なにわ筋線開業で、ラピートがはるかに圧勝も南海の不安な未来図【身を捨て実を取るJR西日本】
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- Опубліковано 28 вер 2024
- 【お詫びと訂正】
新今宮駅の4番線（本線難波方面）は有効長8両でした。
また、図面上、新難波駅も有効長8両分とのご指摘もいただきました。
9両編成での運行という自らのアイデアでしたが、8両が限界のようです。
ご指摘いただきました、皆様、ありがとうございました。
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■■■楽曲提供■■■
高原の小さなカフェにて by のる
Post by Rick Steel
Island Travel by Anonyment
湖水を見つめて by くれっぷ
New Morning by Khaim
Resonating Colors by shimtone
サマー・ストロベリー・ポップ by Ryo Lion
■■■使用機材■■■
カメラ：DJI Pocket2 amzn.to/3Mk0P5D
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マイク：Shure MV7 amzn.to/43hEYSf
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マイク：Rode Video Micro amzn.to/3ZJIYId
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
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【お詫びと訂正】
新今宮駅の4番線（本線難波方面）は有効長8両でした。
また、図面上、新難波駅も有効長8両分とのご指摘もいただきました。
9両編成での運行という自らのアイデアでしたが、8両が限界のようです。
ご指摘いただきました、皆様、ありがとうございました。
コメントにて南海新難波駅は図面上8両分とご指摘させていただきましたが、一方でJR難波駅は3番のりばを除き9両分の有効長があります。
そのためくろしおの9両編成はJR難波駅に停車可能ですし、はるかが阪和線経由となるなら9両編成での運行は可能と考えております。
新今宮は工事で対応可能でしょうけれど、新難波は難しいですね…
また、有事に最寄り駅に停車できる点でも8両が限界かもしれません
南海本線沿線に在住経験がありますが、主要駅に停車するラピートは使い勝手がよく地域需要に大きく貢献していると感じました。あと、ラピートは造りが良くて快適なんですよね
南海沿線民ですが、最近、ラピート到着前には「レギュラーシートは全て売り切れ満席です」というアナウンスをよく耳にします。この状況が続けば新型空港特急は8両編成にするかもしれませんね
最近いつも混んでますよね！
先にレギュラーシートが埋まって、発車近くなると結局スーパーシート含め全席満席だったりしますね
そうですよね。朝は特に…
沿線民でないので、現地をあまり知らないため教えてください。チケットレスを使用すればレギュラーシートもスーパーシートも同値段なのになぜレギュラーシートから埋まるんですか？
@@しのぴー-b7s
一元客は窓口や券売機で買う。
特急券込みの割引切符があって、それだとレギュラーとスーパーの差額がありますね。
それを利用するのがおそらく一番安いです。
京都-関西空港で走行経路は南海線となると車両はJR持ちにしないとJRとしては南海に持って行かれるだけで、いくらJR全体として運行上メリットがあってもJRは面白くないでしょうね。南海はラピート後継車両を考えているようですが。
ＪＲ線：京都～大阪 42.8km
南海線：難波～関空 42.8km
車両使用料を相殺できるのでラピートはるか統合はかなり現実的だと思います
(南海新難波の位置で誤差が生じるかもしれないが)マジで同じ距離なのですね。
ならば共に損得は無さそうですね。
南海もJRも15分ヘッドであるので、全列車が南海経由でも9両編成3本より、8両編成4本がベスト。また、南海の主要駅が10両編成対応というのは間違いではありませんが、新今宮駅の上りホーム等、未対応の駅もあります。
久々に鐡坊主様の思考が思いっきり入った動画。初期の頃ぽい！実現の有無は抜きにして夢があって私は好きです。
なにわ筋が開通しても南海難波の需要が落ちることはないと思うなぁ…
梅田よりも難波周辺の方が観光客需要は高い
国鉄(JR)と東武が日光で争っていたのをやめたように
JR西と南海が関空で争うのを止める日がくるのも近いか…？
なにわ筋線は、各鉄道会社、各路線に、広範な影響を与えそうですね。
人口減少等、鉄道会社にとって今後、厳しい状況が予想されますので、競合から協調へと、舵を切ってほしいです。
はるかとラピートの利用者推移についてのデータですが、はるかは下り片道のデータじゃないですか？
それを2倍して推測しないといけないのでは？
また、この1年で利用状況が月単位で急激に回復しており、23年当初6両運転だった関空発はるかは先発便の満席は当たり前、時間帯により次発便まで満席になり、自由席も立ち客が出る状態になったので、8月のお盆前から事前アナウンスもなく突如「全列車」9両編成となりました。
またラピートも昨年10月まで本数が元に戻り切っていなかったため、実態をより正確に把握できるのは24年度の利用実績が出てからになりそうです。
ラピートとはるかの一本化で天王寺〜関西空港の利便性低下というデメリットは想定されますが、
それで空いた枠に大和路線系統や特急サザンが入線しやすくなるので、
大阪南部・奈良・和歌山⇔大阪市内・近畿圏・新幹線を利用した広域移動が便利になりやすい事を考えると興味深い案と考えます。
天王寺～関空はさすがに関空快速が残ると思います
なにわ筋線JR枠1本空くなら、
以前鐵坊主さんが提案してたかもしれませんが、
北陸新幹線延伸で運行距離が短縮したサンダーバードを関西空港延伸したら、北陸や関西の方々は喜ばれるのでは⁈
北陸新幹線延伸の関西勢のデメリット解消に役立つかもしれません！
@@MizueNao さん
地域輸送も兼ねる関空快速が残ることは前提で、特急はるかが一本化により阪和線を経由しなくなる場合、天王寺〜関西空港の利便性低下が発生する事が想定される…という意味ですね。
@@藤田敦-j6b さん
サンダーバードの関西空港延伸は妙案だと思いますが、
空港アクセスだと比良おろしなどの天候要因による定時制低下の懸念が大きいので
まずは影響の少ない臨時便から実証運行するのが望ましいと考えます。
大阪の南の玄関口「天王寺」を関空特急が無視することはあってはならない。大和路線、近鉄南大阪線沿線民が関空に行くために、わざわざ天王寺で乗り換えて新今宮でまた乗り換えるの？いやいやいやいや、ありえない。
もし、ラピートとはるかの一体化運行をする場合に、なにわ筋線から南海本線へと乗り入れるという説明がありましたが、南海本線はJR西日本の路線ではない為、インバウンド客御用達のJRパスが全区間で使えないという問題が出てきますね。
1時間に3本関空発着の特急を運用を想定していますが、南海なんば駅～和歌山市駅間の特急サザンの30分間隔の運用が場合によっては崩れてしまう恐れが出てきます。
あと一体化運用をする事で、天王寺駅へ関空発着の特急が通らなくなり、JR西日本における今までの関空方面からの大阪市内の玄関口が失われてしまうという恐れもあります。
3本運用すると仮定した場合ですが、1本は阪和線経由とした方がここで上げました問題が解決するかと思っています。
今回は、なにわ筋線開業に伴うラピートとはるかについての考察ですね。
今回の動画の中で、最も素晴らしいと思ったのが、なにわ筋線開業後に、南海ラピートとJR西日本はるかの関西空港特急の一本化を図るところです。
おっしゃる通り、はるかは京都や滋賀県方面へのアクセスが可能な点では有利ですが、大阪ミナミの中心である難波駅にアクセス出来る事や、沿線需要の高さ、南海とJRとの料金比較から見ると、全体的には、南海ラピートに分があると言って良いと思います。
南海ラピートとJR西日本はるかの関西空港特急を一本化する事で、新大阪駅、大阪駅を経由した列車が、なにわ筋線経由で、新難波駅にアクセス出来る事で、大阪のキタとミナミが直接繋がり、しかも関西空港直結となる事も、なにわ筋線経由の関西空港特急一本化の見逃せないメリットになると思います。
さすがに、京都や滋賀県方面への列車は、引き継ぎJR西日本車両で運行するとして、新大阪駅と関西空港を、なにわ筋線経由、南海本線経由で結ぶ関西空港特急は、ラピートまたはラピートの後継車両で良いと思います。
列車編成的には、ラピートの6両編成と、はるかの9両編成の間を取る形になりますが、ラピートが混んでいて、はるかが空いている事を考慮して、8両編成の共通編成にするのがベターだろうと思います。
しかも、なにわ筋線経由の関西空港特急を一本化して、南海本線経由にする事で、阪和線のダイヤに余裕が出来ます。
もともと、天王寺と関西空港の間の需要に関しては、既存のはるかが、あまり貢献して来なかったので、余裕が出来た阪和線ダイヤに、ホームライナー的な列車を設定する事も出来るだろうし、同じ理由で、くろしおの停車駅を増やす事も可能になると思います。
但し、動画の最後の方で触れられていたように、関西空港特急が全てなにわ筋線・新難波駅経由では、南海が誇る難波駅の役割低下に繋がりかねないので、やはり難波駅の活用方について、南海が考慮する必要があると思います。
南海ラピートと、JR西日本はるかは、これまでは若干役割は異なるものの、いわば同じパイを奪い合ってきたモノ同士の関係だったと思いますが、今後は、関西空港特急一本化という形で、同じパイを綺麗に分け合う関係性になった上で、お互いの強味を生かして補完する事で、実際に、関西空港特急を利用する乗客の利便性向上にも繋がると思いました。
｢らくラクやまと｣がなにわ筋線を通れば走行距離が50kmを切るため、なにわ筋線の直通による運賃かさ増しもあるが安くはなるでしょうね。
ＪＲ西日本の新大阪駅では、上り方向にある北方貨物線の線路２本と梅田貨物線の上り線をそれぞれ西側に１線づつずらして梅田貨物線の上り線の場所を引き上げ線とする予定です。
この引き上げ線は、なにわ筋線からの列車（特急列車専用）の折り返し用となります。
また、ＪＲなんば駅は、行き止まりとなっている中側の２線が、なにわ筋線方向に延伸されて２面２線の駅になります。
新設される新難波駅の西大橋側には、なにわ筋線行きの線路からなにわ筋線から来る線路への片渡り線が、設けられてダイヤ乱れ等の時に、南海本線方向への折り返しに使われるでしょう。
尚、阪急が建設する新大阪駅は、ＪＲ西日本の北陸新幹線の新大阪駅とＪＲ東海のリニアの新大阪駅の位置等が、決まらないと設計が出来ませんのでまだまだ時間が、かかるでしょうね。
▼
なるほど、リニア(+北陸新幹線)次第ですね。
確かにJRと南海で関空特急のチキンレースを続けてもお互いしんどいだけですし、関空特急はラピートに統合する代わりにJRのなにわ筋線の枠は他の用途に使うというのは合理的な判断かも知れません。
これからも深くて鋭い予想や意見を楽しみにさせていただきます。
一本化は合理的だけど、空港アクセスとして複数ルートを設定することの重要性があると思います。
阪和線内、もしくは南海本線内で事故があった場合でも空港に行けるアクセス特急があるというのは
空港利用者からは心理的安心感をもたらすのではないかなと。（ＮＥＸとスカイライナーみたいな）
はるかとラピートの一本化、鉄坊主さんと同様に私もそれがベストだと思います。JRにとっては苦戦する特急需要の解消とラッシュ時の混雑が常態化している阪和線の容量緩和が見込め、無理して競合する必要性を感じなかったからです。南海にとっては悲願の梅田エリアへの延伸なので、南海に特急はお預けし、関空快速で地元需要やインバウンド需要を拾っていく戦略がJRにとって最良の選択だと思います。空港特急は関空から大阪まで南海、大阪から京都はJR西日本の乗務員が運転するということで折り合いがつくのではないでしょうか。
一番大事なのは人身事故とかトラブルがあったとき。仮に南海が不通になったときにラピートを阪和線に走らせるとか柔軟な対応が大事と思う。鉄道の信頼が改善する
南海の乗務員がJR線内運転できないのでそれは厳しいでしょうねー
@@ざっくのざっくばらん 厳しいかもしれないけど新しい取り組みとしてやってほしい。
今でもりんくうタウン−関空はJR南海共用区間ですし、大阪（うめきた）−内本町間も共用区間になります
なにわ筋線開業と同時は無理かもしれませんが、将来的には内本町−りんくうタウン間もJR線・南海線双方を共用区間にすべきと考えます
安全第一なので、何が何でもなにわ筋線開業と同時にやれとか拙速は求めるべきでないとも思います
そもそもスジを作っていないので厳しいです。阪和線だけでなく環状線をわざわざ遅れさせるようなことはしないでしょう…
長期で不通になった時は別ですが…
関空難波間と大阪京都間はほぼ同じ距離なので、相互乗り入れで統合はありかも。JR西日本も他の列車で阪和線有効活用すれば、ウィンウィンだろう。
▼
21:20
高野山と新幹線か...
南海よりも、むしろJR東海が、喉から手が出るくらいな、強力なプロモーションですね。
「そうだ!!高野山へ行こう!!」
高野山、今でも結構混むのにそういう集め方すると、京都のような観光公害になると。てか京都の観光公害もJR東海の責任重いと。
@@watanabemachiko さん
そうなんですか...
申し訳ないです。
オーバーツーリズムも、確かに辛いですね。
南海 特急2本・急行4本
ＪＲ 特急3本・快速4本
これは南海が北梅田駅折り返し想定の本数です。
国交省によれば｢南海が北梅田駅で折り返されなければ本数が少し増やせる。｣とのこと。
関空特急の融合も加えたら合計毎時4〜5本は走らせれると思います。大和路快速(毎時4本)とできれば特急サザン(毎時1本)を走らせれたら良いですね。
JR東西線は本来片福連絡線という片町線と福知山線を連絡するはずのものでした
これを利便性収益性優先で複雑な乗入れ形態にしてしまったのが尼崎での悲惨な事故の遠因といえます
すなわち片町線－片福線－福知山線という当初計画通りの運行形態であったならば、あのような事故はおきなかったと思われます
なにわ筋線は、北側でで阪急とJR、南側で南海本線とJR阪和線に乗り入れるという今の計画でも十分複雑なのに、より複雑な運行形態にするとまた安全と安定が損なわれる懸念が高い
JR北海道の標語ですが、鉄道は安全第一、安定第二が大原則です
安全、安定を二の次にして利便性や収益性を求めるべきではありません
でも、よく考えたらはるかって大阪停車してなかったんだもんな‥‥。
拾えてるようで拾えていない、大阪駅の需要。
JRとしては、遅れる阪和線、ラッシュ時に２２１系大和路快速をぶち込まれて、
殺人的ラッシュになっている大阪環状線の現状をどうにかしたいのが喫緊の課題ですから
なにわ筋線で関空・紀州路快速を振り替えるだけでもだいぶマシになると思います。
南海は、空港急行ではなく和歌山市発の区間急行か急行を、なにわ筋線に入れるほうがいいかもしれないですね。
難波止めのメリットは結構大きく、関空発のはるかは欧米系（ジャパンレイル使用者）が多いのに対して、
ラピートは一点集中型（道頓堀で買い物＆京都）のアジア系が多いので
終着駅まで行けば戎橋商店街、道頓堀に行けるのはメリットだと思いますし、
近鉄上本町のような寂れ方はしないのではないかと思います。
って言うか空港急行の混雑っぷりを嫌ほど味わっている南海沿線民の自分としては
泉佐野以北の空港急行の混雑っぷりに辟易しているので
もう観光客と沿線住民の乗客分離をしてくれってのが本音です。
阪和線からはるかは、消えそうですが、
京都行は、はるか。難波行はラピートと住みわけがハッキリしそうな気がします。
＞和歌山市発の区間急行か急行
運行本数少ないのだが…昼間はないし。乗り入れは普通の方がいいと思うよ。
南海、JRの共同運行に関しては、かつて在阪マスコミでも取り上げられたことがあると記憶しています。
コメントをみても、それらは現実的に対処可能がものばかりです。
例えば、新今宮駅については高野線ホームが10両対応になっていますので、共用する本線下りについては問題ありません。上り線については一両分のホームを延長するか、ドアカットで対応できます。
天王寺スルーについても、同駅利用者は大和路線沿いか近鉄南大阪線沿いと天王寺周辺の居住者が中心と考えられます。
大和路線沿いの人は乗り換えが天王寺から新今宮に変わるだけで、南大阪線は河内松原あたりからバスに乗る方が時間短縮になるはずです。天王寺周辺の人は新今宮まで行ってもらうか、バスで対応可能です。
平日の昼でしたが難波から次のラピートが満席で取れませんでした。
北陸新幹線は新大阪で終わらず、関西空港まで繋げたらいかがだろうか。
今度は羽田へのアクセス(京急vsモノレールvsJR東)や成田へのアクセス(JR東vs京成)についての解説も期待しています！
片や観光地、片や空港アクセスとはいえ、都市部をJR、郊外を私鉄が担うというのは日光アクセスに於けるJR東と東武の例が思い起こされますね。
ただ、空港アクセス列車なだけあってJAPAN RAIL PASSの取り扱いなど考慮すべき点は多そう？
現JR 関西空港駅にラピートを
寄せるとか？
南海とJR阪和線、競合するより高速バスに対して協合した方がいいかも
関空特急を1本化する場合、20分ヘッドではなく15分ヘッドのままでいいのではと思います。つまり、単純に今の本数のままどちらも南海本線経由にすると言うものです。そもそも、南海本線は15分ヘッドが基本なのでダイヤをあまりいじる必要がありません。さらにそのメリットとして、はるかもラピートも6両で運行できるのも利点です。そうすれば今の施設のまま運行できます。
問題は、おっしゃる通り南海高野線系統をどうテコ入れするかに尽きると思います。なにわ筋線に乗り入れできないのであれば、いっそ新大阪駅でのプロモーションをするというのも一つの方法かな、と。あるいは、首都圏で行ってもいいですし、場合によってはJR西日本だけでなくJR東海と組む方法もあるかと思います。乗り換えが発生するとしても、例えば運賃的にはJRからきて高野線を使うとする場合、JRと南海の運賃と特急料金で済むわけで、今までのように大阪メトロをはさむ必要がありません。おっしゃる大阪メトロへの影響というのはそのあたりも坊主さんが視野に入れているのかなと考えました。
車両面ではラピート以上にサザンの方が大問題。10000系はいつまで走らせる気なのか。
ごもっともです。なにわ筋線ができれば、大阪、新大阪にも行かない特急は明らかに見劣りします。なにわ筋線に直通できないのであれば、思い切って全て自由席特急に置き換えた方がコスト削減になり、大きな赤字にはならないと思います。
開通時には廃車の時期でしょ。和歌山市系統はJRWに敗退しているんで、止めるかも。
阪和線は南海本線に比べて立体交差率が低いので遅延の確率が高いのです。
四つ橋線が今のなにわ筋線的な機能を持っていれば、大阪メトロはウハウハだったでしょうね。
おおむね鐵坊主様の述べるとおり、関空輸送を譲る代わりに南海がJR開発の梅田のビルに乗客を運んでもらえればWin-Winの関係は成り立つと思います。
ただ一点だけ気になったのが、関空特急20分ヘッドは難しいのではと思います。
貨物も含めてアーバンネットワーク全体を20分ヘッドにするか、新大阪京都間を少しずつズラさないと入る余地がないと思います。
毎時2本にするか、大阪駅or新大阪半分折り返しの毎時4本の方が良いように思えます。
これはなかなかに興味深いですね＾－＾
よく考えられていると同時に「競合から協調へ」は今のトレンド。
共同運用は大いに歓迎なのですが、その実現の際は
利用者に分かりやすい表示・案内が欲しいところですね＾＾；
「９両で来た列車はすべて特急」とか、そういった単純なものでもいいので
「これ、どこに行くの？」となるようなものは避けてほしいですね＞＜
今回も勉強になる動画をありがとうございました！
大変興味深く拝見しました。確かに関空特急を一本化できれば、阪和線の列車容量に若干でも余裕が出ますね。もし一本化するなら、なにわ筋線乗入れ対応の新しい関空特急車両が共通のスペック（あるいは同一車両？）になるのかも知れませんね。また、なにわ筋線開業時にJRの快速列車の運転体系にどのような変化が生じるのかも注目ですね。阪和線の線路容量に余裕が出るのであれば、関空快速と紀州路快速の併結を止めてそれぞれ独立して運転することも検討して欲しいですね。
主様も述べられているように遠方からの広域ネットワーク化でのなにわ筋線の活用がJR西日本の強みになり得ると思います。西からは、はくと、はまかぜ、こうのとりetc。東からはサンダーバードとか…。広域化でのダイヤの乱れでの不便な事態が起きるリスクあるかもしれませんが、毎日発生する訳ではない(はず)ので、顧客にとっても乗換え無くいけるメリットがあるかと…。
ラピートとはるか、もうこれなら統合したらいいのに
お互いが車両持ち合うようにして
そもそもなにわ筋線が開業したら、もうあんまり難波に伸び代はないと思うんだよね
なんかよくわからんがマニアすぎるで。どこまでも膨らむ想像力がすごい。
本筋とは少し違うのですが、南海のなにわ筋線乗り入れ後についての個人的な予想ですが…
難波駅5番線の高野線転用化が考えられますね。高野線はなにわ筋線に直通できない代わりに本数を増やすと言って高野線民を納得させる方向に持っていくと思います。
乗り入れ列車はラピート、空急ですね。
ただ、平日ラッシュ時は南海からなにわ筋線への利用客をラピートと空急だけで捌くのは不可能だと思います。そもそも、あの御堂筋線とほぼ並走するわけですから、少なくとも谷町線レベルの本数は必要でしょう。
大阪メトロはなにわ筋線からかなり影響を受けそうですね。
そう考えると、空港急行はめっちゃ混むってことかいな？
なにわ筋線乗り入れで、南海にとっては、従来、新今宮で乗り換えを強いられてきた、大阪・京都方面へもアクセスが可能となり、
一見すると、圧倒的優位に見えるが、一方でそれは、難波を素通りすることとなり、基幹となる難波地域の価値減少になる。
確かにそう考えると、大阪の市街地として、二大拠点としてこれまで梅田と難波があったが、これが梅田へ流出し、難波の拠点性がなくなり、衰退につながりかねないとの見方もできますよね。
つまり、鉄道だけでなく大阪の経済が梅田一極集中につながらないかとの懸念もできるんじゃないかと。
難しい問題ですね。
阪急電鉄が参入するなにわ筋・新大阪連絡線ですが、どうやら料金のかからない関空快速、空港急行といった種別を阪急新線に集中させ、はるか、ラピートといった有料特急は現在の新大阪ー大阪ルートで走らせるといった住み分けを考えているようです。
理由は阪急主要三線の沿線住民をJR,南海が取り込みたいという狙いがあるのだとか
これはこれでありなのではないかと思います。
インバウンドは水もの、
今後の日本経済考えると１本化は
当然の選択といえるのかも？
鉄坊主氏の案の懸念は、
伊丹廃止したら、
関空のキャパが増えるのでそれに
対応できるのか？
あと、南海線トラブル時、阪和線に迂回運行緊急でできるのか？
サンダーバードの湖西線トラブル時米原迂回のように、
利用者の関することではないですが、
その際の南海、jrとの、売上按分の問題もありますね
最強の地下鉄路線、御堂筋線にライバルが出現する、わけですね。
南海新なんばと南海なんば・十三と十三地下ホームは、近鉄上本町地上ホーム・地下ホームのような構図に、
なにわ筋線となにわ筋連絡線・新大阪連絡線の開業時期は、相鉄新横浜線の開業（JR直通開業4年後に東急直通が開業）のような構図に、
既存の十三駅から地下の十三駅へ行くための中間改札は、生駒駅のような構図になるのかなぁ🤔
ラピート新型は、東京メトロ千代田線に直通するようになった小田急ロマンスカーのような構図に、
なるのですかね？
こんにちは。
関空特急の共同運行。2016年10月に読売新聞(JR車の南海線乗り入れ)、2019年1月に共同通信社(特急車両の共同開発と共通化)で報道されてる話で、それを進めた方がいいというのがこの動画の話ですね。
阪急側はラピート2本、空港急行4本が第一希望で、ラピートがJR新大阪発着になったら、ラピート2本の代わりにJRから2本で1時間6本体制にしたいので、南海はJRと阪急からラブコールされている状態です。
阪急新大阪線の乗り入れ本数が毎時6本程度というのが謎なんですよね。
単線ならまだ分かるが、恐らく複線だからその倍の本数を走らせても支障はない気がする。
@@マリオの帽子-r2u さん
需要に応じて、新大阪から十三の区間列車が走るでしょう。阪急各線から新大阪駅へのアクセスはイマイチだったので改善の目的もありますから。
1時間あたり、JR特急3本（はるか2本、くろしお1本）と関空快速2本、南海ラピート2本がJR新大阪方面へ乗入れ（プラスおおさか東線の列車4本が新大阪方面からうめきた折返し）
南海空港急行4本とJR関空快速2本が阪急新大阪へ乗入れ
と想定されているようです
私鉄 JRが同じ拠点になるのか？凄い 不思議である。😊
新大阪や京都からラピートとこうや号を併結し、天下茶屋で切り離しというのも見てみたいです。
JRのメリットがまだ小さい気がする。
たぶん南海の新空港特急はデザイン面で現状を上回ることはないやろうし、なんば発着のラピートと半々にしたほうがいい。
同じようにはるかも天王寺発着を何本か設定したほうがいい。
南海電鉄さんは、なんば駅の集客力低下を避けるために、なんば発着の特急を残したいでしょうね。
通過線化されることによる地盤沈下って、上野とか池袋とかみたいなことですかね。
関西高速鉄道より、なにわ筋線の再評価総括表が出ましたね。21:27にて、B/C比が30年で1.49、50年で1.66と良好なのが納得ですʕ´•ᴥ•`ʔ
それだけのB/Cなのに政府は「採算性が」云々で30年引き延ばしたんですよね。どれだけ政府にとって東京以外どうでもいいんだか。
お返事ありがとうございます。同資料だと開業後16年で単年度黒字化、40年で累積収支黒字化(後者はもっと早いと思いますが)とのこと。旧国鉄清算事業団(現JRTT)が貨物ヤード跡地を塩漬けにし続けていたのが痛かったですねʕ´•ᴥ•`ʔ
@@MT-rx9ls
B/Cは路線そのものの採算性とは異なる指標ではありますので、1越えれば黒字確定というものでもないと思っています
ただこと鉄道に関しては、採算性よりは若干緩い指標という所でしょうか
高野山はすでにオーバーツーリズムが問題になっている。今以上に高野山にインバウンド客を運ぶことは高野山自体に求められていない
私の個人的感覚ですが
私の感覚からして、どこまで思惑通りにいくかです
どこかの地方よりはいいとしても、どれだけ利用客が見込めるか？
要するに、いかに効率化するかです
どのみち、グラフ等で出ていた？ピーク並みの利用客？がそもそも利用するかです
極端な話ですが、混雑でもすれば、屁理屈をこねて、使わないのが常識で常道なのが、外国人であり、地方の観光客、そして、まともに現状の運賃を数人分負担するなら、自家用車の方が安いのが当たり前なのが現状
どれだけ利用客が増えるか？
増える見通しが有るかです
格安移動前提の外国人観光客ではなく、正規運賃の観光客がどれだけ利用して、どれだけの売上になるか？
そして、利益になるかだけの話
さらには、それに付随しての、消費等の話はそもそも筋が違うだろう
あくまでも、純粋に、鉄道の利用客の売上だけを見るべきです
特急こうやは全列車とはいかなくても、なにわ筋線に入れてくると思います。
萩之茶屋～天下茶屋あたりでの平面交差で入線が可能なので、こうや号の新車と合わせて検討すると思います。
特急ラピートと空港急行もいるから無理だと思う。特急サザン乗り入れはわからんが。
@@Doragon-ch
こうやは４往復しかないから、全部か一部が新大阪まで入線するかも。空海の高野山は外国人に有名だし、新幹線沿線からも行きやすくなる。
サザンは、ボロ負けの和歌山でJRWに譲ると考えると、尾崎以南と和歌山港（＆徳島への船）しか市場が無いので、乗り入れどころか止めたりして。
同感です。
こうや１号は時間帯的に混雑しているので難しいかも知れませんが、２号以降で１７時までなら問題ないかと思われます。
「関空〜新阪急ホテル」の高速バスが10分〜15分間隔の高頻度で運行されていて、必ず座れて、阪神高速湾岸線はスムーズだし、
南海でもなくＪＲでもなく、高速バスを愛用する私。
南海は岸里ー住之江間が複々線ですが、JRは阪和線は複線なので南田辺ー杉本町を複々線化して線路容量を増やせば良いと思います。
以前は、この複々線区間で普通を急行が追い抜いていたが、今はしていなかったかと。意味が無くなった。
堺駅まで複々線を延伸出来なかったのは残念。
関空特急のなにわ筋線内の停車パターンはどうなるかね
速達タイプは難波、大阪、新大阪……としてほしいけど、停車タイプは中之島にも停まるのかな
なにわ筋線は、ＪＲと南海が立体交差で合流してからは大阪駅地下ホームの手前まで渡り線や通過線などは、有りませんので西本町駅と中之島駅には、全列車が停車するはずです。
@@健司高濱
難波〜大阪間に渡り線や待避設備がないイコール中之島全列車停車とはなりません。
難波〜大阪間は途中2駅しかないので、通過設定があっても13本/h程度では詰まらないと思います。
@@ベムラー 中之島駅は、京阪との乗換駅となりますので中之島駅には、全列車が、停車するでしょう。
@@健司高濱
ええ？
中之島線のためにわざわざ全列車停めるんですか？笑
@@ベムラー ２駅を通過しても時間短縮効果は、僅かです。
通過するのメリットより停車して多くの乗客を乗せるメリットの方が、大きいでしょう。
一応新型特急車両は共同開発の予定なので、カラーリングや細部の違いだけになるんでしょうね、サザンプレミアムみたいな車両になるんじゃないかな？
棲み分けは出来るんじゃないかな？
JRはインバウンドと京都や滋賀県のお客、南海は新大阪や梅田からのビジネス客後は新大阪〜関空の値段差
関空快速が十三にも一部行くことを検討してるので、南海経由の最速はるかが何本かあるかも知れませんね
東武とJR東日本の新宿〜東武日光・鬼怒川温泉間の特急みたいな感じということでしょうか？
「名を捨て実を取る」じゃないですかね？
和泉府中のイントネーションが違うなぁ…😂
まあスカイライナーとNEXのすみわけを見てもそうだが、はるかがなくなるとは思えないね。
今更なんでしょうけど、なにわ筋線はJR専用にしてはるかと大阪環状線経由の○○路快速を走らせた方が良かった気がします
同じ駅の同じホームから同じ行き先で2社の有料特急があって片方はJAPAN RAIL PASS使えてもう片方は使えないって訪日外国人にはわけがわからない
行き先の棲み分けがなくなって南海優位になるのは関空だけじゃなく、ゆうに100万人は住んでいる沿線の通勤需要もそう
本町中之島梅田に行きたい人は、くろしおじゃなくサザンに乗り、阪和線快速ではなく南海急行に乗る
阪和線は線路容量を空け、くろしおや快速の所要時間を短縮しないと沿線価値で南海に劣る
せっかく和泉府中→大阪が最短30分を切るようになったのに、肝心のラッシュ時はノロノロ運転で45分とかかかるのアホらしすぎる
新大阪〜徳島〜高松〜松山〜大分〜宮崎〜鹿児島中央ルートのリニア新幹線版のバーチャルツアーをやってくれませんか？
※ちなみにリニア新幹線のカーブは一般的に8000m以内となっています。
4:48 はるかは下りしかカウントされていませんが、ラピートは上り下り両方カウントされているのでは？また、データで見るJR西日本2023を見ると、はるかは関西空港線内（日根野~関西空港）の下りのみの集計だと思います。つまり、新大阪~日根野など関西空港線内を通らない利用は含まれません。1日平均利用者数に3倍以上の差があるというのはいくら何でも不自然だと思います。
私は日根野駅も泉佐野駅もどちらもよく使っていてはるかにも毎年数回乗りますが、最近のはるかは全列車9両編成で、日中も指定席がかなり埋まるくらい利用があります。ただ、泉佐野駅で見かけるラピートも最近は席がかなり埋まっています。
輸送力で比較すると、ラピートは上下66本で全列車６両編成、座席定員は252人です。はるかは上下60本で全列車9両編成、座席数は370人となっています。
両者の輸送力の差と運転本数、最近のはるかの指定席の埋まり方から考えると、ラピートの方がはるかより1日平均で3倍以上の利用者の差があるというのは考えにくいです。JR西日本と南海電鉄で、集計方法が異なるのではないかと。
関西空港駅の利用者数で比べると、大体南海の方が多いですがJRと南海の差は大きくても1.1~1.2倍程度です。この差は空港急行と関空快速の利用者数の差だと思います。
特急のみの比較だと、ラピートとはるかは五分五分なのではないかと。
1:01 ラピートルジャー
新大阪にラピートがきたら胸熱
不可能でしょう。だってラピート地下線を走りません。近鉄難波線のようにトンネル扱いになれば話は別ですが。
なにわ筋線は地下鉄トンネル規格ではなく通常トンネル規格になると聞いたことがあります。
通常トンネル規格なら非貫通扉車でも可能だとか。
また大阪地下ホームを通る283系はクロ283形（非貫通パノラマG車）との編成ですよね。
ラピートも片方のみならば奇抜なデザインを残せるかも知れませんが、
JR側が南海に特急車両の共同開発を持ち掛けているとの話もありますので、どうなることやらです。
共同運行でJR西にデメリットがあるというのがわからない
ラピートが新大阪入線するとはるかの優位性は"京都まで行く"こと以外は消失することを考えると、はるかは相当な没落が予想される
その敗色濃厚なところで勝つ予定の南海に「共同運行しましょう」と言うのは南海からしたら「このままいくとウチ負けるので引き分けで勘弁して」と言われとるように聞こえるのではw
当然勝ち負けは収益の配分具合によると思うけど、今でも関空連絡特急の立場で押され気味のJRからしたら穏当な条件で共同運行を実現させた時点でだいたい勝ちに見えるw
まぁ条件次第やけどw
あとここまで競合するとこれからの時代はどっちも存続しながらバチバチに争って経営体力を削り合う選択肢はなく、ゴールは定まっているようにも見える
もし共同運行になったら、JR京都線の外側線を新型ラピートが爆走する姿が見れるということだね
関空の終電が阪和線より南海のが遅いので、
遅い飛行機に乗った帰りは、阪和線沿線でも南海で帰ったりします。
また、早朝の関空線接続(日根野or佐野)の良さも南海のが上(JRだと20分くらい接続待ちする)なので、
利便性で南海のが上かなぁと感じています。
高野線の特急車両に地下走行用の貫通扉を設け，天下茶屋駅と萩ノ茶屋駅の間に高野線と本線の間を転線する線路を設けて
なにわ筋線の特急のスジの南海枠の半分を高野線に割り当てれば，高野線の特急が新大阪に直通できると思いますが，
何か他に障害が有るのでしょうか。新幹線の客を高野山に呼び込めるのは南海にとって大きいと思います。
結局は南海も新大阪に行くのね。関西空港-大阪間の特急を毎時3本20分間隔統合ですと、空港急行・普通はどうなるのでしょうか。毎時3本ずつですとやや利便性が課題、あとサザンの運行ができるかどうかʕ´•ᴥ•`ʔ
ラピートは乗りたくなる列車、はるかは無理してなら乗りたくない列車、同じ線路を通るならはるかはハズレです
両方の乗車経験よりの感想です
線路幅が広軌と狭軌がネックかな？
空港急行と急行和歌山市 ラピートとサザン下りの接続がどうなるかな？
北陸新幹線が関空に行ったら良いなぁ…
阪和線の複々線スペースを北陸新幹線に転用だ (無茶
納得感と合理性のある考察、感じ入りました。が、米原発着しらさぎを残した会社、そのまんま天王寺経由はるかを走らせる気がしてなりません笑
敦賀駅にラピートが来るのか？
阪急特急が関空や敦賀に来るのか？
JRの特急が南海路線を走るのか？
どれが実現出来るのだろうか？
南海の特急こうや号の乗り入れは不可能のように思われがちですが、時間帯によっては可能だと思います。
こうや1号でもややラッシュ時間帯に被る程度、3号に関してはダイヤに余裕がでてくる時間帯です。2号4号6号の時間帯も余裕がある時間帯です。
また、新今宮〜天下茶屋、天下茶屋〜岸里玉出の間の直線区間でSSS等で転線できる箇所を増やしてやれば可能かと思われます。空いている箇所で転線できるようにすれば良いのです。
なにわ筋線遅延時は旧なんば発着にするのかな？と勝手に思っていますが、特急がなんば発となれば前以て乗客に伝えることが難しいですよね😓
南海本線からなにわ筋線へは、新今宮駅の北側で平面交差で分岐して乗り入れをします。
南海高野線からなにわ筋線に乗り入れするには、南海本線の複線部分で平面交差させて乗り入れさせる必要が、有りますがそんな事は計画されていませんので物理的に不可能です。
私はサザンと共同運行するのがベストと考えています。サザン指定席は通勤需要がほとんどで、日中はほとんど利用が見られません。そこで例えば、朝和歌山市から来たサザン指定席8両をなにわ筋線に直通させ、新大阪でこうや号として折り返す。これが実現できる本数は限られていますが、できないことはないと思います。10000系は引退、12000系はりんかんまたは泉北ライナーに転用し、朝晩のサザンはこうや号に使われている車両を使用するといいと思います。通勤時間のこうや、りんかんがなにわ筋線に直通するのは厳しいですが、高野線の通勤ラッシュは本線よりも凄まじいので利用者数が大きく減ることはないと思いますし、新今宮でなにわ筋線と乗り換える高野線民は帰りも特急を使うでしょう。なにわ筋線への直通は線路容量との戦いになるのでいかに効率的にその時間帯のニーズにあった運行ができるかが勝負になりますよね。長くなってしまいすみません。
南海グループにとって重要なのは不動産事業でありその不動産価値を決めるのは大阪中心部への所要時間、運転頻度、運賃 その為沿線宅地開発等に合わせる必要が高いものと思われます 泉北高速との一体化もその一貫でしょう 少なくとも空港需要や観光需要だけで全てが決まるわけでは無いと思われます 一方のJR西日本もくろしお和泉府中全停車など必ずしも長距離輸送特化と言う訳でもありませんし 需要次第でどう転ぶかわかりませんね
更に阪急としては関空、新大阪アクセス向上による沿線の不動産価値を上げたい訳なので更に揉める可能性がありますね
現時点では南海本線と高野線の間の渡り線はありませんから、こうや号のなにわ筋線乗り入れは不可能ですが、渡り線自体の設置は可能でしょう。ただ、なにわ筋線〜南海本線〜高野線と二度も平面交差による転線をするのは、ダイヤ上かなり厳しいでしょうから、1日数本のこうや号だけがせいぜいでしょうか。関東で近い例を挙げると、新宿方面から中央快速線〜総武緩行線〜総武快速線と転線する特急列車がありますね。（以前はもっと本数が多かったのですが、今は定期列車は１本だけです） それと、こうや号の車両は車長が短いこともあって、ホームドアとの兼ね合いが難しいかもしれませんが、うめきた駅の例のホームドアなら大丈夫な気も…そこまで考えて設置した訳ではないと思いますが。
9:45
ラピートをなにわ筋線への乗り入れを拒否するパターンがある。
はるかに勝利する。はるかだけに
中部国際空港も名鉄だけで輸送力は足りてますから、
関西空港も南海だけで良いのかもしれません。
ただ、伊丹空港廃止論が全く消えたわけではないので、
もし廃止になった場合、関西空港の需要が一気に増えますから、
その時南海一本にしたのが裏目に出る恐れもあります。
なにわ筋線の目的の１つに、御堂筋線の混雑緩和が有りますよ。
@@健司高濱
なにわ筋線と御堂筋線では、客層が異なると思うのですが。
@@きみどりん 大阪市は、その様な試算をしていますよ。
東日本の人間で、大阪の交通事情に明るくないのですが、大きな地殻変動が起きそうな気がしますね。
やはり、サンダーバードもラピートに統合され、ラピートの停車駅が朝夕のみ更に増加する可能性も十分ありそうな気がするが…。
そうすれば、朝に南海本線急行停車駅各駅から京都や北陸へ向かう流動も増えそうな気がするが…。
なにわ筋線開業の旨みは南海の方が多いわけですね。
たしかにJR西として新たに得られる沿線が「西本町」「中之島」だけだと考えると微妙だ。
そういえばなにわ筋線接続に
造った？新福島が生かされなくなり東西線が更に影の薄い
路線になりそう
西大橋駅もなにわ筋線の接続駅を期待してた感があるのに期待外れですね。
@@ufj24 新福島駅と建設中の中之島駅は、地上を歩いて徒歩５，６分です。堂島川の下に連絡通路を作ることができればベストですけど。
@@焼け石に水-q6u 西大橋駅は接続駅に設定したほうが良さそうな気がします。
広域アクセス輸送を考えてるためか、途中の小駅は極力減らしてる印象がありますね。
西大橋駅としては残念でしょうが、速達性を重視した時に削られる駅としては妥当かと思います
なにわ筋線へ乗り入れる列車はJRが特急のみで、南海は空港急行とラピートが乗り入れる形になりますね。JRの関空、紀州路快速についてはなにわ筋線が開業した後も引き続き環状線を経由して運行されるのかなと考えていますね。
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南海のダイヤ構成を存じ上げないので、コメントし辛いですが、やっぱり15分ヘッドですかね!?
単純に考えると63往復ですね...
そのとおりよ
@@きよみのおっとさん
有難うございます!!
だとすると、共同運行も具体的なデザインが出来そうですね。
関東住みですが、南海のイメージは良くありません。南海職員が飲食店で、適正価格の飲食代金に文句を言いゴネタ上にまけさせた、とかあり得ない。僕も南海に乗るとき、ごねれば運賃が安くなるのですかね？
阪和線すぐ止まるからなーw
ありだと思います😂
海外の人はジャパンレールパス使うから、はるか一択じゃないの？
難波から移動する日本人だけラピート乗ってるんじゃないの？
私は日本人だけどJRと南海ならJR乗りたいわ
南海がキタに来ても、そんなに変わらないと思うけど。
日本全国旅行せず、関西圏だけ愉しむために来た人は
ジャパンレールパスを買わない。
>私は日本人だけどJRと南海ならJR乗りたいわ
自分基準。データを優先すべし。
乗ってみたらわかるけど「はるか」も「ラピート」もインバウンドばっかですよ
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それ以前に、よく、なにわ筋線に南海、JRの２社乗り入れを認めたよね。
阪急も入るのだから、神戸高速鉄道みたいだね。
完全な好事家の妄想でしかないですが、阪和線側の空いたスジを活用して関西空港への貨物列車の乗り入れとかどうでしょう？
そもそも関西空港側の大規模設備改修が必要とか、そもそも連絡橋が貨物列車の重量に耐えきれるのか等あまり現実的でないのは重々承知ですが、発駅から直接空港までモノを運べるのは荷主への訴求になるのでは
和歌山は市場が小さく、早々と貨物列車が消えた。阪和貨物線も消えた。
その先の紀勢線も無いに等しい。トラック代行で十分。
新大阪駅にしたってラピート折り返すほどのキャパ無いような😅1番2番だけよ?
新大阪駅では、０番線にホームを新設する計画と上り方向に、引き上げ線を新設する計画が有りますよ。
@@健司高濱 そうだったんですね。どうせなら1番からにして京都行き普通を7番にしたらわかりやすかったのに。
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阪急に限って云えば、阪急宝塚線なら、JRと競合しない、池田、石橋、豊中は、南海経由を選択するかもしれない。
逆に云うと、完全にJRと並行している区間なら、大阪で乗り換えてもJRを利用するかもしれない。
片福線となにわ筋線の交点(新福島辺りに)で、乗り換え出来れば、大阪乗り換えの歩き負担を若干解消させられるかと云ったところだが、いかんせん、その予定がない。
なにわ筋線は、なにわ筋と国道２号線と交差する所（福島駅と新福島駅の間で）で単線シールドトンネル２本から複線シールドトンネル１本に変わります。
駅を作る余裕は、有りません。
@@健司高濱 さん
なるほど、トンネルが合流するところなのね...
距離的に梅田新駅に近いし...
(そういえば福島界隈は、大阪駅まで歩くのか!?疑問が湧いてきた!!)
@@tvm-tv3483 なにわ筋線の構想段階では、西大橋と福島に駅を造る構想でしたが建設費を抑制する為にこの２駅は、建設されない事になりました。
また、なにわ筋線は、餃子の王将の福島店の北西の所をかすめて通ります。
@@健司高濱 さん
しかし、２国となにわ筋線(府道41号線)との交点が、ズバリ浄正橋とは...
ググってみると、王将、福島店がありました...
グランフロント(梅北新駅/梅田貨物駅跡)も徒歩圏内みたいですね...
ラピートはるか期待値高すぎ
鐵坊主最高
この際に、サンダーバードはるかの統合を図ろう。