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【お詫びと訂正】新今宮駅の4番線（本線難波方面）は有効長8両でした。また、図面上、新難波駅も有効長8両分とのご指摘もいただきました。9両編成での運行という自らのアイデアでしたが、8両が限界のようです。ご指摘いただきました、皆様、ありがとうございました。
コメントにて南海新難波駅は図面上8両分とご指摘させていただきましたが、一方でJR難波駅は3番のりばを除き9両分の有効長があります。そのためくろしおの9両編成はJR難波駅に停車可能ですし、はるかが阪和線経由となるなら9両編成での運行は可能と考えております。
新今宮は工事で対応可能でしょうけれど、新難波は難しいですね…また、有事に最寄り駅に停車できる点でも8両が限界かもしれません
南海本線沿線に在住経験がありますが、主要駅に停車するラピートは使い勝手がよく地域需要に大きく貢献していると感じました。あと、ラピートは造りが良くて快適なんですよね
南海沿線民ですが、最近、ラピート到着前には「レギュラーシートは全て売り切れ満席です」というアナウンスをよく耳にします。この状況が続けば新型空港特急は8両編成にするかもしれませんね
最近いつも混んでますよね！先にレギュラーシートが埋まって、発車近くなると結局スーパーシート含め全席満席だったりしますね
そうですよね。朝は特に…
沿線民でないので、現地をあまり知らないため教えてください。チケットレスを使用すればレギュラーシートもスーパーシートも同値段なのになぜレギュラーシートから埋まるんですか？
@@しのぴー-b7s一元客は窓口や券売機で買う。
特急券込みの割引切符があって、それだとレギュラーとスーパーの差額がありますね。それを利用するのがおそらく一番安いです。
久々に鐡坊主様の思考が思いっきり入った動画。初期の頃ぽい！実現の有無は抜きにして夢があって私は好きです。
南海もJRも15分ヘッドであるので、全列車が南海経由でも9両編成3本より、8両編成4本がベスト。また、南海の主要駅が10両編成対応というのは間違いではありませんが、新今宮駅の上りホーム等、未対応の駅もあります。
お得な切符に関しては、一応ラピートはすでに「関空トク割ラピートきっぷ」という停車駅どこから乗ってもレギュラー1350円、スーパー1560円というのがあります。券売機でも普通に買える。
京都-関西空港で走行経路は南海線となると車両はJR持ちにしないとJRとしては南海に持って行かれるだけで、いくらJR全体として運行上メリットがあってもJRは面白くないでしょうね。南海はラピート後継車両を考えているようですが。
ＪＲ線：京都～大阪 42.8km南海線：難波～関空 42.8km車両使用料を相殺できるのでラピートはるか統合はかなり現実的だと思います
(南海新難波の位置で誤差が生じるかもしれないが)マジで同じ距離なのですね。ならば共に損得は無さそうですね。
鉄道マニアらしく夢のある面白い内容だった。
ここ最近は存廃議論やリニア延期などあまり良いニュースがなかったですからね、
こういう妄想系の話題は楽しいですね。このチャンネルの場合は甲骨無形というわけじゃないので見応えがあります
はるかとラピートの利用者推移についてのデータですが、はるかは下り片道のデータじゃないですか？それを2倍して推測しないといけないのでは？また、この1年で利用状況が月単位で急激に回復しており、23年当初6両運転だった関空発はるかは先発便の満席は当たり前、時間帯により次発便まで満席になり、自由席も立ち客が出る状態になったので、8月のお盆前から事前アナウンスもなく突如「全列車」9両編成となりました。またラピートも昨年10月まで本数が元に戻り切っていなかったため、実態をより正確に把握できるのは24年度の利用実績が出てからになりそうです。
ラピートとはるかの一本化で天王寺〜関西空港の利便性低下というデメリットは想定されますが、それで空いた枠に大和路線系統や特急サザンが入線しやすくなるので、大阪南部・奈良・和歌山⇔大阪市内・近畿圏・新幹線を利用した広域移動が便利になりやすい事を考えると興味深い案と考えます。
天王寺～関空はさすがに関空快速が残ると思います
なにわ筋線JR枠1本空くなら、以前鐵坊主さんが提案してたかもしれませんが、北陸新幹線延伸で運行距離が短縮したサンダーバードを関西空港延伸したら、北陸や関西の方々は喜ばれるのでは⁈北陸新幹線延伸の関西勢のデメリット解消に役立つかもしれません！
@@MizueNao さん地域輸送も兼ねる関空快速が残ることは前提で、特急はるかが一本化により阪和線を経由しなくなる場合、天王寺〜関西空港の利便性低下が発生する事が想定される…という意味ですね。
@@藤田敦-j6b さんサンダーバードの関西空港延伸は妙案だと思いますが、空港アクセスだと比良おろしなどの天候要因による定時制低下の懸念が大きいのでまずは影響の少ない臨時便から実証運行するのが望ましいと考えます。
大阪の南の玄関口「天王寺」を関空特急が無視することはあってはならない。大和路線、近鉄南大阪線沿線民が関空に行くために、わざわざ天王寺で乗り換えて新今宮でまた乗り換えるの？いやいやいやいや、ありえない。
もし、ラピートとはるかの一体化運行をする場合に、なにわ筋線から南海本線へと乗り入れるという説明がありましたが、南海本線はJR西日本の路線ではない為、インバウンド客御用達のJRパスが全区間で使えないという問題が出てきますね。1時間に3本関空発着の特急を運用を想定していますが、南海なんば駅～和歌山市駅間の特急サザンの30分間隔の運用が場合によっては崩れてしまう恐れが出てきます。あと一体化運用をする事で、天王寺駅へ関空発着の特急が通らなくなり、JR西日本における今までの関空方面からの大阪市内の玄関口が失われてしまうという恐れもあります。3本運用すると仮定した場合ですが、1本は阪和線経由とした方がここで上げました問題が解決するかと思っています。
梅田の新阪急ホテルから関西空港行きのバスっていつも大行列で日曜日なんか100人以上並んでいるのもザラ もちろん1回では乗りきれないから次のバスを待つ そして並んでいる人のほとんどが外国人
ニーズがしっかりあるんですよね
なにわ筋線は、各鉄道会社、各路線に、広範な影響を与えそうですね。人口減少等、鉄道会社にとって今後、厳しい状況が予想されますので、競合から協調へと、舵を切ってほしいです。
らくらくやまと なにわ筋線完成まで残ってないように思える。
そもそも関空のアクセスの当初は国内の日本人が自宅から往復することを考えてはじまりましたが、それがインバウンドによる大阪ミナミの世界的な人気沸騰で、ラピートに乗ってなんばに到着後道頓堀などへ歩いていける、はるかではミナミに行けないという致命的な違いから乗客数の差が出てしまったと思われます。なにわ筋線完成の時までこのミナミの人気は続いてるのかでまた変わってくるのかなと思ってます
確かにJRと南海で関空特急のチキンレースを続けてもお互いしんどいだけですし、関空特急はラピートに統合する代わりにJRのなにわ筋線の枠は他の用途に使うというのは合理的な判断かも知れません。これからも深くて鋭い予想や意見を楽しみにさせていただきます。
ＪＲ西日本の新大阪駅では、上り方向にある北方貨物線の線路２本と梅田貨物線の上り線をそれぞれ西側に１線づつずらして梅田貨物線の上り線の場所を引き上げ線とする予定です。この引き上げ線は、なにわ筋線からの列車（特急列車専用）の折り返し用となります。また、ＪＲなんば駅は、行き止まりとなっている中側の２線が、なにわ筋線方向に延伸されて２面２線の駅になります。新設される新難波駅の西大橋側には、なにわ筋線行きの線路からなにわ筋線から来る線路への片渡り線が、設けられてダイヤ乱れ等の時に、南海本線方向への折り返しに使われるでしょう。尚、阪急が建設する新大阪駅は、ＪＲ西日本の北陸新幹線の新大阪駅とＪＲ東海のリニアの新大阪駅の位置等が、決まらないと設計が出来ませんのでまだまだ時間が、かかるでしょうね。
▼ なるほど、リニア(+北陸新幹線)次第ですね。
天王寺を通らなくなる（天王寺に連なる河内地区に縁のある立場としてはこれだけで賛成できない）とか、JR西日本にメリットがなさすぎなんじゃないかとか、色々思うところはありますが・・・南海電鉄列車が北梅田か新大阪までの乗り入れであればJR京都線・神戸線とは直接絡むことはありませんが、南海本線経由の列車が京都まで直通すると、南海電鉄の運行管理下にあった列車がJR京都線に入り込んでくることになるわけで、運行管理上の負荷が相当増えるのではないかと・・・なにわ筋線・阪和線の線路容量が空くことを差し引いても全体で見れば負荷は上がってしまうと思います。運行本数だけ見れば、JR大和路線や南海高野線の列車も追加でなにわ筋線に入れることはできるように見えますが、おそらくなにわ筋線の線路容量に余裕を持たせることで、なにわ筋線をJRと南海の運行管理における緩衝地帯として使うつもりなのではないかと思います。（個人的には、ラッシュ時の大和路線の大阪駅直通志向の強さからすれば、ラッシュ時だけはなんとか大和路線の一部列車をなにわ筋線に入れてほしい感）阪和線経由の距離が長くなることについては、大阪都心～関空で先発先着の関係性が保てれば、数分の所要時間の差はさして問題にならないように思います。
ラピートとはるかを一本化というのは運行停止がない事を前提としている。南海にしても阪和線にしてもさまざまな理由で不通になることがあるので南海は南海、JRはJRで別で運行することが良いと思いますよ
賛成〜。
遅れや運転取り止めがでた場合の回避策がいくつか存在します。JRの場合は新大阪で取り止め。南海の場合は行き先変更で南海なんば駅止まり。JRの遅延から南海線のダイヤに影響が及ぼすことを嫌がっていて、南海は特急はるかの乗り入れを拒否したとの噂があります。ですが、遅れた場合に環状線に逃がしたり、南海線から阪和線経由に変更することで南海線の他列車への影響がなくなります。
関空特急の「コードシェア化」ですか。航空業界では当たり前の概念ですが、鉄道でも指定席特急のように乗客情報が確定できる場合はアリかも知れませんね。強いて云えば、阪和線沿線住民が関空特急を利用できないことですが、距離的に特急を使うまでもないでしょうから、致命的な問題ではないと思います。
「国策切符」のジャパンレースパスの取り扱いが一番致命的ですね。国策の為、JRは嫌でもジャパンレールパス利用者の為にはるかを走らせ続けるしかなく、南海もジャパンレールパス利用者を乗せるだけの分け前が貰えませんから拒否で当然です。
@@ルンルン-f6lJRPのためだけに特急維持せなあかんとかそんなわけないでしょう。
座布団を差し上げたい
特急サザンはなにわ筋線に乗り入れるのだろうか。朝夕だけでも乗り入れてくれたら個人的には非常にありがたいのだが。泉南地区のアクセスが向上してほしい。
南海新今宮駅は8両しか入れません10両対応は高野線ホームのみです
たしかに4番線は有効長8両ですね。ご指摘ありがとうございます。
▼ 21:20 高野山と新幹線か... 南海よりも、むしろJR東海が、喉から手が出るくらいな、強力なプロモーションですね。 「そうだ!!高野山へ行こう!!」
高野山、今でも結構混むのにそういう集め方すると、京都のような観光公害になると。てか京都の観光公害もJR東海の責任重いと。
@@watanabemachiko さん そうなんですか... 申し訳ないです。 オーバーツーリズムも、確かに辛いですね。
平日の昼でしたが難波から次のラピートが満席で取れませんでした。
高野山方面の新大阪駅直通電車は、金剛や北野田を通らないのが痛いですが、河内長野駅と柏原駅それぞれを直通できるようにして通した方が良いと思います。柏原駅で無理でも大阪阿部野橋駅手前で天王寺駅へ直通させる構想もあります。
▼ 新大阪から、橿原神宮、吉野へ!!
国鉄(JR)と東武が日光で争っていたのをやめたようにJR西と南海が関空で争うのを止める日がくるのも近いか…？
鐵坊主さま いつも楽しく拝見させて頂いてます。競合より協調と棲み分けという視点は同感です。私の意見は少し違いまして、・はるかはインバウンド＝ジャパンレールパスユーザーがメイン(なので京都は外せない、京都〜大阪の区間利用も増えている。ほぼ９両での運転が常態化)・ラピート レールパスを使わない、難波や天下茶屋経由堺筋線(特に日本橋)からがメイン。南海でレールパス使えれば別ですが、そうならないならJRとの共同運行ハードルはこの点でも高いと思います。 その上でインバウンド一辺倒の危うさも南海はよく知っている(実はコロナ禍でのダメージが大手私鉄では最小。不動産堅調。レジャー、小売業が少ない。)ので、阪急十三への接続を重視し阪急沿線から関空へのアクセスを取りにいくのでは？と思います。特に神戸線宝塚線、所得の高い層在住エリアなので堅く取りにいくのではと思います。大阪新大阪は、取れれば儲けもの位でメインは芦屋方面なのでは？😅ちなみに、住み分けの意味では関空快速は西九条や京橋エリアも関空と繋いでいるので、なにわ筋線には入らず、大和路快速主体にして奈良への新たなシェア獲得を狙うのではと勝手に思ってます(^^)ちなみに私は南海本線とJR阪和線どちらも沿線近くの住民です。
｢らくラクやまと｣がなにわ筋線を通れば走行距離が50kmを切るため、なにわ筋線の直通による運賃かさ増しもあるが安くはなるでしょうね。
南海の高野線をなにわ筋線に乗り入れるのは平面交差があるからダイヤに支障をきたすのでは無いですか？
> インバウンドが増加中とはいえ、関西空港へ１時間４本も必要といえば、やや微妙関西空港に頻繁に行く大阪に住むものです。特に８～１０時台、１６～１８時台、特急列車だけでなくリムジンバスも全てほぼ満員です。増発してほしいです。
4:27 重箱の隅をつつくようで恐縮ですが、南海の2019年の一日あたり乗車人員は17505人ではないでしょうか…。
車両面ではラピート以上にサザンの方が大問題。10000系はいつまで走らせる気なのか。
ごもっともです。なにわ筋線ができれば、大阪、新大阪にも行かない特急は明らかに見劣りします。なにわ筋線に直通できないのであれば、思い切って全て自由席特急に置き換えた方がコスト削減になり、大きな赤字にはならないと思います。
開通時には廃車の時期でしょ。和歌山市系統はJRWに敗退しているんで、止めるかも。
最初は「えぇ、1本化！？」と思ったのですが、後半まで聞いていて納得しました。確かにここまでルートが重なるとわざわざ潰し合いをするメリットは少ないですし、なにわ筋線の列車が減れば、奈良方面からの列車を入れる事も出来ますね。ただ、坊主さんも最後に触れていますが、難波周辺の空洞化は南海にとって懸念ですよね。ここ10年くらいで新今宮周辺が随分綺麗になって（それでも天王寺動物園近くの高架下とかまだまだゴチャついてますが…）、ホテルも増えて観光客で溢れてますが、その宿泊客がそのまま梅田方面に行く可能性も有りますね。なにわ筋線はJR西と南海だけでなく、キタ対ミナミという大阪市内での勢力争いにも大きく関わると思います。
成田空港で1時間当たりJR2本12両京成3本8両だからはるか2本ラピート2本で多過ぎるとは思いません。が、他は同意見でJRが南海にどう立ち向かうor棲み分けするかは気になります。
一本化は合理的だけど、空港アクセスとして複数ルートを設定することの重要性があると思います。阪和線内、もしくは南海本線内で事故があった場合でも空港に行けるアクセス特急があるというのは空港利用者からは心理的安心感をもたらすのではないかなと。（ＮＥＸとスカイライナーみたいな）
鐵坊主さん関西空港いつ頃行かれたのか気になります😂😂😂
今度は羽田へのアクセス(京急vsモノレールvsJR東)や成田へのアクセス(JR東vs京成)についての解説も期待しています！
鉄道の。オープンアクセスが象徴されるような話でした。個人的には、近鉄もある難波の「地盤沈下」は避けてほしいですけどね。
関西高速鉄道のホームページで公開されている認可図面を見ると、南海新難波駅の長さは8両分しか無さそうなんです。10両編成はたとえ中之島・西本町を通過するのだとしても無理がありそうです。あと、阪急新大阪線については具体的な話が出ないうちに筑前橋筋になにわ筋線の発進立坑を作り始めており、出来るかどうかに疑問が残ります。その一方で新大阪駅の南口の再開発計画が持ち上がっており、ここに南海新大阪駅を作るのではないかと考えています。
阪急の新線は、大阪駅地下ホームの新大阪駅側のグランフロント大阪付近で梅田貨物線に接続する計画のはずです。
@@健司高濱 ところが車載動画を見る限りその北側トンネルに分岐の準備構造が全く無いんですよ。また明かり区間まで出てしまうとあまりに東に行き過ぎてしまい十三駅にたどり着けません。そうなってくると筑前橋筋の立坑を分岐点にして新梅田シティ南東側に阪急うめきた駅を作り十三駅に向かうしかないのですが、この立坑も分岐を想定した工法には見えないんです。
@@meriod10 梅北には、もう駅を造る空き地は、有りませんよ。また、中之島駅から国道２号線の交差点までは、単線シールドトンネル２本で交差点で立坑を掘りそこから複線のトンネルとなりＪＲ福島駅の東側で梅田貨物線の下を潜り西梅田第２踏切跡付近で梅田貨物線に接続しますので阪急の新線を接続するのは、地下ホームの新大阪駅側しか無いのです。その部分に、接続の為の準備が無いのは地下ホーム開業後に確認済みです。なにわ筋線の立坑は、西大橋付近と西本町駅付近、中之島駅付近、国道２号線の交差点にしか有りません。
@@健司高濱 そのため阪急うめきた駅は新梅田シティに来る可能性を考えています。とはいえリニア・北陸新幹線の設計決定を待って阪急新大阪線の設計に着手するのであれば大阪駅地下ホームの開業から時間が空くため当初計画通り大阪駅地下ホームからの分岐で良いのかも知れません。もっともそうした場合南海新大阪駅が出来てしまうと阪急新大阪線に乗り入れる必要性は半減してしまうのですが…。
@@meriod10 南海の特急は、大阪駅地下ホームから梅田貨物線に乗り入れて新大阪駅に向かう事になるはずです。大阪駅では、２１番線と２４番線が特急と貨物列車が使います。この２つの線路で折り返し出来るのは、西九条駅方面だけです。全ての方向に折り返し出来るのは、２２番線と２３番線だけです。新大阪駅では、０番線にホームを新設して上り側の北方貨物線と梅田貨物線の上り線を１線づつ西に移設して空いた梅田貨物線の上り線の場所に引き上げ線を新設します。この引き上げ線は、くろしおと南海の特急の折り返し用となるはずです。この為に、南海の急行は大阪駅までで阪急の新線が出来るまでは大阪駅での折り返しとなるでしょう。阪急阪神ホールディングスが、新設する新大阪駅を特急料金不要の列車の乗り入れを考えている様ですのでＪＲの新大阪駅が特急専用として阪急の新大阪駅を急行や快速用とする事になるのでしょう。
片や観光地、片や空港アクセスとはいえ、都市部をJR、郊外を私鉄が担うというのは日光アクセスに於けるJR東と東武の例が思い起こされますね。ただ、空港アクセス列車なだけあってJAPAN RAIL PASSの取り扱いなど考慮すべき点は多そう？
現JR 関西空港駅にラピートを寄せるとか？
大変興味深く拝見しました。確かに関空特急を一本化できれば、阪和線の列車容量に若干でも余裕が出ますね。もし一本化するなら、なにわ筋線乗入れ対応の新しい関空特急車両が共通のスペック（あるいは同一車両？）になるのかも知れませんね。また、なにわ筋線開業時にJRの快速列車の運転体系にどのような変化が生じるのかも注目ですね。阪和線の線路容量に余裕が出るのであれば、関空快速と紀州路快速の併結を止めてそれぞれ独立して運転することも検討して欲しいですね。
なにわ筋線の影響で南海難波駅が衰退する可能性は否定できない。梅田一極集中の加速は避けられないか。
関空特急のなにわ筋線内の停車パターンはどうなるかね速達タイプは難波、大阪、新大阪……としてほしいけど、停車タイプは中之島にも停まるのかな
なにわ筋線は、ＪＲと南海が立体交差で合流してからは大阪駅地下ホームの手前まで渡り線や通過線などは、有りませんので西本町駅と中之島駅には、全列車が停車するはずです。
@@健司高濱 難波〜大阪間に渡り線や待避設備がないイコール中之島全列車停車とはなりません。難波〜大阪間は途中2駅しかないので、通過設定があっても13本/h程度では詰まらないと思います。
@@ベムラー 中之島駅は、京阪との乗換駅となりますので中之島駅には、全列車が、停車するでしょう。
@@健司高濱 ええ？中之島線のためにわざわざ全列車停めるんですか？笑
@@ベムラー ２駅を通過しても時間短縮効果は、僅かです。通過するのメリットより停車して多くの乗客を乗せるメリットの方が、大きいでしょう。
この目で確認した訳ではない又聞き情報ですが、南海ラピードの運賃指定料金セット券を、羽田空港や成田空港で発売していたと思われます。もちろんJR西日本はるか号は全国発売のみどりの窓口カウンターで買えたのですが、最近の指定席発売用券売機の操作性と、JR西日本独自のWebサービスに特化した割引などを見聞きすると、南海ラピードが有利になっていくのかな？という個人的な感想です。後は現行の南海なんば駅と新なんば駅とのストレス無し乗り換えが簡単に可能なのか？京王線新宿駅と新線新宿駅との乗り換えのようには、スムーズに行かないでしょう。
はるかとラピートの一本化、鉄坊主さんと同様に私もそれがベストだと思います。JRにとっては苦戦する特急需要の解消とラッシュ時の混雑が常態化している阪和線の容量緩和が見込め、無理して競合する必要性を感じなかったからです。南海にとっては悲願の梅田エリアへの延伸なので、南海に特急はお預けし、関空快速で地元需要やインバウンド需要を拾っていく戦略がJRにとって最良の選択だと思います。空港特急は関空から大阪まで南海、大阪から京都はJR西日本の乗務員が運転するということで折り合いがつくのではないでしょうか。
南海新なんばと南海なんば・十三と十三地下ホームは、近鉄上本町地上ホーム・地下ホームのような構図に、なにわ筋線となにわ筋連絡線・新大阪連絡線の開業時期は、相鉄新横浜線の開業（JR直通開業4年後に東急直通が開業）のような構図に、既存の十三駅から地下の十三駅へ行くための中間改札は、生駒駅のような構図になるのかなぁ🤔ラピート新型は、東京メトロ千代田線に直通するようになった小田急ロマンスカーのような構図に、なるのですかね？
大阪メトロはなにわ筋線からかなり影響を受けそうですね。
そう考えると、空港急行はめっちゃ混むってことかいな？
南海 特急2本・急行4本ＪＲ 特急3本・快速4本これは南海が北梅田駅折り返し想定の本数です。国交省によれば｢南海が北梅田駅で折り返されなければ本数が少し増やせる。｣とのこと。関空特急の融合も加えたら合計毎時4〜5本は走らせれると思います。大和路快速(毎時4本)とできれば特急サザン(毎時1本)を走らせれたら良いですね。
JR東西線は本来片福連絡線という片町線と福知山線を連絡するはずのものでしたこれを利便性収益性優先で複雑な乗入れ形態にしてしまったのが尼崎での悲惨な事故の遠因といえますすなわち片町線－片福線－福知山線という当初計画通りの運行形態であったならば、あのような事故はおきなかったと思われますなにわ筋線は、北側でで阪急とJR、南側で南海本線とJR阪和線に乗り入れるという今の計画でも十分複雑なのに、より複雑な運行形態にするとまた安全と安定が損なわれる懸念が高いJR北海道の標語ですが、鉄道は安全第一、安定第二が大原則です安全、安定を二の次にして利便性や収益性を求めるべきではありません
エアポート雷鳥も運行してほしい
北陸新幹線は新大阪で終わらず、関西空港まで繋げたらいかがだろうか。
一本化するにしても料金設定が難しいですね。JRの特急料金は元々国鉄以来のあまり短距離では乗ってほしくないかのような体系で、特に指定席の短距離利用が極端に高く、特定特急料金だけが例外になっています。快速の指定席との差も大きすぎ、特に速さに差がない新快速とは料金差が大きすぎます。短距離利用を前提に運行する特急については、私鉄と似た料金体系に変えていかないと使いづらさが残りますね。
特急の1本化という点には賛同できますが、1時間当たり3本とすることは可能なのか気になります。昼間時の南海本線のダイヤは30分1サイクルなので、これを変えることはないのではないかと思われます。そうすると1時間2本で8両編成化といったところが妥当なのかなと感じます。
サザンはどうなりますかね？南海の中間駅需要はそれなりですが新大阪直通までする必要があるかどうか…
サザンのみのエリアは、阪南市（尾崎）・岬町（みさき公園）のみ。和歌山市は和歌山駅からくろしおでしょう。あとは、和歌山港（徳島船か）市場が小さいので、難波駅止まりは変わらないでしょう。それどころか、和歌山はＪＲ西に任せてサザン廃止したり？西武池袋線のように、途中から急行も各停になるかも。
正直、四国連絡だけはぶち込みたいね
JRとしては、遅れる阪和線、ラッシュ時に２２１系大和路快速をぶち込まれて、殺人的ラッシュになっている大阪環状線の現状をどうにかしたいのが喫緊の課題ですからなにわ筋線で関空・紀州路快速を振り替えるだけでもだいぶマシになると思います。南海は、空港急行ではなく和歌山市発の区間急行か急行を、なにわ筋線に入れるほうがいいかもしれないですね。難波止めのメリットは結構大きく、関空発のはるかは欧米系（ジャパンレイル使用者）が多いのに対して、ラピートは一点集中型（道頓堀で買い物＆京都）のアジア系が多いので終着駅まで行けば戎橋商店街、道頓堀に行けるのはメリットだと思いますし、近鉄上本町のような寂れ方はしないのではないかと思います。って言うか空港急行の混雑っぷりを嫌ほど味わっている南海沿線民の自分としては泉佐野以北の空港急行の混雑っぷりに辟易しているのでもう観光客と沿線住民の乗客分離をしてくれってのが本音です。阪和線からはるかは、消えそうですが、京都行は、はるか。難波行はラピートと住みわけがハッキリしそうな気がします。
＞和歌山市発の区間急行か急行運行本数少ないのだが…昼間はないし。乗り入れは普通の方がいいと思うよ。
関空特急を南海経由に統一できれば、阪和線とJR京都線を直通する系統がなくなるので、ダイヤ乱れ時の影響を抑えられるかもしれないのもJR西日本にとってのメリットですね
それじゃ何も意味ないじゃん．．．
快速は阪和線から直通するので、結局なにわ筋線を介して阪和線も影響出るでしょう。
こうなるとJR西の取り分が…て思うけど、JR西からしたら、大阪〜新大阪の一駅間でも指定席1,190円、自由席760円のA特急料金を取ればええわけやからな。
関西空港駅〜大阪駅の区間はJRと南海は競争するより按分若しくは共同運行するべきとの主張と理解しました。競争しても儲かる区間と思うので、2社による談合と指摘される気がします。
独禁法引っかかるかもですね大阪－関西空港間では独禁法の例外規定適用も困難と思われます
鉄道だけでなくバスもある・・・関西空港交通は南海バス全額出資なんですな。関西空港交通をどこかに売却すれば許して貰えるかも？
西と南海の関空特急一本化は大賛成です。ただ一時間4本8両編成でしょうね。個人的には新難波はサザン2本入れてほぼ特急専用駅にしたほうが分かりやすいかも(上下二段なので乗車と降車が分けられるのも好都合) ミナミ道頓堀界隈人気の始発駅乗車なので空港急行の競争力は落ちないと思います。したがってなにわ筋線内は南海ラピート4サザン2 JRくろしお1大和路1関空快速4 の12できれいに分けられます。
個人的には空港急行を残して、関空快速は連結せず紀州路快速のみを走らせるべきと思います。ラピート2･空港急行4･くろしお1･紀州路快速4･大和路快速4とすれば良いと思います。
そうなると関空特急一本化の替わりに「くろしお」全列車の日根野停車も有り得るでしょうか？あるいは阪急車の関空快速にプライベース入れて客単価アップとか。
くろしおは既に日根野全停では(令和2年改正より)ʕ´•ᴥ•`ʔ
@@sinnya616 そうでした。ご指摘感謝。
新大阪や京都からラピートとこうや号を併結し、天下茶屋で切り離しというのも見てみたいです。
南海とJR阪和線、競合するより高速バスに対して協合した方がいいかも
なにわ筋が開通しても南海難波の需要が落ちることはないと思うなぁ…梅田よりも難波周辺の方が観光客需要は高い
阪和線は南海本線に比べて立体交差率が低いので遅延の確率が高いのです。
JRも南海も15分ヘッドのダイヤとなっており、20分ごと毎時3本の運行は非現実的ではないでしょうかJR西の営業戦略上もラピートとはるかの一本化は困難と思います「はるか」を南海経由で運行する検討はしているようですがまた、ラピートの大阪－新大阪間の特急料金をどうするかという問題もあります毎時「はるか」2本、「ラピート」2本を維持したうえで「はるか」は南海経由であっても全区間JR西の列車とし（西本町－りんくうタウン間は第二種鉄道事業者）「ラピート」は新大阪－大阪間を含む全区間を南海電鉄の列車とする（新大阪－大阪間は第二種鉄道事業者）が現実的だと思います
同感です
このほうがいいかもしれませんね 新難波~関空ノンストップ？
2本は天下茶屋−関西空港ノンストップ、2本はラピートβと同等になるでしょうか
@@wing9211 西の特急なので南海は取り扱い駅増やしたくないと思いまして···
「はるか」は、新今宮−関西空港間ノンストップが最もスムーズじゃないかな南海新難波はJR難波と同一駅とみなす南海新今宮はJR新今宮と同一駅とみなす大和路線天王寺・東部市場前以遠から阪和線経由関西空港までの乗車券と「はるか」の特急券で、新今宮乗換で「はるか」に乗車できる
大阪では、「はるか」が南海に乗り入れる話が出ています。JR西日本の社長が会見でそう言ったとか。
多分車両使用料の相殺の為かな😅
おおむね鐵坊主様の述べるとおり、関空輸送を譲る代わりに南海がJR開発の梅田のビルに乗客を運んでもらえればWin-Winの関係は成り立つと思います。ただ一点だけ気になったのが、関空特急20分ヘッドは難しいのではと思います。貨物も含めてアーバンネットワーク全体を20分ヘッドにするか、新大阪京都間を少しずつズラさないと入る余地がないと思います。毎時2本にするか、大阪駅or新大阪半分折り返しの毎時4本の方が良いように思えます。
東武とJR東日本の新宿〜東武日光・鬼怒川温泉間の特急みたいな感じということでしょうか？
せっかく海外拠点の鉄坊主さんですので、 Japan Rail Pass についてもっとちゃんと言及なさるのが良かった と個人的には思いますね。仮に市場規模的に無視できるなら、ちゃんとそれを最低限論証する のが適切かと。
関空特急を1本化する場合、20分ヘッドではなく15分ヘッドのままでいいのではと思います。つまり、単純に今の本数のままどちらも南海本線経由にすると言うものです。そもそも、南海本線は15分ヘッドが基本なのでダイヤをあまりいじる必要がありません。さらにそのメリットとして、はるかもラピートも6両で運行できるのも利点です。そうすれば今の施設のまま運行できます。問題は、おっしゃる通り南海高野線系統をどうテコ入れするかに尽きると思います。なにわ筋線に乗り入れできないのであれば、いっそ新大阪駅でのプロモーションをするというのも一つの方法かな、と。あるいは、首都圏で行ってもいいですし、場合によってはJR西日本だけでなくJR東海と組む方法もあるかと思います。乗り換えが発生するとしても、例えば運賃的にはJRからきて高野線を使うとする場合、JRと南海の運賃と特急料金で済むわけで、今までのように大阪メトロをはさむ必要がありません。おっしゃる大阪メトロへの影響というのはそのあたりも坊主さんが視野に入れているのかなと考えました。
一応サントラス型放送は南海に対応済み、住吉大社もたいおうずみです
JR南海の空港特急1本化というのは荒唐無稽ですが、両者がバチバチに競合するというのは確かに考えづらいですね。現状のまま直通させても停車駅の多いラピートと少ないはるかで、程よく差別化されると思います。ラピートは新難波や新今宮への停車が想定されますが、はるかは新今宮は当然、JR難波も通過すると考えられますし。空港輸送中心のはるかと、りんくうアウトレットや南海沿線からの需要も拾うラピートとなるでしょう。
南海、JRの共同運行に関しては、かつて在阪マスコミでも取り上げられたことがあると記憶しています。コメントをみても、それらは現実的に対処可能がものばかりです。例えば、新今宮駅については高野線ホームが10両対応になっていますので、共用する本線下りについては問題ありません。上り線については一両分のホームを延長するか、ドアカットで対応できます。天王寺スルーについても、同駅利用者は大和路線沿いか近鉄南大阪線沿いと天王寺周辺の居住者が中心と考えられます。大和路線沿いの人は乗り換えが天王寺から新今宮に変わるだけで、南大阪線は河内松原あたりからバスに乗る方が時間短縮になるはずです。天王寺周辺の人は新今宮まで行ってもらうか、バスで対応可能です。
こんにちは。関空特急の共同運行。2016年10月に読売新聞(JR車の南海線乗り入れ)、2019年1月に共同通信社(特急車両の共同開発と共通化)で報道されてる話で、それを進めた方がいいというのがこの動画の話ですね。阪急側はラピート2本、空港急行4本が第一希望で、ラピートがJR新大阪発着になったら、ラピート2本の代わりにJRから2本で1時間6本体制にしたいので、南海はJRと阪急からラブコールされている状態です。
阪急新大阪線の乗り入れ本数が毎時6本程度というのが謎なんですよね。単線ならまだ分かるが、恐らく複線だからその倍の本数を走らせても支障はない気がする。
@@マリオの帽子-r2u さん需要に応じて、新大阪から十三の区間列車が走るでしょう。阪急各線から新大阪駅へのアクセスはイマイチだったので改善の目的もありますから。
1時間あたり、JR特急3本（はるか2本、くろしお1本）と関空快速2本、南海ラピート2本がJR新大阪方面へ乗入れ（プラスおおさか東線の列車4本が新大阪方面からうめきた折返し）南海空港急行4本とJR関空快速2本が阪急新大阪へ乗入れと想定されているようです
つくづく思いますが、阪和線の複々線化が実現できなかった事が悔やまれます。進まなかった理由にオイルショックが挙げられますが、その間に鳳駅まで用地買収だけでも進めるべきでした。
ラッシュ時はともかく、今のデータイムでは少し持て余してしまうと思います。今後は沿線人口も緩やかに減っていくでしょうからラッシュ時の課題解決も時間の問題かと思います。私は元沿線民なので複々線に対する憧憬みたいなものはありますが。
関空快速や南海急行の所要時間が短縮されれば普段使いの人達にはかなりのメリット
[ラピート]の新大阪乗り入れで,南海本線と新幹線が直結。首都圏からの帰途,難波駅でのシンドイ乗換えが消滅😂
御堂筋線難波駅と南海なんば駅の乗り換えは、結構歩きますもんね。確かにしんどいですね。
日本のゼネコンは、イスタンブールで阪急なにわ筋連絡線と同等な鉄道を僅か５年で完成させていますので用地が確保できている以上、難しい話ではありません。阪急は、淀川左岸線と阪神なんば線の橋が完成するのを待って露天掘りと沈埋トンネル工法で建設するものと思われます。そちらの工事に目途が付くまでは発注しても人がいないというのが着工しない最大原因です。沈埋トンネルも工事中で通れません。阪神なんば線の橋も2025年くらいに出来ます。阪神なんば線の改修工事は、伝法駅の再移設が完了する2031年迄続きます。
沈埋工法なら工期が大幅に短縮できるので現実味がありますね。淀川はさほど深くないので立坑入れて掘ってトンネル部分を埋めていけば早そうです。
阪急電鉄が参入するなにわ筋・新大阪連絡線ですが、どうやら料金のかからない関空快速、空港急行といった種別を阪急新線に集中させ、はるか、ラピートといった有料特急は現在の新大阪ー大阪ルートで走らせるといった住み分けを考えているようです。理由は阪急主要三線の沿線住民をJR,南海が取り込みたいという狙いがあるのだとかこれはこれでありなのではないかと思います。
主様も述べられているように遠方からの広域ネットワーク化でのなにわ筋線の活用がJR西日本の強みになり得ると思います。西からは、はくと、はまかぜ、こうのとりetc。東からはサンダーバードとか…。広域化でのダイヤの乱れでの不便な事態が起きるリスクあるかもしれませんが、毎日発生する訳ではない(はず)ので、顧客にとっても乗換え無くいけるメリットがあるかと…。
特急こうやは全列車とはいかなくても、なにわ筋線に入れてくると思います。萩之茶屋～天下茶屋あたりでの平面交差で入線が可能なので、こうや号の新車と合わせて検討すると思います。
特急ラピートと空港急行もいるから無理だと思う。特急サザン乗り入れはわからんが。
@@Doragon-ch こうやは４往復しかないから、全部か一部が新大阪まで入線するかも。空海の高野山は外国人に有名だし、新幹線沿線からも行きやすくなる。サザンは、ボロ負けの和歌山でJRWに譲ると考えると、尾崎以南と和歌山港（＆徳島への船）しか市場が無いので、乗り入れどころか止めたりして。
同感です。こうや１号は時間帯的に混雑しているので難しいかも知れませんが、２号以降で１７時までなら問題ないかと思われます。
20:06 『両刃のやいば』とも言える．．．とありますが、「両刃のつるぎ」が正しい読みです。
正しいかどうかは置いといて、一応広辞苑にも「諸刃の刃」記載があるようで鬼の首でも取ったかの言い方はどうかとｗ
はるか・ラピートを統合して毎時3本運転するとは意外でした。その視点は僕には無かったです。ただ、JRも南海も15分ヘッドなのでうまいこと行けるのでしょうか。
利用者を鑑みて増便は想定するとして、毎時2本で良いと思います。
阪急が乗り入れたら、どう変化しますか？
高野線もなにわ筋線に何とかしてでも乗り入れできないんかな
高野線系統がなにわ筋線に入線できないのはデメリットだ。泉北地域などのニュータウンもたくさんあって通勤需要がとても高い。せめて新今宮とかで対面乗り換えにしてほしいな。
岸里玉出駅から難波駅までは、高野線と南海本線が、線路別複々線ですのでこの間の線路の大幅な入れ替えをして方向別複々線にしないと対面乗り換え等は出来ません。
はるかが南海本線を経由なら271系も含めて置き換えでしょうね
なんかよくわからんがマニアすぎるで。どこまでも膨らむ想像力がすごい。
通過線化されることによる地盤沈下って、上野とか池袋とかみたいなことですかね。
最強の地下鉄路線、御堂筋線にライバルが出現する、わけですね。
線路は第３セクターが持つはずので確かに。
私鉄 JRが同じ拠点になるのか？凄い 不思議である。😊
四つ橋線が今のなにわ筋線的な機能を持っていれば、大阪メトロはウハウハだったでしょうね。
関空特急1本化はあり得ると思った。はるかの存在意義が微妙になるし。ただ、天王寺発着の関空特急がラッシュ時間帯以外ほぼ消えるであろうことは、近鉄南大阪線利用者をはじめとする奈良県民からしたらかなり不便になるよね1本化に際しての話だけど、20分間隔と15分間隔を合わせたダイヤを作るのってめちゃくちゃ難しいからな……空港特急を1本/h減らして、その枠を1本/h別に増やせるという単純な話ではないと思う関空まで4本/hが過剰という話も、現状4本/hで捌いている現状を鑑みると、1本化しても4本/hは残すんじゃないかな。そうなったらラピートα 2本/h、ラピートβ 2本/hってできるよね。そもそもりんくうタウン、泉佐野、天下茶屋、新今宮に全列車停めなくなっていい訳だし。現状のラピートは停車駅が多すぎる。大阪〜関空の時短がなにわ筋線の事業効果なんだから、速達タイプの停車駅はある程度カットしてもらわんと。関空、難波、大阪、新大阪だけで座席埋められるでしょ
天王寺ではるかの乗り降りする人ってほぼ見ないよ。関空利用の外国人観光客はアジア各国からの短期滞在者なので、JRのパスを持ってないから。持ってる人は京都に行くし。
@@watanabemachiko 外国人はともかく、奈良県民がどうかなと思ったのですが、はるかの天王寺駅利用者は多くないんですね天王寺を経由しないことがデメリットとして大きくないなら、それを理由に躊躇うことはないですね
@@ベムラー 大阪に住んでいた頃（大阪が外国人の爆買いに沸いていた頃）、天王寺ではるかを見てるといつも大勢乗り降りしてましたし、当時と今とで利用状況に大差が付くとは思えないのですが・・・最近大阪に行った時も同様ですし。（もちろん通勤利用ではなく空港利用と思われる乗客で）
私の個人的感覚ですが私の感覚からして、どこまで思惑通りにいくかですどこかの地方よりはいいとしても、どれだけ利用客が見込めるか？要するに、いかに効率化するかですどのみち、グラフ等で出ていた？ピーク並みの利用客？がそもそも利用するかです極端な話ですが、混雑でもすれば、屁理屈をこねて、使わないのが常識で常道なのが、外国人であり、地方の観光客、そして、まともに現状の運賃を数人分負担するなら、自家用車の方が安いのが当たり前なのが現状どれだけ利用客が増えるか？増える見通しが有るかです格安移動前提の外国人観光客ではなく、正規運賃の観光客がどれだけ利用して、どれだけの売上になるか？そして、利益になるかだけの話さらには、それに付随しての、消費等の話はそもそも筋が違うだろうあくまでも、純粋に、鉄道の利用客の売上だけを見るべきです
これはなかなかに興味深いですね＾－＾よく考えられていると同時に「競合から協調へ」は今のトレンド。共同運用は大いに歓迎なのですが、その実現の際は利用者に分かりやすい表示・案内が欲しいところですね＾＾；「９両で来た列車はすべて特急」とか、そういった単純なものでもいいので「これ、どこに行くの？」となるようなものは避けてほしいですね＞＜今回も勉強になる動画をありがとうございました！
新大阪〜徳島〜高松〜松山〜大分〜宮崎〜鹿児島中央ルートのリニア新幹線版のバーチャルツアーをやってくれませんか？※ちなみにリニア新幹線のカーブは一般的に8000m以内となっています。
関西高速鉄道より、なにわ筋線の再評価総括表が出ましたね。21:27にて、B/C比が30年で1.49、50年で1.66と良好なのが納得ですʕ´•ᴥ•`ʔ
それだけのB/Cなのに政府は「採算性が」云々で30年引き延ばしたんですよね。どれだけ政府にとって東京以外どうでもいいんだか。
お返事ありがとうございます。同資料だと開業後16年で単年度黒字化、40年で累積収支黒字化(後者はもっと早いと思いますが)とのこと。旧国鉄清算事業団(現JRTT)が貨物ヤード跡地を塩漬けにし続けていたのが痛かったですねʕ´•ᴥ•`ʔ
@@MT-rx9ls B/Cは路線そのものの採算性とは異なる指標ではありますので、1越えれば黒字確定というものでもないと思っていますただこと鉄道に関しては、採算性よりは若干緩い指標という所でしょうか
天下茶屋から新今宮の間で渡り線を作って乗り入れできるようにするのではないでしょうか？
【お詫びと訂正】
新今宮駅の4番線（本線難波方面）は有効長8両でした。
また、図面上、新難波駅も有効長8両分とのご指摘もいただきました。
9両編成での運行という自らのアイデアでしたが、8両が限界のようです。
ご指摘いただきました、皆様、ありがとうございました。
コメントにて南海新難波駅は図面上8両分とご指摘させていただきましたが、一方でJR難波駅は3番のりばを除き9両分の有効長があります。
そのためくろしおの9両編成はJR難波駅に停車可能ですし、はるかが阪和線経由となるなら9両編成での運行は可能と考えております。
新今宮は工事で対応可能でしょうけれど、新難波は難しいですね…
また、有事に最寄り駅に停車できる点でも8両が限界かもしれません
南海本線沿線に在住経験がありますが、主要駅に停車するラピートは使い勝手がよく地域需要に大きく貢献していると感じました。あと、ラピートは造りが良くて快適なんですよね
南海沿線民ですが、最近、ラピート到着前には「レギュラーシートは全て売り切れ満席です」というアナウンスをよく耳にします。この状況が続けば新型空港特急は8両編成にするかもしれませんね
最近いつも混んでますよね！
先にレギュラーシートが埋まって、発車近くなると結局スーパーシート含め全席満席だったりしますね
そうですよね。朝は特に…
沿線民でないので、現地をあまり知らないため教えてください。チケットレスを使用すればレギュラーシートもスーパーシートも同値段なのになぜレギュラーシートから埋まるんですか？
@@しのぴー-b7s
一元客は窓口や券売機で買う。
特急券込みの割引切符があって、それだとレギュラーとスーパーの差額がありますね。
それを利用するのがおそらく一番安いです。
久々に鐡坊主様の思考が思いっきり入った動画。初期の頃ぽい！実現の有無は抜きにして夢があって私は好きです。
南海もJRも15分ヘッドであるので、全列車が南海経由でも9両編成3本より、8両編成4本がベスト。また、南海の主要駅が10両編成対応というのは間違いではありませんが、新今宮駅の上りホーム等、未対応の駅もあります。
お得な切符に関しては、一応ラピートはすでに
「関空トク割ラピートきっぷ」という
停車駅どこから乗ってもレギュラー1350円、スーパー1560円というのがあります。
券売機でも普通に買える。
京都-関西空港で走行経路は南海線となると車両はJR持ちにしないとJRとしては南海に持って行かれるだけで、いくらJR全体として運行上メリットがあってもJRは面白くないでしょうね。南海はラピート後継車両を考えているようですが。
ＪＲ線：京都～大阪 42.8km
南海線：難波～関空 42.8km
車両使用料を相殺できるのでラピートはるか統合はかなり現実的だと思います
(南海新難波の位置で誤差が生じるかもしれないが)マジで同じ距離なのですね。
ならば共に損得は無さそうですね。
鉄道マニアらしく夢のある面白い内容だった。
ここ最近は存廃議論やリニア延期などあまり良いニュースがなかったですからね、
こういう妄想系の話題は楽しいですね。
このチャンネルの場合は甲骨無形というわけじゃないので見応えがあります
はるかとラピートの利用者推移についてのデータですが、はるかは下り片道のデータじゃないですか？
それを2倍して推測しないといけないのでは？
また、この1年で利用状況が月単位で急激に回復しており、23年当初6両運転だった関空発はるかは先発便の満席は当たり前、時間帯により次発便まで満席になり、自由席も立ち客が出る状態になったので、8月のお盆前から事前アナウンスもなく突如「全列車」9両編成となりました。
またラピートも昨年10月まで本数が元に戻り切っていなかったため、実態をより正確に把握できるのは24年度の利用実績が出てからになりそうです。
ラピートとはるかの一本化で天王寺〜関西空港の利便性低下というデメリットは想定されますが、
それで空いた枠に大和路線系統や特急サザンが入線しやすくなるので、
大阪南部・奈良・和歌山⇔大阪市内・近畿圏・新幹線を利用した広域移動が便利になりやすい事を考えると興味深い案と考えます。
天王寺～関空はさすがに関空快速が残ると思います
なにわ筋線JR枠1本空くなら、
以前鐵坊主さんが提案してたかもしれませんが、
北陸新幹線延伸で運行距離が短縮したサンダーバードを関西空港延伸したら、北陸や関西の方々は喜ばれるのでは⁈
北陸新幹線延伸の関西勢のデメリット解消に役立つかもしれません！
@@MizueNao さん
地域輸送も兼ねる関空快速が残ることは前提で、特急はるかが一本化により阪和線を経由しなくなる場合、天王寺〜関西空港の利便性低下が発生する事が想定される…という意味ですね。
@@藤田敦-j6b さん
サンダーバードの関西空港延伸は妙案だと思いますが、
空港アクセスだと比良おろしなどの天候要因による定時制低下の懸念が大きいので
まずは影響の少ない臨時便から実証運行するのが望ましいと考えます。
大阪の南の玄関口「天王寺」を関空特急が無視することはあってはならない。大和路線、近鉄南大阪線沿線民が関空に行くために、わざわざ天王寺で乗り換えて新今宮でまた乗り換えるの？いやいやいやいや、ありえない。
もし、ラピートとはるかの一体化運行をする場合に、なにわ筋線から南海本線へと乗り入れるという説明がありましたが、南海本線はJR西日本の路線ではない為、インバウンド客御用達のJRパスが全区間で使えないという問題が出てきますね。
1時間に3本関空発着の特急を運用を想定していますが、南海なんば駅～和歌山市駅間の特急サザンの30分間隔の運用が場合によっては崩れてしまう恐れが出てきます。
あと一体化運用をする事で、天王寺駅へ関空発着の特急が通らなくなり、JR西日本における今までの関空方面からの大阪市内の玄関口が失われてしまうという恐れもあります。
3本運用すると仮定した場合ですが、1本は阪和線経由とした方がここで上げました問題が解決するかと思っています。
梅田の新阪急ホテルから関西空港行きのバスっていつも大行列で日曜日なんか100人以上並んでいるのもザラ もちろん1回では乗りきれないから次のバスを待つ そして並んでいる人のほとんどが外国人
ニーズがしっかりあるんですよね
なにわ筋線は、各鉄道会社、各路線に、広範な影響を与えそうですね。
人口減少等、鉄道会社にとって今後、厳しい状況が予想されますので、競合から協調へと、舵を切ってほしいです。
らくらくやまと なにわ筋線完成まで残ってないように思える。
そもそも関空のアクセスの当初は国内の日本人が自宅から往復することを考えてはじまりましたが、それがインバウンドによる大阪ミナミの世界的な人気沸騰で、ラピートに乗ってなんばに到着後道頓堀などへ歩いていける、はるかではミナミに行けないという致命的な違いから乗客数の差が出てしまったと思われます。なにわ筋線完成の時までこのミナミの人気は続いてるのかでまた変わってくるのかなと思ってます
確かにJRと南海で関空特急のチキンレースを続けてもお互いしんどいだけですし、関空特急はラピートに統合する代わりにJRのなにわ筋線の枠は他の用途に使うというのは合理的な判断かも知れません。
これからも深くて鋭い予想や意見を楽しみにさせていただきます。
ＪＲ西日本の新大阪駅では、上り方向にある北方貨物線の線路２本と梅田貨物線の上り線をそれぞれ西側に１線づつずらして梅田貨物線の上り線の場所を引き上げ線とする予定です。
この引き上げ線は、なにわ筋線からの列車（特急列車専用）の折り返し用となります。
また、ＪＲなんば駅は、行き止まりとなっている中側の２線が、なにわ筋線方向に延伸されて２面２線の駅になります。
新設される新難波駅の西大橋側には、なにわ筋線行きの線路からなにわ筋線から来る線路への片渡り線が、設けられてダイヤ乱れ等の時に、南海本線方向への折り返しに使われるでしょう。
尚、阪急が建設する新大阪駅は、ＪＲ西日本の北陸新幹線の新大阪駅とＪＲ東海のリニアの新大阪駅の位置等が、決まらないと設計が出来ませんのでまだまだ時間が、かかるでしょうね。
▼
なるほど、リニア(+北陸新幹線)次第ですね。
天王寺を通らなくなる（天王寺に連なる河内地区に縁のある立場としてはこれだけで賛成できない）とか、JR西日本にメリットがなさすぎなんじゃないかとか、色々思うところはありますが・・・
南海電鉄列車が北梅田か新大阪までの乗り入れであればJR京都線・神戸線とは直接絡むことはありませんが、南海本線経由の列車が京都まで直通すると、南海電鉄の運行管理下にあった列車がJR京都線に入り込んでくることになるわけで、運行管理上の負荷が相当増えるのではないかと・・・
なにわ筋線・阪和線の線路容量が空くことを差し引いても全体で見れば負荷は上がってしまうと思います。
運行本数だけ見れば、JR大和路線や南海高野線の列車も追加でなにわ筋線に入れることはできるように見えますが、おそらくなにわ筋線の線路容量に余裕を持たせることで、なにわ筋線をJRと南海の運行管理における緩衝地帯として使うつもりなのではないかと思います。
（個人的には、ラッシュ時の大和路線の大阪駅直通志向の強さからすれば、ラッシュ時だけはなんとか大和路線の一部列車をなにわ筋線に入れてほしい感）
阪和線経由の距離が長くなることについては、大阪都心～関空で先発先着の関係性が保てれば、数分の所要時間の差はさして問題にならないように思います。
ラピートとはるかを一本化というのは運行停止がない事を前提としている。
南海にしても阪和線にしてもさまざまな理由で不通になることがあるので南海は南海、JRはJRで別で運行することが良いと思いますよ
賛成〜。
遅れや運転取り止めがでた場合の回避策がいくつか存在します。
JRの場合は新大阪で取り止め。南海の場合は行き先変更で南海なんば駅止まり。
JRの遅延から南海線のダイヤに影響が及ぼすことを嫌がっていて、南海は特急はるかの乗り入れを拒否したとの噂があります。
ですが、遅れた場合に環状線に逃がしたり、南海線から阪和線経由に変更することで南海線の他列車への影響がなくなります。
関空特急の「コードシェア化」ですか。航空業界では当たり前の概念ですが、鉄道でも指定席特急のように乗客情報が確定できる場合はアリかも知れませんね。
強いて云えば、阪和線沿線住民が関空特急を利用できないことですが、距離的に特急を使うまでもないでしょうから、致命的な問題ではないと思います。
「国策切符」のジャパンレースパスの取り扱いが一番致命的ですね。国策の為、JRは嫌でもジャパンレールパス利用者の為にはるかを走らせ続けるしかなく、南海もジャパンレールパス利用者を乗せるだけの分け前が貰えませんから拒否で当然です。
@@ルンルン-f6lJRPのためだけに特急維持せなあかんとかそんなわけないでしょう。
座布団を差し上げたい
特急サザンはなにわ筋線に乗り入れるのだろうか。朝夕だけでも乗り入れてくれたら個人的には非常にありがたいのだが。泉南地区のアクセスが向上してほしい。
南海新今宮駅は8両しか入れません
10両対応は高野線ホームのみです
たしかに4番線は有効長8両ですね。
ご指摘ありがとうございます。
▼
21:20
高野山と新幹線か...
南海よりも、むしろJR東海が、喉から手が出るくらいな、強力なプロモーションですね。
「そうだ!!高野山へ行こう!!」
高野山、今でも結構混むのにそういう集め方すると、京都のような観光公害になると。てか京都の観光公害もJR東海の責任重いと。
@@watanabemachiko さん
そうなんですか...
申し訳ないです。
オーバーツーリズムも、確かに辛いですね。
平日の昼でしたが難波から次のラピートが満席で取れませんでした。
高野山方面の新大阪駅直通電車は、金剛や北野田を通らないのが痛いですが、河内長野駅と柏原駅それぞれを直通できるようにして通した方が良いと思います。
柏原駅で無理でも大阪阿部野橋駅手前で天王寺駅へ直通させる構想もあります。
▼
新大阪から、橿原神宮、吉野へ!!
国鉄(JR)と東武が日光で争っていたのをやめたように
JR西と南海が関空で争うのを止める日がくるのも近いか…？
鐵坊主さま いつも楽しく拝見させて頂いてます。競合より協調と棲み分けという視点は同感です。
私の意見は少し違いまして、
・はるかはインバウンド＝ジャパンレールパスユーザーがメイン(なので京都は外せない、京都〜大阪の区間利用も増えている。ほぼ９両での運転が常態化)
・ラピート レールパスを使わない、難波や天下茶屋経由堺筋線(特に日本橋)からがメイン。
南海でレールパス使えれば別ですが、そうならないならJRとの共同運行ハードルはこの点でも高いと思います。 その上でインバウンド一辺倒の危うさも南海はよく知っている(実はコロナ禍でのダメージが大手私鉄では最小。不動産堅調。レジャー、小売業が少ない。)ので、阪急十三への接続を重視し阪急沿線から関空へのアクセスを取りにいくのでは？と思います。特に神戸線宝塚線、所得の高い層在住エリアなので堅く取りにいくのではと思います。大阪新大阪は、取れれば儲けもの位でメインは芦屋方面なのでは？😅
ちなみに、住み分けの意味では関空快速は西九条や京橋エリアも関空と繋いでいるので、なにわ筋線には入らず、大和路快速主体にして奈良への新たなシェア獲得を狙うのではと勝手に思ってます(^^)
ちなみに私は南海本線とJR阪和線どちらも沿線近くの住民です。
｢らくラクやまと｣がなにわ筋線を通れば走行距離が50kmを切るため、なにわ筋線の直通による運賃かさ増しもあるが安くはなるでしょうね。
南海の高野線をなにわ筋線に乗り入れるのは平面交差があるからダイヤに支障をきたすのでは無いですか？
> インバウンドが増加中とはいえ、関西空港へ１時間４本も必要といえば、やや微妙
関西空港に頻繁に行く大阪に住むものです。特に８～１０時台、１６～１８時台、特急列車だけでなくリムジンバスも全てほぼ満員です。増発してほしいです。
4:27 重箱の隅をつつくようで恐縮ですが、南海の2019年の一日あたり乗車人員は17505人ではないでしょうか…。
車両面ではラピート以上にサザンの方が大問題。10000系はいつまで走らせる気なのか。
ごもっともです。なにわ筋線ができれば、大阪、新大阪にも行かない特急は明らかに見劣りします。なにわ筋線に直通できないのであれば、思い切って全て自由席特急に置き換えた方がコスト削減になり、大きな赤字にはならないと思います。
開通時には廃車の時期でしょ。和歌山市系統はJRWに敗退しているんで、止めるかも。
最初は
「えぇ、1本化！？」
と思ったのですが、後半まで聞いていて納得しました。
確かにここまでルートが重なるとわざわざ潰し合いをするメリットは少ないですし、なにわ筋線の列車が減れば、奈良方面からの列車を入れる事も出来ますね。
ただ、坊主さんも最後に触れていますが、難波周辺の空洞化は南海にとって懸念ですよね。
ここ10年くらいで新今宮周辺が随分綺麗になって（それでも天王寺動物園近くの高架下とかまだまだゴチャついてますが…）、ホテルも増えて観光客で溢れてますが、その宿泊客がそのまま梅田方面に行く可能性も有りますね。
なにわ筋線はJR西と南海だけでなく、キタ対ミナミという大阪市内での勢力争いにも大きく関わると思います。
成田空港で1時間当たりJR2本12両京成3本8両だからはるか2本ラピート2本で多過ぎるとは思いません。が、他は同意見でJRが南海にどう立ち向かうor棲み分けするかは気になります。
一本化は合理的だけど、空港アクセスとして複数ルートを設定することの重要性があると思います。
阪和線内、もしくは南海本線内で事故があった場合でも空港に行けるアクセス特急があるというのは
空港利用者からは心理的安心感をもたらすのではないかなと。（ＮＥＸとスカイライナーみたいな）
鐵坊主さん関西空港いつ頃行かれたのか気になります😂😂😂
今度は羽田へのアクセス(京急vsモノレールvsJR東)や成田へのアクセス(JR東vs京成)についての解説も期待しています！
鉄道の。オープンアクセスが象徴されるような話でした。
個人的には、近鉄もある難波の「地盤沈下」は避けてほしいですけどね。
関西高速鉄道のホームページで公開されている認可図面を見ると、南海新難波駅の長さは8両分しか無さそうなんです。
10両編成はたとえ中之島・西本町を通過するのだとしても無理がありそうです。
あと、阪急新大阪線については具体的な話が出ないうちに筑前橋筋になにわ筋線の発進立坑を作り始めており、出来るかどうかに疑問が残ります。その一方で新大阪駅の南口の再開発計画が持ち上がっており、ここに南海新大阪駅を作るのではないかと考えています。
阪急の新線は、大阪駅地下ホームの新大阪駅側のグランフロント大阪付近で梅田貨物線に接続する計画のはずです。
@@健司高濱 ところが車載動画を見る限りその北側トンネルに分岐の準備構造が全く無いんですよ。
また明かり区間まで出てしまうとあまりに東に行き過ぎてしまい十三駅にたどり着けません。
そうなってくると筑前橋筋の立坑を分岐点にして新梅田シティ南東側に阪急うめきた駅を作り十三駅に向かうしかないのですが、この立坑も分岐を想定した工法には見えないんです。
@@meriod10 梅北には、もう駅を造る空き地は、有りませんよ。
また、中之島駅から国道２号線の交差点までは、単線シールドトンネル２本で交差点で立坑を掘りそこから複線のトンネルとなりＪＲ福島駅の東側で梅田貨物線の下を潜り西梅田第２踏切跡付近で梅田貨物線に接続しますので阪急の新線を接続するのは、地下ホームの新大阪駅側しか無いのです。
その部分に、接続の為の準備が無いのは地下ホーム開業後に確認済みです。
なにわ筋線の立坑は、西大橋付近と西本町駅付近、中之島駅付近、国道２号線の交差点にしか有りません。
@@健司高濱 そのため阪急うめきた駅は新梅田シティに来る可能性を考えています。
とはいえリニア・北陸新幹線の設計決定を待って阪急新大阪線の設計に着手するのであれば大阪駅地下ホームの開業から時間が空くため当初計画通り大阪駅地下ホームからの分岐で良いのかも知れません。
もっともそうした場合南海新大阪駅が出来てしまうと阪急新大阪線に乗り入れる必要性は半減してしまうのですが…。
@@meriod10 南海の特急は、大阪駅地下ホームから梅田貨物線に乗り入れて新大阪駅に向かう事になるはずです。
大阪駅では、２１番線と２４番線が特急と貨物列車が使います。
この２つの線路で折り返し出来るのは、西九条駅方面だけです。
全ての方向に折り返し出来るのは、２２番線と２３番線だけです。
新大阪駅では、０番線にホームを新設して上り側の北方貨物線と梅田貨物線の上り線を１線づつ西に移設して空いた梅田貨物線の上り線の場所に引き上げ線を新設します。
この引き上げ線は、くろしおと南海の特急の折り返し用となるはずです。
この為に、南海の急行は大阪駅までで阪急の新線が出来るまでは大阪駅での折り返しとなるでしょう。
阪急阪神ホールディングスが、新設する新大阪駅を特急料金不要の列車の乗り入れを考えている様ですのでＪＲの新大阪駅が特急専用として阪急の新大阪駅を急行や快速用とする事になるのでしょう。
片や観光地、片や空港アクセスとはいえ、都市部をJR、郊外を私鉄が担うというのは日光アクセスに於けるJR東と東武の例が思い起こされますね。
ただ、空港アクセス列車なだけあってJAPAN RAIL PASSの取り扱いなど考慮すべき点は多そう？
現JR 関西空港駅にラピートを
寄せるとか？
大変興味深く拝見しました。確かに関空特急を一本化できれば、阪和線の列車容量に若干でも余裕が出ますね。もし一本化するなら、なにわ筋線乗入れ対応の新しい関空特急車両が共通のスペック（あるいは同一車両？）になるのかも知れませんね。また、なにわ筋線開業時にJRの快速列車の運転体系にどのような変化が生じるのかも注目ですね。阪和線の線路容量に余裕が出るのであれば、関空快速と紀州路快速の併結を止めてそれぞれ独立して運転することも検討して欲しいですね。
なにわ筋線の影響で南海難波駅が衰退する可能性は否定できない。梅田一極集中の加速は避けられないか。
関空特急のなにわ筋線内の停車パターンはどうなるかね
速達タイプは難波、大阪、新大阪……としてほしいけど、停車タイプは中之島にも停まるのかな
なにわ筋線は、ＪＲと南海が立体交差で合流してからは大阪駅地下ホームの手前まで渡り線や通過線などは、有りませんので西本町駅と中之島駅には、全列車が停車するはずです。
@@健司高濱
難波〜大阪間に渡り線や待避設備がないイコール中之島全列車停車とはなりません。
難波〜大阪間は途中2駅しかないので、通過設定があっても13本/h程度では詰まらないと思います。
@@ベムラー 中之島駅は、京阪との乗換駅となりますので中之島駅には、全列車が、停車するでしょう。
@@健司高濱
ええ？
中之島線のためにわざわざ全列車停めるんですか？笑
@@ベムラー ２駅を通過しても時間短縮効果は、僅かです。
通過するのメリットより停車して多くの乗客を乗せるメリットの方が、大きいでしょう。
この目で確認した訳ではない又聞き情報ですが、南海ラピードの運賃指定料金セット券を、羽田空港や成田空港で発売していたと思われます。
もちろんJR西日本はるか号は全国発売のみどりの窓口カウンターで買えたのですが、最近の指定席発売用券売機の操作性と、JR西日本独自のWebサービスに特化した割引などを見聞きすると、南海ラピードが有利になっていくのかな？という個人的な感想です。
後は現行の南海なんば駅と新なんば駅とのストレス無し乗り換えが簡単に可能なのか？京王線新宿駅と新線新宿駅との乗り換えのようには、スムーズに行かないでしょう。
はるかとラピートの一本化、鉄坊主さんと同様に私もそれがベストだと思います。JRにとっては苦戦する特急需要の解消とラッシュ時の混雑が常態化している阪和線の容量緩和が見込め、無理して競合する必要性を感じなかったからです。南海にとっては悲願の梅田エリアへの延伸なので、南海に特急はお預けし、関空快速で地元需要やインバウンド需要を拾っていく戦略がJRにとって最良の選択だと思います。空港特急は関空から大阪まで南海、大阪から京都はJR西日本の乗務員が運転するということで折り合いがつくのではないでしょうか。
南海新なんばと南海なんば・十三と十三地下ホームは、近鉄上本町地上ホーム・地下ホームのような構図に、
なにわ筋線となにわ筋連絡線・新大阪連絡線の開業時期は、相鉄新横浜線の開業（JR直通開業4年後に東急直通が開業）のような構図に、
既存の十三駅から地下の十三駅へ行くための中間改札は、生駒駅のような構図になるのかなぁ🤔
ラピート新型は、東京メトロ千代田線に直通するようになった小田急ロマンスカーのような構図に、
なるのですかね？
大阪メトロはなにわ筋線からかなり影響を受けそうですね。
そう考えると、空港急行はめっちゃ混むってことかいな？
南海 特急2本・急行4本
ＪＲ 特急3本・快速4本
これは南海が北梅田駅折り返し想定の本数です。
国交省によれば｢南海が北梅田駅で折り返されなければ本数が少し増やせる。｣とのこと。
関空特急の融合も加えたら合計毎時4〜5本は走らせれると思います。大和路快速(毎時4本)とできれば特急サザン(毎時1本)を走らせれたら良いですね。
JR東西線は本来片福連絡線という片町線と福知山線を連絡するはずのものでした
これを利便性収益性優先で複雑な乗入れ形態にしてしまったのが尼崎での悲惨な事故の遠因といえます
すなわち片町線－片福線－福知山線という当初計画通りの運行形態であったならば、あのような事故はおきなかったと思われます
なにわ筋線は、北側でで阪急とJR、南側で南海本線とJR阪和線に乗り入れるという今の計画でも十分複雑なのに、より複雑な運行形態にするとまた安全と安定が損なわれる懸念が高い
JR北海道の標語ですが、鉄道は安全第一、安定第二が大原則です
安全、安定を二の次にして利便性や収益性を求めるべきではありません
エアポート雷鳥も運行してほしい
北陸新幹線は新大阪で終わらず、関西空港まで繋げたらいかがだろうか。
一本化するにしても料金設定が難しいですね。JRの特急料金は元々国鉄以来のあまり短距離では乗ってほしくないかのような体系で、特に指定席の短距離利用が極端に高く、特定特急料金だけが例外になっています。快速の指定席との差も大きすぎ、特に速さに差がない新快速とは料金差が大きすぎます。短距離利用を前提に運行する特急については、私鉄と似た料金体系に変えていかないと使いづらさが残りますね。
特急の1本化という点には賛同できますが、1時間当たり3本とすることは可能なのか気になります。
昼間時の南海本線のダイヤは30分1サイクルなので、これを変えることはないのではないかと思われます。
そうすると1時間2本で8両編成化といったところが妥当なのかなと感じます。
サザンはどうなりますかね？
南海の中間駅需要はそれなりですが新大阪直通までする必要があるかどうか…
サザンのみのエリアは、阪南市（尾崎）・岬町（みさき公園）のみ。
和歌山市は和歌山駅からくろしおでしょう。あとは、和歌山港（徳島船か）
市場が小さいので、難波駅止まりは変わらないでしょう。
それどころか、和歌山はＪＲ西に任せてサザン廃止したり？
西武池袋線のように、途中から急行も各停になるかも。
正直、四国連絡だけはぶち込みたいね
JRとしては、遅れる阪和線、ラッシュ時に２２１系大和路快速をぶち込まれて、
殺人的ラッシュになっている大阪環状線の現状をどうにかしたいのが喫緊の課題ですから
なにわ筋線で関空・紀州路快速を振り替えるだけでもだいぶマシになると思います。
南海は、空港急行ではなく和歌山市発の区間急行か急行を、なにわ筋線に入れるほうがいいかもしれないですね。
難波止めのメリットは結構大きく、関空発のはるかは欧米系（ジャパンレイル使用者）が多いのに対して、
ラピートは一点集中型（道頓堀で買い物＆京都）のアジア系が多いので
終着駅まで行けば戎橋商店街、道頓堀に行けるのはメリットだと思いますし、
近鉄上本町のような寂れ方はしないのではないかと思います。
って言うか空港急行の混雑っぷりを嫌ほど味わっている南海沿線民の自分としては
泉佐野以北の空港急行の混雑っぷりに辟易しているので
もう観光客と沿線住民の乗客分離をしてくれってのが本音です。
阪和線からはるかは、消えそうですが、
京都行は、はるか。難波行はラピートと住みわけがハッキリしそうな気がします。
＞和歌山市発の区間急行か急行
運行本数少ないのだが…昼間はないし。乗り入れは普通の方がいいと思うよ。
関空特急を南海経由に統一できれば、阪和線とJR京都線を直通する系統がなくなるので、ダイヤ乱れ時の影響を抑えられるかもしれないのもJR西日本にとってのメリットですね
それじゃ何も意味ないじゃん．．．
快速は阪和線から直通するので、結局なにわ筋線を介して阪和線も影響出るでしょう。
こうなるとJR西の取り分が…て思うけど、JR西からしたら、大阪〜新大阪の一駅間でも指定席1,190円、自由席760円のA特急料金を取ればええわけやからな。
関西空港駅〜大阪駅の区間はJRと南海は競争するより按分若しくは共同運行するべきとの主張と理解しました。
競争しても儲かる区間と思うので、2社による談合と指摘される気がします。
独禁法引っかかるかもですね
大阪－関西空港間では独禁法の例外規定適用も困難と思われます
鉄道だけでなくバスもある・・・関西空港交通は南海バス全額出資なんですな。
関西空港交通をどこかに売却すれば許して貰えるかも？
西と南海の関空特急一本化は
大賛成です。ただ一時間4本8両編成でしょうね。個人的には新難波はサザン2本入れてほぼ特急専用駅にしたほうが分かりやすいかも(上下二段なので乗車と降車が分けられるのも好都合) ミナミ道頓堀界隈人気の始発駅乗車なので空港急行の競争力は落ちないと思います。したがってなにわ筋線内は南海ラピート4サザン2 JRくろしお1大和路1関空快速4 の12できれいに分けられます。
個人的には空港急行を残して、関空快速は連結せず紀州路快速のみを走らせるべきと思います。
ラピート2･空港急行4･くろしお1･紀州路快速4･大和路快速4とすれば良いと思います。
そうなると関空特急一本化の替わりに「くろしお」全列車の日根野停車も有り得るでしょうか？
あるいは阪急車の関空快速にプライベース入れて客単価アップとか。
くろしおは既に日根野全停では(令和2年改正より)ʕ´•ᴥ•`ʔ
@@sinnya616 そうでした。ご指摘感謝。
新大阪や京都からラピートとこうや号を併結し、天下茶屋で切り離しというのも見てみたいです。
南海とJR阪和線、競合するより高速バスに対して協合した方がいいかも
なにわ筋が開通しても南海難波の需要が落ちることはないと思うなぁ…
梅田よりも難波周辺の方が観光客需要は高い
阪和線は南海本線に比べて立体交差率が低いので遅延の確率が高いのです。
JRも南海も15分ヘッドのダイヤとなっており、20分ごと毎時3本の運行は非現実的ではないでしょうか
JR西の営業戦略上もラピートとはるかの一本化は困難と思います
「はるか」を南海経由で運行する検討はしているようですが
また、ラピートの大阪－新大阪間の特急料金をどうするかという問題もあります
毎時「はるか」2本、「ラピート」2本を維持したうえで
「はるか」は南海経由であっても全区間JR西の列車とし（西本町－りんくうタウン間は第二種鉄道事業者）
「ラピート」は新大阪－大阪間を含む全区間を南海電鉄の列車とする（新大阪－大阪間は第二種鉄道事業者）
が現実的だと思います
同感です
このほうがいいかもしれませんね 新難波~関空ノンストップ？
2本は天下茶屋−関西空港ノンストップ、2本はラピートβと同等になるでしょうか
@@wing9211 西の特急なので南海は取り扱い駅増やしたくないと思いまして···
「はるか」は、新今宮−関西空港間ノンストップが最もスムーズじゃないかな
南海新難波はJR難波と同一駅とみなす
南海新今宮はJR新今宮と同一駅とみなす
大和路線天王寺・東部市場前以遠から阪和線経由関西空港までの乗車券と「はるか」の特急券で、新今宮乗換で「はるか」に乗車できる
大阪では、「はるか」が南海に乗り入れる話が出ています。JR西日本の社長が会見でそう言ったとか。
多分車両使用料の相殺の為かな😅
おおむね鐵坊主様の述べるとおり、関空輸送を譲る代わりに南海がJR開発の梅田のビルに乗客を運んでもらえればWin-Winの関係は成り立つと思います。
ただ一点だけ気になったのが、関空特急20分ヘッドは難しいのではと思います。
貨物も含めてアーバンネットワーク全体を20分ヘッドにするか、新大阪京都間を少しずつズラさないと入る余地がないと思います。
毎時2本にするか、大阪駅or新大阪半分折り返しの毎時4本の方が良いように思えます。
東武とJR東日本の新宿〜東武日光・鬼怒川温泉間の特急みたいな感じということでしょうか？
せっかく海外拠点の鉄坊主さんですので、
Japan Rail Pass についてもっとちゃんと言及なさるのが良かった と個人的には思いますね。
仮に市場規模的に無視できるなら、ちゃんとそれを最低限論証する のが適切かと。
関空特急を1本化する場合、20分ヘッドではなく15分ヘッドのままでいいのではと思います。つまり、単純に今の本数のままどちらも南海本線経由にすると言うものです。そもそも、南海本線は15分ヘッドが基本なのでダイヤをあまりいじる必要がありません。さらにそのメリットとして、はるかもラピートも6両で運行できるのも利点です。そうすれば今の施設のまま運行できます。
問題は、おっしゃる通り南海高野線系統をどうテコ入れするかに尽きると思います。なにわ筋線に乗り入れできないのであれば、いっそ新大阪駅でのプロモーションをするというのも一つの方法かな、と。あるいは、首都圏で行ってもいいですし、場合によってはJR西日本だけでなくJR東海と組む方法もあるかと思います。乗り換えが発生するとしても、例えば運賃的にはJRからきて高野線を使うとする場合、JRと南海の運賃と特急料金で済むわけで、今までのように大阪メトロをはさむ必要がありません。おっしゃる大阪メトロへの影響というのはそのあたりも坊主さんが視野に入れているのかなと考えました。
一応サントラス型放送は南海に対応済み、住吉大社もたいおうずみです
JR南海の空港特急1本化というのは荒唐無稽ですが、両者がバチバチに競合するというのは確かに考えづらいですね。
現状のまま直通させても停車駅の多いラピートと少ないはるかで、程よく差別化されると思います。
ラピートは新難波や新今宮への停車が想定されますが、はるかは新今宮は当然、JR難波も通過すると考えられますし。
空港輸送中心のはるかと、りんくうアウトレットや南海沿線からの需要も拾うラピートとなるでしょう。
南海、JRの共同運行に関しては、かつて在阪マスコミでも取り上げられたことがあると記憶しています。
コメントをみても、それらは現実的に対処可能がものばかりです。
例えば、新今宮駅については高野線ホームが10両対応になっていますので、共用する本線下りについては問題ありません。上り線については一両分のホームを延長するか、ドアカットで対応できます。
天王寺スルーについても、同駅利用者は大和路線沿いか近鉄南大阪線沿いと天王寺周辺の居住者が中心と考えられます。
大和路線沿いの人は乗り換えが天王寺から新今宮に変わるだけで、南大阪線は河内松原あたりからバスに乗る方が時間短縮になるはずです。天王寺周辺の人は新今宮まで行ってもらうか、バスで対応可能です。
こんにちは。
関空特急の共同運行。2016年10月に読売新聞(JR車の南海線乗り入れ)、2019年1月に共同通信社(特急車両の共同開発と共通化)で報道されてる話で、それを進めた方がいいというのがこの動画の話ですね。
阪急側はラピート2本、空港急行4本が第一希望で、ラピートがJR新大阪発着になったら、ラピート2本の代わりにJRから2本で1時間6本体制にしたいので、南海はJRと阪急からラブコールされている状態です。
阪急新大阪線の乗り入れ本数が毎時6本程度というのが謎なんですよね。
単線ならまだ分かるが、恐らく複線だからその倍の本数を走らせても支障はない気がする。
@@マリオの帽子-r2u さん
需要に応じて、新大阪から十三の区間列車が走るでしょう。阪急各線から新大阪駅へのアクセスはイマイチだったので改善の目的もありますから。
1時間あたり、JR特急3本（はるか2本、くろしお1本）と関空快速2本、南海ラピート2本がJR新大阪方面へ乗入れ（プラスおおさか東線の列車4本が新大阪方面からうめきた折返し）
南海空港急行4本とJR関空快速2本が阪急新大阪へ乗入れ
と想定されているようです
つくづく思いますが、阪和線の複々線化が実現できなかった事が悔やまれます。
進まなかった理由にオイルショックが挙げられますが、その間に鳳駅まで用地買収だけでも進めるべきでした。
ラッシュ時はともかく、今のデータイムでは少し持て余してしまうと思います。今後は沿線人口も緩やかに減っていくでしょうからラッシュ時の課題解決も時間の問題かと思います。
私は元沿線民なので複々線に対する憧憬みたいなものはありますが。
関空快速や南海急行の所要時間が短縮されれば普段使いの人達には
かなりのメリット
[ラピート]の新大阪乗り入れで,南海本線と新幹線が直結。首都圏からの帰途,難波駅でのシンドイ乗換えが消滅😂
御堂筋線難波駅と南海なんば駅の乗り換えは、結構歩きますもんね。確かにしんどいですね。
日本のゼネコンは、イスタンブールで阪急なにわ筋連絡線と同等な鉄道を僅か５年で完成させていますので用地が確保できている以上、難しい話ではありません。
阪急は、淀川左岸線と阪神なんば線の橋が完成するのを待って露天掘りと沈埋トンネル工法で建設するものと思われます。
そちらの工事に目途が付くまでは発注しても人がいないというのが着工しない最大原因です。沈埋トンネルも工事中で通れません。
阪神なんば線の橋も2025年くらいに出来ます。阪神なんば線の改修工事は、伝法駅の再移設が完了する2031年迄続きます。
沈埋工法なら工期が大幅に短縮できるので現実味がありますね。
淀川はさほど深くないので立坑入れて掘ってトンネル部分を埋めていけば早そうです。
阪急電鉄が参入するなにわ筋・新大阪連絡線ですが、どうやら料金のかからない関空快速、空港急行といった種別を阪急新線に集中させ、はるか、ラピートといった有料特急は現在の新大阪ー大阪ルートで走らせるといった住み分けを考えているようです。
理由は阪急主要三線の沿線住民をJR,南海が取り込みたいという狙いがあるのだとか
これはこれでありなのではないかと思います。
主様も述べられているように遠方からの広域ネットワーク化でのなにわ筋線の活用がJR西日本の強みになり得ると思います。西からは、はくと、はまかぜ、こうのとりetc。東からはサンダーバードとか…。広域化でのダイヤの乱れでの不便な事態が起きるリスクあるかもしれませんが、毎日発生する訳ではない(はず)ので、顧客にとっても乗換え無くいけるメリットがあるかと…。
特急こうやは全列車とはいかなくても、なにわ筋線に入れてくると思います。
萩之茶屋～天下茶屋あたりでの平面交差で入線が可能なので、こうや号の新車と合わせて検討すると思います。
特急ラピートと空港急行もいるから無理だと思う。特急サザン乗り入れはわからんが。
@@Doragon-ch
こうやは４往復しかないから、全部か一部が新大阪まで入線するかも。空海の高野山は外国人に有名だし、新幹線沿線からも行きやすくなる。
サザンは、ボロ負けの和歌山でJRWに譲ると考えると、尾崎以南と和歌山港（＆徳島への船）しか市場が無いので、乗り入れどころか止めたりして。
同感です。
こうや１号は時間帯的に混雑しているので難しいかも知れませんが、２号以降で１７時までなら問題ないかと思われます。
20:06 『両刃のやいば』とも言える．．．とありますが、「両刃のつるぎ」が正しい読みです。
正しいかどうかは置いといて、一応広辞苑にも「諸刃の刃」記載があるようで
鬼の首でも取ったかの言い方はどうかとｗ
はるか・ラピートを統合して毎時3本運転するとは意外でした。その視点は僕には無かったです。ただ、JRも南海も15分ヘッドなのでうまいこと行けるのでしょうか。
利用者を鑑みて増便は想定するとして、毎時2本で良いと思います。
阪急が乗り入れたら、どう変化しますか？
高野線もなにわ筋線に何とかしてでも乗り入れできないんかな
高野線系統がなにわ筋線に入線できないのはデメリットだ。泉北地域などのニュータウンもたくさんあって通勤需要がとても高い。せめて新今宮とかで対面乗り換えにしてほしいな。
岸里玉出駅から難波駅までは、高野線と南海本線が、線路別複々線ですのでこの間の線路の大幅な入れ替えをして方向別複々線にしないと対面乗り換え等は出来ません。
はるかが南海本線を経由なら271系も含めて置き換えでしょうね
なんかよくわからんがマニアすぎるで。どこまでも膨らむ想像力がすごい。
通過線化されることによる地盤沈下って、上野とか池袋とかみたいなことですかね。
最強の地下鉄路線、御堂筋線にライバルが出現する、わけですね。
線路は第３セクターが持つはずので確かに。
私鉄 JRが同じ拠点になるのか？凄い 不思議である。😊
四つ橋線が今のなにわ筋線的な機能を持っていれば、大阪メトロはウハウハだったでしょうね。
関空特急1本化はあり得ると思った。はるかの存在意義が微妙になるし。ただ、天王寺発着の関空特急がラッシュ時間帯以外ほぼ消えるであろうことは、近鉄南大阪線利用者をはじめとする奈良県民からしたらかなり不便になるよね
1本化に際しての話だけど、20分間隔と15分間隔を合わせたダイヤを作るのってめちゃくちゃ難しいからな……
空港特急を1本/h減らして、その枠を1本/h別に増やせるという単純な話ではないと思う
関空まで4本/hが過剰という話も、現状4本/hで捌いている現状を鑑みると、1本化しても4本/hは残すんじゃないかな。そうなったらラピートα 2本/h、ラピートβ 2本/hってできるよね。そもそもりんくうタウン、泉佐野、天下茶屋、新今宮に全列車停めなくなっていい訳だし。現状のラピートは停車駅が多すぎる。大阪〜関空の時短がなにわ筋線の事業効果なんだから、速達タイプの停車駅はある程度カットしてもらわんと。関空、難波、大阪、新大阪だけで座席埋められるでしょ
天王寺ではるかの乗り降りする人ってほぼ見ないよ。関空利用の外国人観光客はアジア各国からの短期滞在者なので、JRのパスを持ってないから。持ってる人は京都に行くし。
@@watanabemachiko
外国人はともかく、奈良県民がどうかなと思ったのですが、はるかの天王寺駅利用者は多くないんですね
天王寺を経由しないことがデメリットとして大きくないなら、それを理由に躊躇うことはないですね
@@ベムラー 大阪に住んでいた頃（大阪が外国人の爆買いに沸いていた頃）、天王寺ではるかを見てるといつも大勢乗り降りしてましたし、当時と今とで利用状況に大差が付くとは思えないのですが・・・最近大阪に行った時も同様ですし。
（もちろん通勤利用ではなく空港利用と思われる乗客で）
私の個人的感覚ですが
私の感覚からして、どこまで思惑通りにいくかです
どこかの地方よりはいいとしても、どれだけ利用客が見込めるか？
要するに、いかに効率化するかです
どのみち、グラフ等で出ていた？ピーク並みの利用客？がそもそも利用するかです
極端な話ですが、混雑でもすれば、屁理屈をこねて、使わないのが常識で常道なのが、外国人であり、地方の観光客、そして、まともに現状の運賃を数人分負担するなら、自家用車の方が安いのが当たり前なのが現状
どれだけ利用客が増えるか？
増える見通しが有るかです
格安移動前提の外国人観光客ではなく、正規運賃の観光客がどれだけ利用して、どれだけの売上になるか？
そして、利益になるかだけの話
さらには、それに付随しての、消費等の話はそもそも筋が違うだろう
あくまでも、純粋に、鉄道の利用客の売上だけを見るべきです
これはなかなかに興味深いですね＾－＾
よく考えられていると同時に「競合から協調へ」は今のトレンド。
共同運用は大いに歓迎なのですが、その実現の際は
利用者に分かりやすい表示・案内が欲しいところですね＾＾；
「９両で来た列車はすべて特急」とか、そういった単純なものでもいいので
「これ、どこに行くの？」となるようなものは避けてほしいですね＞＜
今回も勉強になる動画をありがとうございました！
新大阪〜徳島〜高松〜松山〜大分〜宮崎〜鹿児島中央ルートのリニア新幹線版のバーチャルツアーをやってくれませんか？
※ちなみにリニア新幹線のカーブは一般的に8000m以内となっています。
関西高速鉄道より、なにわ筋線の再評価総括表が出ましたね。21:27にて、B/C比が30年で1.49、50年で1.66と良好なのが納得ですʕ´•ᴥ•`ʔ
それだけのB/Cなのに政府は「採算性が」云々で30年引き延ばしたんですよね。どれだけ政府にとって東京以外どうでもいいんだか。
お返事ありがとうございます。同資料だと開業後16年で単年度黒字化、40年で累積収支黒字化(後者はもっと早いと思いますが)とのこと。旧国鉄清算事業団(現JRTT)が貨物ヤード跡地を塩漬けにし続けていたのが痛かったですねʕ´•ᴥ•`ʔ
@@MT-rx9ls
B/Cは路線そのものの採算性とは異なる指標ではありますので、1越えれば黒字確定というものでもないと思っています
ただこと鉄道に関しては、採算性よりは若干緩い指標という所でしょうか
天下茶屋から新今宮の間で渡り線を作って乗り入れできるようにするのではないでしょうか？