@@WUL-ph6ci JR線内 130 km/h ほくほく線内 160 km/h（W編成および2000番台）它是說681系W編成與2000番台，W編成就是JR西日本的0番台；683系則是160 km/h (8000番台以外は準備工事)，就是說8000番台以外的番台因為沒有裝北越急行的保安裝置所以只跑130，裝上北越急行的保安裝置後就能直上160，你可以直接去看規格表不管是681系還是683系全車系不論番台性能規格都一模一樣，那怎麼可能北越的車能跑160西日本的就跑不到，這邏輯上就不通，唯一的問題就只在保安裝置沒裝。
Taiwan is relatively small. Distance between stations/towns are short. There is little opportunities to raise the speed to above 250km/hr, considering there are frequent stops, you need distances to accelerate and decelerate, etc. More effectively, to optimise the existing cape gauge, to say, cruise at 150km/hr, straight the routes as far as possible. This will go in a long way to ensuring railway is a viable means of transport in Taiwan.
![【打臉台鐵？】在台鐵大量引退的「#傾斜式列車」不是過去式！跟著JR西日本體驗最先進、舒適且快速的傾斜式列車！| #普悠瑪號 #太魯閣號 #EMU3000 #jr西日本 |[鐵道謎學堂]](http://i.ytimg.com/vi/DZ_0TuB43dI/mqdefault.jpg)
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國情不同真的很有感 台灣人好像只要提到交通缺失的話題 都會說國情不同 難怪我們的交通建設那麼差勁
大清自有國情在此
隨著我對交通領域查資料查得深入，我越來越覺得台灣交通用路人很野蠻！
先不說鐵公路設計，光行人車禍（酒駕/斑馬線未禮讓行人車禍），如果套用國情我會更有這種感覺…
不過宏觀一點角度來看，鐵公路都有從觀念、法規設計到興建與營運都缺失的情況，被各種「台灣國情」牽著鼻子走，最後出來一套四不像的建設與狀況
結論：人種差異。鬼島就是一群羅漢腳建立的呼呼嘿黑，人種如何高尚？睡吧，夢裏什麼都有。
國情論確實是偽命題。很多人其實沒有意識到“日式鐵道思維”並不是特殊的個例。日本鐵道做的那些事（側重中短途通勤化、繁忙線區多線化、鐵道系統內部以及鐵道與其他交通方式良好的銜接、與都市開發有機融合等等）世界上很多國家都在做，其中也不乏國土遼闊中長途運輸需求大（印度）或者總人口密度較低的國家（北歐）。日本的大都市圈只不過是由於其人口密度把這些做到了極致罷了。相反固守“鐵路就應該中長途高速客運化、大宗貨運化”的才是少數
國情不同不過是台灣人不想面對跟改正自己劣根性的藉口罷了
東部不需高鐵，只要少停幾站，再加上一點調度手段，台東到台北就能減少半小時以上的行車時間。
我覺得可以設幾個「待避站」，讓站與站之間間隔很遠的東部地區可以增加調度空間，然後列車不停，早上增加一班專車讓人員即使不住在附近也可以透過專車搭台鐵通勤
其實只要北北線規格即可
（窄軌+新幹線建設規格）
又不用花大錢去收購土地
先把傾斜式列車限定只能停一等站比較重要吧 這問題不解決就會是像鶯歌那樣增停 往往這問題就會栽在民代
@@tk10001000 現在規劃的北宜高鐵路線給台鐵走就可以了，宜蘭也不用蓋新車站，還可以直通花東
您說的好
因為您不是花東的人
也沒去過花東
我猜您天龍國喔～錯了
是外太空的人
真想知道您使用過
國道高速公路
東西向快速道路
搭過台鐵
搭過高鐵嗎
您應該是瞧不起這些交通建設
沒使用過吧
我是真的很需要這些交通建設
台鐵可以不必提升速度，只要日本進口或國內改造現階段的車，能長時間承受130公里耐操性能的列車運行，分為區間車、快速列車、城際直達車三種排班接駁（車齡老舊且速度慢的火車則慢慢退役放在鐵道博物館），接著消除平交道，最後再加強與高鐵、捷運、公路的接駁，這樣再不必要再花大錢強化提速鐵道的情況下提高運輸效率
另外台鐵的城際列車不發售自由座可以提高準點率與乘坐品質服務長途旅客，而中短途需求的旅客則搭乘時速130公里的區間快與站站停區間車彼此接駁來吸引趕時間的旅客，亦可減少中短途需求旅客想搭直達城際列車而一票難求的窘境，而900區間快的良好性能可以增加排班來取代莒光號、停站多的自強號，可減少與直達城際列車的待避次數再次額外省下中短途的行車時間
キハ283系沒有廢傾斜呦, 2019年去搭還是超級斜, 即便降速到110, 還是比可以跑120的キハ261快17分鐘.
這集論述做的不錯，更積極的面對問題，也有明確聚焦在解決的方向與實證堆疊
超特急這一詞早在戰前就已經出現過，但近代較廣為人知的是新幹線時期也有使用過。1964年東海道新幹線開業時就曾使用過「超特急」的列車等級，主要是區分停站數較少的ひかり和停站數較多的こだま。ひかり的特急料金也比こだま還要高。這樣的列車分級直到山陽新幹線開業後才停止
台鐵提速應該不可能....除非改標準軌，改完換列車改.....金額預算爆表....
現在可行乾脆把自強號都改成固定12節的EMU3000多買一點，把柴連自強、普悠瑪、太魯閣、PP自強號全取代掉，載客量能提高、單一種列車維護比較簡單，還把高維護成本傾斜式列車都淘汰，可能還比較好
至於高鐵....700T系快到最大年限，採購新列車勢在必行，就看價格怎麼談....N700S礙於台北車站只能12節，還要符合台灣高鐵需求的一些特規要求真的難談....
而環島高鐵快變只停大站的的自強號.....高鐵都快不是高鐵，就真的可以體驗到速度超過200公里的自強號是什麼感覺
這才是重點，不改軌真的難升速。
其實你說的就有點像九州新幹線通車初期的狀況一樣。鹿兒島新幹線只開通到新八代站時，是以「平行換乘」（燕+接力燕）讓旅客到達博多。
而這次長崎新幹線（西九州新幹線）通車只開通長崎-武雄溫泉，武雄溫泉-博多還是由特急「接力鷗」營運。至於武雄溫泉-新鳥栖路段，目前是考慮用「迷你新幹線」（佐賀縣接受）的方式營運（目前迷你新幹線營運成功的案例有：山形新幹線，秋田新幹線）。迷你新幹線的好處是減低新建路線的成本，但缺點是列車行駛速度並不快（約為130km/h）
西九州新幹線佐賀段，根據看到的新聞和資料來看有四個方案
FGT:當初佐賀同意採用，但開發失敗國家和JR九反悔改採全規格被佐賀死擋著
迷你新幹線:JR九州必須找JR東日本尋求技術合作，也不曉得JR九州內部反對聲浪不知為何
走佐賀空港切進筑後船小屋:佐賀方支持這項，當初規劃時JR九州第一任社長規劃得這段，也順道滿足佐賀知事想要開發佐賀空港的計劃，只是這樣變成筑後市 (更正:還有柳川市和大川市) 的反對，因為這樣他們要付兩筆錢和土地，不過可以看到筑後船小屋的線其實有預留
佐賀段全規格(大家都知道這故事怎麼了)
另外迷你新幹線也有一個問題:遇到大雪會使得列車必須停駛，這樣調度會有問題，JR東日本何秋田都決定在深山挖長隧道來解決大雪時新幹線無法通行且將路線進行提速(山形新幹線也是)
西九州新幹線佐賀段已經無解了！已經沒有方案維雙方接受，大概只能算是長崎高速鐵道而已！事實上迷你新幹線秋田模式是唯一解了！
@@roscoeli8609 已經變成佐賀縣跟JR九州的面子之爭了
環島高鐵當初的報告中就被評為不適合，另外台鐵明明還有更大的改進空間以提升效率，某交長想要拿高鐵來取代台鐵長途列車真的是選前亂亂喊
且台灣人口邁向超高齡化這樣也必須讓軌道建設需要有進一步的考量，而且台灣已經錯過改進現有鐵路，和新建新路線的的黃金年代
看我們左邊鄰居可以一直蓋鐵路除了人口爆炸多所帶來優勢外，高鐵八橫八縱在我看來就只單純宣揚國力
西台灣的高鐵已經虧損至台幣26兆而且每年以500億的速度增長，提出環島高鐵的人應該是想讓台灣萬劫不復吧
@@dragon5475上面的人痴人說夢話，為了選舉啥都可以喊，某長都喊出把高鐵當接力特急，真的是看了直搖頭
講真的那邊高鐵搶不贏航空，具友人說他認識的親戚搭高鐵要8個小時才到他要的地方，錯誤的一直蓋只會讓錢坑越來越大
西台灣出身鐵道迷現身說法。台灣人千萬別被什麼“2萬km高鐵網”忽悠了。那個真的保守估計80%以上都是面子和文宣工程。現實情況是哪怕是核心走廊，一定里程範圍外CR的高鐵面對公路客運和民航都沒有明顯優勢。更別提什麼蘭新二線、西成客專之類的“我就是要炸山修高鐵我就是要在大沙漠裡修高鐵誰也別攔我”型迷惑面子工程了。至於CR 所謂的低廉的高鐵票價那更是個笑話。那邊的營銷號比較各國高鐵票價時從來都是直接比數值根本不考慮收入水平。就這還有一堆小粉紅跟著起哄（哦我還沒提CR幾年前就開始用各種手段諸如“動集”變相漲價了，可想而知CR自己宣揚的“光鮮”的外表下問題已經有多嚴重了）
@@jandy8678 2w km❓️就幾個功能，1.用來高速維繫政權鎮壓老百姓用的，高速載軍隊，高速運坦克，鎮壓偏遠覺醒的老百姓以及侵略歐亞大陸國家。
2.貪腐， 豆腐渣下去起碼可貪走百億千億，領導高幹全家送出國開銷很大的
3.帶動周邊房地產然後豆腐渣，炒房地產再貪一波又是幾千億
還是一句話領導全家都是外國人開銷很大的
中國是有國防考量的，為了快速運兵，不計成本代價，有人拿海南島高鐵護航，地理環境人口分布國情差那麼多…軌道建設又不是越多越好
要提升速限最根本的方法是截彎取直，而不是傾斜車身。
不論是地下化還是高架 基本上都是在原本的地方做更動 主因還是地太貴了
但傾斜列車多是因為土地與資金問題導致無法截彎取直的措施
應該把未來的宜蘭站跟潮州站改建成成像武雄溫泉一樣能夠平行轉乘的接駁站 這樣無形間可以省下好多時間
可是票價計算會蠻麻煩的，畢竟不同單位
@@binghamkuang 這個其實不難，月台做寬一點然後同時設置高鐵跟台鐵的驗票閘門就好
幾十年才做一次火車，第一次坐上區間車，起步速度讓我驚嚇一跳，好快啊！
查爾斯讚啦！這集真的超棒的！
👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍
查爾斯是最優秀的👍👍👍👍👍👍👍
台灣的交通牽扯到太多政治 所以很多都不是以需求為主 而是以選票為考量
另外補充下681系跟683系的知識，兩者都有衍生出不少的番台車系，但其中能以160公里/小時運行的，也只有681系的2000番台和683系的8000番台，兩者在車頭外型的配色跟TEMU2000一樣
681的0番台也能160km/h 只是只有跑白鷹號才可以
覺得今天影片的論述很好欸！適合的交通才能帶來最大的效益
681系跟683系的不同處，在於車體由高碳鋼變成鋁合金，機電系統由GTO變成IGBT、車燈改為HID氙氣大燈等一系列細部改造，但是兩者能跑160公里的車組，也僅有各一列9節的編組。
沒有喔，JR西日本的681系.683系也都能跑160，去查一下北北線的影片就知道兩家公司的列車常常混編跑160，只是北陸新幹線開始營運後北越急行的681系.683系就直接賣給了JR西日本，而JR西日本為了節省成本就把681系.683系車上對應160的系統全數拆除，現在的681系.683系都只能跑130，甚至部分683系還拆除了交流系統變成直流電車改番號為289系，底下的影片就是北北線還有特急列車時候拍的，可以看到很多班次都是西日本+北越急行的編組
ua-cam.com/video/8ATPDzy9-64/v-deo.html
@@dragon5475 我這有說，它們都能跑160喔
@@dragon5475 但是它們能跑160的，也只有一種番台也開那麼快喔
@@WUL-ph6ci 是都可以跑到160不管哪個番台都是，不然請問西日本的681系0番台跟北越急行的2000番台並聯怎麼跑，而681系2000番台跟683系8000番台只是因為當初是北越急行定的車才給獨立番號，其規格性能都與西日本的相同，所以不是只有北越急行的車能跑160，是681跟683系都能跑160
@@WUL-ph6ci JR線内 130 km/h
ほくほく線内 160 km/h（W編成および2000番台）它是說681系W編成與2000番台，W編成就是JR西日本的0番台；683系則是160 km/h (8000番台以外は準備工事)，就是說8000番台以外的番台因為沒有裝北越急行的保安裝置所以只跑130，裝上北越急行的保安裝置後就能直上160，你可以直接去看規格表不管是681系還是683系全車系不論番台性能規格都一模一樣，那怎麼可能北越的車能跑160西日本的就跑不到，這邏輯上就不通，唯一的問題就只在保安裝置沒裝。
窄軌超特急的概念很適合用在北宜高鐵上，如果北宜高鐵規劃的路廊給台鐵跑不管在建造還是營運都可以省下更多錢，對往返花東的人也更有幫助
不過排壓就是一個問題，底下影片是681.683系以時速160通過鍋立山隧道能產生的風壓
ua-cam.com/video/MlAewLrCYEQ/v-deo.html
我認為30年後車輛差不多的時候考慮換標準軌，一起把號誌部分都用一下
常常火車等人或者每個停靠站的時間過長，跟平面道路一樣，會慢的原因不是車速慢，而是停等紅綠燈太多，再來要提高平均車速可以先在低於平均車速的區段做成類高鐵的軌道，提高這些路段平均速度，這樣可調配的車次就會加密了，整個車次及旅客就會更放心搭乘不用有趕火車的心態出現，就像北捷車子跑掉，下一班車馬上就到，使旅客安心
說到這些高速的“窄軌特急”們一定不得不提到南非的鐵路聯邦客車（UCW）的6E1型4系列的第E1525號試驗型電力機車，於1978年10月底，所以創下的245公里/小時的高速。
en.m.wikipedia.org/wiki/South_African_Class_6E1,_Series_4
然而跟很多鐵道先進國一樣，只是作為技術力展現，商業運轉的速度卻還是跟實驗差距時速100km/h以上
講得很好也很實際，說穿了東西人口差太多，花東才50萬人（而且還在下降），加上觀光客也撐不起2條鐵路的營運成本。更不用說如果東延光要打穿蘇花的成本就是問題了，所以才搞一個怪怪的快鐵。
高鐵延宜蘭只是剛好吃到台北的紅利有這機會，而且要不要蓋還是要看往後的執政者意思😅
結論就是為了讓窄軌跑高速還是得令辟新線(如北陸北北線) 在新線上的速度還是不如高鐵(海峽線1435軌設計時速270 窄軌只有160) 到頭來還不如一步到位免折騰 所以後來北陸超特急計劃中止 改興建北陸新幹線 北北線、智頭線讓予第三部門
日本實驗精神工匠精神造就如今數個車輛大廠，未來還是會持續做著不同實驗下去，成大事者不能只靠利益為優先，沒有開啟實驗精神的很難了解一步一腳印百年基業，沒那種精神就算快速賺了錢最後也是選擇直接躺平或敗光積蓄，對發展毫無幫助，更不可能有什麼百年企業的出現
2個月前搭過雷鳥大阪到金澤
明年北陸新幹線通車後就會縮短到敦賀就到不了金澤了
另外雷鳥不能再進富山市區好可惜，虧雷鳥是富山縣的鳥類
問題在準時發車，準點到達，班次加密，使用者發覺時間跟價格比高鐵或公路運輸節省或差異性沒有那麼大，自然而然就會選擇台鐵了
想問日本的窄軌也是很準時、準點嗎?
因為我知道台鐵比高鐵多車種、車次自然要維護好並不容易(當然台鐵是差...
@@尤家駿-o4o 日本當然是準時了
台灣可以考慮在高鐵末端車站做成跟台鐵同月台轉成，這樣一來速度會更快也更方便。或者也可以考慮台鐵標準軌化然後淨空改善，可以跟各地捷運直通運轉（採購可以急電靴、集電弓兩用供電的電聯車）。也可以跟高鐵直通運轉（迷你新幹線）。
当年，对岸的广深线，由一条在80年代仍然是柴油单线时速100-120公里，十年后升级为可以用X2000 跑时速200公里，是有一种焕然一新的感觉
キハ283系沒有廢除傾斜裝置吧？只有降速到110km/h。是キハ261系全數拆除傾斜裝置，並降速到120km/h。
キハ283跑根室本線沒有廢沒錯，但之後是確定廢傾斜系統跑石北本線來取代キハ183
キハ261-0番和初期製造的1000番台的傾斜停用
全北海道在來線從原先130km/h降至120km/h
@@ID_is_ao1547 對，而且好像也取消綠色車廂。キハ261系1000番台的1-4次車被拆除傾斜裝置，5次車出廠後就沒有傾斜裝置了吧。
@@rhoasrandy5257 キハ261除了停用塗裝也有改還有キハ201的傾斜也停用
283取消green car蠻可惜的
整體來說JR北石勝線那一次還有後續幾次出軌、社長自殺、竄改維修數據等，後續真的很難爬起來 或許總有一天能再看到キハ285的機會
@@ID_is_ao1547 キハ285系早就全車解體囉
@@tk10001000 但總會希望可以再造 有聽說山陰地區或智頭急行想採285那套系統，但會不會真的出來就不知道了
台鐵其實該做的是買自強3000來取代pp自強，但是北高間別停太多站，學學以前的光華號，只停台北，桃園跟中壢選一站，新竹，台中，台南跟嘉義選一站，高雄來停。東線只停花蓮，玉里跟台東就對了。現今台鐵在台北到枋寮跟台北經潮州到台東每天都有一班普悠瑪，這兩班車連平日都很不容易買的到票。台鐵該考慮一下。
東部鐵路換成高鐵是不適合市場和運行成本的政治操縱，如何在適當的投資下利用現有路線來提速是最佳選擇。可加配套調度和路線改直，再加上新車的採購，應可提供適當的改進。問題是中央政府和地方政府對此沒有共識，各自利用此議題來操縱選舉議題，結果就是一直拖延下去。
窄軌提速最成功的應該還是澳洲tilt train
那是澳洲昆士蘭鐵路~~主要是因為昆士蘭鐵路在路軌方面用的是能承受列車以時速200公里奔跑的鐵軌，所以它的電氣和柴油傾協式列車才能以160-170公里/小時的運行速度運行
說到窄軌，不得不提到米軌，東協地區的馬來西亞，其也在近年積極推動電氣化雙軌鐵路，其原運行速度為160公里/小時，後因事故頻發，而將速度降至140公里/小時，也是個窄軌提速成功的案例
台鐵，提速品質專業，加油！💪👍
台鐵提速到200根本癡人說夢
但150、160可以嘗試看看
不過前提是工安要做好
全部改標準軌就行塞匈鐵路就是痛幾年後提升到200公里
@@chcemi8888 這個八成會被以財政問題打回票
其實台鐵要改革很簡單
把區間車的功能移轉到六都捷運和公車
台鐵專心搞對號列車 提高票價 車種和列車單純化比較好
感謝留言分享看法 ! 不過我的觀點大致上是相反的，跟你分享一下。
雖然說對號列車的話畢竟台灣的高鐵是以新增路線為出發點，跟有些國家取代長途列車的作用不一樣，所以要完全消減掉需求應該也不太可能。
但其實我覺得以我在日本讀書的經驗來說，將通勤列車轉移到捷運反而會對通勤的效率造成影響，除非這邊所說的捷運是有包含近郊路網或優等列車的相對應措施；而傳統鐵路的通勤化在21世紀的今天其實是世界各地的交通網中很重要的一環，如果台鐵能夠正視號誌和捷運化以來對軌道設施的運用方式，其實作用會比很多捷運明顯。
只要是窄軌，就不要指望車速能提高。日本本土也好，日本殖民過的地方也好，都被當年的日本不可挽回的建設了窄軌鐵路，大大的阻礙今天的交通發展。
這個其實也算是個迷思了。實際上萬物都有兩面性的。窄軌確實不利於高速化和重載貨運化。但它和中短途客運以及通勤化的相性又是很高的
其實當初日本跟台灣使用1067mm主要是因為經費跟路線標準多彎，標準軌在跟同曲率的急彎之下速度反而比窄軌低
並不是，窄軌本來就是用於多山地區，當初如果用寬軌建，我看東部幹線可能會很晚才會建成
@@jandy8678未必。大部分国家的地铁也是标准轨，包括日本战后兴建的大江戸線和浅草線
其實當年中華人民共和國成立時候也有很多窄軌，鐵道部狠心把大部分窄軌都換成標準軌道了
1.環島高鐵如果蓋了，那麼台鐵、高鐵就會一起虧損，變成雙輸
2.台鐵提速我並不反對，但是不需要提速到200km/h，因為時速200公里以上已經符合高速鐵路的定義了，我認為台鐵提速到180km/h已經是極限
3.台鐵要提速，以現今的工程技術一定做得到，但前提是經費哪裡來？沒有錢，很多事情就只能是幻想
若把高鐵延伸至花東、宜蘭一帶，迷你新幹線很可能是個借鏡
說得好👍
鐵路在當代是物力財力巨大錢坑，未來有更有效率更便宜的無人自駕車。
直接聯想到迷你新幹線
迷你新幹線的性質介於在來線(傳統鐵路)和新幹線(高鐵)之間
窄軌超特急的瓶頸主要是路線標準及鐵路路權等問題，同時窄軌距車輛重心也是安全隱憂
雖然和後來的迷你新幹線沒有直接關係，但迷你新幹線是要能讓高鐵和在來線的車輛直通運行
若要把高鐵延伸至宜蘭、花東地區，迷你新幹線會是個借鏡
這樣改對於環境生態來說確實是比較好的方案，不過仍然有幾個問題需要解決：
1.台鐵在東部幹線大量的貨運列車（台鐵東部幹線會誤點，貨運列車不按時發車佔很大的原因）
2.隧道跟車站月台淨空：
雖然降速行駛，但新幹線的隧道與月台淨空的標準都比在來線來的更高，日本的做法是直接打造在來線規格的新幹線車輛。
3.台鐵跟高鐵號誌相容性問題：
這個是最大的問題。就得要看政府是如何看待東部的鐵路運輸。日本在最起碼在來線跟迷你新幹線都是同一家營運單位（JR東日本），在號誌整合上沒有太大的問題。然而台鐵跟高鐵不僅號誌規格完全不同，雙方在營運跟調度的水準落差也很大。
補充：因為窄軌車輛除了轉向架、底盤空間有限而無法容納大功率機電設備(和馬達)外，車輛重心較高，不利以更高的速度行駛。
我是覺得就算北海道新幹線不延到札幌，但至少函館本線也要雙線化，札幌-函館走室蘭本線繞一大圈真的很浪費時間.....
延到札幌已經動工了沒有放棄的可能
事實上相對函館本線長萬部-札幌段，平緩筆直的室蘭本線雖然往南多繞了一點距離，但路線標準更高更能夠提高列車運行速度
沿線人口也比函館本線的山側更多，也有諸如室蘭、登別、苫小牧這樣的北海道重點城市，函館本線的人口雙軌化的話大概又會加重殘害JR北海道的力度
Good vlog, thanks.
讚啦
國鐵283係偶搭過ㄟ
台鐵目前沒提速，在行經換軌行駛既搖晃到快出軌，所以台鐵軌道改善為第一要務，否則出軌是早晚的事！
鐵道周遭風險管理無法排除，用路人車輛不守規則~
提速自強號只有風險~~~
所以狂吹立體化其中一個理由在此，雖然本身是要為了偷渡炒地皮
Taiwan is relatively small. Distance between stations/towns are short. There is little opportunities to raise the speed to above 250km/hr, considering there are frequent stops, you need distances to accelerate and decelerate, etc.
More effectively, to optimise the existing cape gauge, to say, cruise at 150km/hr, straight the routes as far as possible. This will go in a long way to ensuring railway is a viable means of transport in Taiwan.
我覺得白鷹號的塗裝跟普悠瑪還蠻像的
我好想搭乘時速150的普悠瑪
話說回來681系跟683系的流線型車頭跟太魯閣號、普優瑪號跟微笑800是不是有點像
太魯閣號的母體是885系，而普悠瑪的製造商(日本車輛)確實有參與過681系跟683系生產
好奇為什麼TRY-Z一定要被拆解不能留存?
建造鐵路兩大方向
1: 有限錢做有限事 (日本想做，在做）
2: 政府擔保 高速建設 (中國）
中國高鐵建設不錯，但是這種不計成本的政府投資是否合適？目前疫情持續 沒有乘客，每一條高鐵都虧本，就算大陸也都快撐不下去了！
@@alalfred3474 中國建高鐵不是爲了盈利賺錢，是爲了建造基礎設施，促進經濟運輸人員流動，維繫國土統一
@@alalfred3474 中国也没有不计成本的建设 国铁也有客流估算 而且现在建设高铁资金70%是由所在地省政府出 国铁总部拨付比例只有30% 有些国铁不支持的线路 但是所在省一定要建 那么就由省政府100%出资建设铁路和购买高铁车俩 只不过后续运营的各种成本都是由国铁下的铁路公司负责 各项营收也被铁路公司收走了 但是如果客流不理想 就会减车 国铁建设考量只会在原来既有线普速铁路客流爆棚 考虑建设一条250/300/350线路 根据地形复杂程度和当地政府资金多种因素考量 现在很多中西部政府 即使批复了300/350线路 也会拖一段时间才动工 就是因为资金受限制 毕竟7成资金都要地方政府买单 很多原来没有铁路的沿线大多是新建时速200的铁路 并没有强上250/300/350线路
查爾斯晚安
我覺得與其高鐵環島，不如趕緊採購新車輛來提升品質才是最重要的，之前採購N700系因價格過高而失敗告吹，還不如買新幹線E7系電聯車或新幹線W7系電聯車，價格比N700系便宜，而且最高速一樣跟現行700T電聯車是300Km，非常符合台灣高鐵基本營運需求，這是台灣高鐵必須要先做的事。
並非是N700S太貴，也不是想買E7W7就可以的問題。問題在於台灣高鐵採購車輛是自己另開自己的規格，沒辦法直接購買現成的量產車。例如防火材料、車體結構、感測器、煞車、馬達、駕駛系統等等超過一半的設備都是台灣高鐵指定規格，重要部位零件也指定生產量少的某些德國大廠才行。台灣高鐵的要求已經相當於重新設計一列新車，訂單數又少，交付延遲懲罰金又嚴重，標案預算還要包含人員訓練、維修指導、購買備用維修零件、運費等等等等。
不管如何台灣高鐵需求少卻另開超高規格不購買量產車的做法就注定買車費用肯定會很高，但台高特注版本的N700S也沒高到某些媒體講的3倍。
@@YoritoRyu 了解，但如果台灣高鐵官方自己的要求很高的話，那以後就沒有機會看到日本製造的新幹線列車在台灣行駛了，歐系高鐵列車也沒能夠保證是否能夠符合台灣高鐵的高標準。
@@YoritoRyu 對，看到一堆媒體喜歡講三倍價真的很頭痛
@@YoritoRyu 很難不開特規，台高的月台就是只能放12輛車廂，但N700系列一列至少就有16輛，台灣的月台放不下
我也很希望台高能購買E7/W7系，但依照往例，高鐵通常都買日本最新的車型，所以應該是N700S比較有機會
已經單手讓高鐵了，老大哥應該要認真了。
“國情不同”那裡我有同感。我雖然不是台灣人但我們西台灣那邊也經常有“忠黨愛國型”鐵道迷以“國情不同”來給CR的種種迷惑行為洗地。我覺得日本鐵道的極度發達讓一些人產生了它是特殊個例的錯覺。但單從運營思路上來說，實際上放眼全球所謂的“日式鐵路思維”才是普遍現象：鐵路運輸側重中短途區域性、通勤性、繁忙線區多線化、與其他交通方式良好的銜接以及融合城市發展是很多國家都在做的事（這其中甚至還包括印度這個地域廣闊人口眾多且被大量強國人看不起的國家，人家的孟買中央線早就是複複線了。未來還計劃升級三復線）。固守“鐵路就應該負責大宗貨運、長途客運和高速化客運”的才是少數
说到这我想起我的老家，一个180万人口的城市，长期没有铁路。到后来修建了一条铁路，结果车站到市中心35公里，必须先坐公交车，或者打车到汽车站，再在汽车站等客车去火车站。客流惨淡。后来把车次几乎砍完了。最气愤的是，一群人说因为你们这条线路走的都是一群穷县，没有大城市，所以没有客流。但实际上线路经过的县城最少的人口也是70万人，这在外国都算大城市了，欧美多少几万人口的城市都有着很密的火车/航班班次。而且清朝以及民国时期的铁路规划（一直没有钱实施）全部是走我们市区的，这说明傻子都知道，铁路是用来连接居民点的，这种走向就是奇葩。导致现在我们到最近的高铁站开车要2小时，大一点的高铁站开车3小时，如果乘坐客车这个世界再增加一小时。而附近某县，人口只有我们1/3，还全是大山，就因为有将军，马上修第三条高铁了。而且胡锦涛的老家安徽绩溪县，仅仅15万人口，拥有全国最大的县级高铁站。我心想180万人口的城市如果在资本主义国家，会抢着给修线路吧。
高速化的列車和軌道交給台鐵維護保養喔, 這想都不用想, 難道還嫌人死的還不夠多嗎XD
這也是我所能想見的
很多人會把窄軌或傳統鐵路直接與經營方“台灣鐵路管理局”，忽視很多現有傳統鐵路資源能夠發揮的潛力與效益
闢建高鐵/捷運新線固然可以避免由台鐵經營，但若政府思維不變，背後增加的營運成本跟實質效益也會造成負面影響
最大問題是，很多奇怪設計都是鐵道局建好再轉移給台鐵的
台鐵只能默默承受奇形怪狀的車站和新路基設計
恭喜你發現臺灣政府的陰謀了。從白色恐怖時期一直存在至今：用交通殺人。
不然哪個正常的國家會有這種『交通造成每年死千人萬人很正常還覺得死不多』的想法？
食衣住行育樂，行排第四。雖然政府幾乎全部搞砸，你以為是碰巧的？政府無能？不是，你已經活在黑幕底下渾然不知。
你好可憐
北海道新幹線札幌段是不是根本沒動工？
是，所以看到新聞
有人在討論延伸的必要性
（最近沒事一直在看北海道
（好想去日本XDDDDD
@@chalisTCTW 從東京搭新幹線去北海道要花比飛機長的時間，而且就算是自由席好像也沒比飛機便宜多少，也不難理解為什麼很多人說沒必要，但我還是希望新幹線可以通到札幌。
@@賴惠千 我六年前搭過一次東京到涵館再換車到札幌 根本不知道自己幹嘛這麼累 天還沒亮出門 到飯店天也黑了
@@lingi567 的確，我們家有考慮去北海道自由行，結果看搭新幹線，要先從東京坐到函館，函館再換成特急前往札愰，我看了直搖頭，乾脆直接搭飛機還比較快
@@賴惠千 真的，我看完那票價跟所需時間都...，把我想搭新幹線的慾望給澆熄了
台鐵要營運200公里的自強號?
還是算了吧..
遲早不是弄壞掉就是
說到Kira 283系，就不得不提到苦主Kira 285系，列車都造出來，並測試完卻沒量產，車體還得被拆，Q_Q
主要是北海道的經營方式改變
以安全第一為優先的經營方針
導致現在就是キハ261系滿街跑ww
@@tk10001000 不僅滿街跑，還造了一票新車（新番台），但那造價😅😅😅
我們土地不大 除非把中央山脈打掉~ 台灣不用太多高鐵 而且西部高鐵幹線為了選票亂蓋一通..
台灣自強號貴又不算快，人生第一次坐普悠瑪就知道穩定，安靜與舒適～
我是高雄北漂台中工作，由於是上大夜所以休假都是早上搭火車，這時段只有377次和莒光1次。您說的三個普悠瑪的優點，377缺少了座椅的舒適性，這讓領了敬老卡的我很無奈，因為莒光1次月底停駛，我的選項只有座椅不舒適的377次和充滿阿默尼亞味的國光號。
普悠瑪那麼晃哪來的舒適？
以目前台鐵的營運管理方式,提速就免了。
根本是災難的開始!
因為問題一樣所以做一下回覆：
很多人會把窄軌或傳統鐵路直接與經營方“台灣鐵路管理局”，忽視很多現有傳統鐵路資源能夠發揮的潛力與效益
闢建高鐵/捷運新線固然可以避免由台鐵經營，但若政府思維不變，背後增加的營運成本跟實質效益也會造成負面影響
所以台鐵必須改，但不是因為經營狀況就直接否認既有資源存在的意義與優勢
你知道台鐵是被政治力搞爛的嗎？
但是也不能無視台鐵改善牛步化的問題
高鐵不用來宜蘭，根本對當地人沒什麼優點，該條捷運過來還比較實在
台灣何時要作寢台列車~~
分成兩大層面回覆
如果是正班的長途寢台列車的話
台灣面積不大、地狹人稠、運具選擇多元
多數列車皆可以在日間營業時間進行有"目的性"的運行
以正班運行寢台列車的必要性並不大
因此在台灣要發展寢台列車難度本來就很高
在2019年公告之採購計畫與鐵道旅遊相關規劃上
有概念性的提到所謂的"鑽石寢台列車"
不過計畫並未優先納入新車採購案的預算中
目前仍沒有具體規劃與時程
個人拙見以為，鐵道觀光雖有一定程度的潛力
但台灣鐵路能抵達的景點也多半是公路交通能夠到達之處
純粹以鐵道觀光作為招牌，相對缺乏成本與效益優勢
以現行列車改裝成半日或一日遊的觀光列車或許也已經足夠
若真的要發展特化的寢台列車
應結合套裝行程的形式與"賣點"
如車上過夜、高級餐點、豪華列車、大面積景觀等
並以旅行團預約制運行效益會相對來的平衡
先把自強號、莒光號、復興號等這些反攻大陸時代的遺緒且跟不上時代的老朽化名稱去除，再來討論台鐵列車改革，仍不嫌遲！
台灣那麼小，我覺得立體化比較重要。
所以應該交通帶動發展還是發展帶動交通呢
相輔相成
要正確的交通規劃配合正確的都市計畫才能有正面回饋
不良民代的選舉支票才是該改變的地方
只有一個指標啦！就是台鐵的鐵軌平整度！
實在不敢恭維
所以我都搭高鐵了～呵
台鐵先民營化改善體質 大破大立 開始賺錢再說吧 車輛整備0066 事故頻發 😕
「我」不知道「我」打這些字會不會被罵。
說真的。東部的話。
一樣是國際標準軌。
南港到宜蘭。
左營到池上。
用 CRH6、250 km/h。
宜蘭到池上。
用 700 T、300 km/h。
然後 ...
南港到左營。
西部用 700 ST @@
「我」知道。
換乘太多次。
「我」知道。
車難維護 ...
「我」知道。
號誌專利在別人手上 ( 誤 )。
整個東部，南港．宜蘭．花蓮．池上．左營。
全部 CRH6、250 km/h ...
「我」一定被罵。
附註：
除了北海道新幹線被炎上，
還有西九州新幹線 ...
地方自己精算過，不要。
然而 ...
特急 ( 自強號 ) 白海鷗，一樣還是"被"退役了 @@
為何 TRY Z要拆除？
實驗車輛實驗完成後成熟技術多半會應用到量產列車上，列車就無迫切存在的必要性
而保存或是單純擺著仍會產生維護成本，因此多半會選擇報廢拆解
印象中還有在稅務計算上會給予試驗車稅務優惠，但書是試驗車不得挪做營業車載客使用，因此通常試驗車在實驗完後銷毀的居多，僅有少數可以靜態保存。
卡在1067mm吧 ! 容易翻車
台鐵的問題
高鐵環島根本癡人夢
可以啊！建完高鐵並行窄軌鐵路就交給地方政府經營，看有誰敢建高鐵
TRY Z的設計速度也只有200何來超過200之説?
另外Super特急完全不是你講的東西
我相信大家應該都懂標題這樣寫的用意，在YT上標題的誇飾表現是常態，影片內文並未提及速度真的超過200公里，造成觀感不佳請見諒
不過至於你說的Super特急我有話想說
不知是否是因為Super Express（多指新幹線）還是Super Limited Express（指片中在來線特急名稱出現“super”的民營化初期提速時代）造成的認知與翻譯問題
因為這個本身在討論腳本時就有提到這個問題，內文應該也在定義上描述的很清楚了，如有不周到之處再麻煩見諒
200km/h的高铁，蜗牛🐌吗😂
视频看完了吗？你倒是说说哪里在说200km/h的高铁？🤣
在國際定義上 時速200KM/h的確屬於高鐵 你說的蝸牛時速0.？KM/h
日本經濟失落了30年...
要日本在基礎建設上大筆一揮那是不可能的...沒那個本錢!!!
台灣也是...認清現實吧...
對岸之所以會被稱之為基建狂魔不是沒原因的...
高鐵的服務對象不太像以大眾為主，如果台灣一直要建高鐵的話，我們跟對面中國有什麼兩樣，最終也只是鬧成地方政府的政治角力，根本無法服務大眾
台灣也別再搞高鐵延伸了,都是轉彎路線,不如好好把台鐵提速到200
我很久才搭一次台鐵，其服務只有退步，車箱消毒臭味彌漫，自強列車橘橘的退色老舊的模樣，台鐵真的要加強磨鍊，員工沒笑容，制服又炮又醜，請改善！
你們高層不能跟日本學習嗎？
先把台铁弯道改直再來談提速。、
台鐵哪有救阿 台北地下化隧道就扼殺一切可能 學機場捷運新挖一條快線實際
反正地下化還有桃園、台南、高雄，加速南迴全線雙線化比較實在，這樣就可以開每日一班往返海線-花蓮的對號列車了
對了我忘記海線雙線化的順位是排在南迴之後了，那這樣以上純屬虛構聽聽就好
200公路的时速，算高铁😅😅😅
台灣價值-99999
海南省都早就可以坐环岛高铁 台湾省居然没有？
中國高速鐵路與標準軌鐵路普及度高，但連帶的是鐵道經營方的巨額虧損，這在台灣或非社會主義國家來說並不容易做到
因為鐵路經營往往必須考慮到兩點，是要作為“公共服務”壓低票價與廣設路線、還是作為“企業經營”自負盈虧不造成國庫負擔又能兼顧效率
@@chalisTCTW 虧你以為大陸高鐵沒有經濟活絡和節能省碳省汽油的關健因素嗎，大陸自產石油不夠14億人用且石油是戰略物資降低石油是大路重要國家政策如把大陸高鐵乘客全以汽車飛機出行我保證你我用的汽油每公升在漲一倍，還有電動車也是對案國策也是以電換油你懂嗎看大陸高鐵要從多方面向看如從營運虧損那是這四年因疫情而降低且在大陸高鐵是產業鏈提供了多少就業機會，而在台灣高鐵不是產業鏈
海南以前連鐵路都沒，只是本來就要鐵路，乾脆蓋高鐵而已
何況海南地形很平坦
@@白若南 海南高铁其实建造成本并不高 海南环岛高铁东环运营250km时速 西环运营200时速 并没有台湾高铁那么快 大陆很多不在大通道上的中小城市的高铁时速都是200/250节省成本 有些地质复杂的线路 比如云南那边有些新建铁路线路甚至就是160单线 不过这些非干线铁路可以接上附近的干线铁路200 250线路 云南经常可以看到能跑250的动车组 在很多支线铁路上跑140/160然后跑到附近干线通道上再跑200/250 湖南湖北也有很多小城市的非干线铁路只有200跑到附近大通道节点再跑300
@@cc-qx3we 原來如此，那時速兩百左右的高鐵也是建新線，還是用高速列車跑舊線呢？