの解説とてもわかりやすくて為になりました。エアセクション内で止まった時、ちょうど埼京線と交差する区間で真っ暗になった経験をしたので、対応等でそれなりに時間が掛かるんだなって実感しました。
横須賀線では、新しい電車に非常時に走行できるバッテリーがついてる子がいますがその子達なら、まだ運転再開が少し早まりそうだなって勝手に思ってしまいますがやはり、動画を見ていてそう簡単にいかないんだなって思いました。
最後に動画とは関係ない事になってしまうことをお詫び致します。
夏の新快速電車に乗った時に通常とは異なる音を検知して急停車、30分足止めした経験があって、状況によっては、長時間運転見合わせになる、異音検知、その際の会社によっては異なる対応がやはり気になります。異音検知は個人的な解釈になってしまいますが、カラスによる置き石も一つの原因って思ったりしてます。自分が経験した時は線路の保守作業員さんが車体を点検したり運転士さんが車体の点検を行ってるのを見て、こうやって原因を調べてるんだって思いました。
長くなってしまいましたが、これからも良い動画を楽しみに待っております。お仕事や動画作りこれからも頑張ってください。
勉強になりました😆
ありがとうございました🙏🙏🙏
凄く勉強になりました。非常停止って場所によってはメンドクサイのですね。毎日電車で通勤して、たまに電気工事していますが、意識しないと分からないことでした。
自分が乗務員（運転士）を初めた頃（25年ほど前）はエアセクションについては特に深く考えなくて良いという教えでした。自分は交直流で教育を受けたので直流についてそこまで深く教わらなかったというのもあるかもしれませんが。
その後直流区間でエアセクションでの架線溶断による輸送障害が立て続けに起こってからエアセクション停止位置標などが整備された経緯がありました。そのころでも止まっている場合は大丈夫。力行する時、１ノッチから２ノッチに内部が切り替わる時に電流を多く消費して電位差で溶断するとわかり対策が取られたって感じですね。
車両の性能が上がってきたというのも一因かもしれませんが（勝手な予想）
以前、JR東日本の指令の特集をテレビで放送していた際に、エアセクションにて停車した列車の処置をやっていました。エアセクション停止は事故に繋がると桜木町での架線溶断で知っていましたが、どのように架線溶断が起こるのかは知りませんでした。
勉強になります！
エアセクション、過去に何度か輸送障害でニュースになりましたね。
その度に様々な対策がとられてきています。これから先同様の事故が起きないことを願うばかりです。
今回も大変わかりやすい解説ありがとうございました❗️
ps
17:50、B変電所が2個ありますが…自分が幻覚見ているだけかも。
小さいころよく乗っていた電車に、しょっちゅう架線の切り替わりがあるのを見つけていたので、こういうことだったのかと懐かしくなりました。
とは言え、停止してはいけないにもかかわらず、両方の架線が並列している長さがあれだけ長いのは意外でした。上り坂や踏切途中にも普通にエアセクションは見つけますし、運転手は大変そうです。
止まってしまった場合、後続の列車が連結して押すしかないのかと思ったので、そういう方法があるのかという点も楽しく勉強することができました。
京浜東北線で横浜↔️桜木町間でやらかした事ありますね、しかも桜木町事件で多数の犠牲者が出た地点の近く。桜木町事件では切れた架線によって木造だった車両が燃えてしまいましたね。
15年前、（朝ラッシュ時）さいたま新都心付近でのセクション停車による架線溶断トラブルの影響を（専門学校の帰りに）受けた一人です。
このトラブルのあと乗務員向けに色々対策が取られて行ったことを全面かぶり付きや報道公開などで把握しました。（元々エアセクション区間を知らせる標識はあったものの小さく分かりにくかったらしい）
※ちなみにトラブル発生時は新宿方面（湘南新宿ライン）に乗っていた列車が浦和～赤羽間を走行中だったため難を逃れましたが...
交直セクションは死電区間が長い
交交セクションはそれよりは短いが位相がずれてるのでやはり死区間がある
直流同士でも電圧が違うと死区間がある
新幹線は給電境界に入ると地上側で瞬時に切り替える
ユウさん 貴重な動画ありがとうございます。
列車ではこんな事が行われていたとは本当に驚きです。
動画を最後まで見て拍手しておりました。
大変わかりやすく編集に時間がかかったのではないかなと思いました。
これからも頑張って下さい。
運転士さんなので体調管理もお気をつけて下さいね。
非常にわかりやすい説明で理解できました！😊ありがとうございます。
非常停止時のセクション短絡による架線溶断事故は、たまに聞きますね。
運転士さんも気が気ではないでしょう😭
昔の在来線特急列車は2パンが多く、超大編成なのも相まって、ど派手にスパークを散らしまくりながら爆走してましたが、今となっては懐かしい思い出です😌
京成線の京成津田沼下り方には 左カーブでそのカーブの内側（左側）はコンクリートの壁という大変見通しの悪いところにエアセクションがあり 踏切とかは無いからそれ程気を付ける必要は無さそうだけど 万一の場合大丈夫かな？
と通るたびに思います。
あと 交流電化の架線は触らなくても 一定の距離以下に近付くと感電しますよね。
台風も近付いてますね。悪天候もそうですが 気圧変動による体調不良にもどうかお気を付けください👉🚦
私は京成津田沼駅付近で京成の列車見張りをやっているので列車防護の際は気を使う場所です。下りは踏切障検もよく作動するので、さらに気を付けたいエリアです。
直流は交流と異なり電流を遮断するのは難しい。交流は電圧がゼロとなる瞬間がありますが直流は一定。電圧ゼロの瞬間ならアークが止まる。直流電流を遮断出来る設備を維持管理する技術って素晴らしいですね。
解説ありがとうございます。エアセクションはまだ無加圧区間がある訳でないので、自力脱出の余地がありますが、無加圧区間が連続するデッドセクションの場合、最悪DL等による推進運転で移動しなければならなくなります。
(常磐線の取手－藤代間では何度か発生している。最近設置されたデッドセクションでは、地上設備側の操作で加圧可能になっている箇所もある)
ATSの地上子などを使用した、自動復旧システムを早期に開発して欲しいものだ。
いつもありがとうございます😊
デッドセクションで止まってしまう方が大変ですね😱
ユウさん今晩は！
今回も楽しい動画ありがとうございました！流転なんて専門用語初めて知りました！毎回毎回本当に勉強になります！またマニア様の質問等も大好きです…大変かも知れませんが…重複してもユウさんの動画は絶対に楽しいので…今後ともよろしくお願いいたしますww
ijunさーん、こんにちは！
いつも優しいコメントありがとうございます😊癒しです🍀
めっちゃめっちゃ難しい質問もあいただき、私も常に勉強です😇
こちらこそよろしくお願いします🤗
今はインテロスでパンタの選択上昇が出来るから便利になりましたね。
わかりやすい動画ありがとうございます！ちょうど今エアセクションで止まっていたので暇な時間に知識を得ることができました！この動画見てたら一瞬でした
何となく知ってはいましたが、たいへん分かりやすい解説と対処法ありがとうございます。
西日本や九州は区分通過標識は目立つ標識設置してあますね。
E235系みたいに非常走行用電源装置での短距離力行機能のある電車に置き換わっていけば、エアセクションでの停止からの復帰も早くなるのが普通になって「昔はエアセクションで停止すると大変だった」ということになるのでしょうかね。
E235系でもエアセクションでは同じ対応です。
わかりやすい解説ありがとうございました😊
「なるほどなぁーー」と何回も頷きました。
お疲れ様です😀
田舎では故障した電車が気動車に牽引されて工場に入場したりします😅。
広島の227ですか？
@@イエローライナー さん
四国の7200系(種車は121系)です。詳細は知りませんが、故障した7200系をキハ185が多度津まで連れて帰ったようです。1～2週間前の話です。
@@kumoha42andUrara まじ？こっちの227もなんかぶっ壊れて車両所構内移動にキハ47エトセトラが引っ張ってた
@@イエローライナー さん
エトセトラいいですね。エアセク気にせず景色の良いところで停車出来ますから。本線上でも怖いものなし😁
いつもありがとうございます😊
そのような光景が見れるのですね💡
故障するのは大変なことですが、見てみたいです…😳
大変勉強になりました。
分かりやすい解説ありがとうございます。なぜ区間ごとに電位が違うのか納得できました。（これまで理論上は等電位なので電流は流れないと思っていました）
交流電化区間にはデッドセクションがあるので、その区間中はノッチオフ＆停止不可というのは（おぼろげながら）知っていたのですが、直流区間のエアセクションについては、ニュースで言われていても「なんで？」でした。また、エアジョイントとの違いもわかっていなくて、この動画でよくわかりました。
スミマセン、左右間違えました(^^ゞ
17:50 右端の変電所は、×「Ｂ変電所」→◎「Ｃ変電所」かな？
完全に間違えてますね🫣ごめんなさい🙇🏻♀️
でも間違えてますよのコメント多くていただいて、最後まで見てもらえてるんだな〜🥹と嬉しくなる私🤭
初めまして！
首都圏でのエアセクションでの最近のトラブルは、2015年8月4日の京浜東北線横浜→桜木町駅間
（正確な場所は丁度２代目横浜駅の目の前で国道１号線の高架付近（上り勾配））での事故が比較的知られていますね。
エアセクションに止まった理由は忘れてしまいましたが、上り勾配かつパンダを下げない状態でエアセクション内で
起動してしまった為に架線が溶断し翌日まで影響が残った記憶が・・・。
しかも当日はみなとみらい地区で花火大会があり、タダでさえ利用客が多かったのにJRが止まった為
帰宅に苦労する人が続出というオマケ付きまで・・・。
因みに翌々日に自分は事故現場下の高架下を通ったのですが、遠目でも一発で解るほどピカピカした新品の架線が
印象的でした。。。
あの時、誰かが架線に向かってカバンを投げた所為だとかってツイートされたのが広まりましたが、結局ソレは関係無かったみたいでしたね。
確か防護無線を受信したのが原因ではなかったでしょうか？あと、当時は運転席のATCに「エアセクション・停止不可」の情報がなかったため、運転を再開しようとして架線溶断が起こってしまった、だったような。
当日帰宅で京浜東北南行線に乗っていたのですが、鶴見駅で抑止を受けた後京急線に振替されて帰宅できました。
もっと横浜寄りにいたら停電で空調の切れた電車内で足止めを食らっていたかと思うと、今でも背筋が冷える思いです🥶
0:05 「S」と書かれている標識について解説をお願いします。
これ防護無線で強制的に止められた時に位置把握が遅れて架線切れるってのが多いような
カラスが電線に留まっていても大丈夫ってヤツですね(笑)
停まってしまって、電線が切れるだけでなくて電線が飛び跳ねてしまう映像を見た事有りますね(メチャクチャ危険そう) 架線の張り直ししないといけないし修理大変なんですよね
いつもありがとうございます😊
そのような映像があるのですね😱こわい😱
架線が切れてしまうと本当に大変ですよね、お客さまも修理する方々も…
気をつけないといけないです⚠️
脱出方法で勾配を利用するというのがありました。しかし、上り勾配だった場合、逆走になってしまいますね。後続の列車がなかったとしても閉塞を戻ってしまうわけにはいかないですようね。
以前、真夏に防護発報で緊急停止した時に、客室灯が予備灯だけになり、冷房が停止した事がありました。
「車両点検が必要な箇所に停止した貯め、運転士が点検を行っています。」
と放送があったので、エアセクションで止まったんでしょうね。
冷房が10分くらい止まり、暑いし不安になりましたが、架線が断線するよりはマシですね。
運転士が正しい取り扱いをしてくれて良かったです。
いつも素人にも分かりやすい解説をありがとうございます。
乗ってた新快速が緊急停止したとき、エアセクションに止まってしまったらしく、先頭のユニットだけ残してパンタをおろして、1M11Tの状態でセクションクリアまで進めたことがありました
電気一つ送るのにも大変な仕組みと設備が必要なのが良くわかり、良い復習になります(笑)
ウチは架線が緩んでる処へ突っ込んでパンタふっ飛ばしてえらい目に遭った事があります。とにかく何でも弱点はあるものです。それらをどの様に安全に克服して行くか・・まだまだ勉強の毎日ですね(^^♪
山手線・京浜東北線の品川〜田町間の線路切り替え工事の時の話｡
工事中は池袋方面から来た山手線電車は上野駅折り返し(上野〜大崎間運休)となった｡
ところが折り返し用の引き上げ線の手前にエアセクションがあるそうです｡
池袋→
上→→→→→→→→→→
野 ＞折り返し線
駅←←エアセク←電車←
停止位置↑
そのために上野駅手前で一旦停止(先行列車が折り返し線に入るのを待つ)時は、かなり手前に停車した····という話を聞いたことがあります｡
長文失礼しました｡
なるほど。エアセクションで車両を停車させると、架線が切れるってこのことだったのか。電圧の差が原因だったのね。
17:48から19:18の間、
変電所の名前の並びが、左側から
「A B B」 とありますが、
Bが重複していて何か変です
確認をお願いします
ABCですね A+B B+C となっているから
交流区間では、携帯時刻表にセクションの印が付いてたのですが今はどうなんだろう？
あと、惰行標とか力行標もあります（多分機関車用）。
いつもありがとうございます🤗
そうなのですね😳知らなかったです💡
携帯時刻表見てみたいです🚃
だ行標、力行標は機関車だけじゃないよー
今回も大変分かり易かったです。ところで第三軌条方式の場合、エアセクションって存在しないのでしょうか？変電所間の繋ぎ目は、どういう構造になっているのでしょうか。
Oldman阪急です。
第三軌条式の地下鉄にも、エアセクション(というか、デッドセクション)は存在します。
線路脇にある第三軌条(サードレール)を連続させず、何mかの空間を置いて次のレールが始まっています。
なお、車両の台車に取り付けてある集電靴(コレクタシュー)の第三軌条への乗り移りを容易にする為、第三軌条の始端と終端には、なだらかに弓状に湾曲させたエンドアプローチが取り付けられているのは、分岐器付近と同様です。
これがほぼ唯一の、直流電化区間のやっかいな点ですね。
17:50 左端の変電所は、×「Ｂ変電所」→◎「Ｃ変電所」かな？
昔の0系や200系新幹線の走行時，旧形客車を牽引中の交流電気機関車を，再前部のデッキから集電装置を見て居ると，しょっちゅう青白い光を放つアーク放電が見られました．エアセクションの中央部は略高さは同じです．集電装置が壊れますので．片方を高くしていても雷の様に電気は飛ぶので，くっついて居るのと同じです．事故で急停止した場合に運悪く此下に集電装置が来れば，架線は溶けて仕舞うでしょう．
セクションで力行（通過）してスパークしてるのよくみますね
いつもありがとうございます🤗
私もよく見ます🤭なかなかのエネルギーなんでしょうね⚡️
架線なんて見向きもしなかったし、エアセクションなんて言葉自体初めて知ったわ。本当に教本の様な解りやすい解説だな。
3月にJR神戸線で貨物電車がエアセクション内で停車しパンタグラフ下げてました。その後、どうやってエアセクション内から脱出したのか未だに謎です。
詳しい方ばかりのコメント欄にこんなこと言うのもどうかと思うのですが、サムネ見て電車の「エセアクション」ってなんだろうと思って動画ポチっちゃいました。
今の電車は編成中のパンタグラフを運転台のモニターから個別に昇降できるようですが、一昔前の電車は個別に昇降するスイッチなんてあったのでしょうか。
また、昔の電車は編成を通して高圧母線が通っていたから今ほどシビアではなかったという話を聞いたことがありますが。
そういえば、某鉄道会社の高島町付近で架線溶断が発生して、同社の近隣路線も一斉に停電して、大ニュースになったのを思い出しました。
復旧するのに時間がかかった理由がわかりました。突然停電食らった電車がセクション内にいたら、むやみに通電できない。
＞一昔前の電車は個別に昇降するスイッチなんてあったのでしょうか。
直流車なら各PSごとにPSを上昇させる引き紐がありました。
いつも分かりやすい動画ありがとうございます。
質問があります。
私が働いている地区は交流区間です。その中で防護無線等でBTセクション停車という事象がよくあります。送電区間の列車を抑止し、当該列車がセクション内を通過すると全面再開になります。
BTセクションとはエアセクションとはまた別の意味なのでしょうか？
da daさま 鉄道には素人ですが、鉄道工学に興味を持っている鉄(自称: 電気鉄)なのでコメントさせてください。BTセクションというのは、線路に流れる帰線電流を吸い上げるための吸上変圧器(BT)の両端に設置されるエアセクションの事だと思われます。本動画で説明されている変電所間のエアセクション(交流電化でも間隔は長いものの存在します)とは別ですが、その区間で停車した時に架線が溶断する危険性があるのは同じなので東海道新幹線ではブースターセクションを作らなくて良いATき電方式に転換したそうです。
このあたりの詳しい説明はWikipediaにも詳細に書かれていますので興味があればご覧下さい。bit.ly/3C7nRHn
ご返信ありがとうございます。内容について理解できました。教えて頂いてありがとうございます。
エアセクショはただの架線境界（き電区分）なのに対してＢＴセクションはブースタートランスがあるというのが違いです。
ＢＴ・ＡＴの交流電化の話はこの方が別動画で上げてるはずなので探してみてはいかがでしょうか。
ただ、物は違えど架線溶断の可能性があるから停止すると面倒というのは一緒です。
大変分かりやすく実のあるお話しを有難う御座います。昔の73系や103系が現役の頃はエアセクションによる架線溶断は私は余り聞いた覚えがありません。現代の回生ブレーキを装備した車両の増加により架線電圧の変動が激しくなったからなのでしょうか？
最後尾の車両が無事通過したかどうかはどうやって(距離や位置を)知るのですか？
他の方の動画をみたことがあるのですが、電柱のエアセクションの標識の下に「何両目まで抜けています」という標識がありました。
セクションクリア○○っていう標識ー
関西のJR西や大手私鉄系は2000年位までは セクション内でも気にせず停めている箇所（場内信号等）が有りましたが 首都圏でのデッドセクション架線事故での輸送障害が報道等されてから セクション標識を取り付け セクション内停止した場合での起動方法等一つのパンがセクション外にある場合はユニット解放しセクション外にパンが掛かっているユニットのみで起動しセクション外若しくは最寄りの駅まで異動させ全パン上げユニットも全て起動し 同時に保線員が架線目視点検も行い 通常運行に戻して居るようですね…
通常セクションでスパークしていた箇所も徐々に改善されましたね…
関係無しに停止していた時代…余り架線支障が無かったのは その時代によるセクションの機能面か 車両も関係しているのでしょうかね…
すでに表示が導入されていたのかはわかりませんが、ＪＲ西日本も東日本の事故から間を置かず、大阪駅の西側で架線を切断させたと思います。
すでに少し遅れていましたが、朝ラッシュ時でもあり、尼崎から大阪まで１時間以上かかったことがありました。
エアセクション内での急停車を2回経験したことがあります。
外房線113系で停車した際はパンタグラフを即時下げず、運転再開時に一部のパンタグラフを下げてました
2回目の中央線E233系は即時パンタグラフ下げてました
国鉄時代の車両と最近の車両で取り扱いが違うんですかね？
片送りの隣接する送電を止めるってのは、複数の他の電車を停止させることになり、再開が大変なことになるような気がしますがどうなんでしょうね？
高電圧・大電流のOFF/ONなんてやりたくないです(笑)
架線凍結でガリガリの架線のとこに突っ込んでいって、アークが発生、三相表示灯点灯、ノッチ入れても勾配上れず。。。気温上昇するまで運転見合わせ、ってのが冬にたまにあります。
ま、エアセクションとは関係ないですけど、架線って意外に繊細みたいですよ。
Oldman阪急です。
架線凍結までは行かないですが、除霜用2丁パンタの直流車が走る路線の近辺に住んでいます。
一度、架線凍結すると2丁パンタぐらいでは、手に負えないものなのでしょうか？
動けなくなった列車救援の為に、DL出動とか何かと大事になってしまいそうな予感がします。🤔🍀
霜取りパンタは効果ありますね。その分削ってくれるので。豪雪地帯だと、2パンの電気機関車を走らせて霜取りしてますよね。上越線はまだやってるのかな？
夜中雨であがった後＋氷点下＋無風 の朝だとヤバいです。2M2Tの4両で1パンだともう。。。
@@みちるささなみ さん
Oldman阪急です。
お返事下さってありがとうございます。😊
やはり、着氷でも2丁パンタで、ある程度の効果はあるのですね。
お教え下さってありがとうございます。☺️
それと、電気機関車で着氷の除去とは、なかなか豪快ですね。
私の住んでいる地区ではありませんが、京都市から北西に向かう山陰本線に配置されている221系(主に快速、普通列車に使用)には、先頭車(Mc)の運転台側に除霜用のパンタ1基を増設した編成があり、あたかも関西私鉄車両で良く見られる「先頭でパンタが風を切っている」風情があって、絵になります。
確かに2M2Tでパンタ◇1つですと、万一、トラブってしまうと終わりますね…。😭
どうか、今日もご安全に❣️🤗🍀
霜でガリガリは見たことありますが、豪雪地帯はそのような感じなのですね🙄
勉強になります📝
霜発生時は力行時も不自然な前後動揺発生するしアーク出まくるわでそのうち架線切れるんじゃないかとヒヤヒヤで運転しますね💧
パンタグラフを下ろし電力がない状態での電車のブレーキ操作の動力源は？
エアセクションで停車から力行で第2回花火大会を開催してからエアセクションとはなんぞやっていうニュースが多かったけど
これのほうがわかりやすいし 疑問点を全て潰せる良い教材
湘南新宿ライン帰宅ラッシュの15両編成がエアセクションで停車して
残った15両のうち4両がセクション後だからって頑張って引っ張ってたけど・・・電動悲鳴がすごかったなあ
今日青梅線やっちゃったね...
17:49～。変電所が左からA,B,B...。
興味深い内容でした。変電所までは交流で電気が送られてきていて、変電所で直流に直して架線に電気を送り出すということなのですよね？この時に家電機器とかなら平滑コンデンサを入れて電圧の脈動を小さくしますけど、電車の場合は脈流のまま送出するのですよね？電車に流す電流を賄えるような容量のコンデンサが想像できていません…
常磐緩行線でエアセクション停車を経験したことがありますが、かなりスムーズに運行再開してましたね
対応マニュアルも京浜東北線の事故でアップデートされたんでしょうか
質問です
セクションクリアってどういうときにあるのですか？
コメントありがとうございます😊
一緒に数字も記載されている物が多いと思いますが、その両数は編成の全てがエアセクションを通過しているという意味です🚃
18:00変電所がBが２つありますね(^-^)
今日もわかりやすい解説ありがとうございます！
リクエストなのですが、列車の種別についていろいろ教えて欲しいです。特急とか普通とか急行とかはわかるのですが、新快速とか区間準急とかがよくわかりません。会社によって違うかもなのでわかる範囲でいいのでお願いします！
Oldman阪急です。
列車種別についてのご質問ですが、お住まいの場所とご利用される鉄道会社によって、異なっており一概には言えませんが、営業的な部分と運転的な部分に分けて解説したいと思います。
なお、小生は関西居住の為、記載内容に偏りがあると思われますので、その点はご容赦下さい。
【JR線】営業面より見た列車種別
・普通運賃のみで乗車可能な列車→普通列車、快速、特別快速、新快速etc
・普通運賃以外に特急券、急行券の購入が必要な列車→特急、急行
普通、快速等の列車に使用する車両より、急行、特急車両の方が旅客設備のグレードが高い。
(一例:ロングシート→リクライニング付クロスシート等)
ここでは煩雑となるため、グリーン車、座席指定券、寝台券等は考慮しません。
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【JR線】運転(停車駅)より見た列車種別
・各駅に停車→普通列車(各駅停車とも)
・乗降客の多い駅、乗り換え駅等の主要駅に停車→区間快速＞快速＞特別快速、新快速(停車駅の多い列車を＞で表す。以下同じ)
・複数都道府県をまたいだ都市間輸送で、主要都市、乗り換え駅等の主要駅に停車→急行＞特急
関西圏の快速列車で、〇〇快速(〇〇は、直通、路線の愛称名、空港の名前等)と名乗る列車がありますが、運転的には快速列車と同等です。
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【民鉄(私鉄)線】営業面より見た列車種別
・普通運賃のみで可能な列車→普通列車(各駅停車とも)、(快速)、準急、急行、快速急行、特急、快速特急etc
・普通運賃以外に特急券、急行券の購入が必要な列車→一部民鉄の急行、特急
特急券、急行券の必要な列車は、JR線同様に車両のグレードを高くして差別化を図っています。
反対に普通運賃のみで乗車可能な急行、特急等はロングシートの通勤車両を使用する事が多く、車両のグレードの違いは少ない。
(ただし、関西の一部私鉄路線は、普通運賃でクロスシート車両の場合もあります。)
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【民鉄(私鉄)線】運転(停車駅)より見た列車種別
・各駅に停車→普通列車(各駅停車とも)
・乗降客の多い駅、乗り換え駅等の主要駅に停車→概ね、準急＞急行＞快速急行＞特急＞快速特急
各社まちまちのため、このような序列ではないかと推定。
会社によって種別の有無、序列の前後はあると思います。
なお、(快速)の位置付けが不明なので序列からは省いています。
(準急or 急行と同程度か？)
種別の前に快速〇〇と表示された列車は、元の〇〇より停車駅が減少する傾向があると思われますが、会社によっては反対の場合もあるかも知れません。
種別の前に通勤〇〇と表示された列車は、元の〇〇より停車駅が増加する場合と、減少する場合の2パターンがあり、各社まちまちです。
種別の前に区間〇〇と表示された列車は、全区間を走行せずに途中駅で運転を終えるか、または、ある駅を境に停車駅が増加するなど変化します。
(一例:途中駅までは急行に準じる停車駅、それから先は各駅に停車するなど)
すげぇ！ありがとうございます！
特定の1個の、もしくはエアセクションを通り過ぎたパンタグラフだけを単独で上昇させることができるのですか？
今回もとても勉強になりました！
編成に1つしかない列車がエアセクションに停車したときは、勾配を利用して脱出する、と聞いてふと過去のATSかなんかの動画であった、「ATS-Pには勾配などで後退を感知したら非常ブレーキがかかる仕組みになっている」と解説なさっていましたが、このような場合は、何か手続きをして非常ブレーキがかからないような手配をするのでしょうか？
一定の速度、例えば戸閉め回路をロックする15km/hを越えるとかで作動するのでは。
最悪、輸送指令の指示でATS-Pの保安装置カットとか？
先日、360号機の甲種輸送が行われました
今年度は6両増備するそうです
運転士の方って、自分の運転する線区のエアセクションの位置を記憶しているのですか？
Oldman阪急です。
信号機🚦の建植位置、速度制限等と同じく必須ですね。
何回も何回も同じところを運転するので、いやでも覚えてしまいます🤣
空車なら１ノッチ→オフの刻みノッチで抜けられるみたいですｗ
実入りなら無理でしょうけど…
私の所（関東大手私鉄）は営業車でも余程下がってない限りは1ノッチで抜けてOKです。
@@ply8070 さま
そういうところもあるのですね！
ありがとうございます🙇
@@kanekon
東日本さんの幹線みたいな15両、貨物がバンバン走って電圧変動が激しい路線、かつユニットにパンタ一本とかだとかなり慎重な対応が必要になるでしょうね
いつもありがとうございます😊
この抜ける方法も色々なところで使われているのですね💡
今年山手線で経験しましたが、とても早く手際が良かったですよ。山手線だけに、慣れているんですかね？
超^3 のおさらいから、入られる。 いつも気づかいが素晴らしいです。
「が。」、楽しませて頂きました。
バチバチの関係... 実社会だと、ナカナカ絶縁できないので 大変です。 ⚡
いつもお疲れ様です。 ブァン...
『が』に唯一反応してくださるまさくんさん😍いつもありがとうございます✨
そしてめっちゃ上手ですねー👏🏻😳実社会で絶縁難しいですよね🥲
ホームや踏切で非常ボタンが押されてホームまで距離があってもエアセクションに停車してしまう事があるのですがどうしてでしょうか❓
エアセクションの先にセクション外停止位置標識もあるのですがかなり手前のエアセクションに停車してしまいます。
きっと、ボタンが押された理由が判明するまでは、とにかく停止して
あらゆる危険に備えないといけないから。
駅や踏切から離れて走っている電車の方の近くに、運転室からは見えにくい危険を見付けて
ボタンを押したのかも知れない。
くらいの事までも想定する事になっているのかも。
いつも分かりやすい動画、ありがとうございます。過去の動画で取り上げられていたら申し訳ないのですが、一つ、疑問があります。エアセクションや、速度規制など、「ここから、ここまで」という標識はありますが、その規制範囲（？）を列車が通過しきったのを確認するにはどうしているのでしょうか？列車によって両数が異なり、自分の列車が規制範囲を通り越した。と、理解する方法（？）ってあるのでしょうか？うまく表現できているか不安なのですが、ご教示頂ける機会がありましたら幸いです。
これからも楽しみにしております！
Oldman阪急です。
最近は、セクション通過を示す標識(正式名称は、残念ながら知りません。)が、セクション終端から編成両数毎に取り付けられているので、それを目安に運転しているのではないのでしょうか。
緊急停止したらなぜ冷房が止まるのか、すげえよくわかった。いろんな工夫があって、鉄道マンも色々考えて運行してるんだね。お疲れ様です。
なるほど・・・
だから、１５００Ｖが流れてる架線にカラスがとまっても感電しない訳なんですね。
やっと理解出来ましました・・・(笑)
5:48の時は、アーク放電しないのですか？