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すっごいわかりやすい助かるターボチャージャーも好きなんだけど、スーパーチャージャーのあの｢キュィーン｣って音が好きすぎる
めっちゃわかる 家のヴォルクスワーゲンのトゥーランにスーパーチャージャーついてる あとの音たまらんn
昔のSCの音は、吸気音の「モォーッ」という、牛の鳴き声みたいな低い音だったんだけど、今はメカノイズの高音の方が大きいのかな。ちなみに、プーリーを変えてブーストを上げたら、牛の鳴き声が「ミャーッ」という猫の鳴き声に変わったのは、面白かった(笑)。
スーパーチャージャーと言えばまず頭に浮かぶのは映画マッドマックスのインターセプター。映画ポスターの「V8-600馬力が唸る!」という惹句と作中のスーパーチャージャーの吸気音が印象に残っています。作中でスイッチオンにするとボンネット上のスーパーチャージャーが回転し始めるカッコよさにしびれました。（実際には撮影用のギミックだったらしいですが）長所短所含めたうえで今でも愛車に過給器つけるとすればターボではなく機械式スーパーチャージャーと思っています。
自分はワイスピに出てたダッジチャージャーが印象に残ってます
同士がいた！
昔のスバルの軽自動車は、スーパーチャージャーでしたね。あとは、マーチやレビン/トレノとか。
三菱のバルカンエンジンにも、SCが有りました同じエンジンのポーターキャブにも、当然有りました
3:54 航空機の過給機に関しては、B-29 は排気タービン、つまりターボを使ってました。ただ、当時は材料工学や冶金技術が追いついてないので、比較的短時間でダメになってしまったとか。でも、そこはアメリカ、消耗品と割り切ってがんがん交換してた...
若いときにスーパーチャージャーがついたトヨタのチェイサーに乗っていました。特に冬場には燃費が激落ちして閉口しました。今回の解説を見て納得しました。でもチェイサーはカッコよくて思い出の1台です。
vivio RX-R ffモデルに乗っていました。過給圧インジケーターが装備されていてめちゃ楽しかったです。64ps以上出ていたと言う噂がありますが、本当に速かったです。
うちは現役です(・ω・)純正で85馬力出てます
おとといkk3買いました！
いいね 俺はkk4です
スバルプレオ乗ってますが、ターボと違うあのコンプレッサー音良いですよ！時代が要求しなくなってしまったのは確かですね。残念ながら
コメントありがとうございます。音も大事な要素ですよね、プレオ大事にされているのですね。
壊れてると勘違いするから嫌って人も一定数居ます(笑)
今から18年くらい前プレオRSの4WDに乗っていました。車体の重さもあって爆発的な速さこそありませんでしたが高速巡航での走りの安定感や質の高さは軽とは思えませんでした。実家にはサンバーのスーパーチャージャーがあります。
解説にもありましたAW11後期型と同エンジンのAE92レビンSCに乗ってました。当時の1.6Lではめちゃくちゃパワフルでしたよ。当然、ノーマルでは面白くないのでBLITZ製オーバーサイズプーリーに変更、吸気・排気はトラスト製でチューン。足回りはGABジムカーナ用で強化し、定番のワタナベマグネシウムホイール＋アドバングローバー。街乗り用としては少々ハードな仕様でした。でも、ここまでやりながらホンダVTECのシビック・CR-Xライトチューン車とどっこいどっこい。トドメを刺されたのが後に登場したインテグラtype-R。全く歯が立たずヤル気損失しフェードアウトした懐かしい想いでです。
昔仕事でスバルのサンバートライに乗ってたのですが、確かスーパーチャージャーだった記憶があります。MTでしたが特にローとセコの加速がよかったように思います。懐かしいです。
「ルーツ式が主流」とのコメント時の背景がリショルムなのはご愛敬！
これは、捻れててもルーツ式ですよ。イートンとかそうですね。内部圧縮があるか無いかが判断する違いかと思いますルーツは凸と凸で送風機リショルムは凸と凹で内部圧縮あり
@@jyabara ええー、と思って調べたら、今はスクリュー型のルーツブロアがあるんですね。軸方向へ送出するのがリショルム、軸と垂直方向へ送出するのがルーツ、ってことぽいですね。
90年代マーチが確かスーパーチャージャーターボで化け物だった記憶があります‼️その当時私はEK9で峠でよくやりやってましたが、全く歯が立たなかった😭
コメントありがとうございます。シビックも速いのにマーチ凄かったのですね。4連スロットルNAも格好いいですが、過給器のパワーも捨てがたい！
僕が小学生の時に助手席で乗せてもらってた日産マーチスーパーターボ😌アイドリングから中回転までモーモーと唸るスーパーチャージャーの音、フルブーストからのアクセルオフで聞こえるバックタービン音、未だに忘れられせん😊その持ち主も峠？でAE86やシビックと走ってて全然戦えると言う様な事言ってた気がします。
マーチRですな(・Д・)
そんな時には下りだけで勝負。相手が拓海や文太でなければイケる？
日本ラリーのクラスをさげるために800ccだか900ccにしていて、結構話題(別チームからは苦情も)になってましたね🤣🤣🤣
スーパーチャージャー。マツダではXではエア・サプライと呼んでるようです。燃費面と共にあの機械音がら好まれないこともあるかと思います。そういえばTigerさん、2年前の初期の動画では、ナレーションに抑揚等が付いて楽しそうに聴いてました。今は抑揚が少ないので話し方変えてみると楽しく聴こえます。よろしくおねがいします。
コメントありがとうございます。確かにそうですね😁解説動画を始めてちょっと真面目になりました。
いつもわかりやすい解説ありがとうございます！
ターボとスーパーチャージャーの差はイメージと宣伝の差。あれだけターボがレースで派手なイメージ付けて、カー雑誌がスーパーチャージャーのネガテイブ記事を書けば、メーカーは車にスーパーチャージャーを付けて売れなくなるわな。
いつも楽しく観させて頂いてます😀もともとバイクに乗っていてアクセルレスポンスを重視してる。だからどうしてもほんの少し残るターボのタイムラグが気になるんですよねぇ…
俺はターボよりスーパーチャージャーの方が好きなんだけどなぁ
今のF1で使われているMGU-Hやエネルギー回生システムは、ターボやスーパーチャージャーの技術が源流にあるんですね。スーパーチャージャーはイギリス車に多く積まれていた印象があります。燃費向上のために排気量を小さくして過給器でパワーを稼ぐみたいな事が流行しましたけど、今やいろんな目的で使われてるんですね^ ^TJGさん、いつも素敵な声でありがとうございます。TJGさんの語りを聞くと、なぜか女優の真木よう子さんを思い浮かべてしまいますね(^^)今後も楽しみにしています♪
確かに効率はターボに比べると落ちるけど低回転からのレスポンスに捨てがたいものはありますね。今やモーターアシストができるようになって絶滅危惧種になりつつありますが。
｢ 加が、スーパーで、給が、チャージ ｣ 目から鱗が落ちました！
旧型ノートのHR12DDRエンジンも、忘れないで下さい。燃費いいですよ。
エコスーパーチャージャー‼️
４Ａ－ＧＺＥＵのＡＥ９２レビン乗ってたけど、レスポンス最高やったわ。ちょっと運転ミスって事故って全損になったけど、もう一度のりたいなあ。
ターボと違って排気熱を奪わないから、排ガス浄化にも有利だと思うんだけどなー
直噴ターボが究極のレシプロエンジンかと思ったけど、吸気にカーボンが溜まるという致命的な欠点が有るんだよな。日本車ではハイブリッドにシフトしていくのが正解だろう。機構が複雑で生産コストが高いという弱点をトヨタは量産化という力業で乗り切った。
スーパーチャージャーは音がかっこよすぎる
ターボ、凄い技術だなぁ。ガソリンエンジンが無くなっても、水素エンジンなら この技術をそのまま使える。
空気を圧縮して押し込めば、大パワーが出るのは凄い。エンジンの余裕がある時やブレーキ時にモーター回生して溜めておき、加速したい時にモーターでターボを回せれば楽しいんだろうね。
電動モーターでターボ＆過給器軸を回転させるハイブリッド・ターボが理想だと思います。低速時は電動モーターでターボも過給機の回転数も上げておいて、エンジン高回転域ではターボの回転を使うことでエンジン負荷にならず、過給圧だけを低速から高速回転まで瞬時に加えられることで、燃費向上と全回転域での出力向上を両立するシステムに成ると思います。
電動モーターでターボ＆過給器軸を回転させるのは技術的なハードルが高いので、メルセデスは電動スパーチャージャーとダーボチャージャーの両方を搭載したんですね。コストは掛かるけど性能は向上します。モーターを高熱の排気系やかさばる吸気系の同軸に配置して高回転させるのは難しいので、低速回転の電動エアポンプを回したんですね。コストよりも実用性や信頼性を選択して正解だったのかもです。
なぜか、e-Power 前の現行日産ノートがスーパーチャージャーを圧縮時間拡張メカニズムの高効率化3気筒エンジンと併用しています。 加速すると低速トルクが太いことが分ります。交差点のスタートダッシュでe-Powerにも負けません。燃費悪化するにでめったにしませんが、危険回避で必要な時は役立ちます。
現行ノートは約2年前のFMCからe-power専用車ですよ。先代ノートモデル末期のころ、一応スーチャーモデルもカタログにはあったので、もしかしたらe-Powerより安いかもと思って比較見積とったら、e-Powerの方が値引きが大きく安かったｗ中古車探しても碌な弾が無い上に、e-Powerの方が高年式で何故か安いwそりゃ余程こだわりなきゃe-Powerになるわなって思ったわ。
現行ノートが最初にe-Powerで発売していれば、良かったのかもですが、私もスーパーチャージャーを圧縮時間拡張メカニズムの高効率化3気筒エンジンのノートに乗っています。1.2Lとは思えないトルクと即応性は優れたエンジンだと思います。ちょっと残念なのは、加速時のエンジン音のドタバタ感でやっぱり3気筒エンジンだと思い出すことです。 それ以外は良く出来たエンジンですね。EVは路地の交差点で一時停止多い時に効果を発揮する点でしょうか？ (笑)
アフターファイヤーがパンパンいって面白いよ低速トルクも太くてMTでも気楽に乗れます。SC側のプーリー小さくするだけで簡単にブースト圧あがります。さらにSCを電動で回せばＦ１です
過給機＝スーパーチャージャー機械式過給機＝メカニカルスーパーチャージャー排気タービン式過給機＝エキゾーストタービンスーパーチャージャー（ターボチャージャー）排気脈動式過給機＝プレッシャーウェーブスーパーチャージャー
プレッシャーウェーブは排ガスで直接圧縮させる面白い機構でしたよね。独特の音がした記憶があります。
@@kirakuds7344 その昔、実家にあった車がプレッシャーウェーブ搭載車でしたが、免許取り立てのド素人だったのでディーゼルのガラガラ音しか記憶にありません（笑）親が「スーパーチャージャー付きなのでディーゼルにしては走りが良い」という言葉を覚えていて、後で調べて知った次第です。
マークⅡ全盛の頃、ツィンターボーより、スーパーチャージャーの方がグレード高かったです。マーチのスーパーターボーは凄い発想ですね。あんな小型車に載せる技術は日産だから為し得たのでしょうスバルも考えると軽自動車で名車を発売してるのですね。現在、過給機を作れるメーカーはたくさんあるのでしょうか。
まずスーパーチャージャーって名前がかっこいいもんなぁ....勉強になりました！！！！
私くし14年前に買ったスバル、ステラのスーパーチャージャーを今も大事に乗っています。今でも時速130キロまでは一揆に吹き上がります。流石スバルは、むかし戦闘機を造っていただけの底力を感じます。
以前、軽自動車のスバル、ヴィヴィオを代車で借りて乗ったことがありますが、 スーパーチャージャー独特の音と加速が素晴らしかったです。
旧帝国陸海軍のエンジンが全て戦闘機がこれでした。なので高空性能では勝てませんでした。残念です。
現行車のS/C？🤔カワサキのＨ２を忘れたらいかんでしょ😁二輪で初めて４００km/hを超えましたがな🤣
@@PTMY_998 ヘリのエンジン搭載したやつですね☺️コンビニにキーンって音出して入ってきたら皆さま方固まるでしょうな🤔日本でナンバー取れますかな？🤔
バモスでターボに乗ってディアスワゴンでスーパーチャージャーに乗りました
カワサキ Ninja H２ シリーズでは １０００cc 並列４気筒エンジンにスーパーチャージャーを搭載して，サーキット専用のH2Rが３２６馬力 一般公道用スポーツモデルのH2カーボンが２４０馬力 ツーリングモデルのH2SX系が２１０馬力を出しています。３０年前にターボ搭載オートバイもありましたが，タイムラグで扱いにくかったので市場から消えました。ちなみに私はH2SXの上位グレードのH2SX SE＋を所有しています。このバイクに使われているスーパーチャージャーは，カワサキのヘリコプターのエンジンに使われている技術を転用しています。そのため一般的なバイク用のKawasaki エンブレムではなく，戦前の戦闘機三式飛燕などを製造した川崎飛行機時代から使用されている社章のリバーマークがエンブレムになっています。カワサキのHPでご確認を。ちなみに車はZC３２Sにターボキットを組んで約２００馬力になってますが，ターボだと微妙なアクセルワークによりブースト管理できれば，NAより長距離高速道での燃費が良くなります。
なんがでっきょりますか？スーパーターボは子供ながらにとてもワクワク興奮した事を覚えてます。ビビオのラリーでの活躍はしびれましたねぇ。今回もとても楽しく拝見させて頂きました！ありがとうございます！
自分はAW11が初スーパーチャージャーでした。アクセルにリニアに反応してたな。
ピーキーでじゃじゃ馬だったねえｗ
ハイブリッドと電動タービンでダウンサイズするのが１番効率良さそう、タービンが電動なら燃費向上用に加給するのも無駄が無くやりやすそうだ。
マーチのスーパーターボ懐かしいですね！これ確かパワステ無しなんですよね。
ターボはエンジンの排気エネルギーを使えるが、機械式スーパーチャージャーはエンジンの軸出力を使うので、効率は良いとは言えないが、低速から中速域までのトルクアップとエンジンレスポンスは良いけど高速回転域はターボと異なりエンジン出力がおちるのが早い。それと加給時にタービンからの熱を受けるのと同時に加圧により吸気温度が上がりやすく、高出力化やノッキング等の障害が生じるのでインタークーラーが必要となる。機械式と異なり、マツダやオペルのプレッシャーウエーブ・スーパーチャージャーと吸入圧縮は排気ガスの圧力を利用するが、排気ガスが若干吸気から入る可能性があり、ガソリンエンジンよりジーゼルエンジンに向きますね。
高回転しか使わないドラッグレースではターボよりスーパーチャージャーが多いの説明してください
ターボより改造がしやすいとか？
ターボもスーパーチャージャーも、｢普通の空気｣を圧縮させる機構。欲しいのはあくまで大量の酸素のみなので、酸素濃度を上げる高電圧式酸素濃縮器が次の方式になるのかもね。大気中に5000V程の電圧をかけると酸素がそちらに偏るので、それを無圧縮で取り込むだけでかなり効果があるのでは？酸素量が増えるのでターボもスーパーチャージャーも関係なく燃焼効率は上がるよ。
AE92後期型トレノGT-Z165PSとスバルR1 S後期型レギュラー仕様に乗っていました。どちらも面白い車でしたが、R1は、レギュラーガソリンにもかかわらず充分と思えるパワーがあって、体感的に64PSどころか80PSでてるんじゃないかと思えるぐらいのパワーがあり、2000ccのNAぐらいなら充分相手出来るぐらいの速さがありました。
マーチスーパーターボは軽快で1L以下とは思えないパワーがあった。スーチャーとターボの繋ぎ目が全く分からないくらい、最初から最後まで伸びるから乗ってて楽しかった。
昔、勤めたいた修理屋の代車のレックスのEK23+ECVT はルーツブロア着いていてクソトルクだったな。非力な２気筒550だからこそ感じる効果。あれは面白かったけど、貸したお客に事故られて廃車⤵元々下取り車だったから後がなかった💦
アメ車の大きいスパチャーを見てると速いんだけど凄く迫力があるような気がします。
ステラLSに乗ってます。アクセルペダルを踏み込んだ瞬間から始まるﾆｮﾜｰｰｰｰﾝ‼︎は病みつきになりますね、高速域は弱いですが…
スバルが軽トラにもSC付けた理由が今やっとわかりました！TJG様ありがとう❗️遅くなりましたが、軽自動車のCVTも取り上げて頂きありがとうございました(^-^)/
いつもご視聴ありがとうございます。
軽SCは三菱の方が先では？
どっちもいい点があってまた使いにくいところもあるんだなぁ人によって考え方が変わってくるんですね！
ダウンサイジングターボというだけでなんかエコな感じしますし
日本では軽自動車のターボなんて550cc時代からあったのに、ヨーロッパのメーカーが名前をつけると日本の自動車評論家はすぐに持ち上げる。
すごくわかりやすかった…
最近のVOLVOは電動スーパーチャージャー、ターボ、電気モーターが全部ついていて凄い面倒な構造してるわ〜( ˊᵕˋ ;)💦って思いました(笑)
super･chargerの話が出るとほぼ必ず思う事80年代後半にMAZDAから発表されたsupercharger標準仕様のカペラの事を思い出します!本当に惜しいと実は今でもそう思います!FC3S(FDも含)にも採用してtwin･chargeと言う形で出て欲しかったです!
P.W.Sのカペラカーゴに乗っていましたが、持病であるスターティングバルブのトラブルには泣かされました。😥昔ながらのルーツ式やスパイラル式でも良かった気がします。
車検で代車がちょっと古いスバルの軽自動車でスパーチャージャー付きだった。ダイレクトにパワーが出て「これ、ホントに軽自動車？」てぐらい加速力あった。今の軽自動車の主流はダウンサイジングターボだけどスーパーチャージャーの方が合ってるような気もするけどな
ユーノス800のミラーサイクルのバンクに収められたリショルムコンプレッサーはかっこよかったな～
ＰＷＳプレッシャーウェーブスパーチャージャ━って奴？
@@鈴木善文-j1c PWSはディーゼルエンジン用ですねカペラカーゴに搭載されていたと思います
理解は、しているものの…改めて、理解を深める動画でした。社会品にはなりますが、HKSの新しい技術のスーパーチャージャーが良いですね。そして、ロータスエキシージ、スーパーチャージャーを使っている車両ならロータス。トヨタのv6にスーパーチャージャー。
マツダ・カペラに搭載されていた「プレッシャーウェープスーパーチャージャー」の仕組みは今でも『なるほどわからん』ものですｗコンプレッサーの動力を電気的にして、クランクシャフトからとらなければ馬力の損失は軽減されるといった開発技術が出てこないものかと思いますＶＷコラードのＧラーダ式が個人的には好みですね
バイクでもトップガンマーヴェリックに登場した最新のカワサキNINJA H2にもスーパーチャージャーが搭載されています。加速鬼のようだそうです。
何年後か、自動車の主流が電気自動車になっちまったら、こういう技術開拓も…
米国ではターボよりもＳＣの方が多い気がします。キャディラック等はＳＣが主ですね。V8の真ん中にＳＣがうまく収まる利点があるからでしょうか。
コメントありがとうございます。丁度収まる利点はありますよね。アメ車といえばOHV、SCとの相性も良いのかもしれませんね。
@@tiger-juice-garage 何時も面白い技術についての考察が素晴しいです。調べるだけでも精魂尽きそうですね。一つ思い出したのが「ＣＡＲ ＦＩＸ」で見たのですが、キャディラックのＳＣは内部に冷却用クーラーを持っていました。この場合はＳＣで加熱された吸気を冷やすためクーラーの方式が逆でした。
排気量が大きいとそれだけ低速トルクがでかいから 機械ロスが気に成らないから
@@文生三浦 根本的原因は違うと思います。米国製Ｖ８Ｅｇをターボ化した場合、如何に米国車がデカくてもＶ８の両サイドのエキマニにターボ付けるとボンネットに収まりづらい。シングルターボでも配管の取り回しが難しい。ストラットでは無くマルチリンクサスが必要なほどスペース的には絶望的なのです。ＳＣならスペース的に全く無理がないのが理由ですね。
@@befree9199 殿V8がデカイデカイって言ってもタービンが収まらないほどデカクに無いですよ(笑)それにエンジンルーム自体もでかいですし タービンが足回りと干渉するなら前後にオフセット出来るのでスペースの問題は関係ないですねそれと 以前はタービンの精度や効率が悪く低速か高速用のタービンと成りやすくレスポンスや出力特性が片寄るからだとも思います
SUBARUの軽自動車に先輩が乗っていました。背中にGが掛かる加速にビックリしました☺️
スーパーチャージャーはロマン装備ですね大好きです
『マッドマックス』の、ボンネットから突き出たSCの金属音シビレた。
ベンツもスーパーチャージャーですがクランクと同じ回転するのでアクセルと同じ加速ができる、ターボより扱いやすい、2000CCだったらランエボぐらいのパーワーあげられる、フルコン仕様しないと、
なんかワクワクしたな昔、スーパーチャージャーって言葉だけで(笑)
一時期メルセデスにもスーパーチャージャー車があって"Kompresser"(コンプレッサー) と銘打ってた。よくテレビのCM にも出ていた。なぜかこのクルマ妙に懐かしい。一度乗ってみたかった。また、国産車にはクラウン、２代目ノートにもスーパーチャージャー車があった。1.2Lで3気筒エンジンだった。初代がNA で1.5L 4気筒で109PS、2代目が1.2L 3気筒で98 PS だった。数値上では11PS もダウンした。どっちが本当に走りを楽しめるのか、比べてみたかった...
ロードスターのマツダスピードBスペックスーパーチャージャーに乗って25年 リニアな加速とコンプレッサーの音に病みつきです。ハイカムシャフトにすると高回転も吹け切ります。
リショルムも近年は増えてますね。メルセデスのチューナーのクリーマンも、昔はオグラクラッチ製のルーツブロアでしたが、今はイートン製のリショルムコンプレッサーに変わりました。
マツダに以前PWSというスーパーチャージャーがあってね、普通のSCに比べると機械ロスが極めて少ないというのが売りだったんだよでも1代限りだったね
自分にとって最初のスーパーチャージャー付の車はスバルレックスでした。エンジン音が普通のエンジンと違い唸っているような音でした。
101トレノレビンとか好きだったな～
最後のどんなSCの問い掛けに付いてはボンネットから吸気口がもろ出しになってるタイプの物ですね!
ターボに対し、明らかにアクセル応答が悪い無過給（NA）、特に下がない 4AG など、基本下から扱い易いエンジンとしてスーパーチャージャーはターボと組み合わさらないと使い物にならないからな。下も上もない無過給（特にハイブリッド NA）より、エンジンは小さく下も上もトルクフルに扱えるのは理想的。昔マーチにそういうのがあったが、ホント速かった。私の 4AG は、どの速度、どの回転でアクセル開けても全く反応出来なかった。それどころか、550ccの軽ターボにすら全く太刀打ち出来なかった程。まあ、実出力か550ccターボと同じしかなかったので、どうしよもないわな。無過給（NA）はホント嫌な車だから、ダウンサイジングなる進化は誰もが望むし、高回転回さなくても十分速いので、ストレスないしな。4AG とか、普通に全開にならないと真っ当に走らないし。
大排気量NAを積めば、上も下もありますよ。レーシングカーだとジャガーXJR-9とか。
マトモなNAに乗ったことないんだね(笑)
@@hunter2831 様、まあ、高々4AG だからな。使い物にならない酷いエンジンだったよ。信号変わり、一瞬で550軽に置いて行かれる。あなたが言われる通り、酷いエンジンだった。
マッドマックスのインターセプターがカッコいい。実はダミーだったそうで。
まず声がたまらんね、好きです。車のすべてが詳しく頭脳明晰なお嬢様です。きっと凄い美人さんですね、これからも応援しますよ。👍👍👍
分かり易い解説ありがとうございます。しかし、近年のスーパーチャージャーというのならHKSなどの遠心式スーパーチャージャーが出てこないのは何故でしょうか❓
最近流行の低燃費ターボは低中回転時に過給をしてトルクを出し、高ギア運転を可能にしている。エンジン回転数が低いから燃費がよくなるのじゃろう。最高出力付近ではノックを防ぐために過給を減らすセッティングだと聞いた。（だから圧縮比高めなのじゃと）しかし、よく考えてみると低中回転での定速運転時は小さなトルクで十分。そこからアクセルを踏み込んだ時だけ、少ないターボラグと強い過給があれば良いはず。なのにターボは定速運転中に無駄過給している。過給しながらスロットルを閉じて吸気制限はおかしいやろ。ということは、Ｓ／Ｃに話を戻すと、定速運転時にＳ／ＣをOFFにしてコンプレッサのバイパス通路を開放しておき、加速するときだけＳ／ＣをONでバイパスを閉じて、過給すればよい。最大出力時はＳ／Ｃでは大した過給が期待できないが、圧縮比を高めに維持しておく前提だから過給圧は低くて良い。Ｓ／Ｃはクランクの軸トルクを奪うが、ターボも排圧増加でクランク回転にブレーキをかけているのだから、一応は似たようなもん。程度の差はあろうが。
スーパーチャージャーを聞くと映画「マッド・マックス」を思い出す！！
遠心式のスーパーチャージャーの説明は無しか…
父親がヴィヴィオRXR乗ってたけどその凄さが今になってわかった
MR2のスーパーチャージャー付乗ってました。今はスバルステラのスーパーチャージャー付乗ってます。私にとってターボの方がレア(笑)
過給機、過去の産物になりますね。 これからは電気モーターですね。 過去にこのような過給機があったという点では勉強になります。
最近のマイルドハイブリッドエンジンで採用されているISGによるモーターアシストって、エンジンの低回転域でトルクを増やすという点でスーパーチャージャー的役割もある事になるのかなと ・・・
ワイルドスピードの映画に出てくるクソデカスーパーチャージャー好きすぎる
Another great and detailed video, it's always a pleasure to watch them. Thank you very much ^_^
Thank you for saying that. I appreciate it! I'll try to make my videos easy to understand. I'd be happy if you continue to watch my videos from now on.
@@tiger-juice-garage you're welcome. I share all of your videos 👍
富士重工の変態振り🌱
その変態技術の虜になると重症スバリスト(富士重症)になるで!?
ブガッティ ヴェイロンのw16エンジンなど、wエンジンについて解説してほしいです、、、！！
サンバー/スーチャーすが､実は開け始めは案外パワー(ｲﾝﾀｰｾﾌﾟﾄﾎﾟｲﾝﾄ)が無いんすね｡単車積んで坂道発進時､結構ふかして繋がないと実はNA仕様の方が良かったりします｡その後は過不足無く加速しますけど(-_-)ﾉｼ
結局エンジン回転乗って過給するから、タイムラグあるし、おいしい領域も低速と高速で二つありますね。
ターボもスーパーチャージャーも「過給器」❗コンプレッサーを排気ガスを利用したら「ターボ」コンプレッサーがエンジンに取り付いて回転によりコンプレッサーを回すのは「スーパーチャージャー」ターボの決定は低回転では排気ガスが少ない「ターボラグ」が必ずあるパワーを上げるのは容易スーパーチャージャーはエンジンに直結してるから回転しだしたらコンプレッサーを回す低回転は有利だが逆にパワーはあげらない
まだ未確認ですが、HKSでタービン型スーパーチャージャーもあったような？
劣る勝るってそりゃ条件次第。使い方と効果が違うから。日本語では同じカキュウキだけどね。次はニトロ？オキシ？とか水噴射かな？
過給機＝スーパーチャージャーです。その中にターボチャージャーとルーツブロワーがあります。
ターボなどもあるのに完全な電気自動車は必要ですかね？
アリストでHKSのGTS8550スーパーチャージャーとTO04Zターボ組んでシーケンシャルターボみたいな使い方してるのがいたな
昔の映画のマッドマックスの車にスーパーチャージャーついてて、スイッチでOn/OFFしてたな追記 調べたらブラックインターセプターって車だった
スーパーチャージャーに求められたの不足する低回転域のトルクだった。あと今のターボーも全回転域で渦給はしていない。そして日本車でスーパーチャージャーが導入されたクルマのほとんどは熱負荷を避けるためだった。このように今のターボは高回転高出力を目指したスポーツ車を除けばスーパーチャージャーが導入されたクルマと同じクラスだと思っていいね。じゃあスーパーチャージャーのメリットは何かと言えばオイルの熱負荷を抑えられること、こればっかりはターボ車は構造上どうしてもデメリットになる。ディーゼル車もターボとの相性は良いがオイル負荷が小さいならスーパーチャージャーも捨て難いものがある。第二次大戦で戦闘機のベストと言われたP51ムスタングもスーパーチャージャーだった。もってるポテンシャルはターボに劣るものではない。
スーパーチャージャー車に乗った事ありません。😢昔ブルーバードのハードトップが代車で来た時、ボディが軋むほどのドッカンターボぶりにかえって興奮したのを憶えてます。🤣
すっごいわかりやすい助かる
ターボチャージャーも好きなんだけど、スーパーチャージャーのあの｢キュィーン｣って音が好きすぎる
めっちゃわかる 家のヴォルクスワーゲンのトゥーランにスーパーチャージャーついてる
あとの音たまらんn
昔のSCの音は、吸気音の「モォーッ」という、牛の鳴き声みたいな
低い音だったんだけど、今はメカノイズの高音の方が大きいのかな。
ちなみに、プーリーを変えてブーストを上げたら、牛の鳴き声が
「ミャーッ」という猫の鳴き声に変わったのは、面白かった(笑)。
スーパーチャージャーと言えばまず頭に浮かぶのは映画マッドマックスのインターセプター。
映画ポスターの「V8-600馬力が唸る!」という惹句と作中のスーパーチャージャーの吸気音が印象に残っています。
作中でスイッチオンにするとボンネット上のスーパーチャージャーが回転し始めるカッコよさにしびれました。（実際には撮影用のギミックだったらしいですが）
長所短所含めたうえで今でも愛車に過給器つけるとすればターボではなく機械式スーパーチャージャーと思っています。
自分はワイスピに出てたダッジチャージャーが印象に残ってます
同士がいた！
昔のスバルの軽自動車は、スーパーチャージャーでしたね。あとは、マーチやレビン/トレノとか。
三菱のバルカンエンジンにも、SCが有りました
同じエンジンのポーターキャブにも、当然有りました
3:54 航空機の過給機に関しては、B-29 は排気タービン、つまりターボを使ってました。
ただ、当時は材料工学や冶金技術が追いついてないので、比較的短時間でダメになってしまったとか。
でも、そこはアメリカ、消耗品と割り切ってがんがん交換してた...
若いときにスーパーチャージャーがついたトヨタのチェイサーに乗っていました。特に冬場には燃費が激落ちして閉口しました。今回の解説を見て納得しました。でもチェイサーはカッコよくて思い出の1台です。
vivio RX-R ffモデルに乗っていました。過給圧インジケーターが装備されていてめちゃ楽しかったです。64ps以上出ていたと言う噂がありますが、本当に速かったです。
うちは現役です(・ω・)
純正で85馬力出てます
おとといkk3買いました！
いいね 俺はkk4です
スバルプレオ乗ってますが、ターボと違うあのコンプレッサー音良いですよ！
時代が要求しなくなってしまったのは確かですね。残念ながら
コメントありがとうございます。
音も大事な要素ですよね、プレオ大事にされているのですね。
壊れてると勘違いするから嫌って人も一定数居ます(笑)
今から18年くらい前
プレオRSの4WDに乗っていました。
車体の重さもあって
爆発的な速さこそありませんでしたが
高速巡航での走りの安定感や質の高さは軽とは思えませんでした。
実家にはサンバーのスーパーチャージャーがあります。
解説にもありましたAW11後期型と同エンジンのAE92レビンSCに乗ってました。当時の1.6Lではめちゃくちゃパワフルでしたよ。当然、ノーマルでは面白くないのでBLITZ製オーバーサイズプーリーに変更、吸気・排気はトラスト製でチューン。足回りはGABジムカーナ用で強化し、定番のワタナベマグネシウムホイール＋アドバングローバー。街乗り用としては少々ハードな仕様でした。
でも、ここまでやりながらホンダVTECのシビック・CR-Xライトチューン車とどっこいどっこい。トドメを刺されたのが後に登場したインテグラtype-R。全く歯が立たずヤル気損失しフェードアウトした懐かしい想いでです。
昔仕事でスバルのサンバートライに乗ってたのですが、確かスーパーチャージャーだった記憶があります。MTでしたが特にローとセコの加速がよかったように思います。懐かしいです。
「ルーツ式が主流」とのコメント時の背景がリショルムなのはご愛敬！
これは、捻れててもルーツ式ですよ。
イートンとかそうですね。
内部圧縮があるか無いかが判断する違いかと思います
ルーツは凸と凸で送風機
リショルムは凸と凹で内部圧縮あり
@@jyabara ええー、と思って調べたら、今はスクリュー型のルーツブロアがあるんですね。
軸方向へ送出するのがリショルム、軸と垂直方向へ送出するのがルーツ、ってことぽいですね。
90年代マーチが確かスーパーチャージャーターボで化け物だった記憶があります‼️その当時私はEK9で峠でよくやりやってましたが、全く歯が立たなかった😭
コメントありがとうございます。
シビックも速いのにマーチ凄かったのですね。
4連スロットルNAも格好いいですが、過給器のパワーも捨てがたい！
僕が小学生の時に助手席で乗せてもらってた日産マーチスーパーターボ😌アイドリングから中回転までモーモーと唸るスーパーチャージャーの音、フルブーストからのアクセルオフで聞こえるバックタービン音、未だに忘れられせん😊その持ち主も峠？でAE86やシビックと走ってて全然戦えると言う様な事言ってた気がします。
マーチRですな(・Д・)
そんな時には下りだけで勝負。相手が拓海や文太でなければイケる？
日本ラリーのクラスをさげるために800ccだか900ccにしていて、結構話題(別チームからは苦情も)になってましたね🤣🤣🤣
スーパーチャージャー。マツダではXではエア・サプライと呼んでるようです。燃費面と共にあの機械音がら好まれないこともあるかと思います。
そういえばTigerさん、2年前の初期の動画では、ナレーションに抑揚等が付いて楽しそうに聴いてました。今は抑揚が少ないので話し方変えてみると楽しく聴こえます。よろしくおねがいします。
コメントありがとうございます。
確かにそうですね😁
解説動画を始めてちょっと真面目になりました。
いつもわかりやすい解説ありがとうございます！
ターボとスーパーチャージャーの差はイメージと宣伝の差。
あれだけターボがレースで派手なイメージ付けて、カー雑誌がスーパーチャージャーのネガテイブ記事を書けば、メーカーは車にスーパーチャージャーを付けて売れなくなるわな。
いつも楽しく観させて頂いてます😀
もともとバイクに乗っていてアクセルレスポンスを重視してる。だからどうしてもほんの少し残るターボのタイムラグが気になるんですよねぇ…
俺はターボよりスーパーチャージャーの方が好きなんだけどなぁ
今のF1で使われているMGU-Hやエネルギー回生システムは、ターボやスーパーチャージャーの技術が源流にあるんですね。スーパーチャージャーはイギリス車に多く積まれていた印象があります。燃費向上のために排気量を小さくして過給器でパワーを稼ぐみたいな事が流行しましたけど、今やいろんな目的で使われてるんですね^ ^TJGさん、いつも素敵な声でありがとうございます。TJGさんの語りを聞くと、なぜか女優の真木よう子さんを思い浮かべてしまいますね(^^)今後も楽しみにしています♪
確かに効率はターボに比べると落ちるけど低回転からのレスポンスに捨てがたいものはありますね。
今やモーターアシストができるようになって絶滅危惧種になりつつありますが。
｢ 加が、スーパーで、給が、チャージ ｣ 目から鱗が落ちました！
旧型ノートのHR12DDRエンジンも、忘れないで下さい。燃費いいですよ。
エコスーパーチャージャー‼️
４Ａ－ＧＺＥＵのＡＥ９２レビン乗ってたけど、レスポンス最高やったわ。
ちょっと運転ミスって事故って全損になったけど、もう一度のりたいなあ。
ターボと違って排気熱を奪わないから、排ガス浄化にも有利だと思うんだけどなー
直噴ターボが究極のレシプロエンジンかと思ったけど、吸気にカーボンが溜まるという致命的な欠点が有るんだよな。
日本車ではハイブリッドにシフトしていくのが正解だろう。機構が複雑で生産コストが高いという弱点をトヨタは量産化という力業で乗り切った。
スーパーチャージャーは音がかっこよすぎる
ターボ、凄い技術だなぁ。
ガソリンエンジンが無くなっても、水素エンジンなら この技術をそのまま使える。
空気を圧縮して押し込めば、大パワーが出るのは凄い。
エンジンの余裕がある時やブレーキ時にモーター回生して溜めておき、加速したい時にモーターでターボを回せれば楽しいんだろうね。
電動モーターでターボ＆過給器軸を回転させるハイブリッド・ターボが理想だと思います。
低速時は電動モーターでターボも過給機の回転数も上げておいて、
エンジン高回転域ではターボの回転を使うことでエンジン負荷にならず、過給圧だけを低速から高速回転まで瞬時に加えられることで、燃費向上と全回転域での出力向上を両立するシステムに成ると思います。
電動モーターでターボ＆過給器軸を回転させるのは技術的なハードルが高いので、メルセデスは電動スパーチャージャーとダーボチャージャーの両方を搭載したんですね。コストは掛かるけど性能は向上します。
モーターを高熱の排気系やかさばる吸気系の同軸に配置して高回転させるのは難しいので、低速回転の電動エアポンプを回したんですね。コストよりも実用性や信頼性を選択して正解だったのかもです。
なぜか、e-Power 前の現行日産ノートがスーパーチャージャーを圧縮時間拡張メカニズムの高効率化3気筒エンジンと併用しています。 加速すると低速トルクが太いことが分ります。
交差点のスタートダッシュでe-Powerにも負けません。
燃費悪化するにでめったにしませんが、危険回避で必要な時は役立ちます。
現行ノートは約2年前のFMCからe-power専用車ですよ。
先代ノートモデル末期のころ、一応スーチャーモデルもカタログにはあったので、
もしかしたらe-Powerより安いかもと思って比較見積とったら、
e-Powerの方が値引きが大きく安かったｗ
中古車探しても碌な弾が無い上に、e-Powerの方が高年式で何故か安いw
そりゃ余程こだわりなきゃe-Powerになるわなって思ったわ。
現行ノートが最初にe-Powerで発売していれば、良かったのかもですが、私も
スーパーチャージャーを圧縮時間拡張メカニズムの高効率化3気筒エンジンのノートに乗っています。
1.2Lとは思えないトルクと即応性は優れたエンジンだと思います。
ちょっと残念なのは、加速時のエンジン音のドタバタ感でやっぱり3気筒エンジンだと思い出すことです。 それ以外は良く出来たエンジンですね。
EVは路地の交差点で一時停止多い時に効果を発揮する点でしょうか？ (笑)
アフターファイヤーがパンパンいって面白いよ
低速トルクも太くてMTでも気楽に乗れます。
SC側のプーリー小さくするだけで簡単にブースト圧あがります。
さらにSCを電動で回せばＦ１です
過給機＝スーパーチャージャー
機械式過給機＝メカニカルスーパーチャージャー
排気タービン式過給機＝エキゾーストタービンスーパーチャージャー（ターボチャージャー）
排気脈動式過給機＝プレッシャーウェーブスーパーチャージャー
プレッシャーウェーブは排ガスで直接圧縮させる面白い機構でしたよね。独特の音がした記憶があります。
@@kirakuds7344
その昔、実家にあった車がプレッシャーウェーブ搭載車でしたが、免許取り立てのド素人だったのでディーゼルのガラガラ音しか記憶にありません（笑）
親が「スーパーチャージャー付きなのでディーゼルにしては走りが良い」という言葉を覚えていて、後で調べて知った次第です。
マークⅡ全盛の頃、ツィンターボーより、スーパーチャージャーの方がグレード高かったです。
マーチのスーパーターボーは凄い発想ですね。あんな小型車に載せる技術は日産だから為し得たのでしょう
スバルも考えると軽自動車で名車を発売してるのですね。
現在、過給機を作れるメーカーはたくさんあるのでしょうか。
まずスーパーチャージャーって名前がかっこいいもんなぁ....
勉強になりました！！！！
私くし14年前に買ったスバル、ステラのスーパーチャージャーを今も大事に乗っています。今でも時速130キロまでは一揆に吹き上がります。流石スバルは、むかし戦闘機を造っていただけの底力を感じます。
以前、軽自動車のスバル、ヴィヴィオを代車で借りて乗ったことがありますが、
スーパーチャージャー独特の音と加速が素晴らしかったです。
旧帝国陸海軍のエンジンが全て戦闘機がこれでした。なので高空性能では勝てませんでした。残念です。
現行車のS/C？🤔
カワサキのＨ２を忘れたらいかんでしょ😁
二輪で初めて４００km/hを超えましたがな🤣
@@PTMY_998
ヘリのエンジン搭載したやつですね☺️
コンビニにキーンって音出して入ってきたら皆さま方固まるでしょうな🤔
日本でナンバー取れますかな？🤔
バモスでターボに乗って
ディアスワゴンでスーパーチャージャーに乗りました
カワサキ Ninja H２ シリーズでは １０００cc 並列４気筒エンジンにスーパーチャージャーを搭載して，サーキット専用のH2Rが３２６馬力 一般公道用スポーツモデルのH2カーボンが２４０馬力 ツーリングモデルのH2SX系が２１０馬力を出しています。３０年前にターボ搭載オートバイもありましたが，タイムラグで扱いにくかったので市場から消えました。ちなみに私はH2SXの上位グレードのH2SX SE＋を所有しています。このバイクに使われているスーパーチャージャーは，カワサキのヘリコプターのエンジンに使われている技術を転用しています。そのため一般的なバイク用のKawasaki エンブレムではなく，戦前の戦闘機三式飛燕などを製造した川崎飛行機時代から使用されている社章のリバーマークがエンブレムになっています。カワサキのHPでご確認を。ちなみに車はZC３２Sにターボキットを組んで約２００馬力になってますが，ターボだと微妙なアクセルワークによりブースト管理できれば，NAより長距離高速道での燃費が良くなります。
なんがでっきょりますか？
スーパーターボは子供ながらにとてもワクワク興奮した事を覚えてます。
ビビオのラリーでの活躍はしびれましたねぇ。
今回もとても楽しく拝見させて頂きました！
ありがとうございます！
自分はAW11が初スーパーチャージャーでした。アクセルにリニアに反応してたな。
ピーキーでじゃじゃ馬だったねえｗ
ハイブリッドと電動タービンでダウンサイズするのが１番効率良さそう、
タービンが電動なら燃費向上用に加給するのも無駄が無くやりやすそうだ。
マーチのスーパーターボ懐かしいですね！これ確かパワステ無しなんですよね。
ターボはエンジンの排気エネルギーを使えるが、機械式スーパーチャージャーはエンジンの軸出力を使うので、効率は良いとは言えないが、低速から中速域までのトルクアップとエンジンレスポンスは良いけど高速回転域はターボと異なりエンジン出力がおちるのが早い。
それと加給時にタービンからの熱を受けるのと同時に加圧により吸気温度が上がりやすく、高出力化やノッキング等の障害が生じるのでインタークーラーが必要となる。
機械式と異なり、マツダやオペルのプレッシャーウエーブ・スーパーチャージャーと吸入圧縮は排気ガスの圧力を利用するが、排気ガスが若干吸気から入る可能性があり、ガソリンエンジンよりジーゼルエンジンに向きますね。
高回転しか使わないドラッグレースではターボよりスーパーチャージャーが多いの説明してください
ターボより改造がしやすいとか？
ターボもスーパーチャージャーも、｢普通の空気｣を圧縮させる機構。
欲しいのはあくまで大量の酸素のみなので、酸素濃度を上げる高電圧式酸素濃縮器が次の方式になるのかもね。
大気中に5000V程の電圧をかけると酸素がそちらに偏るので、それを無圧縮で取り込むだけでかなり効果があるのでは？
酸素量が増えるのでターボもスーパーチャージャーも関係なく燃焼効率は上がるよ。
AE92後期型トレノGT-Z165PSとスバルR1 S後期型レギュラー仕様に乗っていました。
どちらも面白い車でしたが、R1は、レギュラーガソリンにもかかわらず充分と思えるパワーがあって、体感的に64PSどころか80PSでてるんじゃないかと思えるぐらいのパワーがあり、2000ccのNAぐらいなら充分相手出来るぐらいの速さがありました。
マーチスーパーターボは軽快で1L以下とは思えないパワーがあった。
スーチャーとターボの繋ぎ目が全く分からないくらい、最初から最後まで伸びるから乗ってて楽しかった。
昔、勤めたいた修理屋の代車のレックスのEK23+ECVT はルーツブロア着いていてクソトルクだったな。非力な２気筒550だからこそ感じる効果。あれは面白かったけど、貸したお客に事故られて廃車⤵元々下取り車だったから後がなかった💦
アメ車の大きいスパチャーを見てると速いんだけど凄く迫力があるような気がします。
ステラLSに乗ってます。
アクセルペダルを踏み込んだ瞬間から始まるﾆｮﾜｰｰｰｰﾝ‼︎は病みつきになりますね、高速域は弱いですが…
スバルが軽トラにもSC付けた理由が今やっとわかりました！
TJG様ありがとう❗️
遅くなりましたが、軽自動車のCVTも取り上げて頂きありがとうございました(^-^)/
いつもご視聴ありがとうございます。
軽SCは三菱の方が先では？
どっちもいい点があってまた使いにくいところもあるんだなぁ
人によって考え方が変わってくるんですね！
ダウンサイジングターボというだけでなんかエコな感じしますし
日本では軽自動車のターボなんて550cc時代からあったのに、ヨーロッパのメーカーが名前をつけると日本の自動車評論家はすぐに持ち上げる。
すごくわかりやすかった…
最近のVOLVOは電動スーパーチャージャー、ターボ、電気モーターが全部ついていて凄い面倒な構造してるわ〜( ˊᵕˋ ;)💦って思いました(笑)
super･chargerの話が出ると
ほぼ必ず思う事
80年代後半にMAZDAから
発表されたsupercharger
標準仕様のカペラの事を
思い出します!
本当に惜しいと
実は今でもそう思います!
FC3S(FDも含)にも
採用してtwin･chargeと
言う形で出て欲しかったです!
P.W.Sのカペラカーゴに乗っていましたが、持病であるスターティングバルブのトラブルには泣かされました。😥
昔ながらのルーツ式やスパイラル式でも良かった気がします。
車検で代車がちょっと古いスバルの軽自動車でスパーチャージャー付きだった。
ダイレクトにパワーが出て「これ、ホントに軽自動車？」てぐらい加速力あった。
今の軽自動車の主流はダウンサイジングターボだけどスーパーチャージャーの方が合ってるような気もするけどな
ユーノス800のミラーサイクルのバンクに収められたリショルムコンプレッサーはかっこよかったな～
ＰＷＳプレッシャーウェーブスパーチャージャ━って奴？
@@鈴木善文-j1c PWSはディーゼルエンジン用ですね
カペラカーゴに搭載されていたと思います
理解は、しているものの…改めて、理解を深める動画でした。
社会品にはなりますが、HKSの新しい技術のスーパーチャージャーが良いですね。
そして、ロータスエキシージ、スーパーチャージャーを使っている車両ならロータス。
トヨタのv6にスーパーチャージャー。
マツダ・カペラに搭載されていた「プレッシャーウェープスーパーチャージャー」の仕組みは今でも『なるほどわからん』ものですｗ
コンプレッサーの動力を電気的にして、クランクシャフトからとらなければ馬力の損失は軽減されるといった開発技術が出てこないものかと思います
ＶＷコラードのＧラーダ式が個人的には好みですね
バイクでもトップガンマーヴェリックに登場した最新のカワサキNINJA H2にもスーパーチャージャーが搭載されています。
加速鬼のようだそうです。
何年後か、自動車の主流が電気自動車になっちまったら、こういう技術開拓も…
米国ではターボよりもＳＣの方が多い気がします。キャディラック等はＳＣが主ですね。
V8の真ん中にＳＣがうまく収まる利点があるからでしょうか。
コメントありがとうございます。
丁度収まる利点はありますよね。
アメ車といえばOHV、SCとの相性も良いのかもしれませんね。
@@tiger-juice-garage 何時も面白い技術についての考察が素晴しいです。調べるだけでも精魂尽きそうですね。一つ思い出したのが「ＣＡＲ ＦＩＸ」で見たのですが、キャディラックのＳＣは内部に冷却用クーラーを持っていました。この場合はＳＣで加熱された吸気を冷やすためクーラーの方式が逆でした。
排気量が大きいとそれだけ低速トルクがでかいから 機械ロスが気に成らないから
@@文生三浦 根本的原因は違うと思います。米国製Ｖ８Ｅｇをターボ化した場合、如何に米国車がデカくてもＶ８の両サイドのエキマニにターボ付けるとボンネットに収まりづらい。シングルターボでも配管の取り回しが難しい。ストラットでは無くマルチリンクサスが必要なほどスペース的には絶望的なのです。ＳＣならスペース的に全く無理がないのが理由ですね。
@@befree9199 殿
V8がデカイデカイって言ってもタービンが収まらないほどデカクに無いですよ(笑)
それにエンジンルーム自体もでかいですし タービンが足回りと干渉するなら前後にオフセット出来るのでスペースの問題は関係ないですね
それと 以前はタービンの精度や効率が悪く低速か高速用のタービンと成りやすくレスポンスや出力特性が片寄るからだとも思います
SUBARUの軽自動車に先輩が乗っていました。背中にGが掛かる加速にビックリしました☺️
スーパーチャージャーはロマン装備ですね
大好きです
『マッドマックス』の、ボンネットから突き出たSCの金属音シビレた。
ベンツもスーパーチャージャーですがクランクと同じ回転するのでアクセルと同じ加速ができる、ターボより扱いやすい、2000CCだったらランエボぐらいのパーワーあげられる、フルコン仕様しないと、
なんかワクワクしたな昔、スーパーチャージャーって言葉だけで(笑)
一時期メルセデスにもスーパーチャージャー車があって"Kompresser"(コンプレッサー) と銘打ってた。よくテレビのCM にも出ていた。なぜかこのクルマ妙に懐かしい。一度乗ってみたかった。
また、国産車にはクラウン、２代目ノートにもスーパーチャージャー車があった。1.2Lで3気筒エンジンだった。初代がNA で1.5L 4気筒で109PS、2代目が1.2L 3気筒で98 PS だった。数値上では11PS もダウンした。どっちが本当に走りを楽しめるのか、比べてみたかった...
ロードスターのマツダスピードBスペックスーパーチャージャーに乗って25年 リニアな加速とコンプレッサーの音に病みつきです。ハイカムシャフトにすると高回転も吹け切ります。
リショルムも近年は増えてますね。
メルセデスのチューナーのクリーマンも、昔はオグラクラッチ製のルーツブロアでしたが、今はイートン製のリショルムコンプレッサーに変わりました。
マツダに以前PWSというスーパーチャージャーがあってね、普通のSCに比べると機械ロスが極めて少ないというのが売りだったんだよ
でも1代限りだったね
自分にとって最初のスーパーチャージャー付の車はスバルレックスでした。エンジン音が普通のエンジンと違い唸っているような音でした。
101トレノレビンとか好きだったな～
最後のどんなSCの
問い掛けに付いては
ボンネットから
吸気口がもろ出しに
なってるタイプの物ですね!
ターボに対し、明らかにアクセル応答が悪い無過給（NA）、特に下がない 4AG など、基本下から扱い易いエンジンとしてスーパーチャージャーはターボと組み合わさらないと使い物にならないからな。
下も上もない無過給（特にハイブリッド NA）より、エンジンは小さく下も上もトルクフルに扱えるのは理想的。
昔マーチにそういうのがあったが、ホント速かった。私の 4AG は、どの速度、どの回転でアクセル開けても全く反応出来なかった。それどころか、550ccの軽ターボにすら全く太刀打ち出来なかった程。まあ、実出力か550ccターボと同じしかなかったので、どうしよもないわな。
無過給（NA）はホント嫌な車だから、ダウンサイジングなる進化は誰もが望むし、高回転回さなくても十分速いので、ストレスないしな。4AG とか、普通に全開にならないと真っ当に走らないし。
大排気量NAを積めば、上も下もありますよ。レーシングカーだとジャガーXJR-9とか。
マトモなNAに乗ったことないんだね
(笑)
@@hunter2831 様、
まあ、高々4AG だからな。使い物にならない酷いエンジンだったよ。信号変わり、一瞬で550軽に置いて行かれる。
あなたが言われる通り、酷いエンジンだった。
マッドマックスのインターセプターがカッコいい。
実はダミーだったそうで。
まず声がたまらんね、好きです。車のすべてが詳しく頭脳明晰なお嬢様です。きっと凄い美人さんですね、これからも応援しますよ。👍👍👍
分かり易い解説ありがとうございます。
しかし、近年のスーパーチャージャーというのならHKSなどの遠心式スーパーチャージャーが出てこないのは何故でしょうか❓
最近流行の低燃費ターボは低中回転時に過給をしてトルクを出し、高ギア運転を可能にしている。エンジン回転数が低いから燃費がよくなるのじゃろう。
最高出力付近ではノックを防ぐために過給を減らすセッティングだと聞いた。（だから圧縮比高めなのじゃと）
しかし、よく考えてみると低中回転での定速運転時は小さなトルクで十分。そこからアクセルを踏み込んだ時だけ、少ないターボラグと強い過給があれば良いはず。なのにターボは定速運転中に無駄過給している。過給しながらスロットルを閉じて吸気制限はおかしいやろ。
ということは、Ｓ／Ｃに話を戻すと、定速運転時にＳ／ＣをOFFにしてコンプレッサのバイパス通路を開放しておき、加速するときだけＳ／ＣをONでバイパスを閉じて、過給すればよい。
最大出力時はＳ／Ｃでは大した過給が期待できないが、圧縮比を高めに維持しておく前提だから過給圧は低くて良い。
Ｓ／Ｃはクランクの軸トルクを奪うが、ターボも排圧増加でクランク回転にブレーキをかけているのだから、一応は似たようなもん。程度の差はあろうが。
スーパーチャージャーを聞くと映画「マッド・マックス」を思い出す！！
遠心式のスーパーチャージャーの説明は無しか…
父親がヴィヴィオRXR乗ってたけどその凄さが今になってわかった
MR2のスーパーチャージャー付乗ってました。今はスバルステラのスーパーチャージャー付乗ってます。私にとってターボの方がレア(笑)
過給機、過去の産物になりますね。 これからは電気モーターですね。 過去にこのような過給機があったという点では勉強になります。
最近のマイルドハイブリッドエンジンで採用されているISGによるモーターアシストって、エンジンの低回転域でトルクを増やすという点でスーパーチャージャー的役割もある事になるのかなと ・・・
ワイルドスピードの映画に出てくるクソデカスーパーチャージャー好きすぎる
Another great and detailed video, it's always a pleasure to watch them. Thank you very much ^_^
Thank you for saying that. I appreciate it! I'll try to make my videos easy to understand. I'd be happy if you continue to watch my videos from now on.
@@tiger-juice-garage you're welcome. I share all of your videos 👍
富士重工の変態振り🌱
その変態技術の虜になると重症スバリスト(富士重症)になるで!?
ブガッティ ヴェイロンのw16エンジンなど、wエンジンについて解説してほしいです、、、！！
サンバー/スーチャーすが､実は開け始めは案外パワー(ｲﾝﾀｰｾﾌﾟﾄﾎﾟｲﾝﾄ)が無いんすね｡単車積んで坂道発進時､結構ふかして繋がないと実はNA仕様の方が良かったりします｡その後は過不足無く加速しますけど(-_-)ﾉｼ
結局エンジン回転乗って
過給するから、
タイムラグあるし、
おいしい領域も低速と
高速で二つありますね。
ターボも
スーパーチャージャーも
「過給器」❗
コンプレッサーを排気ガスを利用したら
「ターボ」
コンプレッサーが
エンジンに取り付いて
回転によりコンプレッサーを回すのは
「スーパーチャージャー」
ターボの決定は
低回転では
排気ガスが少ない
「ターボラグ」が必ずある
パワーを上げるのは容易
スーパーチャージャーは
エンジンに直結してるから
回転しだしたら
コンプレッサーを回す
低回転は有利だが
逆に
パワーはあげらない
まだ未確認ですが、HKSでタービン型スーパーチャージャーもあったような？
劣る勝るってそりゃ条件次第。使い方と効果が違うから。日本語では同じカキュウキだけどね。次はニトロ？オキシ？とか水噴射かな？
過給機＝スーパーチャージャーです。その中にターボチャージャーとルーツブロワーがあります。
ターボなどもあるのに完全な電気自動車は必要ですかね？
アリストでHKSのGTS8550スーパーチャージャーとTO04Zターボ組んでシーケンシャルターボみたいな使い方してるのがいたな
昔の映画のマッドマックスの車にスーパーチャージャーついてて、スイッチでOn/OFFしてたな
追記 調べたらブラックインターセプターって車だった
スーパーチャージャーに求められたの不足する低回転域のトルクだった。あと今のターボーも全回転域で渦給はしていない。そして日本車でスーパーチャージャーが導入されたクルマのほとんどは熱負荷を避けるためだった。このように今のターボは高回転高出力を目指したスポーツ車を除けばスーパーチャージャーが導入されたクルマと同じクラスだと思っていいね。じゃあスーパーチャージャーのメリットは何かと言えばオイルの熱負荷を抑えられること、こればっかりはターボ車は構造上どうしてもデメリットになる。ディーゼル車もターボとの相性は良いがオイル負荷が小さいならスーパーチャージャーも捨て難いものがある。第二次大戦で戦闘機のベストと言われたP51ムスタングもスーパーチャージャーだった。もってるポテンシャルはターボに劣るものではない。
スーパーチャージャー車に乗った事ありません。😢
昔ブルーバードのハードトップが代車で来た時、ボディが軋むほどのドッカンターボぶりにかえって興奮したのを憶えてます。🤣