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雖然已經在影片字幕做標記影片說明欄也有放勘誤說明但還是很多人在糾正發音因為有點擔心留言區討論內容失焦所以就先把發音錯誤的片段移除了我國文真的不好 請見諒😢😢😢
我不是台北人，但小時候一直看到新聞報導說木柵線（最早的叫法）、不僅搭乘搖搖晃晃，一下火燒車、一下爆胎、再不然就是機電系統故障
蠻奇妙的，大家都知道遠期規劃大方向才是一個健全的規劃，但偏偏大家（選民）又希望快速看到成果，造成一個建設甚至公共設施成也政治（選民的選擇）敗也政治（急於收成）
說得對！政治考量真的很扭曲是非,造成不良的基礎建設。政治企圖的扭曲,對國家社會的傷害真的很大。但！臺北捷運規劃的當時,李登輝並沒有騙選票的速成思維的必要,那時候是官派的。而且文湖線擠暴的真正的問題,也不是最初的規劃,初始木柵線並沒有要延伸成“文湖線”。真正該檢討的,是在於內湖線應不應該采由木柵線延伸的中運量。今天擠暴的“文湖線”,而且還路線非常曲遶,影響行車速度,也造成想要加掛車廂,卻會使行車速率更慢的問題,這應該不是當初規劃木柵線的錯吧！？
@@賴吉森林 我說的可能不好，但不是單指文湖線而是現存不少正在建設或規劃的公共建設
@@andrewlin5320 是因為此版播主可能是時間有限,或資訊不足,我是指出本集節目的報導不完整,有可能會產生“片面”的效應,因此對你留言說明補充,並沒有指你。
李登輝當初沒積極搞中運量，等中央交通部要多久才會完成規劃，沒有競爭機關就是一直拖
@賴吉森林後續內容之後製作的影片會提到喔 事實上這部影片切到的時間點只到1986年3月行政院通過初期路網的時候 在這之後不到幾年內木柵線其實又做了很大的調整 但如果再把後面的事情也放進影片 影片時間會變得非常長如果可以的話您可以聯絡臉書的粉絲專頁嗎？ 如果能與經歷過當時過程的人討論過 相信之後的影片能製作得更精準
文湖線如今唯一解就是重新購買車廂以及重新購買機電系統從購買到試營運一路到今年最舊的車廂也三十幾年了真的該換了
其實一直有在換新的車廂啊！
馬特拉車廂都退役了啊，現在都龐巴迪的
@@sickpeopleofchina1480還是有欸
孫運璿ㄒㄩㄢˊ，不是孫運睿ㄖㄨㄟˋ
說法有點錯誤，因為當年台北市長是官派的，任期不一定，所以選擇中運量不見得是要在台北市長任期內完成
無能柯P、無能姍姍，任內台北一個捷運站都蓋不出來，一天到晚出一張嘴，只會批別人，騙大家繼續投給他們，內湖人也很可憐，8年後內湖交通繼續成為政見，姍姍接棒繼續騙
我是覺得有在混淆,陳健志和許水德說的話,實在不該影射給李登輝,而且許水德的“臺灣國語”,他的意思表達並不是要以中運量“超越”…那個意思,是當時的媒體過度解讀。
當年的臺北市市長、高雄市市長確實都是先經行政院會議提名通過後，由總統任命
棕線算一算也快30年了，若預估高架使用年限50年，現在即可開始著手原路廊興建高運量地下化的規畫與財源的籌措
現在的高架橋基本上可以使用超過100年，養護得宜要150-200年也不是問題，不需要那麼早開始規畫吧?🤔
人家Boston or Chicago 的地鐵高架還不是好好的
Chicago地鐵表示：
@@railwayphotos 所以不要養護，將經費拿來擴建呀
沒這麼簡單 文湖線 穿越區域 有多條捷運 還有台高鐵地下段 (內藏車站) 及重要干道 上 , 地下區還要蓋站體 地上共構站體 施工費及難度已不合成本
1:07孫運璿的“璿”念錯啦！是讀音“玄”，不是“瑞”
當初找一個大眾運輸規劃失敗的國家來規劃台北的大眾運輸也是很神奇
你這說法蠻好笑的，人家開始搭地鐵的時候是什麼時候你知道嗎？
比較早開始不代表比較厲害吧？邏輯死亡
@@hugocheng6243 完全認同！英國倫敦地鐵系統是全球首創,後進的許多地鐵系統大都是會參考其數據值,所以有後發優勢。首創者是勇於創新者,不可能固步自封,就拿曼徹斯特的系統來說,就是不斷精進的。BMTC接受法商膠輪系統,可見很能認同新架構,看不出有守舊的問題。而且木柵線經復興南北路的路線,也不是BMTC規劃的；當然！泛漫指者,沒有明指誰,有很大的閃避空間。臺灣可能是受到某個文化的影響,有不少人,對於毫無內容的泛漫指責,會特別偏愛;更有一些人,會拿毫無內容泛漫指責,來討喜;經常會看見,xx一樣濫,50笑百步,…,的留言,點讚數很高的。這種喜歡不用腦只耍嘴皮的現象,臺灣真的是病了。本集的話題～若以現在的交通情況,市區的復興南北路,似乎是應該採用地下化高運量才對,但當時的情況並不是像現在這樣寬鬆,交通狀態是擠到不行,施工條件真的非常嚴苛。當時木柵線採用膠輪中運量系統高架化的因素：1、復興南北路交通流量很大,要減少對交通的衝擊,所以選擇工期短,施工工地佔用面積小的…。2、…穿越捷運南港線、臺鐵縱貫線路段的工程款…較地下化的必須深挖…,…差額巨大…。3、臺北市的交通已經非常嚴重的堵塞,木柵線主體線必須盡快完成。4、採用膠輪車輛可減少噪音。5、自動駕駛可節省人力。6、馬特拉仍在研發後續L型(六節列貫通型)車種,配合中央控制自動駕駛的可密集發車,日運量能,可逼近高運量系統。7、路線標準要符合馬特拉後續L型(六節列貫通型)車種,各站體需預留增掛二節車廂的預設空間，以增加日後未能預期的運用彈性。8、木柵線沿線可再開發的土地已經不多,也就是,即使將來再經慶城路延伸到松山機場(已廢案)或左轉經民族東路延伸到市立美術館(未成案),作為淡水線的轉乘,或左轉經民權東路(未成案),估計運量皆不超出負荷。9、…所以我認為,當初木柵線的規劃,或經復興南北路的規劃,是沒什麼問題的。
@@yunjenyang3139 誰邏輯死亡？
@@yunjenyang3139 李登輝是臺北捷運的催生者,並沒有主張中運量經由復興南北路,本集yt的標題與部份內容有“邏輯”嗎？你倒是說說！
文湖線將來增至6節車廂就能解決短暫的擁擠不堪的窘境🚇
好像是啊～當初黃大洲時期蓋了很多年都沒蓋好阿扁當選後不久才通車
是帽樑塗層有裂縫,驗收不通過,是阿扁解決的。而導致土建超期違約,馬特拉求償的事,就一直拖著,所以才有「馬特拉不拉,我們自己拉」的口號。
雖然大多數人都閉口不談或不以為然，但台灣百年內做什麼前面都很難脫離美援耶
1:09 孫運「璿」，這個字讀作「玄」
結論：臺灣的捷運一直以來都是政治考量才興建。至於最初規劃的方案，很多跟現在都有重疊，但又不相同。(木柵地區經過的地方、東西縱貫是台鐵非忠孝東西路、淡水新店是一條線)
說得對！政客的速成思維真的很糟糕！公民們要看得出真正的問題所在很重要。事實上,原木柵線只先到中山國中站,經評估將來運量的增幅不會太大,因木柵線沿線可再開發的土地已經不多,也就是,即使將來再延伸經民族路到市立美術館,作為淡水線的轉乘,估計運量也是剛剛好,何況各站體還預留增掛二節車廂的設計,因此采中運量系統,構思上已算周全。而內湖線沿線可再開發的土地非常多,也就是說估計將來運量的需求會很大。要檢討過去的捷運規劃不當問題,就文湖線擠暴而論,內湖線當初就應該采如同板南線的高運量才正確,若如此,往東可串聯板南線,也可以延伸到汐止…,往南可經光復南北路'基隆路往公館東永和,客源完全沒問題。所以真正的問題是出在內湖線不應該采由木柵線延伸的中運量,變成今天擠暴的“文湖線”,而且還路線非常曲遶,影響行車速率,也造成想要加掛車廂,卻會使行車速度更慢的問題。
文湖線增加兩節車卡應該可行嗎？
市區真的不適合中運量，可以想見運量更低的五泰板輕軌會是垃圾線。
璿：ㄒㄩㄢˊ 😂
2:20以前的建國南路台北工專欸
這麼多聰明的學者 結果２０２２年 大部分的台灣都沒有人行道
私心喜歡BMTC版的分岔版綠線一條往木柵 一條往新店只是都市傳說一說原因：某236路口公（交）車業者會被捷運搶到沒生意。但是分叉版班距分配也是個問題（可參考現在中和新蘆線的型態）
01:21 時鐘花園已埋入歷史河流中 後面大樓 則屹立不搖誰決定內科未來 也就壓爆捷運呼吸
因為當時有積極推動文湖線捷運才有機會新建其他條的捷運路網
我還是很好奇 為什麼後期的車廂沒設計連結通道？我想設計成四節車廂連結的車廂 應該不至於影響系統吧
看當初龐巴迪那批是怎開規格的吧
車廂沒有連通使客車的轉彎半徑可以較小，因汽車的路廊皆是直角彎較多，擁有較小的半徑軌道才可以在較小的路口過彎
@@chendreadnought7378 當初馬特拉（西門子）也是
@@masterliz1314 但是環狀線也有那種轉彎很大的問題阿 也是很OK阿
@@mt05203 轉彎半徑顯然是文湖線更小
希望東環段 趕快施工
以前因為工作要搭文湖線去內湖，真的是惡夢車廂比公車還擠
擠歸擠，但比以前只能搭公車好多了，以前搭公車也是擠到不行，如果搭到2x7那就更刺激了
2:41 現在曼谷雅加達也一樣
老趙原來當過台北市議員⋯⋯
中央交通部不積極，不能怪李登輝先提中運量短期見效的規劃，此一時彼一時，以前的官僚效率是很差的，甚至要高層領導下命才開始做，南橫就是先通車慢慢再改修
為了趕快能蓋出來這樣的意思…聽起來跟高雄某條線一樣
台中已經證明了中運量也可以蓋十幾年喔~
應該是幾十年吧
您製作影片辛苦了，感謝 ♥(((可否給予留言按愛心?)))
不知道能不能拆掉改建高運量系統
加掛兩節車廂就是高運量了
@@阿布高和-t1o 並不是好嗎
很難…畢竟這個中運量連鋼軌系統都不是，要拆真的是要打掉重練，而且也不知道那個橋墩的寬似乎無法容納雙向鋼軌的寬度。所以不是單換車廂或重鋪軌道就能改
可以，如果有錢的話還要看臺北市民對交通黑暗期的忍受程度
有一個疑問，根據舊地圖，木柵線以前在中山國中後會轉入民權東路，之後拆除了，可以講一下相關的故事嗎
哪個地圖有出現
@@極度邊緣-l5y 大概是1990年代的地圖
@@jadenl_1119 是的,1990有左轉民權路的草案,也有路線更順暢(沒有直角彎道)的左轉民族路的草案,因與其他路線的規劃互相干擾,須統合規劃,因此暫置。事實上,原木柵線只先建設到中山國中站,並估計將來運量的增幅不會太大,即使將來再延伸經民族路到市立美術館,作為淡水線的轉乘,估計運量也是剛剛好,何況各站體還預留增掛二節車廂的設計,采中運量捷運系統,構思上已算周全。而內湖線沿線可再開發的土地非常多,也就是說估計將來運量的需求會很大。要檢討過去的捷運規劃不當問題,就文湖線擠暴而論,內湖線當初就應該采如同板南線的高運量才正確,若如此,往東可串聯板南線,也可以延伸到汐止…,往南可經光復南北路'基隆路往公館'東永和,高運量的客源完全沒問題。所以真正的問題是出在內湖線不應該采由木柵線延伸的中運量,變成今天擠暴的“文湖線”,而且還路線非常曲遶,影響行車速率,也造成加掛車廂會使行車速度更慢的問題。
@@賴吉森林 請問有相關文件嗎
@@jadenl_1119 是黃大洲市長時期的文件圖檔,有交接給陳市府,再下去我就不清楚了,我朋友在2001就退休了,這種文件,當時為防止抄作土地,是不得外瀉的,我也只是後來聽他很痛心的說,內湖線由木柵線延伸會很糟糕,因此記憶深刻,我沒有任何檔案,謝謝你！
事實上,原木柵線只先建設到中山國中站,並估計將來運量的增幅不會太大,即使將來再延伸經民族路到市立美術館,作為淡水線的轉乘,估計運量也是剛剛好,何況各站體還預留增掛二節車廂的設計,采中運量捷運系統,構思上已算周全。而內湖線沿線可再開發的土地非常多,也就是說估計將來運量的需求會很大。要檢討過去的捷運規劃不當問題,就文湖線擠暴而論,內湖線當初就應該采如同板南線的高運量才正確,若如此,往東可串聯板南線,也可以延伸到汐止…,往南可經光復南北路'基隆路往公館'東永和,高運量的客源完全沒問題。所以真正的問題是出在內湖線不應該采由木柵線延伸的中運量,變成今天擠暴的“文湖線”,而且還路線非常曲遶,影響行車速率,也造成加掛車廂會使行車速度更慢的問題。
如果真的要增加運量，我認為可以改造號誌系統，讓文湖線最低班距可以壓到25秒，就是前車剛離站，後面利惡進佔那種密度，來提升運能
@@railwayphotos 由松山機場站往中山國中站這段,爬長陡坡又過銳角的小曲率急彎,已經澈底的限制住列車班次密度,最密也只能間隔90秒。
@@賴吉森林 如果真的要改造的話，可能要把那段四軌化，再蓋兩條路線，其他地區改號誌，這兩個站之間改以4軌作為解決方法
@@railwayphotos 沒那空間。
文湖線有機會六節營運嗎？
有，只是要重新購買列車及重新更新機電系統。至於車站建設方面，各車站都已經先行預留升級為高運量系統的空間，所以硬體方面不是問題。
@@0805qwert 就算加掛到6節車廂也不能算是高運量系統，文湖線6節車廂的載客數大概只有2節淡水線或是2節台鐵得車廂容量而已
@@0805qwert 更新系統就可以改成6節？有這麼簡單嗎？更換系統等于重新做一條新路線，如果要換新系統，何必拘泥現有車廂？換磁浮不是更好？
@@hkteng 我上一條留言不是說了，“要重新購買列車”嗎？你是否漏看這一條了？還有，要改成磁浮列車，必須連軌道系統都要大改。其耗費之多，不亞於重蓋一條新線。你認為以政府過往的作為風格來看，他們做得出來嗎？睏罔睏，麥眠夢。
其实这侧面也有点说明民主政治的两面吧。好处就是中央不积极，地方层面自己也有权利去兴建，双方能有一个比较良性的竞争环境。坏处就是这种两边两套系统一起瞧加上任期内做出成绩的压力最后就会产生这种相对比较短视的系统。有点好奇台北市真的有那么多去动物园的交通压力嘛?好奇居然没有在信义计划区只初就规划一条南北向内湖民生信义的捷运...虽说那些环状线的规划看来不是很完善但至少似乎都有类似的路线...似乎是比夭折的汐止民生和信义轻轨更好的一个解决内湖交通的方法呢
1990木柵動物園剛開（原址動物園在圓山，搬遷到木柵），當時信義計劃區還只是重劃區空地而已，很多計劃都是還在規劃中。
我覺得用「不成熟的民主」比較精準。 民主不應該承擔那麼多責任。只有視民主為頭號敵人的專制獨裁政權才會什麼負面因素都百分之百歸責給民主
想問有沒有可能的改進方式？不然運量一直增大 但維持中運量看起來不是長久之計
目前看來可能的應對方式就是增加車廂節數，整個系統升級成高運量規格的可能性很低。只能說交通建設一開始真的要規劃好。
很難再改，除非整個打掉重練，如今只能尖峰多加開班次
不然就是期待東環段早日動工，雖然不知道哪時才會等到那天😂
@@peterwayneleopardgecko1288 真正的問題不在最初的規劃,初始木柵線並沒有要延伸成“文湖線”,真正該檢討的,是出在內湖線不應該采由木柵線延伸的中運量,變成今天擠暴的“文湖線”,而且還路線非常曲遶,影響行車速率,也造成想要加掛車廂,卻會使行車速度更慢的問題。
@@peterwayneleopardgecko1288 改號誌系統，縮小班距也可以
文湖線感覺不出其他條線的高品質阿！？
這跟台中BRT一樣是趕鴨子上架的產物，品質奇差無比。
木柵線是相當失敗的一條線 身為唯一一條全境在台北市區內的線路 而且穿過整個台北市中心 竟然搞一條本來用來當機場航廈捷運的小列車來當作通勤列車 這條本來就應該要蓋高運量的 現在擠的跟什麼一樣 機電又一天到晚出問題 真的是 錯誤的政策比貪污更可怕..
即然你的觀點是這樣,那我可以告訴你,李登輝是臺北捷運的催生者,並沒有主張中運量經由復興南北路。本集yt的標題與部份內容有“邏輯”上的問題！我是認為以當年的情況興建木柵線,有它的正確考量,若要一直以“文湖線…文湖線”的混為一談,只怕是別有用心！還有,你看過機場航廈接駁的小列車的規格嗎？別瞎了！
@UCfZVsYCG6_k0LxL-DetYrqA 蛤 你才瞎勒 文湖線的馬特拉列車組在法國本來就是馬特拉用在機場內線使用的 所以車廂才那麼小 是北捷硬要把人家本來兩列一組的設計改成兩組四列當成通勤列車使用 但依舊無法改變載運量過低 以及車廂太小的事實 這樣有懂嗎 資料網路上很多 真的有研究捷運系統的人都會知道 不懂就不要一直留言瞎說
@@blackgbaoops那是你對各國國情與捷運列車的知識程度的問題。要對你那種詭邏輯類型的說理,真的會很累！法國政府本來就很支持法國的本土產業,包括飛機'船艦'軌道車輛'汽車都是用心支持。法國幾個大型機場採用馬特拉系統當接駁車,這能證明什麼？怎能拿這來說嘴！邏輯上,你是應該提出馬特拉膠輪列車系統,在全球非常少被用在捷運系統上,才可以用那種言詞來批評木柵捷運系統的不當,懂嗎？事實上是,規格更小的龐巴迪膠輪列車捷運系統,都普遍被全球許許多多的城市接受了。若要說馬特拉後來被接受的程度比較低,那也是馬特拉CO後來經營上的問題,不是列車規格太小的問題。若有人說「臺灣高鐵的軌距,是與淡水輕軌的軌距一樣的,臺灣高鐵太荒唐了」,你能接受就是了。更何況那時,馬特拉仍在研發後續L型(六節列貫通型)車種,配合中央控制自動駕駛的可密集發車,日運量能,可逼近高運量系統。木柵線的路線標準也有要求符合馬特拉後續L型(六節列貫通型)車種,各站體需預留增掛二節車廂的預設空間，以增加日後未能預期的運用彈性。還有,木柵線沿線可再開發的土地已經不多,也就是,即使將來再經慶城路延伸到松山機場(已廢案)或左轉經民族東路延伸到市立美術館,作為淡水線的轉乘(未成案),或左轉經民權東路(未成案),估計運量都不會超過負荷。是因後來串聯“內湖線”,才有現在運能不足的問題,你們這些人怎麼都在罵木柵線？不好笑！
@@賴吉森林 問題是 歐洲國家大部分都市人口多少 跟台北大都會這種高密度人口的城市能比嗎 隊一般通勤者而言 他們也不會去想那麼多什麼系統商國情問題 乘坐文湖線的直觀感受就是擠跟晃 比不上台北其他路線 就會不想搭捷運 寧可騎機車 這也是為什麼內湖會塞車的其中一個原因 柯文哲推什麼搭文湖線優惠方案也沒用 因為文湖線對民眾就是不好用 再者 那個預留六車廂方案到現在經過幾任市長了 啟用了嗎 連柯文哲這種敢改革甚至推翻前朝政策的人都不敢用 代表捷運局評估過 要嘛太花錢 要嘛對機電系統沒信心 你看改成龐巴迪系統這麼久 都還時不時會出問題 改成六列車肯定問題也不會少 所以那個預留月台空間也是白白浪費了..
@@blackgbaoops 評論公共事務,首先要有邏輯,再者要有背景情況的理解分析,還要有時代觀,而不能有預設立場看問題,否則像我們這樣,是很討厭交通部路政司(不是運委會+BMTC唷)那些人的,是長期在催促交通部的群體,現在又何必為交通部當時的固執抱不平？就是對謬評看不下去！像巴黎人口的密度與都會規模,絕對遠在臺北之上,市區卻是密密麻麻的輕軌路線;那就是時代差留下的差異,我不會拿這不在相同基點上的事來懟你。但！你的文真的不必提那些你不清楚的事,還振振有詞。柯市府為何不改善內湖捷運,為何不增掛成6節列？你既然認為他是改革者,他是對的,他有他的理由,那你就應該把他的理由說出來,不是反問我。我是知道許多原因,但不宜對沒邏輯只有立場的人太過說明。
原來北捷是李登輝推動的。
我一直以來都是忠實反地下化支持者 但是直到這兩年通勤都要經過內湖 開始覺得捷運文湖線內湖路 段應該地下化但是其他還是支持高架化
若以現在的交通情況,市區的復興南北路,似乎是應該採用地下化高運量才對,但當時的情況並不是像現在這樣寬鬆,交通狀態是擠到不行,施工條件真的非常嚴苛,財務上也不寬裕。當時木柵線採用膠輪中運量系統高架化的因素：1、復興南北路交通流量很大,要減少對交通的衝擊,所以選擇工期短,施工工地佔用面積小的…。2、…穿越捷運南港線、臺鐵縱貫線路段的工程款…較地下化的必須深挖…,…差額巨大…。3、臺北市的交通已經非常嚴重的堵塞,木柵線主體線必須盡快完成。4、…5、…6、…7、…8、…9、…。所以我認為,當初木柵線的規劃,或改經復興南北路的規劃,是沒什麼問題的。
@@賴吉森林 沒辦法台灣傳統的城市鐵路實在不行第一次嘗試蓋捷運需要歷經很多事情不過個人最喜歡高玉樹時期德國城市鐵路計畫
@@chunhowzhuang1809 高玉樹真有遠見,在那麼早就有想到,想想隔了那麼久,邵恩新都還沒有動作,差別真大。
@@賴吉森林 大概是待過東京 所以知道日本人在台北市都市規劃大概台北市最適合什麼樣的規劃超愛高玉樹 永遠的市長
純粹好奇反地下化的原因?
孫運璿=ㄒㄩㄢˊ(唸玄)
聽到的時候傻眼 哈哈哈
這些關於木柵線說法根據為何？哈？
論文研究、1979年至1986年近200多篇的新聞報導以及報紙上相關的時事評論
@@fanfan_tw 盡信書不如無書，與你共勉
@@hkteng 那是沒判斷能力跟檢閱能力的人才在說的話
孫運璿ㄒㄩㄢˊ
影片字幕已有做標記 影片說明欄也有附上勘誤說明了哦
不如說是跟拉法葉弊案有關～
是孫運璿ㄒㄩㄢˊ==
沒有遠見的政客太多
捷運白皮書4444億的教訓
木柵線沒經過政大根本笑話
拜日李登輝
？？？
笑死文湖線真得爛首都水準
最失敗的規劃，超黑金的工程，爛到底的木柵線！
雖然已經在影片字幕做標記
影片說明欄也有放勘誤說明
但還是很多人在糾正發音
因為有點擔心留言區討論內容失焦
所以就先把發音錯誤的片段移除了
我國文真的不好 請見諒😢😢😢
我不是台北人，但小時候一直看到新聞報導說木柵線（最早的叫法）、不僅搭乘搖搖晃晃，一下火燒車、一下爆胎、再不然就是機電系統故障
蠻奇妙的，大家都知道遠期規劃大方向才是一個健全的規劃，但偏偏大家（選民）又希望快速看到成果，造成一個建設甚至公共設施成也政治（選民的選擇）敗也政治（急於收成）
說得對！政治考量真的很扭曲是非,造成不良的基礎建設。政治企圖的扭曲,對國家社會的傷害真的很大。
但！臺北捷運規劃的當時,李登輝並沒有騙選票的速成思維的必要,那時候是官派的。
而且文湖線擠暴的真正的問題,也不是最初的規劃,初始木柵線並沒有要延伸成“文湖線”。
真正該檢討的,是在於內湖線應不應該采由木柵線延伸的中運量。
今天擠暴的“文湖線”,而且還路線非常曲遶,影響行車速度,也造成想要加掛車廂,卻會使行車速率更慢的問題,這應該不是當初規劃木柵線的錯吧！？
@@賴吉森林 我說的可能不好，但不是單指文湖線
而是現存不少正在建設或規劃的公共建設
@@andrewlin5320
是因為此版播主可能是時間有限,或資訊不足,我是指出本集節目的報導不完整,有可能會產生“片面”的效應,因此對你留言說明補充,並沒有指你。
李登輝當初沒積極搞中運量，等中央交通部要多久才會完成規劃，沒有競爭機關就是一直拖
@賴吉森林
後續內容之後製作的影片會提到喔 事實上這部影片切到的時間點只到1986年3月行政院通過初期路網的時候
在這之後不到幾年內木柵線其實又做了很大的調整
但如果再把後面的事情也放進影片 影片時間會變得非常長
如果可以的話您可以聯絡臉書的粉絲專頁嗎？ 如果能與經歷過當時過程的人討論過 相信之後的影片能製作得更精準
文湖線如今唯一解就是重新購買車廂
以及重新購買機電系統
從購買到試營運一路到今年
最舊的車廂也三十幾年了
真的該換了
其實一直有在換新的車廂啊！
馬特拉車廂都退役了啊，現在都龐巴迪的
@@sickpeopleofchina1480還是有欸
孫運璿ㄒㄩㄢˊ，不是孫運睿ㄖㄨㄟˋ
說法有點錯誤，
因為當年台北市長是官派的，
任期不一定，
所以選擇中運量不見得是要在台北市長任期內完成
無能柯P、無能姍姍，任內台北一個捷運站都蓋不出來，一天到晚出一張嘴，只會批別人，騙大家繼續投給他們，內湖人也很可憐，8年後內湖交通繼續成為政見，姍姍接棒繼續騙
我是覺得有在混淆,陳健志和許水德說的話,實在不該影射給李登輝,而且許水德的“臺灣國語”,他的意思表達並不是要以中運量“超越”…那個意思,是當時的媒體過度解讀。
當年的臺北市市長、高雄市市長確實都是先經行政院會議提名通過後，由總統任命
棕線算一算也快30年了，若預估高架使用年限50年，現在即可開始著手原路廊興建高運量地下化的規畫與財源的籌措
現在的高架橋基本上可以使用超過100年，養護得宜要150-200年也不是問題，不需要那麼早開始規畫吧?🤔
人家Boston or Chicago 的地鐵高架還不是好好的
Chicago地鐵表示：
@@railwayphotos 所以不要養護，將經費拿來擴建呀
沒這麼簡單 文湖線 穿越區域 有多條捷運 還有台高鐵地下段 (內藏車站) 及重要干道 上 , 地下區還要蓋站體 地上共構站體 施工費及難度已不合成本
1:07孫運璿的“璿”念錯啦！是讀音“玄”，不是“瑞”
當初找一個大眾運輸規劃失敗的國家來規劃台北的大眾運輸也是很神奇
你這說法蠻好笑的，人家開始搭地鐵的時候是什麼時候你知道嗎？
比較早開始不代表比較厲害吧？邏輯死亡
@@hugocheng6243
完全認同！英國倫敦地鐵系統是全球首創,後進的許多地鐵系統大都是會參考其數據值,所以有後發優勢。首創者是勇於創新者,不可能固步自封,就拿曼徹斯特的系統來說,就是不斷精進的。
BMTC接受法商膠輪系統,可見很能認同新架構,看不出有守舊的問題。而且木柵線經復興南北路的路線,也不是BMTC規劃的；當然！泛漫指者,沒有明指誰,有很大的閃避空間。
臺灣可能是受到某個文化的影響,有不少人,對於毫無內容的泛漫指責,會特別偏愛;更有一些人,會拿毫無內容泛漫指責,來討喜;經常會看見,xx一樣濫,50笑百步,…,的留言,點讚數很高的。
這種喜歡不用腦只耍嘴皮的現象,臺灣真的是病了。
本集的話題～
若以現在的交通情況,市區的復興南北路,似乎是應該採用地下化高運量才對,但當時的情況並不是像現在這樣寬鬆,交通狀態是擠到不行,施工條件真的非常嚴苛。
當時木柵線採用膠輪中運量系統高架化的因素：
1、復興南北路交通流量很大,要減少對交通的衝擊,所以選擇工期短,施工工地佔用面積小的…。
2、…穿越捷運南港線、臺鐵縱貫線路段的工程款…較地下化的必須深挖…,…差額巨大…。
3、臺北市的交通已經非常嚴重的堵塞,木柵線主體線必須盡快完成。
4、採用膠輪車輛可減少噪音。
5、自動駕駛可節省人力。
6、馬特拉仍在研發後續L型(六節列貫通型)車種,配合中央控制自動駕駛的可密集發車,日運量能,可逼近高運量系統。
7、路線標準要符合馬特拉後續L型(六節列貫通型)車種,各站體需預留增掛二節車廂的預設空間，以增加日後未能預期的運用彈性。
8、木柵線沿線可再開發的土地已經不多,也就是,即使將來再經慶城路延伸到松山機場(已廢案)或左轉經民族東路延伸到市立美術館(未成案),作為淡水線的轉乘,或左轉經民權東路(未成案),估計運量皆不超出負荷。
9、…
所以我認為,當初木柵線的規劃,或經復興南北路的規劃,是沒什麼問題的。
@@yunjenyang3139 誰邏輯死亡？
@@yunjenyang3139 李登輝是臺北捷運的催生者,並沒有主張中運量經由復興南北路,本集yt的標題與部份內容有“邏輯”嗎？你倒是說說！
文湖線將來增至6節車廂就能解決短暫的擁擠不堪的窘境🚇
好像是啊～當初黃大洲時期蓋了很多年都沒蓋好阿扁當選後不久才通車
是帽樑塗層有裂縫,驗收不通過,是阿扁解決的。而導致土建超期違約,馬特拉求償的事,就一直拖著,所以才有「馬特拉不拉,我們自己拉」的口號。
雖然大多數人都閉口不談或不以為然，
但台灣百年內做什麼前面都很難脫離美援耶
1:09 孫運「璿」，這個字讀作「玄」
結論：臺灣的捷運一直以來都是政治考量才興建。
至於最初規劃的方案，很多跟現在都有重疊，但又不相同。(木柵地區經過的地方、東西縱貫是台鐵非忠孝東西路、淡水新店是一條線)
說得對！政客的速成思維真的很糟糕！公民們要看得出真正的問題所在很重要。
事實上,原木柵線只先到中山國中站,經評估將來運量的增幅不會太大,因木柵線沿線可再開發的土地已經不多,也就是,即使將來再延伸經民族路到市立美術館,作為淡水線的轉乘,估計運量也是剛剛好,何況各站體還預留增掛二節車廂的設計,因此采中運量系統,構思上已算周全。
而內湖線沿線可再開發的土地非常多,也就是說估計將來運量的需求會很大。
要檢討過去的捷運規劃不當問題,就文湖線擠暴而論,內湖線當初就應該采如同板南線的高運量才正確,若如此,往東可串聯板南線,也可以延伸到汐止…,往南可經光復南北路'基隆路往公館東永和,客源完全沒問題。
所以真正的問題是出在內湖線不應該采由木柵線延伸的中運量,變成今天擠暴的“文湖線”,而且還路線非常曲遶,影響行車速率,也造成想要加掛車廂,卻會使行車速度更慢的問題。
文湖線增加兩節車卡應該可行嗎？
市區真的不適合中運量，可以想見運量更低的五泰板輕軌會是垃圾線。
璿：ㄒㄩㄢˊ 😂
2:20以前的建國南路台北工專欸
這麼多聰明的學者 結果２０２２年 大部分的台灣都沒有人行道
私心喜歡BMTC版的分岔版綠線
一條往木柵 一條往新店
只是都市傳說一說原因：某236路口公（交）車業者會被捷運搶到沒生意。
但是分叉版班距分配也是個問題
（可參考現在中和新蘆線的型態）
01:21 時鐘花園已埋入歷史河流中 後面大樓 則屹立不搖
誰決定內科未來 也就壓爆捷運呼吸
因為當時有積極推動文湖線捷運才有機會新建其他條的捷運路網
我還是很好奇 為什麼後期的車廂沒設計連結通道？
我想設計成四節車廂連結的車廂 應該不至於影響系統吧
看當初龐巴迪那批是怎開規格的吧
車廂沒有連通使客車的轉彎半徑可以較小，因汽車的路廊皆是直角彎較多，擁有較小的半徑軌道才可以在較小的路口過彎
@@chendreadnought7378 當初馬特拉（西門子）也是
@@masterliz1314 但是環狀線也有那種轉彎很大的問題阿 也是很OK阿
@@mt05203 轉彎半徑顯然是文湖線更小
希望東環段 趕快施工
以前因為工作要搭文湖線去內湖，真的是惡夢車廂比公車還擠
擠歸擠，但比以前只能搭公車好多了，以前搭公車也是擠到不行，如果搭到2x7那就更刺激了
2:41 現在曼谷雅加達也一樣
老趙原來當過台北市議員⋯⋯
中央交通部不積極，不能怪李登輝先提中運量短期見效的規劃，此一時彼一時，以前的官僚效率是很差的，甚至要高層領導下命才開始做，南橫就是先通車慢慢再改修
為了趕快能蓋出來這樣的意思…
聽起來跟高雄某條線一樣
台中已經證明了中運量也可以蓋十幾年喔~
應該是幾十年吧
您製作影片辛苦了，感謝 ♥
(((可否給予留言按愛心?)))
不知道能不能拆掉改建高運量系統
加掛兩節車廂就是高運量了
@@阿布高和-t1o 並不是好嗎
很難…畢竟這個中運量連鋼軌系統都不是，要拆真的是要打掉重練，而且也不知道那個橋墩的寬似乎無法容納雙向鋼軌的寬度。所以不是單換車廂或重鋪軌道就能改
可以，如果有錢的話
還要看臺北市民對交通黑暗期的忍受程度
有一個疑問，根據舊地圖，木柵線以前在中山國中後會轉入民權東路，之後拆除了，可以講一下相關的故事嗎
哪個地圖有出現
@@極度邊緣-l5y 大概是1990年代的地圖
@@jadenl_1119
是的,1990有左轉民權路的草案,也有路線更順暢(沒有直角彎道)的左轉民族路的草案,因與其他路線的規劃互相干擾,須統合規劃,因此暫置。
事實上,原木柵線只先建設到中山國中站,並估計將來運量的增幅不會太大,即使將來再延伸經民族路到市立美術館,作為淡水線的轉乘,估計運量也是剛剛好,何況各站體還預留增掛二節車廂的設計,采中運量捷運系統,構思上已算周全。
而內湖線沿線可再開發的土地非常多,也就是說估計將來運量的需求會很大。
要檢討過去的捷運規劃不當問題,就文湖線擠暴而論,內湖線當初就應該采如同板南線的高運量才正確,若如此,往東可串聯板南線,也可以延伸到汐止…,往南可經光復南北路'基隆路往公館'東永和,高運量的客源完全沒問題。
所以真正的問題是出在內湖線不應該采由木柵線延伸的中運量,變成今天擠暴的“文湖線”,而且還路線非常曲遶,影響行車速率,也造成加掛車廂會使行車速度更慢的問題。
@@賴吉森林 請問有相關文件嗎
@@jadenl_1119 是黃大洲市長時期的文件圖檔,有交接給陳市府,再下去我就不清楚了,我朋友在2001就退休了,這種文件,當時為防止抄作土地,是不得外瀉的,我也只是後來聽他很痛心的說,內湖線由木柵線延伸會很糟糕,因此記憶深刻,我沒有任何檔案,謝謝你！
事實上,原木柵線只先建設到中山國中站,並估計將來運量的增幅不會太大,即使將來再延伸經民族路到市立美術館,作為淡水線的轉乘,估計運量也是剛剛好,何況各站體還預留增掛二節車廂的設計,采中運量捷運系統,構思上已算周全。
而內湖線沿線可再開發的土地非常多,也就是說估計將來運量的需求會很大。
要檢討過去的捷運規劃不當問題,就文湖線擠暴而論,內湖線當初就應該采如同板南線的高運量才正確,若如此,往東可串聯板南線,也可以延伸到汐止…,往南可經光復南北路'基隆路往公館'東永和,高運量的客源完全沒問題。
所以真正的問題是出在內湖線不應該采由木柵線延伸的中運量,變成今天擠暴的“文湖線”,而且還路線非常曲遶,影響行車速率,也造成加掛車廂會使行車速度更慢的問題。
如果真的要增加運量，我認為可以改造號誌系統，讓文湖線最低班距可以壓到25秒，就是前車剛離站，後面利惡進佔那種密度，來提升運能
@@railwayphotos
由松山機場站往中山國中站這段,爬長陡坡又過銳角的小曲率急彎,已經澈底的限制住列車班次密度,最密也只能間隔90秒。
@@賴吉森林 如果真的要改造的話，可能要把那段四軌化，再蓋兩條路線，其他地區改號誌，這兩個站之間改以4軌作為解決方法
@@railwayphotos 沒那空間。
文湖線有機會六節營運嗎？
有，只是要重新購買列車及重新更新機電系統。至於車站建設方面，各車站都已經先行預留升級為高運量系統的空間，所以硬體方面不是問題。
@@0805qwert 就算加掛到6節車廂也不能算是高運量系統，文湖線6節車廂的載客數大概只有2節淡水線或是2節台鐵得車廂容量而已
@@0805qwert 更新系統就可以改成6節？有這麼簡單嗎？更換系統等于重新做一條新路線，如果要換新系統，何必拘泥現有車廂？換磁浮不是更好？
@@hkteng 我上一條留言不是說了，“要重新購買列車”嗎？你是否漏看這一條了？
還有，要改成磁浮列車，必須連軌道系統都要大改。其耗費之多，不亞於重蓋一條新線。你認為以政府過往的作為風格來看，他們做得出來嗎？睏罔睏，麥眠夢。
其实这侧面也有点说明民主政治的两面吧。好处就是中央不积极，地方层面自己也有权利去兴建，双方能有一个比较良性的竞争环境。坏处就是这种两边两套系统一起瞧加上任期内做出成绩的压力最后就会产生这种相对比较短视的系统。有点好奇台北市真的有那么多去动物园的交通压力嘛?好奇居然没有在信义计划区只初就规划一条南北向内湖民生信义的捷运...虽说那些环状线的规划看来不是很完善但至少似乎都有类似的路线...似乎是比夭折的汐止民生和信义轻轨更好的一个解决内湖交通的方法呢
1990木柵動物園剛開
（原址動物園在圓山，搬遷到木柵），當時信義計劃區還只是重劃區空地而已，很多計劃都
是還在規劃中。
我覺得用「不成熟的民主」比較精準。 民主不應該承擔那麼多責任。只有視民主為頭號敵人的專制獨裁政權才會什麼負面因素都百分之百歸責給民主
想問有沒有可能的改進方式？不然運量一直增大 但維持中運量看起來不是長久之計
目前看來可能的應對方式就是增加車廂節數，整個系統升級成高運量規格的可能性很低。只能說交通建設一開始真的要規劃好。
很難再改，除非整個打掉重練，如今只能尖峰多加開班次
不然就是期待東環段早日動工，雖然不知道哪時才會等到那天😂
@@peterwayneleopardgecko1288
真正的問題不在最初的規劃,初始木柵線並沒有要延伸成“文湖線”,真正該檢討的,是出在內湖線不應該采由木柵線延伸的中運量,變成今天擠暴的“文湖線”,而且還路線非常曲遶,影響行車速率,也造成想要加掛車廂,卻會使行車速度更慢的問題。
@@peterwayneleopardgecko1288 改號誌系統，縮小班距也可以
文湖線感覺不出其他條線的高品質阿！？
這跟台中BRT一樣是趕鴨子上架的產物，品質奇差無比。
木柵線是相當失敗的一條線 身為唯一一條全境在台北市區內的線路 而且穿過整個台北市中心 竟然搞一條本來用來當機場航廈捷運的小列車來當作通勤列車 這條本來就應該要蓋高運量的 現在擠的跟什麼一樣 機電又一天到晚出問題 真的是 錯誤的政策比貪污更可怕..
即然你的觀點是這樣,那我可以告訴你,李登輝是臺北捷運的催生者,並沒有主張中運量經由復興南北路。
本集yt的標題與部份內容有“邏輯”上的問題！
我是認為以當年的情況興建木柵線,有它的正確考量,若要一直以“文湖線…文湖線”的混為一談,只怕是別有用心！
還有,你看過機場航廈接駁的小列車的規格嗎？別瞎了！
@UCfZVsYCG6_k0LxL-DetYrqA 蛤 你才瞎勒 文湖線的馬特拉列車組在法國本來就是馬特拉用在機場內線使用的 所以車廂才那麼小 是北捷硬要把人家本來兩列一組的設計改成兩組四列當成通勤列車使用 但依舊無法改變載運量過低 以及車廂太小的事實 這樣有懂嗎 資料網路上很多 真的有研究捷運系統的人都會知道 不懂就不要一直留言瞎說
@@blackgbaoops那是你對各國國情與捷運列車的知識程度的問題。
要對你那種詭邏輯類型的說理,真的會很累！
法國政府本來就很支持法國的本土產業,包括飛機'船艦'軌道車輛'汽車都是用心支持。
法國幾個大型機場採用馬特拉系統當接駁車,這能證明什麼？怎能拿這來說嘴！
邏輯上,你是應該提出馬特拉膠輪列車系統,在全球非常少被用在捷運系統上,才可以用那種言詞來批評木柵捷運系統的不當,懂嗎？
事實上是,規格更小的龐巴迪膠輪列車捷運系統,都普遍被全球許許多多的城市接受了。
若要說馬特拉後來被接受的程度比較低,那也是馬特拉CO後來經營上的問題,不是列車規格太小的問題。
若有人說「臺灣高鐵的軌距,是與淡水輕軌的軌距一樣的,臺灣高鐵太荒唐了」,你能接受就是了。
更何況那時,馬特拉仍在研發後續L型(六節列貫通型)車種,配合中央控制自動駕駛的可密集發車,日運量能,可逼近高運量系統。
木柵線的路線標準也有要求符合馬特拉後續L型(六節列貫通型)車種,各站體需預留增掛二節車廂的預設空間，以增加日後未能預期的運用彈性。
還有,木柵線沿線可再開發的土地已經不多,也就是,即使將來再經慶城路延伸到松山機場(已廢案)或左轉經民族東路延伸到市立美術館,作為淡水線的轉乘(未成案),或左轉經民權東路(未成案),估計運量都不會超過負荷。
是因後來串聯“內湖線”,才有現在運能不足的問題,你們這些人怎麼都在罵木柵線？不好笑！
@@賴吉森林 問題是 歐洲國家大部分都市人口多少 跟台北大都會這種高密度人口的城市能比嗎 隊一般通勤者而言 他們也不會去想那麼多什麼系統商國情問題 乘坐文湖線的直觀感受就是擠跟晃 比不上台北其他路線 就會不想搭捷運 寧可騎機車 這也是為什麼內湖會塞車的其中一個原因 柯文哲推什麼搭文湖線優惠方案也沒用 因為文湖線對民眾就是不好用 再者 那個預留六車廂方案到現在經過幾任市長了 啟用了嗎 連柯文哲這種敢改革甚至推翻前朝政策的人都不敢用 代表捷運局評估過 要嘛太花錢 要嘛對機電系統沒信心 你看改成龐巴迪系統這麼久 都還時不時會出問題 改成六列車肯定問題也不會少 所以那個預留月台空間也是白白浪費了..
@@blackgbaoops
評論公共事務,首先要有邏輯,再者要有背景情況的理解分析,還要有時代觀,而不能有預設立場看問題,否則像我們這樣,是很討厭交通部路政司(不是運委會+BMTC唷)那些人的,是長期在催促交通部的群體,現在又何必為交通部當時的固執抱不平？就是對謬評看不下去！
像巴黎人口的密度與都會規模,絕對遠在臺北之上,市區卻是密密麻麻的輕軌路線;那就是時代差留下的差異,我不會拿這不在相同基點上的事來懟你。但！你的文真的不必提那些你不清楚的事,還振振有詞。
柯市府為何不改善內湖捷運,為何不增掛成6節列？你既然認為他是改革者,他是對的,他有他的理由,那你就應該把他的理由說出來,不是反問我。
我是知道許多原因,但不宜對沒邏輯只有立場的人太過說明。
原來北捷是李登輝推動的。
我一直以來都是忠實反地下化支持者 但是直到這兩年通勤都要經過內湖 開始覺得捷運文湖線內湖路 段應該地下化
但是其他還是支持高架化
若以現在的交通情況,市區的復興南北路,似乎是應該採用地下化高運量才對,但當時的情況並不是像現在這樣寬鬆,交通狀態是擠到不行,施工條件真的非常嚴苛,財務上也不寬裕。
當時木柵線採用膠輪中運量系統高架化的因素：
1、復興南北路交通流量很大,要減少對交通的衝擊,所以選擇工期短,施工工地佔用面積小的…。
2、…穿越捷運南港線、臺鐵縱貫線路段的工程款…較地下化的必須深挖…,…差額巨大…。
3、臺北市的交通已經非常嚴重的堵塞,木柵線主體線必須盡快完成。
4、…5、…6、…7、…8、…9、…。
所以我認為,當初木柵線的規劃,或改經復興南北路的規劃,是沒什麼問題的。
@@賴吉森林 沒辦法台灣傳統的城市鐵路實在不行
第一次嘗試蓋捷運需要歷經很多事情
不過個人最喜歡高玉樹時期德國城市鐵路計畫
@@chunhowzhuang1809 高玉樹真有遠見,在那麼早就有想到,想想隔了那麼久,邵恩新都還沒有動作,差別真大。
@@賴吉森林 大概是待過東京 所以知道日本人在台北市都市規劃
大概台北市最適合什麼樣的規劃
超愛高玉樹 永遠的市長
純粹好奇反地下化的原因?
孫運璿=ㄒㄩㄢˊ(唸玄)
聽到的時候傻眼 哈哈哈
這些關於木柵線說法根據為何？哈？
論文研究、1979年至1986年近200多篇的新聞報導以及報紙上相關的時事評論
@@fanfan_tw 盡信書不如無書，與你共勉
@@hkteng 那是沒判斷能力跟檢閱能力的人才在說的話
孫運璿ㄒㄩㄢˊ
影片字幕已有做標記 影片說明欄也有附上勘誤說明了哦
不如說是跟拉法葉弊案有關～
是孫運璿ㄒㄩㄢˊ==
沒有遠見的政客太多
捷運白皮書4444億的教訓
木柵線沒經過政大根本笑話
拜日李登輝
？？？
笑死
文湖線真得爛
首都水準
最失敗的規劃，超黑金的工程，爛到底的木柵線！