DOHC Vs. SOHC - What’s The Difference Between Them?
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- Опубліковано 4 чер 2021
- Do you think DOHC is better than SOHC for vehicles? Actually, it's not... Here is some points of those two systems in this video. To tell the truth, DOHC has become majority. However few car makers still offer SOHC engine in some reason. Let's find out how they are different.
- Авто та транспорт
以外と何でもかんでもDOHCにしないホンダ
プレリュードはSOHC3バルブでした…
なんなら最近無くなったアクティはSOHC
ＳＯＨＣ・ＤＯＨＣ その違いを非常にわかりやすく説明。単語しか知らなかったので勉強になりました。
ありがとうございます。
私は約６年前にホンダのグレイスを買いました。非常に燃費が良いうえSモードを選択するとさすがにDOHCらしくターボ車みたいな加速をします。この車はもう生産中止になりましたがこれかららも大事にして長く乗っているつもりです。
昭和の時代、体感出来るターボでしたが、DOHCってだけですっげぇーって評価されてました、
車体後部や側面にDOHC24バルブとか「どやぁ！」といったロゴが貼られていた時代でした、
R30とか「俺がガンダムだぁ！」とか自己主張が強烈で、当時の子供は意味も理解出来ず、
超ー格好良ぇぇって騒いでたけど、カムシャフトが1本から2本になるのにも善し悪しあるんですね。
選んだ訳ではないのですがバイク、車ともにシングルカムのエンジンです。高回転まで回さないですし何よりも中回転域が気持ち良いです。昔の人が言った「カムに乗る」って感覚がとても良い感じです。あと外観も丸っこいヘッドカバーのデザインが気に入ってます。
古き良き時代、人生初DOHC(4AGEU)車に乗った時の感動が忘れられない
もしかして86系ですか！？
@@user-jz9ke8ib3b とは限らない。MR-2、カローラセダン、スプリンターセダンGT系、カローラFX-GT、コロナ、カリーナにもつまれていた。まあAE86が有名ですが。
ナレーションの落ち着いた声が好きです。
若いころは、こういう話が大好きだったが、
おっさんになった今、ああ、懐かしい動画だなあと思うだけ。
リッターSSから250ccSOHC2気筒のバイクに乗り換えましたが整備性と燃費の良さに感動しています
動画の完成度高っ！
いつも楽しく（感心して）拝見しております。
わかりやすい解説、聞きやすいナレーション、マッチしている絵。どれをとっても素晴らしい（どの動画も）。Tiger-Juiceさん完璧主義者ですね。
大変分かり易く、為になりました。有難う御座いました。
高校の自動車工学の座学授業でやったなぁ…
んで教材の18RGとＬ20を実際にバラしてDOHCとSOHCの違いを実技で勉強するというねｗ
各エンジン製造メーカーの技術者が使用者のニーズに応えるカタチで様々な吸・排気機構を考案され、同じ型式のエンジンであっても､搭載される車種によって出力やトルクの変化をカムプロフィールと可変バルブタイミング機構､CPUのプログラミングで性格を変えてしまう世界は突き詰めて行くと､楽し過ぎてのめり込んでしまいますよね。
エンジン設計等のお仕事をしてる人の教材みたいだなー。すごい。
カムレスエンジンもなかなか面白そうですね！
TV以上の、映像です。
素晴らしい！
とても詳しい内容でした。いつもありがとうございます
もし良かったら、
エンジンブレーキと回転数、
フットブレーキとエンジンブレーキ時の燃費と一般道やレースでのメリットデメリットを、
取り上げてくださると嬉しいです
昔勉強したのですが、あらためてタイガーさんの解説で聞いてみたくなりました🐯
ナレーターの独特のイントネーションがクセになるｗ
オイラも毎回そう思ってたワン！ 東北っぽいイントネーションかな？
@@makaron6 あなたもなかなかクセあって草
讃岐弁らしい
聴いてて飽きないのは声のせいですよね。どんな人なのか気になる、、合成音声ですか？。
@@008yoable 合成ではないです。
前に300馬力のエリシオンプレステージ3リッターに乗ってました！エンジンは勿論レジェンドと同じv6,
シングルオーバーヘッドカムだったことは知りませんでした笑笑
相変わらず勉強になります。
昔スズキの可変バルブのバイクに乗ってました。乗っていて感じ的には分かってても、どうなってるのかはモヤモヤしてました。当時こんなにかみ砕いた説明なんてなかったですし。勉強になります！。
高効率化を考えたら、燃焼室はコンパクトにしたいし、VVT系の可変機構を組み込もうとすれば給排気バルブは別々に制御したい。
圧縮比を高めると直噴化は避けて通れない。
コレだけの理由でも自動車のエンジンはDOHC化に向かうのは自然な流れなんじゃないかなぁ？
未だOHCどころかOHVのクルマもあるが、V型エンジンだとカムシャフトが１本で済み、
シリンダーヘッドが小さくなりエンジンの高さも幅も小さくなるから続けているのだろう。
アメリカ合衆国では、広い大陸での、エンジントラブルは、命にかかわる。
信頼性を第一にして、OHVが今でもある。（最新のコルベットでも？）
バルブ駆動での、トラブル発生を最小限にする事が重要です。
DOHCでは、OHVより、バルブ駆動用のベルトやチェーンが長くなります。
😮😮😮
製造に携わってる身ですが知らない事があり為になりました。
ツインカム１６憧れました。
私の車歴はセドリック（親が乗っていた）⇒ブルーバードｓｓｓターボ⇒ゴルフ２⇒ヴェント⇒レガシーNA⇒グレイスです。
三菱のRVRは最近の車なのにSOHCと書いてあって驚いた記憶がある
VW で狭角V型6気筒、それを2つ並べてW型12気筒エンジンがあり、カムシャフトはV型で3本、W型で6本と特殊でした。(ブガッティベイロンはW型16気筒)
初見で、讃岐弁笑それは置いといて説明わかりやすい。
ぶっちゃけ7000rpm以下の領域じゃバルブの追随に関してDOHCにするメリットって多くない。
最近のDOHCの流行りは、燃焼室設計や動弁系の設計の自由度が大きいからと見るのが妥当。
TJGさんこんばんは！
毎回楽しく拝見させて頂き有難う御座います。
自動車以外のエンジン修理の経験者ではありますが、
とても分かりやすく、字幕も無いので画面と音声に集中出来る
ところがとても良いですね。
これからもずっと楽しみにしております。
コメントありがとうございます。
エンジン修理後に、また快調に回りだすと達成感ありますよね。
今後もご満足いただけるよう頑張ります。
レース用のニューマチックバルブはカムシャフト自体はあるけどバルブを閉めるのにコイルではなく空気の力を使っているのは知っていましたが
ケーニグセグのこれはもはやカムシャフト自体存在しないで
バルブを開けるのも閉めるのも空気とはすごいですね
コストの話は置いておいてこの二つの比較だと
高回転域だけを求めるレース用エンジンの場合カムレスよりもニューマチックバルブが
また
様々なシチュエーションで使われる市販車にはカムレスが向いているんですかね？
まあF1やモトGPはもしカムレスの方が速いのであればそっちを使ってますよね
いろいろな技術がありますが、もう一度見つめ直して掛け合わせると、また新たな技術が出来るかもしれませんね。
分かりやすい動画とご説明ありがとうございました。
現行RVRの初期型はDOHCだったけどマイナーチェンジ(GA4Wだったかな)でスペックはそのままにSOHCに変更されなかなか変わったことしたなと思いました。
むかし、本田はシングルカムが多かったけど、よく回ってた
その例をコメントに書きました、よかったら見てください。
ﾉﾋﾞｼﾛﾃﾞｽﾈｪ
CR-Zもそうだった。ZEインサイトもシングルカムだった。
@@user-vt3cl3fu5n
ストリームもね
ガソリンエンジン最高！
EVになったらこの技術が廃れてしまうのかな。
讃岐弁ですか、気がつきませんですみません。讃岐弁って確か語尾がかわいいんですよね。それでか了解です。四国は中学３年の時、友達の高校合格祈願で一人で徳島県だったかな「学駅」まで東京から各駅停車で行った覚えがあります。５０枚位入場券買って来ました。これからも素晴らしい動画お願い致します。東京のファンより。
コメントありがとうございます。
凄い！単身東京から遥々ご友人のために向かったエピソードに感動しました。
素晴らしいご人格ですね。
私は香川-大阪を日帰りの各駅きっぷで行った経験がありますが、かなり苦痛だったと思います。
今後とも宜しくお願いします。
OHVについてもお願いします🙇♂️
ちょいと前に自分のバイクのカムをヨシムラのハイカムに変えました〜
けっこう変わるので面白いですね
コメントありがとうございます。
カムに乗るっていう表現もありますよね。
@@tiger-juice-garage おお…確かにですね。エンジンの性格を決める大事な部品の一つですね。
木を扱っている会社で工業製品も作るなんて！凄いなと思う！金属も方向性があり、加工は難しい！
フィアットのツインエアの仕組みも面白いですね。
吸気カムの形を自由に変えられる様なものですからね！
DOHCが優れている物だと長年信じてきましたがエンジンチューンを繰り返すうちにバルブ総面積が重要と気づきました。まぁ、これはパワーを追求した場合のことですが。
DOHCだと4バルブにしやすくなるのでバルブの総面積が大きくなります…
OHCの構造が簡単で壊れにくい印象がある。
壊れないのが１番！！
ケーニグセグのエンジン自社製だったんですね、とても勉強になりました、ありがとうございます。
焼き玉エンジン？とか、農機具の３０ｃｃくらいのエンジンとかも・・・。出来ましたら。
バルブ機構?馴染みが有るのでOHVかな♪て言うか、元々ツーストロークが好きなので、ぶっちゃけ動弁機構はドウデモ良い(苦笑)
koenigseggが開発したフリーバルブだと更に燃費の向上や出力の向上が期待できそうです
great job…! great Video Editing skill, great voice.., and great explanation. as a foreigner i like to learn japanese, so the subtle in japanese helps me a lot to develop my language ability. you are really deserving to get much awards and rewards from youtube. i appreciate your hard work. 👏👏👏👏👌
Thank you for saying that. I'm not professional to make videos though. But I'm trying and hope some people will enjoy with my videos. If you have time, try another my videos. thanks.
SOHCとDOHCの違いの体感はEGシビックのEG4とEG6乗り比べれば違いは体感はできます‼️グレードは確かVTIとSIRだったかな⁉️当時のホンダのVTECエンジンはNAなのにハイカム切り替えで反則的な加速でNA特有の上まで気持ちよく更け上がる楽しい車でしたあ
D15Bだったかな…VT iのフェリオ乗ってました。
いい車だったなぁリアシートが2座だったのでSIR諦めたんですけど…
今なら当時の自分に言いたい、普段３人乗らないからSIRにしなさい（笑）またVTEC乗りたいですね。
コンチェルトのSOHC版のZC(JXi)とDOHC版のZC(JZ-Si)では常用域では殆ど違いは無かったな。
強いて言えば、高速道路の合流時の加速で最後の一伸びが違ったくらい。
ZCはカムシャフトが1本でもZCなんだと思い知らされたｗ
動弁系の仕組みはB16Aより3ステージVTECのD15の方が複雑怪奇(￣∀￣；
@@godspeed1629
EG6乗ってる時構造変更してリアシート取っ払い、たまに3人乗る時はリアでボディ直座りの上ロールバーに掴まっててもらってました（夢の中での出来事です）
可変バルヴタイミングが登場する以前だと、💎の会社で１６００ｃｃのＳＯＨＣ(サターンエンジン)で１１５馬力出してたそうだから、設計如何で高出力化は可能でしょうね。
しかも、エンジン自体をコンパクトに作れる。
惜しいと思うのは、かの企業が６気筒で高出力バージョン出したり、フラッグシップカーを開発はしなかった点だ。
Dream50のエンジンばらした時は、シリンダーヘッドを飾っておきたくなりました
OPが蛍光灯の点く時の音じゃなくなってる!
カッコよかったのに笑
開発中だったけど英国で電子制御ソレノイドによるのもあったな
初めての車
８１マークⅡツインカム２４
街乗りリッター４㎞
当時はガソリンが安かったから苦にならなかったが
今だったらもう乗れない。
現行コルベットは未だにオーバーヘッドバルブを守り抜いていますね👌
ＤＯＨＣに憧れて、車の情報誌を通学時に見るのが楽しみでした
その当時の知識としては、ツインカムにする事によって１つあたりのバルブ重量を軽量化でき、追従性がアップし高回転エンジンに出来る
今では軽四の普通のエンジンがＤＯＨＣですよね 泣
カムシャフトの数とバルブの重量は関係ないですよ。
確かにマルチバルブ化はDOHCの方がやりやすいけど、SOHC4バルブなんてエンジンも普通に有った。
それとマルチバルブ化は、バルブの軽量化よりもバルブ面積を稼ぎやすいというメリットの方が重要だな。
@@niyarix
バルブ面積？！
面積が重要なら、大きなバルブにすれば良いのでは？
大きなバルブにすると、重くなって高回転が難しくなるのではないですか？
だからバルブの数を増やして高回転を可能にしてるのだと思います
@@user-kq3jl5gw3i
図に書いて考えればわかりやすいよ、バルブ面積の話は。
もっとも充填効率はカーテンエリアだけどな。
@@user-kq3jl5gw3i
解ってないなぁ〜
それじゃぁ高回転が必要ない実用エンジンに何故マルチバルブ化が促進されたのか考えが及んでないな。
直噴エンジンだと点火プラグとインジェクターの両方を最適に配置するのが難しそう。
インジェクタは空気の通り道(Intake Port)に、流れを乱さないように配置されています。
噴射量と燃料の噴霧状態を最適にするために、マルチポイント(複数の噴射孔)インジェクタが一般です。
燃焼室の中に配置したもの(例、GDIエンジン)もあります。
点火プラグは、燃焼室の中央に小さな穴を設け、その先にある副燃焼室で燃焼のきっかけをつくるものもあります。
疑問を持ち、どうすれば解決出来るかを考えることは、技術の進歩にとって非常に大切です。
AE86マニアとしては4バルブVS5バルブに期待
今回はOPでいきなりカマしてきましたねｗ
カムレスエンジンは魅力的ですが、コストや制御の問題、何よりEV化の流れで一般化されなかった技術として後世に語られそう。
バルブスプリングの抵抗では、sohcの２バルブとdohcの２バルブ、あるいは、sohcの4バルブとdohcの4バルブではそこまで変わらない気がするけどな。あとは重量とフリクションがdohcのほうが大きいというぐらいじゃねえかな。
やはりおっさんがおっさんの声で説明するより、女声に変換して説明された方が聞きやすくていい。
動画最後のピストン同士がぶつかる時に燃焼するエンジンは実在するのですか？
ホンダ車のOHCはかなり頑張っているなと思う。
古い話だが、ホンダ以外4気筒DOHCだった400ccバイクの中で一番動力性能が高かった（わずかの差だが）のは2気筒OHCのホンダスーパーホーク。
カムレスエンジンだと…はじめてきいた
さすがケーニグセグ…
Or in English, With Engines with reciprocating parts, the lighter these parts weigh, the more efficient the engine. Race cars put the vales right under the part of the camshaft that opens it. there is nothing between the bucket covering the valve springs and the camshaft.
Now if you have 1 camshaft, and it pushes 2 rocker arms. the rocker arms are pushed back and forth which consumes energy especially at high RPM>
小排気量の二輪の場合は2バルブによる粘りが大事
カムレスエンジンって凄いなぁ
字幕に一部間違いがあります。16分23秒、無段階に（誤）帰れる⇒無段階に（正）変えれる、ですね。
ご指摘ありがとうございます。修正いたしました。
ホンダ２輪はプロトタイプVtec？のREVってのがありましたね
声が落ち着く。
fiatのマルチエアはSOHCに分類されるらしいね、可変バルタイを突き詰めるとSOHC化するのもすごい話だ。
現在作られているMERCEDES製の6.0L，V12ツインターボエンジンはSOHCですね
なんでしたらAMGチューンによって最大トルク1000N･m@2300~4300rpmもの力を発揮する同6.0L，V12ツインターボエンジンもSOHCです
ワンカム4バルブや楕円バルブ、５バルブのエンジンもあったなぁ
トヨタのワンカム4バルブに対して日産はツインカム無くして４バルブは語れないとCMで煽っていたなぁ
街乗りならOHCで十分！
シングルカムだと売り難いから
どうしてもDOHCにしてしまう！
街乗りでも燃費は稼ぎたいし、高効率化の為に直噴化や可変サイクルの実現を考慮するとSOHCで実現するのは厳しいのでは？
二段切り替え なら、SOHCで可変バルブタイミングのエンジンは、バイクで有る。
素人がDOHCとか気にするわけない
動画に出てきている現在のトライアンフはDOHCの並列2気筒です。
ホンダは昔からSOHCのVTEC使ってるよね。
3ステージi-VTECもSOHC。
旧車、今の車に負けない軽さと速さがある。規制が無いからね。
カムホルダーが割れた状態で付いてたらどうなりますか？
エンジンのカムはヒヨコのカタカタ押し車が原点なんですよね。
ハイリフト過ぎてバウンスを起こしてますw
つまりホンダがお好きなんですね。
6:10 ロッカーアームにローラーついてるのがローラーロッカーアームなのかな？
NC700乗ってますがローラーロッカーアームなので気になった
カム、一本を濃き使うか？使わない？ですね。バルブは四つの場合が有る自動車ですね。
単気筒DOHCと多気筒SOHCってどっちがいいのですか？
コンパクトにできるなら多気筒化すればいいんじゃねって思ったけど
OHVは、どうなんですか?
50㏄ながらDOHCをおごるホンダドリーム50はどこまでも回るエンジン＆ミッキーマウスと呼ばれるシルエット😆
コメントありがとうございます。
ドリーム50は一度乗ってみたかったですね。
RC116なんて凄い時代でしたね。
カムシャフトについて素人の疑問なのですが、吸入バブルも排気バルブもどちらもピストン内部に向かって突き出るように動いていますよね？ 吸入時はその動きが自然に思えたのですが、排気はもしかしたら逆でもいいんじゃね？って感じたのですが、いかがでしょう？
コメントありがとうございます。
確かにバルブの傘の部分が邪魔に感じますね。
排気管側に、カポッて開いた方が自然に見えますよね。
爆発の圧力に耐え密閉できるメカニズムetcが必要になるのでは………❓
ロータリーバルブなら動弁系に往復運動がないので効率が良いのでは………❓
❓ばかりですが、卓上論で現実的じゃないのでしょうね｡
シングルとダブルを交互に制御したsystemありますか？
18:11 に出てくる謎の5個円形配置のバルブが気になります。
三菱4G69/2.4l/SOHCエンジン搭載の英国車に乗っております。なんでなんでこんなにも燃費が悪いんでしょうか。車重が1.8t以上あるAT車なので走行燃費が悪いのは仕方ないのですが、アイドリング時の振動や音が激しく、みるみる燃費デジタルメーターが下がっていきます泣 英国直輸入新品エンジン乗替え直後なのに〜
3.5ハイブリッドでSOHCだけどVTECのレジェンドかDOHCのスカイラインで悩んでる
スカイラインは加速を楽しむ車(今は違うか(^_^;)？)、郊外・高速メイン。
レジェンドはSH-AWDで街中・ワインディングを、気分を切り替えて楽しむ車。
かな？
そもそも全くキャラが違うからなぁ。
「クルマ任せで安全に走りたい」ならレジェンドがオススメ。
何とも言えないですなぁ🤔
ボア・ストロークの比率によってヘッドは決まりますからね🤔
ショートストロークならDOHCのメリットは絶大ですがストロークの長い過給タイプならDOHCは殆ど意味ないですなぁ🤔
使用用途で変わるかもね〜🙄
カムレスはもう少し時間がかかるかな？🤔
コストがハンパないからなぁ🤔
最近のDOHCの流行は、高回転域での性能より燃焼室形状や動弁系の可変機構の配置が楽だからじゃないかと？
ホンダの3ステージVTEC見たらそう思った。
女の人の声とイントネーションがたまらんw ちょっとタジタジ？した感じ好き。
以前に工場で勤めていた時にV6DOHCの組み立てラインにいたことがあったのですがお偉いさんの現場視察の時に「なんでここのラインはこんなにカムシャフトがあるんだ？」と質問してきて現場の人間は笑いをこらえるのに必死でした。エンジン一基に4本使うからだよってね
「なんでバッテリー電圧が12Vじゃなくて13Vあるんだ？」って言われたことを思い出した(笑)
@@sasa123449 さん
面白い
VQかな？それか2GRか
勉強になりましたm(__)m
z125pro乗ってますが、きっちり9750r/minまで回ります。鋭い加速で満足してます。
SVって初めて聞きました。ほぉーっ。参照動画の数が凄いですね。大変な作業だっ！（＠_＠）
コメントありがとうございます。
一人でやってますので、圧倒的な作業量になってしまいます。
SV,OHV,DOHCなどで、各メーカーでエンジンのパワー競争のようなことをしていた時代は、消費者にとっても楽しかったでしょうね。
燃費競争は目の当たりにしてきましたが、なにもワクワクしませんでした。
水素エンジンでその時代の再来を楽しみにしたいですが、夢物語でしょうかね。
@@tiger-juice-garage 水素エンジン、どうなんでしょうね（＾－＾）ﾉ。私は、今時点では「大排気量は正義」、「ピストン数は正義」と時代遅れの感覚なので何とも・・・（笑）。
ホント、燃費がどれだけ伸びた ってなぁ～んも面白み無いですよね。
そりゃ、現行のパフォーマンスを発揮できるのなら、燃費は良いに越したことないですが、それ、トレードオフしてまで求めないです。
話変わりますが、生配信とかはお考えじゃないのですか？ 缶コーヒー代程度ですがスパチャで日々楽しませて頂いているお礼もしたいし・・・。
ピストンエンジンは各所、人々が考えて作って来たのに、無くなってしまうんでしょ？努力してきたのに！。
今回の参照動画はどれ位かな（スクロール）・・・絶句
ハイブリッド又はシリーズ式ハイブリッドの場合、発電機を回すだけに使われるので小型軽量に作れるOHVエンジンでも良い様に思う。
ホンダの様に高速巡航時にだけ内燃機関を使って走るエンジンなら、別に高回転型エンジンで無くても良い様に思うので、尚更小型軽量のOHVエンジンでも良いじゃ無いの？
運転状況に応じて高負荷〜低負荷に応じてオットーサイクル〜ミラーサイクルに可変サイクルを行うなら何本もプッシュロッドを通さねばならないOHVよりDOHCの方が設計が楽な希ガス
っつーか、真っ当なクロスフローにした時点でOHVはカムシャフトが2本必要になるのでプッシュロッドを通すスペースの確保も気筒数必要になる。
確かにヘッド周りはコンパクトに出来ても、動弁系の総重量は減るどころか増加する可能性だってある。
余程エンジンの重心位置を下げたい理由でもなければOHVを採用する必要は無い。
敢えてワンチャン有るとすれば、完全なシリーズハイブリッドのe-Powerでは？
e-Powerならエンジンは最も効率の良い領域で運転させられるので。
とは言え、燃焼室形状の設計自由度を考えればOHVの採用は限りなく低い。
OHVって整備性と強固さが魅力だけど市販車じゃそのメリットほとんど得られないし、高性能化を狙うには不向き。だからOHVは船舶や鉄道や戦車などのディーゼルエンジンとかに使われる。
自分のトヨタのV6エンジン、DOHCなのにカムスプロケが半分の2個しかありません😭
ハイメカ？ですか？