＜ENG-sub＞Dual Clutch Transmission ___HOw they work
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- Опубліковано 5 лют 2025
- Dual Clutch Transmissions are widely used in European cars and the market share is growing up consistently. When the transmission came out, people called it ideal transmissions... However, it is not for everyone. This video will show you how they work, advantages disadvantages, and the reason why they are not accepted in Japanese market so far. Let's figure this out.
ナレーションの女声の感情的じゃないしゃべり方がものすごく魅力的ですね。詳細なメカニカル説明の内容を完璧に理解してナレーションしてるんじゃないの？って感じさせるしゃべり方。
小学生みたいな感想で申し訳ないけど、
やっぱ歯車がいっぱい付いた機械ってカッコイイ笑
HONDAジェイドのi-DCT車に乗っています。DCTの苦手な低速発進、渋滞時は電気モーターで、通常は効率の良い、特に高速域ではその恩恵を受けられるというキャッチコピーでした。実際には結構癖が強い車ですね。それを面白いととるか、CVTのスムーズさのほうがいい、ととるかは人によると思います。私はバイクにも乗るのですが、少し強い加速をさせると1500ccのバイクというような感じでエンジン回転数が上がっていくのが好きですね。デメリットもあるのでしょうが、楽しく乗っています。
急にクルマが必要になってフィット３HVの中古を購入しましたが、トヨタのHVに慣れた身には、何じゃこりゃー！と叫ぶしかないギクシャク感でした。
しかし乗り慣れてくると微妙なスロットル操作でクルマを操る感じが楽しくなってきました。
万人向けとは言い難いけれど、THSの退屈さに辟易している人には良いかも。
σ(￣▽￣)はグレイスに乗ってたけど、世間で言われてる様なトラブルとは無縁だったなぁ。
確かに癖があるシステムだけど、σ(￣▽￣)の乗り方とは相性が良かった様だ。
ホンダのDCTのバイク(NM4-02)に乗ってます。
バイクは湿式多盤クラッチが主流でミッションオイルがエンジンオイルと共用なので、
DCTに向いてるかもしれません。
なんとなく構造は知ってましたが3dモデルのおかげてしっかり勉強できました！
何時も詳細な調査の元での動画作成ありがとうございます。
トランスミッションは、その使用される環境での適合性で種類が決まります。
ＣＶＴが日本で多いのも、その例ですね。
やっぱりストップ&ゴーが多いから❓
3代目ゴルフからの乗り換え、5代目ゴルフGTI新車納車一か月でオイル漏れDSG（DCT）乗せ換え、その後一万キロもたず２回目のDCT乗せ換え。この時のGTIは走っているより修理入院している期間が長かった。走りのフィーリングも音も良く５代目はお気に入りでしたが結局二万キロ乗らず国産に乗り換えました。ちなみにその時のディーラーはDUo蕨。あれから20年近く経ち５台の車を乗り継いでいますがDCTはあえて近づかないようにしています。
確かに低速は苦手だからそこを重視する人やCVTでも平気な人には向かないけど、隣でMTの達人が手伝ってくれてるような変速が好きでDSG車乗ってる。減速時のブリッピングしながらのシフトダウンとか気持ちいいよね。
4輪も2輪もDCT車に乗ってます。多段変速だと意識することもないくらいスムーズな変速と、アクセルONでのダイレクト感がいいですね。
湿式DCTに乗っています。15万キロですがトラブルなしです。加速時のダイレクト感は快感です！
DCTに乗っています。その前の車がデュアロジックだったせいで理想的なトランスミッションに思えましたが、一度電気モーター駆動車に乗ってしまったせいで低速ギアのぎくしゃく感が気になってしまいました。クラッチが痛むと交換費用が高そうだし、やはり解説にもあった通り日本には向いてないのかも知れませんね。
DCTの基本技術は、東北大学出身の瓜生原さんの技術になります。日本の自動車メーカーを経てVWに移籍しそこで洗練的な開発を進めていました。当時の日本の技術では油圧によるギアの切り替え処理ができず良好なシフトフィールを得ることができませんでした。ポルシェで採用されましたが、電気アクチュエーターが最初は敏感過ぎててシザーズギアの破損が多く発生したそうです。
初耳やな。
オレはDCT（PDK）の基本技術は六十年代後半にイムレ・ゾッドフリッドによって発案された時いたが。
@@shas4746
私も一票………
@@PrimulaModestaCoLTD 元々は戦車のミッションなのでは？
VW の場合、GOLF 8 ではマイルドハイブリッドと組み合わせているので、極低速時の挙動がずいぶん良くなっています。
今年、150 ps の 6 速 DCT から、280 ps の 7 速 DCT に変え、中の人の「一生懸命クラッチ繋いでます」感が無くなりました。
いずれも湿式ですが、大トルク、大馬力の車には合っているのかと思っています。
世界のスーパーカーはDCTがMTより普及しているので私も憧れていましたが、日本で乗るぶんにはCVTで十分なのが分かりました。ありがとうございました。
バイクも車もMT乗ってます。
特にATやMTどっち派とかの議論をしたいわけではありません。
人類がATにかける情熱が面白い。
速さや効率を求めたり、何が何でもMT乗りたくないわっていう執念があったり。
フィット3を所有してます。確かに発売当初からのリコール祭り⁉️は有りましたが気持ち良い加速が楽しいです。クセはありますが国産車では希少なDCTですし大切に乗り続けたいです
同じくフィット3を9年乗っています。ミッションオイル一度交換したのみで問題なしです。空いてる道や登り等でのSモードが気持ち良く、大切に乗ろうと思います。
湿式と乾式の違いがわからなかったのですが、こういうことだったのですね。DCTが最初にポピュラーになったのは、VW・アウディグループが出したDSGだったと思いますが、確かによくできたギアボックスでした。その前後に確かBMWも出していたと思いますが、トラブルも多かったと聞いています。DCTは効率もいいし、スポーツ走行も楽しいのですが、渋滞ではギクシャクしますね。今はだいぶ改善されてるみたいですが。車が電気モーターとかで動くようになったら、また革命的なトランスミッションが出てくるのでしょうか？TJGさん今回も素敵な声の動画ありがとうございました。年内にもう1回聞きたいです😋
ゴルフ７型に乗ってます、癖はあるけど運転するの楽しいです。
ポルシェとVWのDCTに乗っていたが確かにスポーツカーではダイレクト感がありとてもいいと思たがＢＭＷで普通のＡＴに乗ってみるとやはりスムーズさはトルコン式の方が圧倒的にいい、また最近のトルコンＡＴレスポンスもよくギアチェンジも早いのでＤＣＴにこだわらなくてもいいと思える、ポルシェにしろ、アウディやベンツなど最上位の車種ではトルコンＡＴなのも納得がいく、
また、故障という面でもトルコンは電子制御の部分が壊れる事はあっても機構そのものが壊れるというのは聞いたことないがＤＣＴは知り合いで壊れたという話を聞く、
これらの事からＤＣＴは普通車に使うのではなくスポーツカーのＭＴの代わりと考えた方がいいのかもしれない
ティプトロニックが登場した時の衝撃はDSGの比じゃなかった。
でも最初期の3.2Lと湿式DSGの組み合わせはここまで酷評されなかったんよな。
パパイヤイエローのTTは格好良かったな。
PDKにしろ縦置きに使われてるのはそこまで劣悪じゃないわな。
問題は横置きに組み合わされる欠陥DSG＆Sトロニック。
前モデルのボルボV60DCT搭載車に乗ってますが現行ボルボはアイシン製のトルコンに切り替えたようです。
日本は短距離走行且つストップ＆ゴーが多いので1-3-5-7ギアのクラッチ板が距離に対して摩耗及び熱しやすい環境にありますね。
そのため、MTよりDCT、DCTよりCVT、CVTよりトルコンAT、トルコンATより多段AT、多段AT=多段ギア設定のCVT。
といった順で0-60のテンポ良い加速性とメンテフリーのライフサイクルと高燃費の両立が図れますね。
近年ではボルボとBMWがDCTから多段ATに切り替えていますから誰の目にも明らかです＊スポーツラインを除く
余談ですがニュートラルポジションを使わないでAT感覚でDCTを運転している人の場合、
都心を走行するとクラッチはあっという間に100℃を超え、MTでは考えられないペースで摩耗します。
BMWはMなどにDCTを採用していましたが，最近のMはトルコンATになり，DCTは減ってますね
AMGやマツダの湿式クラッチ式ステップATの説明も聞いてみたいです
DCTの方が故障率が高いけど信頼性が向上したら普及率上がるかも？
でも基本がMTだからATやCVTが主流の日本では生産設備的に今それを作り直すのも無駄だよな
逆に欧州メーカーは高い技術とコストが必要な多段ATを生産するよりも現状の設備を流用できるDCTのが都合がいいって事だよね
３０年以上車に乗って、何台も乗り継いできました。今年の夏に買い替え時期でしたので、スバルフォレスターを購入しました。マツダとスバルの違い動画が大変興味深く、ず～と印象に残ってましたから・・・T‐J‐Gさんには感謝です。
R35GTR出始めからDCTは認知され始めたとおもいますが、故障が多く、長寿命 メンテナンスフリーに出来ず故障交換に60万とも100万円とも費用が掛かる。アウディの技術担当副社長がDCTについて「開発は続けるがステップATの様に丈夫で長持ちは今は無理」とインタビュー記事にありました。
300馬力以上のハイパワー車でMTは運転者の技量によって事故に繋がる事が懸念されるとして、今のところステップATが最適解かなと思いました。
いろは坂の件は、半クラ坂道発進多用→温度警告→ドライバーが車両停止ということだったらしいけど、渋滞中は発進回数減らそうと間隔開けて止まってると後続車にクラクション鳴らされたりするから、ドライバーはジワジワとクルマを進めるしかないですよね。
確かにDCTは日本の道路事情（渋滞）と合わない機構なのかも知れないなあ。MTのようなAT乗りたい派なのでDCTの進歩に期待したいんですけど。
いつも動画公開楽しみですが、お身体にお気をつけて😊
VWのDSGしか知りませんが、Dモードでは極低速でも２速で半クラを多用する設定でしたから上り坂でのストップ＆ゴーは厳しいと思います。MTモードで１速に落とせば防げたのではないか？と思います。
ホンダのDCTは海外製だったらしいね。
日本国内だと、ストップ&ゴーが頻繁に行いながらの走行ですし、車両的にも小型車がほとんどですから、普及台数となると、国内車種、国産車、国内販売車だとCVTの方が、より快適に使えるでしょうね。
詳しく説明してあってとてもいいですね。🎉いろいろ楽しませてもらいました。VWに乗っての感想になりますがDCTは乗っていて楽しいATです。耐久性に関してはいろいろあるようですが自分には不運な故障はなかっです。総合的に考えると耐久性ならステップATのほうがあるような気がします。CVTはアクセルを深く踏んだ時は未だに違和感がありますが、日本には適したトランスミッションなんでしょうね。スバルのスポーティモデルはだいぶ改善されているようです。それに関しては自分的にはアリかなと思いました。
自分的にはDCTは乗っていて楽しいトランスミッションですね～。耐久性を求めるならステップATが無難かと思います。ステップATでも十分楽しいです。全てを思いのままに操るならMTなんでしょうね。
詳しい解説ありがとうございました。
ダメだかから普及しってないのを今更いいです。
車は単純な構造に進化するべきです。
複雑なシステムは予想もしない事が起きてしまいます。
以前VWゴルフに乗っていましたが、Ｓモードでの変速スピード 特にコーナー手前でのシフトダウン時のブリッピングの上手さには感動しました
VWの乾式DSGの故障頻度と耐久性の無双さには笑顔。
自分もゴルフのミッションが好きでした。抜群に気持ちよかったです。
私が乗っていたのは湿式多板の6速だったのであまりトラブルはなかったですね
自分は初期の乾式7速、一応ノントラブルで9万キロでも3〜5万でコンピュータにエラーが出て、ミッションとコンピュータ載せ替えました。自分は好きでしたよ
@@山本昭夫-o1r 同じく湿式で一切トラブル無かったです。
渋滞の原因となる信号機が多い日本では普及しない。これが正解でしょう
今のDCTはギクシャク感はなくなっています。
我が家のGolf6もA4も全く問題なく10万キロを突破しました。
良い声で内容もわかりやすい😇
トラコンATの性能が上がったので結局ATが優勢になりつつありますね
日本はCVTが頑張ってるけど、、、ATの方がいいな
トルコン
どちらも トルコン をクラッチとして使ってるのは同じ
いま両方乗って思うのですが、普通のＭＴか、MAZDAさんのスカイアクティブの、６ＡＴぐらいが乗ってて楽しいです。
（いま偶然にも？６速のＤＴＣ車と、Ｈ社のＣＶＴ乗っています。）
BMWのDCTを乗り継いでますが全く壊れません。
田舎なら渋滞もなく快適です。
アップシフトや強烈なブリップ最高です。
ATとしては散々な言われ方の5AGS（シングルクラッチ）搭載のアルトを愛用。自動変速はホントにバカなのでほとんどさせず、ラリーマシンの要領で手動シーケンシャルチェンジ。そうするとかなり楽しいです。
日本でやるなら、１速の半分位の超軽ギア比の『クリープギア』を足して、半クラの使用頻度を大幅に減らす必要がある。
逆に、高速域はその分、１速減らしてもいい。『クリープ＆５速』
もしくは、一速と後退は完全にモーターで走れる『半シリーズ』ハイブリッド。ホンダのi-DCDでも駄目な渋滞坂があるなら、一速はクラッチを繋がないで《走り続け》られなければ駄目だ。
ま、MTでも操作技術次第では問題なく、いろは坂渋滞を越えられるのだから、あれも半クラを避ける発進や停車時の状態を意識すれば、ほとんどは回避出来たはずではある。ATだからって、機械である事を意識しないのはどうかとは思う。
そういう『魔法の移動道具』意識なら、メカニカルなシステムの車は選ぶべきではないし、そんな事は知りもしないだろうから、営業も勧めてはいけない。
知人がDCT車持っていて、運転させてもらうこともありますが、本当に変速ショックがないので、驚きました。
半クラッチで熱が発生して壊れるとのことですけど、極低速で2速に繋がるから、ダメな運転をしない限りそんなことにはならないです。
弱点であったり、沢山リコールが出たのは確かだけど、誰も故障の発生率をしらないまま、故障が多い、修理費が多くかかるって合唱しています。
乗ったこともなく、情報も持たない人が、面白半分に、またはお金儲けの都合でネガティブキャンペーンをしてた側面は大いにあると思います。
マニュアル車を乗ってたころ、無駄に長く半クラッチのままアクセルをふかすなんてしてなかった、それと同じ程度に気を遣えば良いだけです。
この解説の中でも、ノロノロ運転で半クラッチが続くと言っていますが、そんなことは意識してやらないとできません。逆に半クラッチを回避したいと思えばその時間はかなり少なくできます。
ホンダのハイブリッドが電池切れして、モーターアシスト効かなくなり、半クラッチ多用になり、加熱したとのことですが、アシストで機械のことを感じることがなくなったユーザーに、急にクラッチのこと考えろなんて無理な人もでてきますね。
実際はDCTの2速でクラッチを繋いでゆっくりと坂を登れます。
都内を走ってると Stop & Go しかないと言っても過言ではないからねぇ～ ＤＣＴのクラッチ耐久試験にはいいかも。
ＤＣＴメーカーは都内で試験走行したら弱点が早く判って今後の改善箇所の洗い出しが捗るんじゃないかな？
日本の交通環境下がCVTに合っており、DCTは普及しないのと、やっぱ、圧倒的な製造単価の安さからでしょうね！DCTに近い構造のミッションとして、ホンダ独自の2軸式ATがあります。これはツインクラッチどころか全段クラッチで理論上、飛び越しシフトダウンが可能で、しかもトルコンも併用してるからスムーズで耐久性も優れたものです。しかも、今から35年以上も昔から実用化されているところを見ると驚異的ですね！
私はDCTが大好きです。
2Lターボ四駆DCT買って大満足です。速い
ランエボですか？
凸失礼します!
私はアルテオンです。
ポルシェが長年開発を続け、一度は塩漬けにされたPDKが出てきた時はホントに良いものが出てきたな、と感じ入ったものでした。
デビュー当時リコール起こしたり、いろは坂で止まってしまったホンダのi-dcdやVWアウディのDSGも基本はMTですからクラッチ動作の基本さえ理解してれば防げると思いますし、低速でギクシャクする理屈もわかるはずですから楽しめますよ。
忘れちゃいけませんよ！先代のFITHYBRIDもDCT搭載車です。気持ちのいい加速で大好きです。奥様の愛車です。子供の関係で大阪方面に結構行くので買いました。燃費よい。
速度出しすぎで兵庫県警につかまりましたけど。
あと、欠点がもう一つ。一旦停止の義務がある所で停止して発進しようとしたら、クラッチが5秒ほどつながらず、発進不能で混乱した。こんなのだったらATで十分です。
（フォード・ゲトラグ製DCT）対策・もう一度ブレーキを踏み直してクラッチを正常動作させる。今でもたまに起きるので困ったものである。
フォード車のDCT乗っていますが一度も異常が出てません。
8年乗ってますが故障の経験がありません。運の問題かな？
ホンダのi-DCD搭載車に乗ってます。i-DCDの場合、1速が遊星ギアでそこにモータが付いているためにゼロ加速や坂道発進がスムーズになる。インナーギアと遊星ギアを一緒に回すと3,5,7速でも電力回生とモーターアシストができる。というなかなか他にないDCTだったりするようです。
ただモーター兼発電機が1個なので、走っている間はいいのですが、止まったり動いたりを繰り返すと電欠しないようにするのが大変らしいです。そのへん、よく分かる技術解説をしていただけるとありがたいのですが・・・😅
VW社の乾式の悪いイメージが強烈すぎた。そのうちVWの存在すらも否定するように。いまは湿式なったからスゴく安心なんだけど。
膝式は
改善されてます
もともとナチスが作った企業ですから
いいイメージは有りませんね
アメリカのVWもDSGではなくATなんですね。事細かなシフトワークを要求せずシンプルなメカでもあり、トルコンAT発祥の地米国ではVWのみならずMaseratiもDCTではなくトルコンATになっていますね。
WRCのラリーカーみたいな発進時だけクラッチを使うシーケンシャルミッションに乗ってみたいなあ。
もし故障して載せ替えするときassyで相当な値段が出そう···。
昔、日産の「エクストロイドCVT」も相当な値段がしたらしいんです。
それにこれ、確かに変速は早いかもしれないけど3ペダルMTと比べてかなり重いはず。
なら自分はそっちを選ぶ。
現行GT-RもMTだったらもうちょっと魅力あったと思うだけどなぁ。
ポルシェやアストンマーチンにも7MTが設定されたんだから。
乾式のDCT搭載車に乗っていますが
トルコンATやCVTしか運転したことが無い方にはお勧めできません。
半クラッチを成るべく使わないアクセルワークなど
マニュアルが運転で来る方前提のミッションだと思います。
個人的には渋滞に弱いなど特定の条件下でNGなシステムはダメでしょうね。
欧州車もBMWのMやアウディのRSなどトルコンATに戻ってますから。
先日いろは坂の紅葉渋滞でSPORT HYBRID i-DCD搭載のホンダ車ばかりが立ち往生してたことが話題になりましたね
どういう意味ですか？
二輪の泡沫車種でテストしてフラッグシップに載せて上手く行ったんでもう大丈夫と油断して四輪ではいきなり廉価版まで造って主力の大衆車シビックに載せてしまったのでしょうね😅
@@snackun2948
動画の中のデメリットにもありましたが、いろは坂上りのノロノロ渋滞により乾式クラッチの油温が上がり、冷却出来ずに走行出来なくなったという事です。
4台くらい止まってたんじゃないかなぁ…
個人的には良いミッションだとは思いますが、悪条件が重なるとデメリット部分が顔を出しますね。
i-DCDは0発進をモーターで行うことでDCTの弱点である半クラを使わなくて良い優れたシステムです。しかし、1つのモーターを動力と発電に切り替えて使う仕組みなので、モーターを動力に使っている間は発電ができません。
いろは坂の上り渋滞で停止時もブレーキを使わずにモーターに力を出させ続けると（登り坂の重力とモーターの力を釣り合わせて停止するような状態を長時間続ける）、発電出来ずにバッテリーの電気を使い切ってしまいます。そうなるとシステムはモーターを止めて半クラを使うようになりクラッチが加熱、安全装置が働いて停止となります。
i-DCDの場合は坂の上りの渋滞で止まるか止まらないかのようなノロノロ運転となったら、こまめにブレーキを掛けて完全停止する時間を作るように運転すれば、その間に充電するので電気を使い切ってモーター発進が出来なくなる状態を避けられ、半クラを使うことは無く、トラブルを避けられます。
いろは坂で停止しているi-DCD車は仕組みを理解せずに誤った乗り方をしたためです。
ユーザーに変な乗り方強制させるんか…
日本での検証不足だったんでないですか？iDCDのリコール祭り関連車種さん達は
コストと整備性なら日本車１択
コスト無視なら欧州車って感じだろうか?
CVTも減速停車時ちょっと気持ち悪い時あるけどあれは何?
アメ車5400ccAT だけれども良いとこないな💦
乗り心地は好きなんだけど…
動画勉強なるけど、コメントもまた勉強になる
いつも面白い動画ありがとうございます！
DCTは気持ち良いです。ATより変速感があります。
三菱が、参入した時点で、すでに終っている。
自分が乗ってたグレイス(ホンダ)もDCTでした。ホンダのiDCDは当初からリコール続きで、11月のシャトルを最後にホンダもやめちゃいましたけど(NSXは別として)、あの乗り味は大好きでした
親戚の方がフィット3や見え張り友達が35Rに乗ってますが、前者は燃費のみ気に入っていてオートマで楽って。現代のファミリーカーはATばかりで、AT,MTすら分かってなかった。
後者は「これってマニュアルじゃないの？ATだったんだ～。DCTって何？」って金持ちの道楽って様。
これが現在の世か…
今でも乗ってます。来春で８年、不具合もなく、燃費も加速も非常に良いです。
欲を言えば、モーター出力があと１割強ければ、チョットしたアクセル加減でエンジンがかかってしまう不満が無くなって、「不具合領域はモーターのみで動かすことで回避出来たのでは？」 とも思ってしまいますね。
@@Tnks314 失礼しました！本当ですね！！人気車種なので、完全にe:HEV済なのだと勘違いしていました。
@@so8661 自分も残して欲しかったですね。確かに、モーターがもうちょっとパワーあったら弱点の多くは克服できていたのかも。iDCDでの1速→3速のEVモードつなぎかえとか、名人芸でしたし
フリードHV売れてると思うのに・・・・空気w
16:12 このグラフめっちゃ面白いな。
日本の大半は燃費&スムーズ求めてCVT選ぶし、スポーツ求める人はMT行くし、中途半端なDCTは日本では選ばれにくくなっちゃいますよね。一昔前のホンダHVがDCTだったのは面白かったけど。
単純にVWグループの販売台数が多い地域なような気もする。
スポーツ求めるなら断然DCTだろMTが一番中途半端遅いやん
@@ss-fg3jg 遅い速いの問題じゃないような。。。
本当にタイムを競うモータースポーツをするわけじゃなくて、スポーツを楽しみたくて、その重要な要素としてMT操作があるって話でしょ。
フリードHVの加速感は最高~
時々低速でアホだけどご愛敬。
いろは停止事件はドライバーが賢く（MTで楽になるイメージで）対処すれば問題なし。
DCTの売り（MTと比較した場合において）はスムーズな変速だけど、日本の道路事情だとCVTの方がより優秀ってことになっちゃうからなあ。🤔
欧州の郊外や、特にアウトバーンでならギアが直結してる（CVTのようなスリップロスがない）DCTの方が高速での定常速度運転においては優秀なんだろうけど。
CVTに乗った時には愕然としました。父は怒ってました。あれは金出して乗る車じゃない。レンタカーでも借りない。車と言う乗り物を冒涜してる。CVTを作る様に車づくりを舐めてるなら、もう会社潰せ。不快。
レンタカーでVWパサートのDCT車をあてがわれたが、発進時のクラッチ・シンクロナイゼ〜ションが最悪、急発進状態、燃費も7〜8km/L前後でした。実用燃費では満タン（70L？）でさえ、500kmも危うい状態でした。
なんとなくDCTのことが分かりました。
やはり定期的なオイル交換が必須なんですね。
今は8万2千キロです。
これからも長く維持していきたいなと思います。
いつもわかりやすい動画ありがとうございます。DCTは加速時のシフトアップに優れているわけですが、減速時って次のギアは待ってないので遅い（アップほど早くはない）って理解でいいのでしょうか？みなさんの言う低速時のギクシャク感ってこのことと関連していますか？
DCTは機構としてすごく好きなんですけど、オールマイティーじゃない感がして、気になって夜も眠れません。
低速時のギクシャク感はDCTと言うよりは自動クラッチの部分なのでスズキのAGSでも同じなので実際乗ってみるのが良いかと半クラ制御のプログラムですかね他人にクラッチペダル踏んでもらってるもんなので息が合わない事があるんです
DCTは低速域でのぎくしゃく感がなじめません
今のところはトルコン式が一番自然ですね
AUDIとメルセデスのDCT乗りましたが、メルセデスのはかなりスムーズですね。
湿式であればあまり気にならないと思います。
日本は坂道渋滞が多いしクリープ現象好きで半クラの時間が長い。しかも特性をある程度理解し運転できない人間が多いから難しい
湿式か危険なクリープ削除し半クラ禁止モード（ショックが強くなるが）で１速をlowに振るとかしないと
ギクシャクすると異常だと大騒ぎし燃費うるさいのにAT選ぶし
DCTはMTの一種だからATと違うことを伝えないメーカーも良くないけど
乾式DCTのゴルフ7乗ってて、性能には文句のないミッションですが、残念ながら一回壊れて修理してます。
よく説明してますねー
かなり興味深い内容でした。
up!のAGSを壊してから、ワーゲン、DCTへの信頼は皆無です。
鈴木が最近ソリオで５ＡＧＳのＨＶを復活させましたね、燃費も悪いし復活の意味あるんでしょうか、本当にＡＵＴＯなＭＴで面白くはあるんですけど
VWに新しい変速機が付いたので乗ってみようと思ったのが運の尽き。4年で壊れ修理にアクチュエータとコンピュータ交換で70万の見積もり提示。即刻手放し二度とVWに乗らないことを誓いました。とんでもない欠陥車です。
今は
改善されてます
メーカー限らずDCT自体ちゃんと正しく使わないとめっちゃ壊れやすくない？三菱のランエボも壊れやすいって聞くし、GTRも壊れたって話聞くよ
DCTはATじゃないから急発進急ブレーキさえしなければいい、コメ主はそんなことも知らないのにvwのせいにする無知だと分かる。日本人の悪い所。
@@Meronpan249そんな事で壊れるようではダメでしょう。
@@192r3DCTの特性を言っただけなんですけど()
ホンダ車のDCTはホンダ内製といえど、主要部品がボルグワーナー製で海外メーカーらしい品質がやはり問題だったかと。オイルタンク樹脂部品など最初から２つある成型色が違っていたり。こまかな問題から多々あり。それでもユーザーから見ればホンダ内製ってイメージが高い。手を引いた理由も納得できる。
ボルグワーナーもフォルクスワーゲンどちらも表示はVWでややこしい。
軽自動車にCVT採用するまで数十年、DCTにこれから数十年掛けて良い製品に仕上げてもその頃にはEVでミッション不要な時代になる事を考えると。失わていくハイテク。再評価される時代はくるのだろうか。
ＨＯＮＤＡのＤＣＴはギクシャクしてダメダメでした。
今はどうなっているのだろう。
W246 ベンツB180に乗っています。市街地はさすがにATの方が良いです。
高速燃費は先日 18.5km/Lを記録しました。
ポルシェのDCTのPDKは半端なく変速が速いし楽しいです。
同感です。それと減速時の的確さが素晴らしい。
まさに乗り手の意のまま。
エンジン、トランスミッション、サスペンション、アクセルやシフトノブの操作感、内装の質感などの全てが理想的に組み合わされた結果ですね。
毎日使える最高の相棒👍️
まさにそうですね😌
無駄に変速しちゃうのでいずれ問題起きそうで心配😓
紙タバコに対して電子タバコみたいな❗
元々耐久レースでドライバーの負担を減らすために開発されたものでしたから。
オイラの初代キャプチャーは乾式6速DCTだったけど、6万キロ前後で逝っちゃいました。2速固定でまともに走れなかった。翌日、ちゃんと動いたけど10km位走ったらまた、再発。2回目の車検とって、すぐ16万円かけてエアコン修理したばかりだったのに。車検取る前にディーラーの担当者が、壊れるから買い替えた方のが良いですよ。その時は何とも、思わなかっけど、そういう事だったのかと後で分かり、二度とDCTとルノーは乗らないと決めた。修理には莫大な金額かかるので売却した。ちゃんと症状があると知らせて。HONDAも懲りただろう
ホンダのDCTを使ったハイブリッドのI-DCDの車種がいろは坂の渋滞で止まってたのは記憶に新しい
DCTの弱点である発進時に電気モーターで走らす様な仕組みなのであっという間に電池が切れて半クラ状態で走らす様になって動けなくなるとか
ホンダも思う所があるのかこの仕組は最新の車では導入してないみたいですね、改善するにもシェフラーと協調しなきゃいけないので難しいのかもしれない
坂の上りで停止する時にモーターに力を掛け続けて、上りの重力と釣り合わせて停まるような状態を続けたら、電気を使い切ってしまいます。1モーターなので、モーターを動力に使う間は充電が出来ないから。ちゃんとブレーキを掛けて停まる時間を作ればその間に充電するので大丈夫です。
ユーザーがちゃんと理解して乗る必要がありますね。
ＤＣＴが日本で流行らず欧州で重用されるのは、欧州では単純にトルコンタイプのＡＴ製造が難しいからでしょう。因みに、私はゴルフ6・7・8と三台ＤＣＴ車乗り継いでおります。
マツダのフルロックアップATやトヨタ、ダイハツ、スズキのCVTベルトと遊星ギアを組み合わせたハイブリッド系ATも解説お願いします。
CVT+遊星ギアってスズキも採用してたっけ？
6速ATやロボタイズドMT、それと組み合わせたマイルドHVは知ってるが。
BMWでもMモデルがATに置き換えた様に、ATの進化に隠れた印象ですね。。。
夢の変速機と言われたDCTとCVT。しかし後者はクズだった。
zfのatは本当よくできてると思います。
乾式7速ゴルフ5 3万キロで無償交換、11万キロで奇数へ入らなくなり、有償交換100万見積もり。直しても他が壊れると言われて廃車、トヨタと同系列のため5万下取りでトヨタに乗り換え。田舎で渋滞は、無縁、60キロ巡行走行が多かった。
今回のネタは11月の「フィットいろは坂停止事件」からでしょうか。でもDCT以前やってませんでしたっけ？
MTは諸元表で「乾式単板ダイヤフラム」とあるとおり乾式ですね。伝達効率はおそらくMTが一番高いはずです。
Tigerさん、私は知ってます。仕事がお忙しくて2週間に1度の動画アップが3週間になったことを…。ゆっくり自分のペースで動画アップお願いします。トランスミッションではCX-60のトルコンレス8ATの解説お願いします。😁💯
コメントありがとうございます。
そうなんです、先週は21時を過ぎてしまいアップできませんでした😅
CX-60の8ATも面白そうですね！
観光シーズンの大渋滞日光いろは坂でDCTの車がよく故障してます。ストップアンドゴーが多い日本は向かない機構ですね。
ニュルアタックのランカーは、ほぼDCT！
スポーツカーとDCTは相性が良い。
アフリカツインアドベンチャースポーツDCTに乗ってます。
世代が進んでだいぶ進化したとは言われてますが、やはり極低速域でのアクセルレスポンスはまだまだな感じがしますな。
確かに渋滞でのノロノロで左手を使わなくて済むのは大きな恩恵だとは思いますが、体が慣れていないせいか、フラフラ度合いはMTよりも大きい気がします。
浅間レースウェイで、コースに出る脇のコブを乗り越えられずフロントだけ乗り上げ途中で止まり再始動しようとしていたアフリカツインがいくらアクセルひねっても回転が上がらず後輪が空転してなかなか進まない様子を見た。リア荷重のかけ方が甘いってのはあるけど。小学生のモトクロッサーが余裕で越えて行くのに、立ち往生。勢いに乗るとウォッシュボードもものともしないとんでもないモンスターなのに、止まると弱い。それでも一目置かれる華に変わりはない。
@@雨に唄えば-w7f それはDCTの問題ではなくトラクションコントロールの設定の問題かと
@@風青-v4z 自分もそう思いました。
トラコン効いてエンジン回転抑え込まれちゃってんですよね。
乗ってみれば楽しいけど、ストップ＆ゴーの多い日本の交通事情にはクラッチの耐久性の点で合わない。耐久性を保ちながら、半クラ状態が持続出来る仕組みが必須ですね。
電磁クラッチも故障多かったらしいから、「半クラ」の制御が難しいんだろうな。
機械式変速機にはやはり限界がある。
プリウスのエンジンと並列接続したモーターを使って電子的に超高速な出力制御を行い
遊星歯車で無段階変速を行う方式がもっとも洗練されいるな。
あれは叡智の結晶やで
210クラウンハイブリッドも同じ機構ですか？
THS確かに燃費良いんだけど、加速時に車速と連動せずにエンジン唸るのがどうも感覚に会わないんだよねー
@@easternanalog5365
それはTHSそのものではなく、制御プログラムの思想の違いです。基本はモーター駆動なので、燃費を気にしなければバッテリーからの電気で加速させておいて、エンジンをそれに追従させる事も可能ですから。
車種によって、世代によってレスポンスは変わってきます。
あれはeCVTという名称だけど、実際の変速はしてないんじゃね?
私は最後のマニュアル車世代です。妻のハスラーも、義母のN-BOXターボもスムーズで快適に加速しますねー。一転、私のフリードはうりゃ〜と加速させる事ができます。エンジン→足のヒラ→腰→背中そして脳みそへ伝わるこの感じ、他車と違う特別なこの感じを日本の大衆車で味わえる。買うなら今です！
フィット３も初期は不具合が多発してたみたいですが、今乗っているフィット３後期型では問題を感じず、運転していて楽しいです。
うちは田舎なのでDCTのメリットはあるかな?コーナーの手前のシフトダウン コーナー後のギヤ変速の小気味よさは換え難い。 CVTよりはいいね。
DCTもクラッチシフトである限り低速の渋滞待ちの時でもちょっと動くたびにガッチャンガッチャンとシフトするシフトショックがフィーリング的にどうしてもストレスになってしまうのでシングルクラッチの場合も含めて日本ではクラッチ系セミATはあまり好評ではない。しかも特にこの渋滞での低速でのシフトチェンジがクラッチに負担をかけて不具合が多くなるので渋滞多い日本ではどうしても相性悪いですね。
日光の坂道の渋滞で、ホンダのDCT車が不具合起こしてましたもんね
日本の一般道ってやっぱDCTに向いてない地域が多いんでしょうね。海外のラウンドアバウトみたいな常に流動的な交差点も少ないし
ホンダのハイブリッド車DCTはエンジン走行が2速からなので、長い上り坂でバッテリーが空のなるとモーター走行ができなくなり半クラッチが多用されて走行不能になりました。1速でエンジン走行可能なら問題は起こらなかったでしょう。ホンダのハイブリッド車特有の問題なのでDCTのせいにされては可哀想です。
B8パサートヴァリアント乗り。
スピード乗ってからのダイレクト感はCVTとは比較にならない。
しかし1速保護の為のモッサリ制御は頂けない。先日代車でゴルフ8に乗ったがマイルドハイブリッドの威力はこのネガを完全に打ち消していた。とにかく出だしが軽い。ただ電動化された輸入車はVWの初期DSGと変わらない位信頼性には疑問だな。
本編に誤りがあったので指摘させて頂きます。
DCTはDreams Come Trueの略称です。
よろしくお願いします。
DCTは、普通免許のオートマ限定でも乗れるが、マニュアルシフトより操作しやすい。
ついでに自動変速なので、AT車やCVT車よりは、運転しやすい。
マツダCXｰ60のミッション動画解説お願いします。
仕事でエブリィAGS乗ってるけどやっぱし乗りにくい何故にクリープ現象を再現したのかせめてカブの様な遠心クラッチみたいなセッティングにしてくれた方がまだ乗りやすい
かと言ってトルコンATは中途半端な登り坂でそこまで頑張らんでもって位シフトダウンしてくれるし
AGSもそうだけど一回MTで思うように運転できるとMTじゃなきゃストレス溜まる様な身体になってしまったわい
Bクラスに乗ってますが都市部に行くと乗りにくいです。私が住んでる場所は田舎なんであまり気にはなりませんが。
よくわかりました。昔ホンダがフィットに採用してリコールを連発して売上に大きく影響したDCT
スズキワゴンRスィングレイに乗ってますが冬季間以外は、楽しく乗ってます。
バイクはコーナリングで傾いた車体をコーナー脱出のトラクションで起きながらコーナーを抜けていく。
CVTだと違和感が盛大に発生するのは想像できる。
その点DCTは有利かもしれない。MTにはかなわないけどね。
この間VWのDCTの試乗をしたのだけれども初動の時に少し暖簾に腕押しのような感覚があって違和感があった。