阪和線と南海本線の競合関係、どっちが強い？【実施検証とデータで比較・完全解説】
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- Опубліковано 6 гру 2022
- 【お詫びと訂正】
動画内でくろしおの自由席料金を提示していますが、全席指定席になったこと、失念しておりました。
これにより、南海とJRの優等列車はさらに料金差が大きくなりました。
ーーーーー
大阪と和歌山で競合関係にあるJR阪和線と南海本線ですが、本当にガッチリ競合しているのでしょうか？
その競合関係を探るべく、往路阪和線、復路南海本線に乗車し、データを用いて、検証します。
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【お詫びと訂正】
動画内でくろしおの自由席料金を提示していますが、全席指定席になったこと、失念しておりました。
くろしおは全席指定ですが、流行りのスマホチケットレスなら和歌山ー天王寺550円だったと思います。
くろしおチケットレスは安くていいよねーサザンを倒す気満々の価格設定で
「くろしお」も自由席が消滅していたとは…。困りますね、自由席の
設定が無くなるのは。乗る時間を縛られてしまうことになるし、座席を移ることもままならない。南海との競合のことも考えれば、やはり自由席を復活させるべきではないでしょうか？
持続性とさ
近くに見えて走ってる所はかなり離れてるから地元民からしたら競合している意識は全くないと思う。みんなそれぞれ家に近い方の列車に乗る。関空までなら阪和線は遅延が心配なのでやはり南海の方が安心感はある。また阪和線かに巻き込まれたら大変。
特に大阪市内は離れているので全く競合はしてないです。まだ御堂筋線と阪和線が競合している感じかな。私はどちらしようか気分で変えますね。
し
そして堺の中心は南海高野線の堺東駅って言うｗ
南海和歌山市駅は高島屋撤退で寂れた感じになりましたが、キーノ和歌山ができてから活気が戻ってきた様に感じます。沿線に和歌山大学があるので南海の方が若い人が多いです。
図書館賑わっていますね。
きれいな駅前図書館うらやましい
キーノが出来るまでの和歌山市駅は悲惨でした
すっかり明るく生まれ変わって本当に良かった
キーノはお酒もグルメも充実しているのでぜひ南海に乗って心おきなく楽しんで欲しいです
15:23
くろしおは直近の改正で全車指定席です
その代わりにJWESTチケットレスてのがあります。
言うほど競合していないこの2つの路線
速さもくろしお(有料)＞サザン(有料／無料)＞紀州時快速(無料)と棲み分けができているイメージ
空港側も
はるか（有料）ラピート（有料）空港快速（無料）の3並びだな
くろしおは高い&本数少なすぎ
コスパはサザン自由席が最強な気がする
@@ufo3315 サザン自由席あんのか
私鉄特急で自由席＋指定席両方あるって珍しいですよね
@@user-qr4zp5oj7v
はるか ラピート 空港急行 関空快速の順やと思います
@@user-qr4zp5oj7v さん
サザンは前4両が指定席で
後ろ4両が自由席です。
コスパは良いですが、
指定席車とかなり格差があり、
自由席車両は下手したら急行よりも格下なんて場合もあります。
和歌山の人口減・活力減はずっとずっと続いていて、おそらくこの先もかなり深刻ですから
阪和線・南海本線ともに関空輸送を大きな柱と位置付けたし、将来はなにわ筋線開業効果に注力していくことになると思います。
大阪駅・梅田と難波との都心繁華街の競合も話題になってくるでしょう、
梅田とは距離があった南海本線・高野線の移動ニーズがどう変化していくのか非常に興味深いと思います。
阪和線と南海のちょうど中間に生まれ育ったが、とにかくなにわ筋線が待ち遠しい
西日本最大の都市圏である梅田に、200万人（堺+泉州+和歌山市）全員が10〜15分近づく
令和の時代に、こんなにインパクトある新線開業があるのか
そして、なんばが凋落して南海がこける。
泉佐野以南が廃線かな。
@@FLAKPANZER2000 お前に廃線にする権限無いやん
@@ufo3315 さあ、どうかな。
和歌山市駅に比べた和歌山大学前駅の利用者が意外と多いなあと思いますね。
和歌山市は中心部に紀の川が流れていて橋も少なく、川を挟んだ南北の移動が不便だった思い出があります。阪和線の紀伊駅、六十谷駅もわざわざ和歌山駅に向かうのが大変なのでそれなりに利用者がいるのと同様なのかなあと感じました。
あと和歌山駅と和歌山市駅間の移動はバスのシェアが圧倒的で電車を利用する人は少ないですね。
AEON効果ですかね。
南海加太線〜和歌山市線〜和歌山電鐵の直通運転構想があったが、立ち消え状態になってるねぇ
和歌山大学前はふじと台という新興住宅地も併設しているから、
通勤需要もある程度ありますよ。
仕事でよく和歌山市界隈に行ってたけど
和歌山大学前駅が出来てイオンも出来たから、市駅の寂れ方がヤバかった。
@@mandshurica575
昔は南海電鉄貴志川線でしたけど、今は和歌山電鐵に会社が変わってしまいましたもんね。
うぽつです。和歌山県の阪和線沿線住民として、とても面白かったです。
なにわ筋線開業以後の両社の動きは非常に楽しみですね。
改めてなにわ筋線の必要性が明らかになったように思います。
あと、動画のおしまいの方で挙げられていた琵琶湖線の輸送密度を見ると、新快速の恩恵のすごさも改めて実感させられますね（当方も平素利用するので）。
京都が近いのが琵琶湖線の強みですよね。和歌山と滋賀は「大阪から遠いベッドタウン」として対の関係とみなされがちですが、途中に大きな都市があるかどうかにおいて環境が全然違うと思います。
@@user-fq5sm3ye1u 梅田拠点の某社の入社選考で用いる通勤指標でも羽衣、鳳と南草津、草津が同ランクですからね。
@@BlueMeriken 南草津は草津同様新快速が停車するのでそう差がないと思います。
鳳と羽衣は通勤費が１社で済むか２社にまたがるかの差があるのでしょう（もちろん羽衣の方がスーパースキルを持つなら話は別でしょうが、実際には鳳から通ってもらうことになるかと）。
ごっつ地元やから余計に楽しめる今日の内容は
嬉しすぎますよね
俺も昔阪和線で通ってた。
たまに関空行きと和歌山行きを間違って乗ってたなあ。
かつては『紀州路快速』が最後まで快速運転して、普通も毎時４本走っていた時代が懐かしいです
確かに南海本線と阪和線は住み分けの性格が強いですね。
南海本線：中心地＆旧市街、阪和線：郊外＆ニュータウンのイメージです
特急くろしおは2022年3月の改正で全車指定席になりました。また、天王寺〜和歌山の指定席特急料金は通常期で1520円です。
ただし、J-WESTチケットレス特急券なら650円、日中利用なら550円です。
拠点都市(大阪市・堺市・和歌山市)のターミナルが異なるので今は棲み分けが図られていますが、
なにわ筋線で南海が大阪に乗り入れれば多少は競合が激化すると思いますが、JRも南海も大阪市で乗り入れるターミナルへの利便性が上がるので決定的にどちらかが有利にはならず程良い競合が展開されると考えます。
リニア、北陸新幹線の新大阪開通も見据えると東名・北陸方面の広域需要の増加(減少抑制)も期待出来ますし。
阪和線は東側に山並みが見えるのが好きで、南海は特急サザンの指定席のレトロぽい感じが好きで両方ともすごく好きな路線です。
1994年の関西国際空港開港から2008年3月までは、JR難波発着の関空快速も存在しており、その内 紀州路快速の運転開始となった1999年5月10日のダイヤ改正までは天王寺駅でJR難波発着と京橋発着の関空快速による分割・併合が行われていました。
JR西日本、関空開業当初は「新しいこと色々ぶち込むねん！」という前のめりな意欲が感じられましたね。一方でそれが当時のニーズといまいち一致しないものもあったように思います。ウイング指定席とか。
今は面白味には欠けていますが、安定して利用しやすい運行体系が「完成」しているように感じます。
データを見る感じだと、競合しているというよりも、住み分けが上手くいっている感じかな。
なにわ筋線が開業しても、この流れは変わらないと思う。
南海本線と阪和線の競合関係は単に大阪と和歌山の都市間輸送だけではないことが、鐵坊主さん提示の数字から見えてきます。それぞれ沿線から大阪や堺、和歌山への通勤通学に加えて大阪都市部から関空への空港アクセス路線としても競合しています。そういう意味ではサザンとくろしおや紀州路快速だけではなくラピートとはるか、関空快速、空港急行といったところまで見なければなりません。また、政令指定都市である堺市の最も乗降客数が多い中心駅は南海本線の堺駅や阪和線の堺市駅でもなく、南海高野線の堺東駅というところをみると競合関係が益々複雑にしており、いっそうわかりにくいと思います。
沿線内の移動や生活の利便性は南海本線がいいですね。
都市間輸送と沿線内の移動は別物です。
阪和線は本来は都市間輸送には有利（和歌山大阪間の距離は短かく曲線も少ない）にも関わらず、乗客の少なさから、そのメリットを放棄した紀州路快速
南海の急行停車駅は、賑やかですが、阪和線の快速停車駅は寂しいですよね。
だから、大阪梅田への利便性だけを考えるなら、阪和線がいいですが、梅田に行く必要があまりない人には、南海が生活しやすいですよ。
南海と阪和、両方で生活した経験から。
阪和 堺市
南海 堺東 堺
阪和線 鳳
南海 羽衣
阪和線 和泉府中
南海 泉大津
阪和 東岸和田
南海 岸和田
阪和 熊取、日根野
南海 泉佐野
阪和 和泉砂川
南海 尾崎
泉州地域の人は、梅田にはあまり行かないですよ。
せいぜい、難波や天王寺です。
泉州地域の人は、難波や梅田に行くときは、「大阪に行く」と昔の人は言ってました。いまは、どうかな
阪和線の駅 ほんとに寂しいです
各駅停車しか止まらない駅はもっと顕著でしょう
南海本線懐かしいです。
自分は和歌山市在住でしたが、通学定期がJRより南海の方が大幅に安かった記憶があります。
私鉄vsJRは色々比較できますね!是非シリーズ化お願いします。
6:13 和歌山駅が東和歌山駅と呼ばれていた頃、和歌山市駅の方がぶらくり丁を中心に遥かに賑わっていました。つまり逆転。
阪和線が元々南海系だっただけあって競合しないかつ相乗効果がねらえた事を考えると天局と南海、近鉄がいかに中間改札がないくらい良好な関係でいられたか。
JRになってもそんなに競合意識は感じられないし、JR西の阪急コンプレックスが激しいだけのように感じます。
まぁ、昔は梅田・三宮・宝塚なんかでは車掌の案内では互いの路線の乗換なんて言ってなかったし、ICOCAとPiTaPaは非互換だったし、そんな時代から比べたら今は随分歩み寄ってる方だと。それに、西鉄に完全に白旗上げて不便にしまくってるJR九州なんか見ると、ある程度の競合がないと、沿線住民が不幸になるかと。
名鉄や西鉄のように競合しているように見えて実は私鉄とJRで棲み分けができているパターンが多いですよね。バチバチに競合している区間って思いの外少ない気がします。
わかりやすいデータ解説をいつもありがとうございます。関西在住なので興味津々で観させていただきました。
ひとつ気になった点なのですが、14:50辺りから出る運賃・料金比較のところです。2022年3月改正より特急くろしおは全車指定席となったため、自由席料金の表記はなくした方がさらに情報の正確さが増して良きかと思います。
通勤利用のことを考えると、回数特急券が無くなって「J-WESTチケットレス」の利用もあったりするので、そこも含めての比較もありかもしれません。
@@KamikazeRapidService 確かにそうですね！チケットレス誘導もあり、正規料金よりチケットレス料金で比較した方が良いかもしれません。
リクエスト案件ありがとうございます
国鉄時代関西は私鉄王国と言われてましたが、唯一元気があった国鉄線が阪和線でした。
これは阪和線の方が沿線に未開発の土地が多く、大規模なニュータウンなどを
造成出来たからです。
しかし現在は阪和線も南海本線も輸送密度はほぼ同じとのことで、
おそらく阪和線沿線のニュータウンの住民が定年退職を迎え、
通勤の需要が減っているからと思われます。
阪和線ですら高齢化というなら、南海本線はさらに高齢化と人口減少が進んでいるでしょうね。
@@user-yl4wm5nl6q
その辺の詳しい情報は私も欲しいです。
国鉄時代は速達性でも天王寺～和歌山で新快速45分、快速53分で南海（特急がなんば～和歌山市で54分、急行64分）を凌駕してました。距離は若干違うけどｗ。紀勢線が電化して直通機能ができてその辺も優位に立ってました。ただ現在、和歌山は人口減が著しく、JRも南海も大阪～和歌山間通しの輸送人員は今後も低調が懸念されます。。
@@sundeko3701
JR、南海の壁を破って、
阪和間の活性化が必要ですね。
その阪和線もそもそもは阪和鉄道で私鉄ですからね。
阪和線の天王寺駅でJRで珍しい櫛形のターミナルになっているのも
その時代のなごりでしょう。
日根野以南は輸送的に4両編成で十分かもしれませんが、
これは阪和線の天王寺〜鳳間が関空開通前から過密路線であり、(｢はるか｣は新たに増やさざるを得ないが)関空快速は紀州路快速と併結して本数をできる限り増やさない策を打ったからとも言えます。
和歌山の市駅と和駅ふくめて南海電車と阪和線のユーザって競合してないと思います。
確かに平行に走ってるけど、大阪南部で横の移動はめんどくさいので私は阪和線ユーザーでしたが南海電車はほぼ乗ったことがなかったです。
また、南海ユーザは難波志向、阪和線ユーザは天王寺志向であって、この逆はあまり行かないのもあると思います。（そのせいもあって高野線も含めて各線ごとに文化も違います。）
ちなみに、「ミナミ」なんてのは北の方のひとがいうことばで、南海電車使う人は使わないと思います。全然南にないので。
南海なんば駅が、阪急梅田駅のような頭端式ホームだとは知りませんでした。阪急梅田駅を初めて見たときは圧倒されたのですが、あれに近い感覚を得られるのでしょうか。／鐵坊主氏、いつも滑舌が良くて感心します。情報が、とてもよく耳に入ってきます。
16:10 確か今年のダイヤ改正からくろしおは全席指定席になっていたはずです。チケットレス利用で安くはなりますが。
南海本線住民ですが、言われてみれば確かにと言われる点が多いです。
南海本線が人身事故で不通となった場合、浜寺公園以北は阪和線を使うよりもチン電(阪堺)を使う事が多いです。
富木～久米田の辺りまでは南海本線の駅まで確かに歩いていけなくはない距離ですが…
徒歩20分から30分はザラに掛かるので、夜に人身事故が起こるとそれなら難波で待つかという人も結構いますね。
堺市以南で乗降客数が南海と逆転するのは、阪和線側に大学、高校が多いという点ですね。
ただ、なにわ筋線開業後は競合というよりも完全なる棲み分けを行う可能性を行いそうな気がします。
阪和線の天王寺～鳳間の高架化が進んでいない(進める努力すらしていないが正解)ので、
高架化により高速化の見込める南海本線を関西空港アクセスの軸として使い、
阪和線は紀勢本線のくろしおと地域輸送に特化していくとか
緊急時には、はるかを南海本線に回す。又はラピートを阪和線に廻すなどが行われていくのではないでしょうか？
(阪和線、南海本線の信号設備の統一が必要ですが…)
こういうの好き
対大阪では和泉府中以北が阪和線、岸和田以南が南海線がリードしているようです。
南海の大阪梅田乗入と言っても、ＪＲは大阪環状線があって１社で行けるので運賃面含めトータルではＪＲに軍配が上がるかと思います（南海は２社目の運賃を取られるか、建設費償還にともなう加算運賃の負担がのしかかるため）。
あとは南海線沿線はハザードマップで注意が必要な地域が多くあるので、その点も加味すべきでしょうか。
再生数がさらに上がって坊主さんが今後も日本によーけ来れるようになればええなー
数年前までは天王寺始発和歌山行き快速もそこそこ運行されていて和泉砂川でその快速が各駅停車化した紀州路快速を追い抜きをするというのも見られたのですが、現在は１９時台以降に６本だけになりましたね
あの列車、和歌山の人には喜ばれていたでしょうが、結局8両で和歌山に着いたあとの折り返し上り快速天王寺行きがまさに「空気を運んでいた」んですよね。
結局、片方向にしかニーズを拾えなかったのが最大のデメリットだったのだと思います。
コロナでの減便の真っ先に対象にされましたね。
@@user-fq5sm3ye1u ８両は過剰だったので日根野で後ろ４両切り離しのパターンもありましたねぇ。和歌山に着いた後の折り返し以前に往路の和泉砂川以南がそもそも
私の出身地の路線取り上げて頂きありがとうございます♪
14:51 特急くろしお 自由席はもう無いですよ。
しかも来春からA特急料金への値上げ予定。
沿線民ですが、阪和線はイメージとして堺市民の重要な足というか。今からでも遅くないので堺市内まで複々線化した方がいいと。和泉市以南はどなたかが書いてましたが、阪和線がニュータウン、南海線が市街地を通る感じで、人口は阪和線側にいるけど、用事があるのは南海線という感じに。あと、こちらは車社会なので買い物は郊外のモールに行きます。なので鉄道にその手の需要がないと。そこをついて進出してきて当地で話題なのがららぽーと。もっとすごいのは和歌山県の人で、大阪府南部のららぽーとやイオンモールにまで多数の和歌山ナンバーが。和旅チャンネルという和歌山のyoutuberの方の動画をよく見るのですがどこまでも自動車でお出かけされてます。
道路事情がよくなったこともあり、和歌山と泉南エリアが一体化したクルマ生活圏を形成するようになりましたね。
一方で、堺市あたりだと完全にクルマ社会になっておらず通勤以外のニーズもそこそこある印象です。
阪和線は通勤路線としては長大路線かつ南紀特急や空港アクセスにも手をかけないといけないので、今は大阪市内の普通電車が待避や本数の面で犠牲（という言い方はちょっとひどいですが）になってる印象です。
@@user-fq5sm3ye1u 堺市あたりだと、平日朝晩は鉄道で通勤、平日昼間や休日は自動車でお出かけって感じで、正直運転技術が低いサンデードライバーが多いです。あと、関空の関係の倉庫物流関係、堺泉北の工業地域でエリア内の通勤も多いんですよ。山側に住んで通勤先は南海線沿線という人も相当。南海沿線の各駅には会社の送迎バスが走り回ってます。堺市内にはamazonバスがいます。
@@user-fq5sm3ye1u 日根野以南と日根野以北で系統分離でいいかなと思うくらいですね。
日根野以南各駅停車にしたら
紀州路快速は必要性あるのかな？
@@hrtr7356 さん
朝晩は泉州和歌山からの対大阪の通勤輸送を重視し、昼間は関空輸送と東岸和田あたり以北の生活輸送を重視するのが実態に合ってる気はしますね。
日根野（熊取）での系統分割も輸送実態を考えるとあながち有り得ない案ではないと思いますし、和歌山駅での各方面への接続を改善すれば泉南和歌山エリアでの地域の移動をされる方には喜ばれるかもしれませんね。
長居公園なら南海使わないし浜寺公園ならJRは使わないから競合してると思った事はないですね。
和泉市より南にすんでましたが、国道26号バイパスがちょうど阪和線と南海電車の中間辺りにあり、横断がけっこうめんどくさいです。国道26号の海側に住んでたら、特別な事情がない限り、確実に南海を使います。26号より海側か山側かでけっこう変わります。
26号より山側で阪和線の駅まで歩いて15分くらいなら阪和線使う人が多い感じです。
今年の春、和歌山へ行った際に南海和歌山市駅を利用しましたが
結構コンパクトにまとまっていて、自分は割と好きでした。
何よりも特急サザンの指定席(サザンプレミアム)が快適で、関東民ながら南海のファンになりそうでした。
なにわ筋線開業で梅田に乗り入れられたら、阪急や阪神のように
全国的な知名度も上がってくるのではないでしょうか
楽しい動画ありがとうございます。私も大阪市南部に越してきて2年経つので楽しく拝聴しました。
沿線民として思うことは、南海は高野線が実質的な主力路線で、阪和線は鳳～天王寺は線路容量が一杯で本数が増やせずに潜在需要を取り逃している印象があります。
また、全体的に泉州は交通利便で温暖な気候という特徴を活かし切れていない印象があります。泉州のブランド力向上は両社の課題だと思うので協力してやってほしいと思いますし、市内中心部を貫くなにわ筋線は魅力向上に貢献すると思います。
阪和線の堺市辺りはいつ乗っても座れないほどこんでますからね～
もっと本数が増えるとありがたいですね
14:02
・難波から日根野、泉佐野までの比較・・・三国ヶ丘付近までは南海高野線も並行しているため、「南海同士で食い合っている」様相。ただ、鳳、和泉府中はそれぞれ南海本線の駅である羽衣、泉大津よりも上回っているし、東岸和田は南海の特急停車駅である岸和田とほぼ互角という点を見る限り、工場地帯を間近に望む南海本線よりも、阪和線のほうが宅地化が進んでいる印象。
・日根野、泉佐野から和歌山、和歌山市までの比較・・・そのまま和泉山脈に突っ込んでいく阪和線に対し、かつては観光地であった、淡輪、みさき公園といったルートを通る南海本線に分がある。とりわけ、和歌山大学前は特急停車駅であり、新興住宅街と大学が一体化した街づくりを開発中ということで、今後も期待されている。
この手の話には付きものの「負けたのだから路線撤廃」という「選択と集中」が大好きな世代が経営陣に多くなりました。
率直なところ「1本しかないライフラインが使えなくなったらどうすんの？」という視野が欠損しています。
和歌山へは高野山に年数回行くので南海の利用の方が多いかな。
使えなくなったら、直るまで待てばいいんですよ。
阪神淡路大震災の時には、新幹線、JR、阪急、阪神、阪神高速が全滅しましたから。
むかし和泉市に住んでいたので、どちらの路線もよく利用していましたね。懐かしい…
JWESTチケットレスで天王寺から和歌山のくろしお指定席650円です
一時期よく利用してました
北大阪民ですが、昨年初めてサザンの指定席で和歌山市⇄なんばを往復した帰り、人身事故でサザンが岸和田駅打ち切りになり、やむなく真夏に東岸和田駅まで歩きました。
多分2.5キロくらいかな。とはいえ紀州路快速で西九条まで行けたのでJRの利便性を肌で感じました。ちなみに週末には「好きっぷ」でサザン利用で徳島に旅行に行きますし、くろしおで和歌山来訪も３回と、すっかり阪和線・南海本線にハマっているので
興味深く動画を見せていただきました。
ラピート・はるかがなにわ筋線に乗入した場合、どちらが優勢になるんでしょうか…？
あと大阪メトロから新今宮乗換はほとんど無いと思っておりました。(利便性・土地柄の観点で)
天王寺を除く大阪市内目的なら南海、京都目的ならJRかな。
京都目的でも値段の関係で大阪市内までは南海で行って乗り換えはあると思うけど、ジャパンレールパス持ってる外国人なら京都は確実にJRだし、大阪市内でもJRはあり得る。
なんだかんだ五分五分になるんじゃないかな。
阪和線沿いから南海本線沿いに引っ越した者ですが…。紀州路快速はとても便利でしたが、日根野での切り離しや、東岸和田での特急待ちは辛かったですね😅最近乗ったら日根野から各駅停車になってますし…。
南海は、学生時代に乗ったとき、岸和田からガラガラになって、夏場のクーラーが寒かったですが、今和歌山大学前が出来たおかげか、かなり若い人中心に乗ってますね。なんば駅からの終電の特急でも、結構ひと乗っていて、びっくりしました😆
この二線だと接続駅もほぼ無いし沿線住民も両線ともそこそこいるので競合線？という印象しかないよね
用事で和泉府中駅を利用した時に学生の下校時間だったけど、なぜかぶるってたのもいい思い出
阪和線の羽衣支線を介しての接続は、羽衣(東羽衣)でおこなっていますけどね。
鐵坊主様にはJR西日本の
特急券のチケットレス割について解説して欲しいです
すごく安いですよね。半額とかのレベル
半額以下ですね。朝夕の自由席専用の検札車掌一人分の人件費がいらなくなるので安く出来るのでしょう。
大阪市内〜三国ヶ丘あたりまでは阪和線と高野線の競合関係もありそう。
しかし、鉄坊主さんの日本滞在は化石用語で言うモーレツサラリーマンって感じですね 😀 体がいくつあっても足りないくらいいろいろな箇所の訪問、たいへんお疲れさまですm(_ _)m
和歌山はかつて阪和電鉄だった頃に当時日本一の速さを誇った超特急が走っていた頃が信じられないほど衰退してしまいましたね…
かつては徳川御三家の一つ、紀州藩の城下町でしたからね。
中途半端な位置にあるのだと思います。大阪のベッドタウンになるにしてはちょっと遠いし、かといって岡山や広島のような地域の中心になるには大阪に近すぎる。
@@la_frutta3269 くろしおに乗ってると和歌山で乗客の大半が入れ替わる傾向にあるので、今でも和歌山県の中枢としての役割を担ってると思われるのですが…
やはり巨大都市以外は生き残れないのが現状なのかもしれませんね…
他の方も同じ様なコメントを書かれていますが、競合してると言えるのは対関空だけでそれ以外は和歌山にしても途中区間にしても競合というよりは棲み分けられているという印象です。
阪急や阪神と異なり、大阪側のターミナルが難波と天王寺と異なる場所にあるのも要因でしょう。
どちらにしても家から近い駅から乗って、新今宮で南海(JR)に乗り換えて難波(天王寺)へ向かえばそこまで不便さも無いって感じですね。
阪和線と南海本線は競合していると京阪間や阪神間ほど直接的に感覚はないと思います。元々阪和線は南海電鉄が所有していたこともあるぐらいだし三国ヶ丘付近までは高野線や御堂筋線が並行路線になるのでそちらとの競争もありますね。
あと、JRは天王寺駅にMIOなどの自社ビルとかを建てて開発してますし逆に南海もなんばパークスという施設（元は大阪球場）や超高層ビルを建てて色んな店や企業などが入っているので沿線のお客さんを呼ぶという所の競合はかなり激しいようなイメージはあります。
阪神間はともかく京阪間は競合してないですね。
@@MT-ip2bc 京都市と大阪市の間では競合してないですけど高槻～大阪間は駅の距離が近いので競合区間と言えるのではないでしょうか？
あと、これまでバスや自転車などで阪急の駅に出ていた人がJRの駅に変えたという人もいると思います。ただどちらにせよ阪神間ほど競争が激しくないのも事実だと思います。
@@ozonehokuyo まあそういう切り取り方をすれば競合してる、といえるかもしれませんね。
ただ、地元だと「堺筋線乗るから阪急」「新幹線乗るしJR」という感じの棲み分け状態ですね。
今回も興味深く拝聴致しました。
昭和時代の南海と国鉄の競合もさしたる競合関係もなく、和歌山市の中心商業地が南海と国鉄の間にあるブラクリ丁だったため和歌山側のターミナル駅に商業的価値観はなかったように思えます。和歌山市の地盤沈下は中心街の空洞化に依るところが大きく、国鉄時代も阪和線は毎時快速が１便、区間快速が１〜２便で普通は東岸和田、熊取、日根野、和泉砂川止まりで決して日根野以南の需要はＪＲ後の話かと存じます。
一方の南海も和歌山での観光地における観光施設の没落と明石海峡大橋開業に伴う南海四国ラインや南海淡路ラインの低迷や消滅を経て和歌山市を通過する乗客がぐっと減ったこともあるでしょう。関西空港へは電車よりも市内主要地から関西空港交通のリムジンバスがあるため電車利用は大阪方よりよりパイが少ないと思われます。
旧街道沿いの人口集積地を走る南海と直線で極力和歌山を目指したＪＲ阪和線とではまず競合関係になるのは昔ならまだしも移動の手段目的が複雑化した現代では競合から共存に移行しているように思われます。
昭和平成と南海沿線、阪和線沿線いずれにも在住経験があり今回のデータは少し驚きましたが沿線の魅力向上が両社に課された課題なのかもしれません
やはり泉南や和歌山は大阪から遠すぎる印象があります。
また沿線人口に関しての話ですが、泉州地域はだんじり祭りの文化が強く、地域によってはだんじり最優先でだんじりにお熱じゃない人にとっては住みにくいという事情があります。この地域で他地方からの転入者が不動産屋に行くとスタッフから「だんじりのある地域とない地域どちらがご希望ですか？」と聞かれるところから始まります。
だんじり自体は勇壮な伝統行事で地域のシンボルともなるような素晴らしい祭りなのですが、一方で昔ながらのヤンキー文化との相性がよいのも一面として否定できず、それが今時の「クリーンな若者」や特に他の地域からの転入者にとってはなかなか馴染まない面で「だんじりがない（もしくはあっても印象が弱い）地域」を選ぶ傾向があります。
そうなると、沿線人口の増加は他の路線と比べると少なくなってしまいますし、また明らかにニュータウンとして開発されている泉北高速鉄道の沿線が人気となるのも自然だと思います。現に泉北高速鉄道の終点の和泉中央駅は「住みたい街ランキングの大阪南部のトップ」に選ばれたこともあります。
阪和線と南海本線を比較すると、阪和線の方が駅によっては「だんじり色」が薄かったり無かったりする駅があり、そういったのも地味に影響してるのではないでしょうか。人口の増減をデータで見てみるともう少しはっきりするのが見えてくるかも知れません。
和歌山県内でいえば、南海の方がイオンモール和歌山、キーノ和歌山を抑えてて優勢なイメージ
阪和線と南海本線のどつき合い（競合）というのは関空開業あたりまでかと。新今宮-三国ヶ丘あたりだとむしろ高野線の方が競合関係にあるかもしれません。紀州路快速に速達性が無く（ただでさえ日根野で増解結の時間が）阪和直通だとくろしおかサザンかの二択ですし。 JR和歌山駅は駅界隈「だけ」は華やかですが，数分歩くと市駅と五十歩百歩です。（なにせ中心部の東ぶらくり丁が死んでる…）有田製油所の撤退でビジネス客の流動に変化があると，また変わるかもしれませんが。本音では南海もJRも 関空線を本線と思っているフシが…。
堺市と堺東、三国ヶ丘が特に競合関係ですね。
高野線の方が便利だと思う。
悪いけど、和歌山駅付近もそこまで賑わってない。
それにくろしおだって全車指定化してる時点でも南海との競争の趣旨とも思えないし。
第二阪和国道＆風吹峠の整備によって県境移動が「鉄道→車」にシフトしてる。
日中のサザンなんて和歌山大学の学生ばっかり・・・
同感です。別にコメントいれましたが京奈和自動車道、鍋谷峠越えの国道もありますし。とくに岩出在住の私にはかつらぎから大阪方面に抜けれるのは時間もよみやすいので大阪にでるときは車ばかりですね。
なにわ筋開業後ラピートとはるかの統合とかはあるのかな
南海が関西空港（泉佐野）以南を事実上高野線山線分のように切り捨てたような運用をしたせいで利用客減→減便を繰り返し、JR優勢かと思いきやJRも南海に倣えの如く関西空港（日根野）以南を捨てたような運用になってしまった。
自分の最寄り駅は環状線ですが、関空のアクセスは新今宮で空港急行に乗換ています。
関空快速は4+4両併結で椅子が少なく運賃も高く、安くて殆ど8両の南海ですね。
あとうめきた新駅は来年開業ですが、その後はなにわ筋線も開業しますが、線路容量も心配ですね。
予想では、JRは、はるか2本くろしお1本関空快速4本。南海はラピート2本空港急行4本でサザン1本だけならJRと数が会います。
ただこの区間には安治川貨物駅行きの貨物列車あります。南海が大阪止まりだと更に大変になりますが、新大阪駅まで阪急が出来ればましにはなりそうですが、十三経由で運賃別途となるで厳しいですね。
阪急もコロナ禍前はやる気満々でしたが、どうなっているのか？
この二つの路線の飛躍の鍵はなにわ筋線がどうなるか次第だと思います。
和歌山側のターミナルはJR、難波は南海のが分があるかな。
日根野と羽倉崎はよく使ったけど、羽倉崎の始発区間急行と日根野始発の快速少ないんだよなぁ
双方、直ぐ近くに空港というまとまった始発終点に相応しい拠点がありますから始発列車はとられぎみなのかもしれませんね。
関空発の空港急行も関空快速も泉佐野、日根野からでも楽勝で座れますよ。外国人観光客がいなければ。
15:18
特急くろしおの指定席の料金についてですが、e5489のＪ－ＷＥＳＴチケットレスなら天王寺ー和歌山間で650円、昼間の時間帯なら550円で乗れます。
阪和線は通勤需要もしくは和歌山方面
南海線は観光需要もしくは関西空港方面と分けられていたり。
阪和線は僕の生まれ故郷天王寺にあるから乗ることあったかな。
0:39 走ってるところも全然違うし南海とJRは会社同士仲良いということもありますね。データを見てもやはり互角でしたね。
和歌山北部在住からみれば、和歌山市駅にアクセスしやすい人は南海、和歌山駅にアクセスしやすい人はJR。実質その一言につきる。私事だと道路も便利になり大阪への用事も車で行ってしまいます。かなりの率で自家用車は強敵ですよ。京奈和自動車道や国道26号もバイパスで便利、岩出からもかつらぎからも楽に大阪方面に抜けれるから大阪行くのに電車を使わないそうもかなり多い。僕みたいな存在です。このタイプの人を電車利用にもどさせるためにパーク&ライドができないと電車には戻らないでしょう。
確か、戦前に阪和線が私鉄だった時代は南海とバチバチにやり合ったおかげで電車技術が飛躍的に向上したけど、競争し過ぎで共倒れになりそうだったから南海に合併させた、なんて逸話もありますね😅
そして、国鉄に召し上げ
和歌山大学前駅が開業して、和大前イオンの駐車場に車を停めてサザンで大阪市内に行ってしまう利用者が多い（その結果、紀伊と六十谷の利用者が減ったと言われている）。
いいのか、それ？
競合関係より、和泉地方・和歌山県の人口減少が気になるところ。
私も詳しくは知らないが、和歌山市中心部であるぶらくり丁は、かつては心斎橋に比肩した賑わいだったと言われていたが、今や地方都市にありがちな凡百のシャッター街だからねぇ。
過去に鐵坊主チャンネルで取り上げている鉄道とバスの競合路線と構図はよく似ている。
和歌山に行かれるとわかりますが車社会なんですよ。郊外のロードサイド店舗群は正直大阪のどの地域よりも充実していると。
@@watanabemachiko
今回の動画とは直接関係がないが、和歌山県の仁坂知事が、「紀勢線は存廃問題に当たらない」とかのたまっていたが、散々道路ばかり優遇して鉄道を荒廃させてきたのに、よくそんなこといけしゃあしゃあと云えるなぁと思った。
@@mandshurica575 知事というより和歌山に住む多数派の人が自動車を選んでいる気がしますよ。浦浦をめぐるような鉄道よりまっすぐ山をトンネルで貫く道路の方が速いんですよ。店もロードサイドの方が広いし行きやすいし。
@@mandshurica575
きのくに線なんか台風来たら即アウト。
県内のJRなんかそこと和歌山線しかない。
海沿いだけの一本道では車の人のほうが圧倒的。
@@akina5683
だからこそ白浜以東は最低でも上下分離が存続の条件だと思ってる。
おカネ出したくない、鉄道なんて乗らない…なら結論はもう出てるよねって感じで。
阪和線と南海の梅田乗り入れは
新今宮梅田間はライバル同士で値段とかは違うのかな？
南部の人間に対する商圏は長らく心斎橋がその北限でしたし、なにわ筋線開業後もそれは大きく変わらないと予想。
これを踏まえれば、かえって本線列車(サザンや空急)が梅田直通すると南海線民(not空港利用者)には不便なのかなと。
ラピートが直通するぐらいに留めておくのが落とし所に思えます。新難波の位置、湊町ほどではないにせよ悪いですから。
南海新今宮の構造が近鉄鶴橋みたいに対面乗換できない構造なのが致命的だわな。
なんで新今宮はあのホーム配置にしたのだろう。
@@user-fq5sm3ye1u もともと新今宮駅なんてなかったのですよ。環状線のほうが後にできてあの位置にホームを作ってしまったから
いや、買い物客が梅田に抜けて、なんばの凋落が激しくなるよ。
いっそのこと新難波の梅田方に引上げ線を2本くらい設けたら、南海本線はすべて新難波発着にできて、行き先によって地上難波と新難波で分けることができた。今からでも遅くないから南海が自腹切ってでも引上げ線は確保したほうがいいかと。
速いというわけではありませんが南海にはなんば～徳島港までの格安往復切符があります。これを使いますと高速バスよりも安いので、なにわ筋線が開通し大阪駅まで乗り入れるようになるとさらに高速バスとの競合もあるかもしれません。
徳島までは、自家用車で行くとちょっとそこまでといったかんじですが、南海ーフェリー経由だと旅したなあという感じになりますね。
@@FLAKPANZER2000さん
仰る通り、車だと渋滞も含め高速道路であっと言う間ですが、南海フェリーは旅情を掻き立ててくれますよね～。
南海はさらに関空～泉佐野～難波の列車もあるからさらに多い
比較表現がとても解り易く、ありがとうございます。
南海電鉄のなにわ筋新線開通後の大阪駅乗り入れが出来れば、関西国際空港への利便性は、南海電鉄の勝ち？となるでしょう。
また脱炭素社会実現には紀勢本線の貨物列車運行再開(阪和線の負け？よりダイヤに空きができる。)も視野に入れると、新大阪〜ウメキタ大阪駅〜西九条〜天王寺ルートの貨物列車運行も、阪和線から紀勢本線に繋げられる？と考えます。
JR貨物がホールディング会社としてJR各社の再統合について、検証をぜひともお願い申し上げます。
ありがとうございます。
沿線民です。仰せの通り、競合というよりかは棲み分けに近く、競合は日根野/泉佐野以北の印象ですね。なにわ筋線開業でどうなるかですねʕ´•ᴥ•`ʔ
J-WESTチケットレスなら指定席で和歌山〜天王寺が650円になります、くろしお号の新大阪から和歌山間の需要は大きく、朝晩だけでなく昼間でも、和歌山から乗ると満席近いことがあります
和歌山市民ですが、阪和線はフリー切符が使えるＪＲの遠距離利用の場合。南海は金券ショップで安く切符が買えるので大阪に要件がある時は南海というように使い分けております。
10:00
天王寺駅の乗降者数が出てきたので一言。
関空開港で阪和線の列車が大阪環状線に乗り入れを開始するわけですが、一番恩恵を受けたのが、堺市民や岸和田市民等が大阪駅まで乗り換え無しで行けるようになり、潜在需要を掘り起こしたというのを聞いたことがあります。
そもそも南海本線と阪和線の沿線とではそれこそ地域が違うというものでして、全く違う街が偶々同じ市に属してしまったというものです。向こうさんは専ら海側と山側で別れてしまってます。それに阪和線は「和歌山への観光路線・行楽路線」として出発して、それが住宅地開発が進むにつれて通勤路線へ変貌してしまった。(故にいまいち通勤需要を捌けない。沿線の一部が海沿いの都市中心部ではなく山がちなのもそういう事。但し三国ヶ丘や和泉府中と言った昔からの中心部・国府は通っている) 南海本線は堺港や泉大津や岸和田等の海側・港湾。住吉大社や住之江や浜寺公園などの行楽地・別荘地を結んでいる『都市間路線』なのですよ。言うなれば阪和線は東京でいう『中央線』そのもの(規模は違えど性格は全く同じ)であり、戦前迄の南海本線は『(中央線に対する)東海道本線』と同じ性格を担っていたとも言えましょう。偶々出発地(大阪市中心部)と到達地(和歌山市中心部)が重なっていたというだけとでも言えますね。🤔
もはや、JRも南海も和歌山には重点は置いてないと見たほうがいいかもね。
何しろ和歌山県の人口減もあるが、それも和歌山市内が特に落ち込みが著しいからであること。
南海とJRで
阪和間は僕もJRが優勢だと思ってます。
しかし関空方面は南海が優勢と思います。
泉佐野駅は対面ホームで和歌山方面へ乗り換えができる機能性は、日根野駅にも構想として存在します。
片方の島式ホームを外側にズラして間にホームを設ける感じです。
堺＜堺市、三国ヶ丘
羽衣＜鳳
泉大津＜和泉府中
岸和田＞東岸和田
泉佐野＞日根野
尾崎＞和泉砂川
和歌山市＜和歌山
と…、面白いですね。
和歌山大学前と紀伊も比較できそうですね。
紀伊も近畿大学のキャンパスがあって大学最寄り対決
和泉砂川は樽井と比べるべきでは(和泉砂川の勝ち)？
位置で言えば樽井だけどそこは急行や快速停車駅で揃えないと不公平ですよ。
樽井＝新家くらいじゃないですか
国鉄時代には天王寺(阪和線・紀勢本線・関西本線経由)名古屋というモンスター列車があったけど、天王寺を出たら次は和歌山だった🚆
今の方が全然便利だけど🙂
タブレットを何回も交換して紀伊半島を一周するくろしお号ですね。
はつかり型のキハ81やキハ82が走っていましたね。
時間の経つのも気にせずにのんびりと乗りながら、プラスチックのふた付きティーパックのお茶と駅弁を買って車内でよく食べました。
懐かしい！
確か1965年～1967年には、間合い運用として名古屋～和歌山を関西本線・阪和貨物線・阪和線経由で結んだ特急あすかがありましたね。阪和線内は堺市駅に停車していました。
天王寺23時00分発の普通列車「名古屋行」が走ってて、旧客４両＋３段Ｂ寝台車１両、それに和歌山市発の普通列車１両を増結して新宮でＢ寝台車と普通車２両を切り離し、普通車４両が名古屋まで行く列車があった🚆
民営化後は新宮行に短縮、電車になったけど🚃
多気まで乗ったけど乗りごたえあったなあ^^;
ちなみに名古屋まで約１４時間かかったと思う。
和歌山へ行くのに、速いが高い最大1時間待ちのの特急「くろしお」、最大15分待ちで梅田地区から和歌山市中心地近くまで行けるが途中から各駅停車になる紀州路快速、指定席も安く全線通過運転をするが最大30分待ちでやや町外れな和歌山市駅発着の特急「サザン」。迷います。
昔はくろしおの客は和歌山から南へ向かう客が乗り込んで混んだのに、今のくろしおは和歌山でどっと降りて新幹線から和歌山へのイグレス列車となっている。そのうち和歌山止まりのくろしおや編成分割が発生しそうである。
通勤需要は住み分けが固定化しても、南海としては、なんば～梅田～新大阪の延伸で、乗車する客を増やさないと、JRに対して不利になりそうです。
（9:55）駅の数が
さほど変わらないという
驚き
阪和線が後発で人口の少ない山側に路線を取っているにも関わらず、かなり健闘してる事が分かりますね。
阪和線の複々線化が実現したら、一気に逆転しそうです。
あと、和歌山までの運賃て１０００円しないんですね。
天王寺〜関空が１０００円超えてるのも不思議です。
JR(南海もだけど)は和歌山市内に眼中はもうないよ。
和歌山県の人口減もあるが、特に和歌山市内がどんどん人口減ってるし、そこを複々線なんてムダなこと。
空港線は、りんくうタウン～関西空港は上下分離なので加算運賃、日根野～りんくうタウンは建設費による加算運賃、ダブルの加算運賃区間だから高い。
南海も同じだけど、泉佐野～りんくうタウンが日根野～りんくうタウンに比べてかなり距離が短いのでその分安い。
南海のサザンが特急車両と一般車両を連結した列車なのが大きい。この様な併結列車は東京では見られない。関東私鉄にも導入してもらいたいです。
なんばから和歌山市ヘ特急サザンで行きますと所要時間は59分でした。
その昔は、JR難波始発、関西空港行きの🚃あったんやけどね(泣)
今では天王寺発、環状線一周してからの！関空行きやから、座りたい人にはツライね(泣)
ちょっと前までは京橋始発もあったのに！
でも師匠みたいな海外からの方や、18で関空や和歌山市に行きたい人はJR一択だゎな。
値段はJRが安いとは思います。
それ以外は私鉄。
大阪での移動は私鉄と地下鉄が一番です。
南海高野線はどうなんでしょうか？
阪和線でも、天王寺－我孫子町間においては大阪メトロ御堂筋線との競合もあります。
いつもデータ収集と分析が明確で分かりやすくてさすがだと感じます。
南海本線が旧街道沿いでカーブも比較的多く遠回りなのに対し、阪和線は田園地帯に直線を意識した阪和電鉄(南海山手線)として開業させて戦時買収で国鉄化して今の阪和線に至るため、途中の沿線はバスで行かないと遠い位の距離を並行していますので、途中沿線も棲み分けがされていますね。大阪都心と和歌山市都心との点と点の移動競合していますね。
大昔は国鉄が途中鳳のみ停車の新快速を走らせた時代があった程、競合していました。
昔は圧倒的に南海が強く、JRに紀州路快速が出来て阪和線の車輌も新しくなった頃からシェアが徐々に逆転し出しましたね。
今やJRは乗車券のみで乗れる速達系列車は増加して毎時4本、南海は減便されて今や2本ですから。
何気に堺筋準急の土日昼間運用ができたことが天下茶屋駅の利用者人数増大に影響していると見た。
堺筋準急の運用が平日、土休日ともに終日化すれば4万くらいまでくるかもね。
梅田、なんばでの乗り換えを避けたい層もそれなりにいるから。
なにわ筋線に高野線特急も乗り入れて新大阪直通になれば、首都圏からの新幹線利用客も、高野山に行くのに非常に便利になるとは思うのですが。
南海本線系統の特急はJRとは競合してしまうけど、高野線特急ならJR特急とは競合しないし。
物理的に難しいのでしょうか