Complimenti bella iniziativa ,poi Andrea ha una competenza impressionante ed e' sempre disponibile per un consulto. Sarebbe bello fare altre giornate a tema per quanto riguarda la manutenzione ordinaria. Aspetto la seconda parte.
Bello, tanta roba, grazie! Ci vorrebbe un'iniziativa così ad ogni aeroclub, o almeno proiettare il video. Ho solo un dubbio, l'unica cosa che non mi è chiara perché non è stata approfondita, e a me giunge parzialmente nuova. Avviamento del motore (10:30): Andra dice di avviare con l'aria tutta tirata, lo starter ("choke" in inglese), e sempre mi pare di capire, perché? Anche nelle giornate calde? Io volo col P92-JS (certificato), la procedura di avviamento riportata sul manuale è "Choke as needed" (= "Starter come necessario"). Mi fu insegnato che può servire per l'avviamento a freddo in giornate particolarmente fredde. In pratica non ho mai avuto difficoltà ad avviare il motore senza tirare l'aria, e devo dire che in anni di aeroclub credo di non aver mai sentito nessuno che l'abbia dovuto usare per riuscire ad avviare il motore. Controllando sul manuale del motore invece (lo noto solo ora) effettivamente Rotax dice di attivare il choke, a meno che il motore non sia già caldo. Mi chiedo a questo punto come mai l'indicazione fornita da Tecnam è differente...
@@claudiocody Grazie per il commento! Non è la prima volta che sento che le check list Tecnam sono leggermente diverse da quello che prescrive il manuale Rotax. Nelle giornate fredde o a rischio ghiaccio (quindi molto umide) l’uso dell’aria è necessaria……se nelle altre giornate il motore parte tranquillamente senza problemi direi (ma lo dico io) si può anche fare a meno dell’aria. Io vedo molti che seguono l’indicazione del manuale Rotax tirando l’aria anche a luglio. Direi che è un ottimo punto di discussione!
@@andreacolomboairphotographer Grazie per la risposta, a questo punto sarebbe da chiederlo direttamente ad Andrea, dato che l'ha rimarcato bene, ma senza purtroppo spiegare perché è tanto importante...
Sento parlare ancora di carburatori, considerando che già nella wwii i tedeschi usavano sistemi di iniezione mi chiedo perché su questi motori non si siano subito usati sistemi di iniezione. Chiedo per curiosità non conoscendo la storia di questi motori
@@LordKawa78 il motore a carburatore, 80 cavalli e 100 è nato praticamente con l’aviazione ultraleggera. Stra super collaudato e relativamente di semplice concezione. Come si dice……..tutte le cose che non ci sono non si possono rompere. L’iniezione ormai è presente da più di 10 anni. Inizialmente il divario di prezzo tra i due era veramente molto ampio ora si è assottigliato molto. Ma bisogna tenere presente che convertire un aeroplano da carburatore a iniezione non coinvolge solo il motore ma tutte le utenze ed il cruscotto con strumenti molto più costosi. Quindi chi ha iniziato con il carburatore continua con quello. Ormai il futuro sarà iniezione.
Teoricamente più lo scarico e' caldo, più l'aria e meno senza e viene espulsa velocemente... E' una cosa da poco ma pensavo che la teoria corretta fosse questa ...
La teoria lo dice e la pratica lo conferma. Mantenere l'energia dei gas di scarico (in forma di calore) più alta possibile, garantisce la massima velocità di uscita e quindi l' efficienza. Nel caso dei motori turbo questo ha un effetto diretto sulla velocità della turbina. Per contro il calore che si accumula nel metallo dei tubi può creare delle cricche, in particolar modo nei punti di saldatura, e come diceva anche Minari, in caso di cedimenti del collettore non c'è modo di vedere il danno. Per ovviare a quest' ultimo problema, a riprova del fatto che i collettori caldi aumentano la velocità di evacuazione dei gas di scarico, sono stati messi a punto anche dei trattamenti ceramici, che hanno una simile funzione di isolamento termico. Le barche, per quello che ne sapevo io, espellono dallo scarico l' acqua calda degli scambiatori, quindi acqua gia calda, non penso sia fatto per raffredare gli scarichi. Fatta questa breve premessa 😄, concordo sul fatto che se Rotax ha progettato e messo a punto il motore con quello scarico e di conseguenza con quelle contropressioni, con la maggior parte delle modifiche si possa solo che peggiorare il sistema, o in termini prestazionali o di affidabilità.
Molto interessante, complimenti!
Grazie, molto interessante.
Interessantissimo! Grazie! Non vedo l'ora di sentire la parte due 👍
@@airstone1673 Grazie mille! Domani mattina online!
Grande opera di cultura areonautica . Bravo gyrocopter pilot!
Interessantissimo complimenti per l'iniziativa.
Grazie mille! A brevissimo anche la seconda parte!
Complimenti bella iniziativa ,poi Andrea ha una competenza impressionante ed e' sempre disponibile per un consulto. Sarebbe bello fare altre giornate a tema per quanto riguarda la manutenzione ordinaria. Aspetto la seconda parte.
Il guru del rotax
Molto interessante. Spero che nella seconda parte si parli anche di motori a iniezione e turbo.
@@flanker61 c’è un accenno al 915
Bello, tanta roba, grazie! Ci vorrebbe un'iniziativa così ad ogni aeroclub, o almeno proiettare il video.
Ho solo un dubbio, l'unica cosa che non mi è chiara perché non è stata approfondita, e a me giunge parzialmente nuova. Avviamento del motore (10:30): Andra dice di avviare con l'aria tutta tirata, lo starter ("choke" in inglese), e sempre mi pare di capire, perché? Anche nelle giornate calde? Io volo col P92-JS (certificato), la procedura di avviamento riportata sul manuale è "Choke as needed" (= "Starter come necessario"). Mi fu insegnato che può servire per l'avviamento a freddo in giornate particolarmente fredde. In pratica non ho mai avuto difficoltà ad avviare il motore senza tirare l'aria, e devo dire che in anni di aeroclub credo di non aver mai sentito nessuno che l'abbia dovuto usare per riuscire ad avviare il motore. Controllando sul manuale del motore invece (lo noto solo ora) effettivamente Rotax dice di attivare il choke, a meno che il motore non sia già caldo. Mi chiedo a questo punto come mai l'indicazione fornita da Tecnam è differente...
@@claudiocody Grazie per il commento! Non è la prima volta che sento che le check list Tecnam sono leggermente diverse da quello che prescrive il manuale Rotax. Nelle giornate fredde o a rischio ghiaccio (quindi molto umide) l’uso dell’aria è necessaria……se nelle altre giornate il motore parte tranquillamente senza problemi direi (ma lo dico io) si può anche fare a meno dell’aria. Io vedo molti che seguono l’indicazione del manuale Rotax tirando l’aria anche a luglio. Direi che è un ottimo punto di discussione!
@@andreacolomboairphotographer Grazie per la risposta, a questo punto sarebbe da chiederlo direttamente ad Andrea, dato che l'ha rimarcato bene, ma senza purtroppo spiegare perché è tanto importante...
Bello ma mi sarebbe piaciuto partecipare al seminario "dal vivo"... fammi sapere se lo rifanno
Ovviamente!
e pensare che quel giorno sono atterrato li ma sono ripartito subito perché non sapevo peccato
noooooooooooo.......peccato veramente
Sento parlare ancora di carburatori, considerando che già nella wwii i tedeschi usavano sistemi di iniezione mi chiedo perché su questi motori non si siano subito usati sistemi di iniezione. Chiedo per curiosità non conoscendo la storia di questi motori
@@LordKawa78 il motore a carburatore, 80 cavalli e 100 è nato praticamente con l’aviazione ultraleggera. Stra super collaudato e relativamente di semplice concezione. Come si dice……..tutte le cose che non ci sono non si possono rompere. L’iniezione ormai è presente da più di 10 anni. Inizialmente il divario di prezzo tra i due era veramente molto ampio ora si è assottigliato molto. Ma bisogna tenere presente che convertire un aeroplano da carburatore a iniezione non coinvolge solo il motore ma tutte le utenze ed il cruscotto con strumenti molto più costosi. Quindi chi ha iniziato con il carburatore continua con quello. Ormai il futuro sarà iniezione.
@@andreacolomboairphotographer Grazie
Carburatori, aste e bilancieri, raffreddamento ad aria....motore Alfasud/Maggiolino praticamente
@ un po’ modificato ma la derivazione è quella……e questo la dice lunga di quanto fossero affidabili i motori di 30 anni fa!
Teoricamente più lo scarico e' caldo, più l'aria e meno senza e viene espulsa velocemente... E' una cosa da poco ma pensavo che la teoria corretta fosse questa ...
La teoria lo dice e la pratica lo conferma.
Mantenere l'energia dei gas di scarico (in forma di calore) più alta possibile, garantisce la massima velocità di uscita e quindi l' efficienza.
Nel caso dei motori turbo questo ha un effetto diretto sulla velocità della turbina.
Per contro il calore che si accumula nel metallo dei tubi può creare delle cricche, in particolar modo nei punti di saldatura, e come diceva anche Minari, in caso di cedimenti del collettore non c'è modo di vedere il danno.
Per ovviare a quest' ultimo problema, a riprova del fatto che i collettori caldi aumentano la velocità di evacuazione dei gas di scarico, sono stati messi a punto anche dei trattamenti ceramici, che hanno una simile funzione di isolamento termico.
Le barche, per quello che ne sapevo io, espellono dallo scarico l' acqua calda degli scambiatori, quindi acqua gia calda, non penso sia fatto per raffredare gli scarichi.
Fatta questa breve premessa 😄, concordo sul fatto che se Rotax ha progettato e messo a punto il motore con quello scarico e di conseguenza con quelle contropressioni, con la maggior parte delle modifiche si possa solo che peggiorare il sistema, o in termini prestazionali o di affidabilità.
@lucabenso2512 concordo su tutto quello che hai scritto.
Ma perchè dicono vapour “look” anzichè “lock”? 😂
@@Iboxx in Emilia si dice così 😂😂😂😂