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幼少の頃、D51だけど、何かナンバーの文字が違うと思ったら、D61だった😢
ヘッドライトが2つついてるのがかっこええ！
86と96は本当に名機。大正に作られたのに昭和４９年まで残ったのがわかるわかる。
従輪が2軸だと動輪の荷重が逃げて空転しやすくなる。峠のある路線のある機関区などでは嫌われる傾向にある。例外はD60でこれは現場で高評価だったD50をボイラーなどリニューアルも含めての改造だったので最後まで使われた。
ご視聴いただきありがとうございます！対照的ですね、、
ただ本来の目的である丙線での使用、9600の置き換えは失敗だった横圧が異常に大きく昭和30年まで改良が続けられるも目立った効果が得られず改造の打ち切りが決まったすでに入線していた所は線路の改良という当初の目的とはやや外れたことをする結果になる
国鉄最後の新形式蒸気機関車は 結果としては使いづらい厄介者となってしまった。なんか かわいそう。
小改造（軸重軽減）だけでは用途拡大とはならなかったですね。重量バランスとか粘着力とかカーブの追従性とか・・・86と96は偉大です。戦後の新製＆改造SLで活躍出来たのはC61とD60くらいかな。
実は重量バランスが最悪の国鉄機は86なんですよそればかりか丙線規格の軸重も第2動輪だけですが大幅に超えていて同期や後輩機が聞いたら怒りそうな隠れた欠点すらあります
D61は使う予定の羽幌線が軌道強化されてD51も入れる様になって共用される事になった。D61を写しに行ってもどちらが来るかわからない、雪が降ってたら足回りが見えずこれまたわからない。マニア泣かせ？の機関車だな
ご視聴ありがとうございます！ある意味レアな機関車です、、
d51の兄弟と言ってもたった一台しか残らなかった。d51の従兄弟であるd52の兄弟d62は全員スクラップ。c63は計画のみで終わった蒸気機関車なのだ。
ご視聴ありがとうございます！C63の設計の評価も微妙ですよね、、
残して欲しかったね？
けどd62の元d52なら生き残りがいる…。
9600すげぇ
もともと丙線規格への転用は1950年頃にD51の2軸化する計画でしたが余剰がなくD51の好評が広まると逆に配備を拒否され余剰となったD50の2軸化に変わりました1952年の資料によると丙線の9600の置き換えも期待されていたようですが1955年の資料では横圧が大きすぎて雲行きが怪しくなっています1959年にようやく期待されたD51の改造が実現しましたが1961年に蒸気機関車の転用は軌道強化を必要としない範囲にすると決定され性能と関係なく改造が中止に国鉄としてはDL化の見通しがついた（ただしDD20）ので9600形は遅くても1970年には消えると予想していたみたいで必要性がなくなったことも影響していそうです
羽幌は、鉱山ではなく炭鉱だったような気がするけど？？？
保管して、くださいてありがとうございました。感謝します。
デゴイチみたいにあだ名をつけてデロリアンと呼んでいた記憶(友達にはわかってもらえた)
俺はどっちかと言えばD51よりD61の方が好きかもですね。^ ^
ご視聴ありがとうございます！D61の少し違う雰囲気もとても良いですよね、、
つまり、全ての線路を共通化して最高の強化してEH10とEF66とDF200みたいな重量級の機関車を全線に走らせるようにしたほうが良いね。軌道を安く弱くすると安物買いの銭失いになるね？
軌道強化案も1959年に出ていますが費用が莫大すぎました酒田-秋田 C59 D52入線 58億3200万円酒田-秋田 C60 D62入線 強化必要なし。改造はC60が13両、D62が18両で十分と予測して6億2000万円甲府-塩尻 C59 D52入線 64億800万円甲府-塩尻 C60 D62入線 軌道強化に9億6000万円。改造はD62が27両で十分と予測して5億4000万円軌道強化をすると維持費がかかりますし重量級の機関車を走らせると線路破壊が酷くさらに維持費がかかります
欧米や満鉄や南アフリカのようにはできないか？地盤が違うか？
軌道を強化して軽い機関車を使い、繁忙期に重量級を使うようにしたほうが良いかもね。
維持費は地盤強化するとお金かかるの？強化しないと壊れにくくなるんじゃないの？
@@halumi2002 理論上はそうですが当時の軌道強化は道床を厚くして枕木と犬釘を増やし人力で全部検査していました東海道本線すら作業が追い付かず1956年の資料には道床に砕かれていない石が使われレールの長さも12mの古いものが半分残っている強化されているはずの東海道本線が線路破壊増大による作業の非効率化とコスト高を招いていました
幼少の頃、D51だけど、何かナンバーの文字が違うと思ったら、D61だった😢
ヘッドライトが2つついてるのがかっこええ！
86と96は本当に名機。大正に作られたのに昭和４９年まで残ったのがわかるわかる。
従輪が2軸だと動輪の荷重が逃げて空転しやすくなる。峠のある路線のある機関区などでは嫌われる傾向にある。例外はD60でこれは現場で高評価だったD50をボイラーなどリニューアルも含めての改造だったので最後まで使われた。
ご視聴いただきありがとうございます！対照的ですね、、
ただ本来の目的である丙線での使用、9600の置き換えは失敗だった
横圧が異常に大きく昭和30年まで改良が続けられるも目立った効果が得られず改造の打ち切りが決まった
すでに入線していた所は線路の改良という当初の目的とはやや外れたことをする結果になる
国鉄最後の新形式蒸気機関車は 結果としては使いづらい厄介者となってしまった。
なんか かわいそう。
小改造（軸重軽減）だけでは用途拡大とはならなかったですね。
重量バランスとか粘着力とかカーブの追従性とか・・・86と96は偉大です。
戦後の新製＆改造SLで活躍出来たのはC61とD60くらいかな。
実は重量バランスが最悪の国鉄機は86なんですよ
そればかりか丙線規格の軸重も第2動輪だけですが大幅に超えていて同期や後輩機が聞いたら怒りそうな隠れた欠点すらあります
D61は使う予定の羽幌線が軌道強化されてD51も入れる様になって共用される事になった。D61を写しに行ってもどちらが来るかわからない、雪が降ってたら足回りが見えずこれまたわからない。マニア泣かせ？の機関車だな
ご視聴ありがとうございます！ある意味レアな機関車です、、
d51の兄弟と言ってもたった一台しか残らなかった。
d51の従兄弟であるd52の兄弟d62は全員スクラップ。
c63は計画のみで終わった蒸気機関車なのだ。
ご視聴ありがとうございます！C63の設計の評価も微妙ですよね、、
残して欲しかったね？
けどd62の元d52なら生き残りがいる…。
9600すげぇ
もともと丙線規格への転用は1950年頃にD51の2軸化する計画でしたが余剰がなく
D51の好評が広まると逆に配備を拒否され余剰となったD50の2軸化に変わりました
1952年の資料によると丙線の9600の置き換えも期待されていたようですが1955年の資料では横圧が大きすぎて雲行きが怪しくなっています
1959年にようやく期待されたD51の改造が実現しましたが1961年に蒸気機関車の転用は軌道強化を必要としない範囲にすると決定され性能と関係なく改造が中止に
国鉄としてはDL化の見通しがついた（ただしDD20）ので9600形は遅くても1970年には消えると予想していたみたいで必要性がなくなったことも影響していそうです
羽幌は、鉱山ではなく炭鉱だったような気がするけど？？？
保管して、くださいてありがとうございました。感謝します。
デゴイチみたいにあだ名をつけてデロリアンと呼んでいた記憶(友達にはわかってもらえた)
俺はどっちかと言えばD51よりD61の方が好きかもですね。^ ^
ご視聴ありがとうございます！D61の少し違う雰囲気もとても良いですよね、、
つまり、全ての線路を共通化して最高の強化してEH10とEF66とDF200みたいな重量級の機関車を全線に走らせるようにしたほうが良いね。軌道を安く弱くすると安物買いの銭失いになるね？
軌道強化案も1959年に出ていますが費用が莫大すぎました
酒田-秋田 C59 D52入線 58億3200万円
酒田-秋田 C60 D62入線 強化必要なし。改造はC60が13両、D62が18両で十分と予測して6億2000万円
甲府-塩尻 C59 D52入線 64億800万円
甲府-塩尻 C60 D62入線 軌道強化に9億6000万円。改造はD62が27両で十分と予測して5億4000万円
軌道強化をすると維持費がかかりますし重量級の機関車を走らせると線路破壊が酷くさらに維持費がかかります
欧米や満鉄や南アフリカのようにはできないか？地盤が違うか？
軌道を強化して軽い機関車を使い、繁忙期に重量級を使うようにしたほうが良いかもね。
維持費は地盤強化するとお金かかるの？強化しないと壊れにくくなるんじゃないの？
@@halumi2002 理論上はそうですが当時の軌道強化は道床を厚くして枕木と犬釘を増やし人力で全部検査していました
東海道本線すら作業が追い付かず1956年の資料には道床に砕かれていない石が使われレールの長さも12mの古いものが半分残っている
強化されているはずの東海道本線が線路破壊増大による作業の非効率化とコスト高を招いていました